Logistica Portuária

O doce do Porto

2012-01-06T19:31:00.000-08:00

Em 1834 exportava-se no Porto de Santos mais açúcar do que café. Assim, antes de se notabilizar como ‘porto do café’, foi o do açúcar. Talvez, seja essa carga histórica que permite ainda o uso da mão-de-obra portuária como há 100 anos. Mesmo com novas tecnologias e até depois da lei 8630 (Lei dos Portos) é comum ver no cais santista estivadores e trabalhadores portuários de capatazia carregando ou descarregando sacas de açúcar.
Segundo alguns estivadores esse cenário tende a sumir com o tempo e o processo de extinção teve o pontapé inicial através da promulgação da lei 8630, de 25 de fevereiro de 1993.

A partir da Lei dos Portos, empresas privadas passaram a gerenciar as operações portuárias e também a mão-de-obra. Hoje, são elas que controlam a rotina diária tanto dos trabalhadores avulsos, que atuam a bordo dos navios, como dos trabalhadores de capatazia, que atuam no cais, em pátios ou em armazéns de retaguarda.
Muitas coisas mudaram, entre elas, o tempo de permanência das embarcações.

Antes os navios passavam mais tempo atracados, situação hoje cada vez mais rara.

Em condições normais, um navio atraca e zarpa no mesmo dia. Já os navios de açúcar, em que o trabalho é mais braçal do que mecânico, são exceção à regra e, dependendo das condições climáticas, podem ficar dias atracados.

Mas isso também já está se tornando fato pouco visto na área portuária.
Mas há coisas que permanecem, entre um saco de açúcar e outro despejado no porão, torna-se natural um estivador trabalhar só de roupa íntima.

O calor no porão e roupa de baixo sempre fizeram parte do cenário, aliás esse é um hábito cada vez mais disseminado.
Em parte do cais, o cheiro do açúcar impregna o ambiente.

Nos armazéns, à espera do transporte a granel, forma-se um belo cenário de enormes e aromáticas dunas do produto. Há quem não resista à paisagem e leve à boca um punhado. "Comer não faz mal, mas pode dar dor de barriga. É doce, mas têm calcário e gesso nesse açúcar", explica um funcionário da companhia que controla um dos terminais açucareiros.
Outra coisa do passado entre a elite da estiva é a carteira preta de associado do Sindicato dos Estivadores de Santos. Com ela, era possível selecionar os melhores trabalhos na estiva, aqueles que pagam mais ou exigem menos da saúde do portuário, deixando a pior parte para os ‘bagrinhos’, que não possuíam a carteira.
Segundo um estivador que não quis se identificar, ”até hoje, tem gente que não pega trabalho no açúcar. Acham desgastante, além de pagar pouco.
Modernização e Investimentos
Em 2004, o Brasil exportou 15,76 milhões de tons, das quais 9 milhões saíram pelo Porto de Santos, incluindo açúcar ensacado e a granel.

O produto vem de usinas no interior de São Paulo e tem como destino Rússia, Argélia e Nigéria, entre outros países. O transporte de 99% dessa carga é feito em caminhões, com capacidade de até 26 toneladas, devido à privatização da malha ferroviária. A tecnologia dos veículos é de primeira linha, mas, dependendo da região, a utilização de vagões ferroviários pode diminuir o frete.

No embarque convencional exige 2 guincheiros ,2 portolos,8 trabalhadores e 1 mestre a bordo em terra 1 feitor , 3 conferentes e 8 trabalhadores de capatazia já no ship loaders são 2 operadores,6 trabalhadores e 1 mestre.

O embarque é feito através do sistema de esteiras, com dois ship loaders posicionados no cais, que levam o açúcar até os porões dos navios. As esteiras correm sobre roletes, transportando o açúcar do armazém para o cais, onde se localizam os ship loaders. No meio desse trajeto, há balanças de fluxo, que medem a quantidade de açúcar carregado para atender às exigências de estabilidade do navio e ao plano de carga.
Quase tudo é mecanizado. O contato com os produtos são o mínimo possível. Sendo assim, é possível ver na maioria dos terminais açucareiros grandes esteiras, onde são colocadas as sacas, de 50 kg, que são embarcadas ou desembarcadas também através do controle feito por joystick (mecanismo de controle de jogos de vídeo-game), que e operado por estivadores estivados também por estivadores.
No novo panorama, o número de navios não diminuiu, pelo contrário, a procura por navios para atender às exportações brasileiras de açúcar está cada vez mais acirrada. Desde 2004, as usinas do Centro-Sul do país começaram a elevar o fluxo de escoamento durante a entressafra (entre os meses de janeiro a abril), e, com a ofensiva, o movimento no Atlântico para o transporte de produtos agrícolas já está a pleno vapor, inclusive com reflexos nos fretes marítimos.
Em um levantamento da agência marítima Williams Serviços Marítimos Ltda. mostra que a demanda por navios para embarques de açúcar no porto de Santos cresceu 67,5% entre janeiro e fevereiro deste ano em relação ao mesmo período do ano passado. Nos primeiros dois meses de 2005, segundo a Williams, foram 67 navios, contra 40 em igual período de 2004.

Fonte Thaís Barbosa 11 de Abril de 2005 portogente

Temos de profissionalizar os avulsos

2012-01-06T19:24:00.000-08:00

Temos de profissionalizar os avulsos

José Roberto Correia Serra, PRESIDENTE DA CODESP

A infraestrutura antes da demanda?

Muito antes. Eles estão ganhando mercado sem esperar que surja a demanda por infraestrutura. Eles estão fazendo prospecções e oferecendo infraestrutura antecipadamente à chegada da demanda. Isso se repete em vários complexos. A segunda grande conclusão é que essa eficiência atingida pelos portos chineses ocorreu apesar de diferentes modelos de exploração. Quer dizer que nós, no Brasil, em que pese termos modelos diferentes, podemos atingir esses níveis de eficiência. Não é por isso que a gente não vai conseguir avançar. Porém os chineses têm uma estrutura profissional para seus trabalhadores, com contratos permanentes, seja por um ano, dois ou três, com equipes treinadas e disponibilizadas pelos operadores portuários full-time. Não há a participação da sazonalidade de avulsos. Esse conceito não está sendo aplicado nem nos portos chineses, onde você poderia supor que haveria uma socialização da mão de obra. Há a profissionalização da mão de obra, com trabalhadores com vínculo empregatício.

É esse fator que garante o ganho de eficiência?

Eu considero que sim. Na medida em que você mantém os trabalhadores engajados na atividade portuária sem um rodízio, onde eles trabalham em granel sólido, carga geral, contêiner, na medida em que você tem mercado cativo o ano todo, começa a cair a dificuldade operacional. Esse conceito de multifuncionalidade acaba representando uma perda de eficiência daquele profissional. O que nós precisamos ver é que o trabalhador portuário pode ser perfeitamente valorizado no Brasil, até mesmo com a vinculação. É bom para os terminais, poderá ser bom para os trabalhadores. Precisamos é definir o quantitativo de mão de obra para uma eventual sazonalidade no Porto, mas, de preferência, manter as equipes permanentes nas atividades operacionais.

É possível realizar essa mudança?

A grande realidade é que o trabalhador portuário avulso, como apresentam os próprios sindicatos e o Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra), atingiu idades incompatíveis com sua atividade profissional. Então, mesmo você tendo mais de 7 mil trabalhadores, você não conta com 7 mil trabalhadores. Há um certo engano na avaliação da utilização dessa mão de obra. O que não quer dizer que nós somos contra ( a categoria). O trabalhador avulso, no Porto de Santos, tem o espaço dele. Mas nós precisamos entender que, com a especialização da atividade portuária, precisamos manter equipes e, isso, os sindicatos podem compor com o Ogmo e os terminais. Temos de ter a especialização dos trabalhadores para a atividade que está sendo desenvolvida, seja granel sólido ou carga geral. A gente está vendo exemplos disso até em país comunista, como a China. Os equipamentos são altamente mecanizados, as exigências por produtividade do mercado mundial são absurdamente crescentes. A gente está vendo o que está acontecendo em termos de equipamentos. E nós precisamos avançar nisso no Porto de Santos. Se nós quisermos nos credenciar como hub da América do Sul, para o Brasil e, lógico, para os países da América do Sul, nós temos de profissionalizar os trabalhadores avulsos e, através desses acordos, fazer com que haja cada vez mais a especialização da mão de obra naquela atividade que ele vier a se propor. E a própria lei já prevê isso, com a vinculação.

A Tribuna, edição de 06/12/11

Após ler e reler fiquei triste boquiaberto querendo criticar descer a lenha, mas aos
poucos pensando buscando um entendimento pois há algum segundo no passado o velho continente era o que tinha de seguir agora a China .

Sem direitos, OIT o sonho de todo senhor feudal.

Numa analise mas direta na conjectura do abismo social de um simples cidadão latino americano sem um dinheiro no bolso. Diga não foi uma viagem, voltando ao tema quais são a tratativas que a autoridade portuária conduziu nos últimos 5 anos para sanar ou ate mesmo adequar o contingente , sua mão de obra diária .

O trabalhador portuário avulso .E a grandes profissionais nesse campo .

Ou não nas letras acima serão poucos no futuro somente prestando serviço no cais publico ,que cada vez e menor e menos aparelhado .E os que se vincularem se sujeitarão a salários menores pois para o mercado são mão de obra desqualificada .

Numa entrevista para conferente um tpa formado em direito com 10 anos de experiência em trabalho portuário avulso , foi descartado numa entrevista , a empresa ao ser questionado ,o tpa não possui o perfil necessário , então foi tentar encontrar o que tinha aqueles que conseguiram as vagas .Em primeiro já eram funcionários da empresa em outras funções segundo idade abaixo dos trinta .

Ai ficou a pergunta e a lei 8630 , o direito ao campo de trabalho aonde fica .

A pergunta e boa a resposta não será dada mas com certeza a opinião de quem pode mudar o sistema nos já sabemos.

O jeitinho brazuca nos portos

2012-01-06T18:20:00.000-08:00

Carência de profissionais provoca queda de salários
O número de vagas no setor portuário de Santos vem aumentando, mas a falta de qualificação de mão de obra deprime os salários. A conclusão integra trabalho inédito do economista e professor da Faculdade de Tecnologia de Praia Grande (Fatec), João Carlos Gomes.

Ele analisou o período de 12 meses entre julho de 2007 e julho de 2008 para a faixa etária de 18 a 24 anos. A escolha do intervalo deve-se ao alto crescimento do PIB no período (5,1%), um bom cenário para a empregabilidade.
No período foram criadas 811 vagas para 16 funções relacionadas direta ou indiretamente à atividade portuária em Santos, mas a média salarial dos admitidos caiu 10% em relação à dos desligados no intervalo. "Como a oferta de mão de obra não tinha o nível de qualificação necessário, o mercado contratou a disponível por um valor menor", afirma Gomes.
Salta aos olhos a flutuação na atividade de carga e descarga. Apesar de saldo de 34 vagas entre desligados e admitidos, a média salarial caiu 43,2%, com as contratações ficando em R$ 917,55 ante R$ 1.617,14 dos desligados.
As atividades que registraram o maior crescimento de postos de trabalho foram o transporte rodoviário de cargas (296 postos) e o agenciamento marítimo (152 postos).

Juntas, responderam por mais da metade das 811 vagas criadas. Mas ambas tiveram queda salarial.
Um dos profissionais mais procurados pelos terminais, o caminhoneiro é hoje um ser em extinção no porto de Santos. "Esse tipo de profissional tem carga hereditária, é uma atividade que geralmente vem de pai para filho. E outras funções se tornaram mais atraentes ao exigirem níveis menores de desgaste", afirma o diretor de RH da Santos Brasil, Alcino Terezo Jr.

Para ele, o problema da formação não está tanto na graduação, "que já acordou para isso", mas nos cursos técnicos. "Precisamos mais oferta de tecnólogos".
O professor afirma que, dada a retração do PIB neste ano, o cenário de depreciação salarial deve se reproduzir. Preliminarmente, a pesquisa aponta queda de 2,9% no salário médio dos admitidos frente ao dos desligados entre setembro de 2010 e setembro de 2011.
O Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), criado pela Lei dos Portos para administrar e fornecer profissionais treinados nos portos, escala trabalhadores ligados a dez sindicatos.

De acordo com a assessoria de imprensa, cada trabalhador tem hoje em média 22 oportunidades de trabalho por mês, o que considera ideal. "Atualmente, o quadro está bem ajustado ao crescimento da movimentação, com cerca de 4,5 mil trabalhadores avulsos ativos, em média".
Para termos de comparação, em 2009 eram em torno de 19 oportunidades/mês para cada trabalhador. Já em 2010 chegou-se a 22 oportunidades/mês.

A expectativa para 2012 é manter o número.
Sobre como a instituição está se preparando para as novas demandas, o Ogmo afirma "não conhecer estas demandas, o nível de automação e nem os instrumentos coletivos desses novos terminais. Eles já nos procuraram, disseram que querem trabalhar com a nossa mão de obra, mas não temos detalhes".

Fonte Valor
No tocante as funções o mais intrigante são as novas denominações assistente de operação de pátio 1 e 2 ,auxiliar de operação portuária ,operador de equipamentos 1 e 2 e operador de maquina pesada.

Com menores salários o condutor de container foi a função que teve a maior redução salarial nos terminais especializados isso explica a busca por novos trabalhadores.

No tocante ao OGMO infelizmente e assim que o órgão criado para solucionar os problemas culturais e organizacionais dos avulsos se situa.

Porto sofre com mão de obra

2012-01-06T17:47:00.000-08:00

Santos sofre com falta de mão de obra qualificada
Para diminuir o fosso entre demanda e oferta, os terminais passaram a investir não só na formação dos profissionais de que necessitam, mas também em mão de obra excedente.

Assim, formam contingente para abastecer um mercado hoje restrito - e, de quebra, diminuir o assédio do vizinho. A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) está finalizando uma pesquisa salarial do mercado. O objetivo é saber quanto cada empresa está pagando pelo profissional. "Não adianta ficar leiloando o funcionário.

Quem perde é o porto, é a carga", afirma o secretário-executivo Matheus Miller.
Neste ano, os terminais de contêineres estão pelo menos duplicando os investimentos em programas de formação. O Tecondi está ampliando em 270% o aporte, ritmo que será mantido em 2012, afirma o diretor comercial Luiz Araújo. Para ele, o trabalhador não busca só o melhor salário. Ter perspectivas dentro da companhia pesa na decisão do funcionário.

Hoje, 86% dos cargos de direção no Tecondi são ocupados por profissionais que vieram da base. "Isso gera um valor agregado inestimável para a empresa", diz Araújo.
A escassez em Santos é mais nítida no setor de contêineres, nicho com alto nível de automação e cuja movimentação cresce a dois dígitos sobre uma base já muito alta. Soma-se a isso a entrada em operação de duas novas empresas até 2013, criando 2,7 mil empregos diretos.

"Antigamente a gente disputava mercado e capital. Hoje disputamos mercado, capital e arduamente mão de obra", afirma o presidente da Santos Brasil, Antônio Carlos Sepúlveda.
O Tecon Santos - terminal da Santos Brasil ampliou os treinamentos internos e o aporte em capacitação nas cinco empresas que compõem o grupo.
Em 2010, investiu R$ 1,3 milhão e realizou 82 mil horas de treinamento.

Neste ano, até o mês de julho os investimentos em pessoal chegaram a R$ 2,3 milhões, aumento de 77%, e foram ministradas 51% horas a mais do que no ano passado todo. Entre as ações realizadas estão: programas de idiomas, desenvolvimento de lideranças, capacitação operacional e treinamentos legais.
Foram promovidos 376 funcionários em todo o grupo, aumento de 44% sobre o mesmo intervalo de 2010. No Tecon Santos, 275 pessoas ascenderam, alta de 195,6%.
O grupo Libra está duplicando o volume de investimentos previsto para treinamento em 2012. Hoje a companhia ministra cursos de operadores de máquina, motoristas e técnico de manutenção de equipamentos. Em 2012, terá início um treinamento de formação de profissionais na área de planejamento.
Mas a capacitação não anda sozinha. "Nos estruturamos muito mais fortemente do ponto de vista de remuneração, cuidando para oferecer um salário competitivo. Entramos com PPR (programa de participação nos resultados) e, no caso dos gerentes, também com remuneração variável", afirma a diretora de RH e sustentabilidade, Claudia Falcão.

As ações incluem ainda mudanças no clima organizacional. A meta é fazer com que trabalhar na Libra seja uma "escolha preferencial", diz.
O pacote tem atraído gente de fora. Recentemente um candidato uruguaio teve o melhor desempenho na seleção para uma vaga de nível gerencial. Claudia ressalta não achar que se trate de uma tendência de importação de mão de obra. "Especificamente no nosso caso, foi uma questão pontual."
Mas para o diretor de novos negócios da Strong Educacional Esags (instituição conveniada da FGV), Fábio Ribeiro, o caminho já está aberto. "Muitos profissionais estrangeiros que trabalham em portos de outros países vêm atuar no Brasil para complementar esse quadro".
A Esags, por exemplo, receberá 25 executivos angolanos das áreas de portos, comércio exterior e petróleo para fazer um curso de complementação em pós-graduação em Santos.

Será a primeira de cinco turmas que devem vir ao Brasil ao longo dos próximos cinco anos.

É gente com potencial para disputar vagas com brasileiros, principalmente devido à proximidade cultural (mesmo idioma).
Para Ribeiro, existe contingente de mão de obra local, mas faltam talentos.

"Hoje, cerca de 4 mil pessoas se formam por ano nas universidades da região em cursos superiores de porto, logística, comércio exterior e petróleo. Mas muitos jovens saem da graduação e não tomam a devida atenção da qualidade que o mercado está exigindo", diz.
A Abtra está desenvolvendo um trabalho junto à comunidade acadêmica da região para afinar a grade curricular das faculdades às necessidades do mercado. "As pessoas hoje no mercado são treinadas pelas empresas", adverte Matheus Miller. Uma das saídas, cita, seria direcionar o trabalho de conclusão de curso. "O setor precisa de soluções e estudos". A iniciativa envolverá a criação de uma espécie de selo de qualidade Abtra.

Por Valor Econômico - SP - Fernanda Pires

Setor investe em treinamento e redução de benefícios sabe por que um salário para a mesma função e maior na capital de um estado do que numa cidade menor mesmo que essa capital não possua um porto , coisas de laurinha.

O retrato atual da mão de obra portuária no maior porto do Brasil.
O trabalhador que possui qualificação, línguas e 3 grau e não e oriundo de categorias avulsas tem chances errais de adentrar aos terminais e crescer .Contadores , economistas e engenheiros com pos ou MBA em gestão portuária são os preferidos.
Lógico que para os empresários o porto vive um apagão de mão de obra qualificada.

Rio terá ferrovia para terminais portuarios

2012-01-04T19:01:00.000-08:00

Rio terá ferrovia para conectar terminais
Novos projetos de mineração, petróleo e carga geral devem levar o Rio a atingir a liderança no ranking dos portos mais movimentados do Brasil.
Mas, para que estes terminais não fiquem sem acesso terrestre, o governo do estado, em parceria com a União e diversas empresas, vai construir uma nova ferrovia ligando os principais terminais do estado, a primeira a ser construída no Rio em décadas.

O anúncio oficial, de R$ 1,650 bilhão, será feito no início deste ano.
— O Rio caminha para se consolidar como o maior complexo portuário do Brasil.

Vamos, para facilitar este modal, criar um novo ramal de trens, que, junto com a recuperação de algumas linhas, vai unir os portos do Açu e Barra do Furado, no Norte do estado, o Comperj, Porto do Rio e terminais de Itaguaí — afirmou Júlio Lopes, secretário estadual de Transportes.
Ele afirmou que toda a modelagem está sendo tocada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
A responsável pela obra será a estatal federal Valec e o financiamento terá apoio de empresas como Petrobras, EBX, Vale, FCA e MRS.
— O Comperj será uma realidade e a Petrobras viu que a melhor maneira de ligar o complexo a outras empresas e ao principal consumidor do Brasil, São Paulo, é por trem — disse o secretário.
Estrada de ferro terá 350 km e será operada por várias empresas
A estrada se chamará EF-354, terá 350 quilômetros de extensão e vai permitir trens de bitolas larga e estreita. Será também a primeira experiência brasileira de estrada de ferro com diversos operadores.
— Temos um estudo que aponta que, quando o Comperj ficar pronto, serão mais 300 caminhões pesados por dia em nossas estradas. Não temos capacidade de suportar isso, até porque é uma média, pode ter um dia com mais de 700 caminhões. Temos que buscar soluções.
Rio terá segunda maior base ‘offshore’ da Petrobras
Além da nova ferrovia, o estado prioriza a ampliação do Porto do Rio.

Um dos principais projetos é o Porto Século 21, que vai ordenar o trânsito local, recuperar socialmente a área do entorno e ampliar a capacidade de armazenamento.
Em parceria com as secretarias de Transporte e Desenvolvimento Econômico do estado, ao lado da prefeitura, Companhia Docas, Petrobras, Libra e Multiterminais, deverá ser criado ainda um centro de caminhões, no Caju.
Júlio Bueno, secretário de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do Rio, destacou que estão sendo investidos mais de R$ 1 bilhão no Porto do Rio. Segundo ele, os recursos são fundamentais para receber embarcações maiores.
— O Porto do Rio será a segunda maior base offshore da Petrobras.

Hoje, o porto opera com metade da sua capacidade — diz o secretário.
Embora não esteja entre os mais movimentados do país, o Porto do Rio é onde a carga tem maior valor agregado (US$ 1.580 a tonelada, bem acima da média nacional de US$ 483/tonelada), segundo o governo do estado.
Na área de commodities também haverá aumento de capacidade de movimentação, com os portos do grupo EBX, de Eike Batista.
O Porto do Açu, no Norte Fluminense, terá em seu auge capacidade de 350 milhões de toneladas por ano, ou 41% da movimentação brasileira de 2010.
E há o Porto Sudeste, especializado em minério de ferro, que terá capacidade para 50 milhões de toneladas por ano e já conta com projeto para dobrar sua movimentação.
Fonte: O Globo

Santos dobrará capacidade do Porto

2012-01-04T18:53:00.000-08:00

Santos dobrará capacidade do maior porto da AL até 2013
Maior porto da América Latina vai movimentar a mesma quantidade de contêineres que todos os outros portos brasileiros juntos

O Porto de Santos, maior da América Latina, vai dobrar de tamanho até 2013. Sozinho, terá capacidade para movimentar a mesma quantidade de contêineres que todos os outros portos brasileiros juntos: 8 milhões de teus .
Hoje esse número está em 3,2 milhões de teus, afirma o presidente Codesp, José Roberto Correia Serra.
Segundo ele, o aumento da capacidade é resultado de uma série de ampliações, compra de equipamentos de última geração e a entrada em operação de novos projetos privados.
Dois deles vão representar 65% de toda ampliação de Santos.

O maior é a Embraport, terminal construído na margem esquerda do complexo santista pela Odebrecht Transport, DP World e Grupo Coimex.
O empreendimento, de R$ 2,3 bilhões, terá capacidade para 2 milhões de teus e 2 bilhões de litros de etanol.
Na margem direita, está sendo construído o novo terminal da Brasil Terminais Portuários (BTP), controlado pela Europe Terminal.
Também vai movimentar contêineres e granéis líquidos, a exemplo da Embraport.

Na primeira fase, serão 1,1 milhão de teus e 1,4 milhão de toneladas de líquidos.
O investimento total é da ordem de R$ 1,8 bilhão, especialmente por causa das soluções ambientais - o terminal está sendo construído numa área usada por mais de 50 anos como descarte de resíduos do Porto de Santos.
Tanto no caso da Embraport como no da BTP, as operações serão antecipadas para outubro do ano que vem, afirma Serra.
Nesse primeiro ano, os dois projetos vão acrescentar cerca de 700 mil teus à capacidade do porto. O restante fica para 2013.
O presidente da Codesp lembra que outros operadores do porto, como Santos Brasil, Libra e Tecondi, fizeram investimentos importantes, que vão resultar em aumento da expansão.
A compra de equipamentos, por exemplo, eleva a quantidade de movimentos que as empresas podem fazer por hora.
Há ainda investimentos na infraestrutura existente para ampliar a capacidade de movimentação de granéis (líquidos e sólidos).
A Copape, localizada na Ilha do Barnabé, iniciou as obras de construção de dois píeres, no valor de R$ 80 milhões.
Além disso, a Codesp vai investir R$ 200 milhões no reforço de 1 km de cais nos trechos operados pela Copersucar e pela Cosan.
A obra vai permitir que navios de açúcar e soja aproveitem ao máximo sua capacidade e saiam mais cheios dos terminais, diz Serra.

Gargalo
Segundo ele, com esses investimentos, o importante agora é focar na operação do porto e no acesso terrestre, que não dá conta nem para atender o volume atual.
“Do jeito que está não dá para aproveitar todo o aumento da capacidade.”

Uma prioridade será ampliar a participação da ferrovia em Santos - com expansão do sistema de cremalheira e com o Ferroanel.
O executivo diz que apenas 1% da movimentação de contêiner e 10% dos granéis é feita pelos trilhos. O objetivo é elevar a participação média para 25%.
Hoje o porto recebe cerca de 14 mil caminhões por dia, nas duas margens. Cerca de 85% desses veículos chegam entre 8 da manhã e 18 horas.
“Falta inteligência de agendamento da carga no porto.

O caminhão sai do destino e acha que pode desembarcar em Santos a qualquer hora.

Isso precisa mudar.”
Caso contrário, diz Serra, não adiantará nada investir nas perimetrais de Santos (margens direita e esquerda) e no mergulhão (passagem subterrânea no Valongo).
Além disso, Santos começará a implementar o sistema de tráfego marítimo para controlar desde a chegada do navio, atracação no cais até a saída de Santos.
“Esse programa permitirá o tráfego duplo no canal de acesso do porto.

Também podemos monitorar a pirataria, a meteorologia, as ondas, os ventos, etc.

Com isso, haverá redução do tempo de entrada e saída das embarcações e ganhos de custos”, conclui Serra.
A implementação do Porto sem Papel, pela Secretaria de Portos, também deverá ajudar a acelerar as operações em Santos.
Trata-se de um sistema que vai integrar os seis órgãos públicos - Polícia Federal, Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), autoridade portuária, Vigilância Agropecuária Internacional e Marinha do Brasil - de forma a evitar a duplicação de informações e de formulários.
Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Renné Pereira

Os portos brasileiros e o investimento externo

2012-01-04T17:59:00.000-08:00

Os portos brasileiros e o investimento externo :: Felipe Ferreira Silva
Um seminário realizado no final do ano - o Port Finance International Brazil - mostrou aos investidores estrangeiros quais são as perspectivas de investimentos que o Brasil oferece na área portuária.
Operadores portuários, empresas de terminais privados, brasileiras e estrangeiras, representantes de instituições financeiras, economistas, consultores e advogados chegaram a um consenso de que o Brasil oferece excelentes oportunidades de negócios.
Os portos brasileiros movimentaram 800 milhões de toneladas de mercadorias em 2010, sendo que 400 milhões de toneladas foram de produtos para exportação e 120 milhões de toneladas de bens importados.

A expectativa para 2012 é de movimentar um bilhão de toneladas.
A operação portuária sempre esteve nas mãos do poder público por razões econômicas e estratégicas. Todavia, o crescimento do comércio internacional, com volumes de transporte de cargas aumentado a cada dia, seja pela maior capacidade de produção de bens das empresas, seja pela maior possibilidade de armazenamento de carga em navios de grande porte, fez com que houvesse uma mudança nesse cenário.
Importantes economias mundiais passaram a admitir a participação da iniciativa privada no setor. Com isso, o setor pôde se desenvolver a passos rápidos para acompanhar o crescimento da demanda do transporte de carga e passageiros.
No Brasil, esse movimento não foi diferente.

Em 1993, houve a regulamentação do setor, com a publicação da lei nº 8.630/93.
A partir disso, o setor portuário passou a ter regras específicas que antes estavam dispersas no sistema jurídico brasileiro.
Mas, efetivamente, no Brasil, esse setor da economia sofrerá um impacto ainda maior em razão das descobertas do pré-sal.
Estamos convencidos de que haverá um interesse dos investidores em diversificarem seus portfólios de investimento, nele incluindo os setores portuário, marítimo e fluvial, bem como o de infraestrutura.
E isso será assim porque a realidade que se apresenta em nosso país, hoje, é, sabidamente, deficitária em termos de operação logística.
A crescente demanda por investimentos em portos e em infraestrutura logística é consequência dos seguintes fatores: insuficiência de estradas e de terminais de acesso a conexões de modal logístico, congestionamento nos acessos aos portos, aumento de custos relativos a atrasos de embarque e desembarque de mercadorias, de perda de “slots” de atracação, de reagendamento de horários em razão do congestionamento de embarcações, dentre outros.
Para sanar esses problemas, nos últimos dez anos a iniciativa privada investiu quantias expressivas.

O Brasil, a China e a Índia foram recordistas de investimentos.
Durante os anos 2006 e 2009, à China foram destinados US$ 4 bilhões, ao Brasil US$ 1,5 bilhão e à Índia US$ 2,5 bilhões. Isso é reflexo do rápido crescimento das relações comerciais dessas economias.
O investimento em infraestrutura portuária não só melhora as condições de competitividade de um país no que se refere ao comércio internacional de mercadorias e o transporte de passageiros, como também pode trazer efeitos benéficos para o índice de crescimento de ofertas de emprego.
Dados apresentados no Port Finance International dão conta de que o projeto do “London Gateway” promoverá o maior crescimento de empregos que um projeto pode oportunizar.

Esse projeto, que ainda está em construção, criará 12 mil novos postos de trabalho diretos e mais 20 mil indiretos.
Ciente das novas exigências que o mercado impõe, o poder público, por intermédio das autoridades que regulam o setor portuário, publica, com frequência, novas regras para o aproveitamento das áreas portuárias.
Nesse sentido, recente resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu novos contornos à exploração dessas áreas. A resolução de número 2.240, que substitui a 55, traz inovações que dão mais flexibilidade à gestão portuária e permite a utilização mais eficiente de áreas portuárias.
Essa nova regulamentação não se limita apenas aos arrendamentos, mas a qualquer tipo de ocupação.

E traz também algumas novidades, pois ela autoriza a celebração de contratos de uso temporário, de cessão de uso onerosa e não onerosa, de passagem e de autorização de uso.
Os contratos de uso temporário, que têm duração de até 36 meses, permitem que os interessados, ainda que não sejam titulares de arrendamento no porto, movimentem cargas não consolidadas no porto ou destinadas a plataformas offshore, mediante o pagamento de tarifas.
Os contratos de cessão onerosa, ao seu turno, possibilitam que interessados explorem atividade econômica com vista à prestação de serviços àqueles que atuam no porto, como, por exemplo, agências bancárias e lanchonetes.
Os contratos de cessão não onerosa são aqueles firmados com os órgãos públicos que atuam no porto, tais como Polícia Federal, Corpo de Bombeiros e Anvisa.
Outra novidade são os denominados instrumentos de passagem, que autorizam, sobre áreas de uso comum ou ocupadas por terceiros, a passagem dos interessados que desenvolvam atividades de movimentação e armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.
Já a autorização de uso possibilita que a administração do porto ceda áreas por um prazo de até 90 dias para a realização de eventos de natureza recreativa, esportiva, cultural, religiosa ou educacional.
Há, ainda, os arrendamentos não operacionais, que permitem o arrendamento de áreas para atividades econômicas não diretamente ligadas à movimentação de cargas, como shoppings, cinemas, áreas culturais, estacionamentos, entre outras.
Mas não basta somente a regulamentação do uso de áreas portuárias.

Um país que deseja receber capital estrangeiro, não especulativo, tem de ter um número elevado de tratados intencionais contra dupla tributação para que os investimentos de não residentes estejam protegidos.
Temos absoluta convicção de que medidas de proteção ao capital, associadas a regulamentações normativas modernas e transparentes de áreas portuárias e também à divulgação, em 2012, do Plano Nacional de Logística Portuária farão com que o Brasil entre, definitivamente, na rota de investimentos internacionais em obras de infraestrutura portuária, bem como de grandes empresas de operação portuária, as quais poderão aliar-se a empresas nacionais que já têm experiência nesse setor da economia.
Felipe Ferreira Silva é sócio do Emerenciano, Baggio e Associados Advogados.
Fonte: Valor Econômico

Crise reduz ritmo de EXP e governo prepara medida

2012-01-04T17:55:00.000-08:00

Crise internacional reduz ritmo da exportação e governo prepara medidas
As exportações brasileiras sentiram os efeitos do recrudescimento da crise internacional e, para tentar reverter ou minimizar perdas em 2012, o governo planeja novas medidas de estímulo às exportações de manufaturados.
Elas devem ser anunciadas neste primeiro trimestre.

Os incentivos serão concentrados na redução do custo de crédito para financiamento da exportação dos fabricantes de bens manufaturados, numa ação que deve envolver o BNDES e a Finep, e na abertura de novos mercados, por meio de organização de viagens de comitivas de empresários em promoção comercial.
O aprofundamento da crise econômica mundial já reduziu a média de embarques brasileiros ao exterior, derrubou o preço de commodities importantes (como minério de ferro, soja e celulose), e diminuiu a oferta de crédito externo para a indústria exportadora.
Devido à incerteza quanto à continuidade desses fatores, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (Mdic) vai aguardar o anúncio do barateamento dos custos aos exportadores para divulgar a meta de exportações para o país neste ano.
“A escassez de crédito internacional e o enxugamento da liquidez podem colocar as exportações brasileiras em situação difícil”, advertiu o secretário-executivo do Mdic, Alessandro Teixeira.
“E há, também, o acirramento da concorrência internacional.

É preciso redobrar a importância de políticas que tenham o foco em competitividade e ganho de custos”, disse.
Os resultados muito negativos da indústria ao longo de 2011, expostos no resultado final da balança comercial do ano, divulgados ontem, acenderam o sinal amarelo para a equipe econômica.
O saldo comercial do Brasil somou US$ 29,8 bilhões no ano passado, um aumento de 47% em relação ao superávit de 2010, mas em dezembro ele já foi 25% inferior ao de igual mês daquele ano.
No mês, as importações mantiveram ritmo forte (alta de 22,9%), mas as exportações só subiram 10% (bem abaixo da média de 26,8% do ano todo)

”Tivemos um ano recorde, histórico mesmo”, afirmou Teixeira na entrevista em que os dados da balança comercial brasileira foram divulgados.
Mas o ano histórico a que se referia Teixeira, com exportações (US$ 256 bilhões) e importações (US$ 226,2 bilhões) recordes, não deu tranquilidade para o governo traçar estimativas para 2012.
O agravamento da crise na União Europeia ao longo do passado ficou claro na trajetória das exportações brasileiras para a zona do euro - no ano, os embarques foram 22% superiores ao registrado em 2010, mas em dezembro a elevação de foi de apenas 1,1% na comparação com o mesmo mês do ano anterior.
Da mesma forma, a perda de fôlego das commodities ligou o sinal amarelo do governo, uma vez que os produtos básicos são o principal sustentáculo do saldo comercial - o saldo industrial é fortemente deficitário.
No mês passado, o preço do minério de ferro (o principal produto exportado pelo Brasil) ficou 1,8% menor que em dezembro de 2010, da mesma forma que a celulose embarcada em dezembro foi 9,5% mais barata que no mesmo mês de 2010.

Além deles, a soja em grão também viu seu preço recuar 5% na mesma comparação.
A redução das vendas de minério, em relação a novembro, já era esperada devido às negociações de mudança de preço e de método de cálculo entre a Vale, exportadora e seu principal cliente, a China.
“Além, disso, há a desaceleração da economia em todo o mundo desenvolvido”, observou o economista Rodrigo Branco, da Fundação de Estudos de Comércio Exterior (Funcex).
Do total de US$ 226,2 bilhões das importações recordes de 2011, US$ 40 bilhões representaram a compra de bens de consumo, alta de 27,5% em relação a 2010.
As aquisições de bens de capital somaram US$ 47,8 bilhões, aumento de 16,8%, enquanto matérias primas e bens intermediários totalizaram US$ 102,10 bilhões, 21,6% mais que no ano anterior.
No subgrupo dos combustíveis e lubrificantes, as importações atingiram US$ 36,1 bilhões, 42,7% superior frente a 2010.
A China foi o principal destino dos produtos brasileiros em 2011. O país comprou US$ 44,31 bilhões do Brasil, representando uma alta de 44% em relação a 2010.
Os principais produtos foram soja e minério de ferro.

O segundo maior mercado foram os Estados Unidos, com compras de US$ 25,9, 33% maiores que as do ano anterior.
Fonte: Valor Econômico, Por João Villaverde, Luciana Otoni e Sergio Leo

Portos crescen com investimentos

2012-01-04T17:48:00.000-08:00

Portos deslancham com investimentos
Em 2012, os portos brasileiros devem movimentar, pela primeira vez, um bilhão de toneladas em cargas, 12,3% mais que no ano passado, segundo estimativa da Antaq).

Na esteira deste número recorde, muitas mudanças devem ocorrer: o Rio, por exemplo, tende a alcançar a liderança no ranking dos estados com maior movimentação de carga marítima, desbancando o Espírito Santo. Hoje, ele ocupa o segundo lugar, seguido por São Paulo.

Parte deste crescimento se deve aos investimentos que voltaram ao setor. Diversas empresas anunciaram novos terminais, como os portos Sudeste, em Itaguaí, e Açu, no Norte Fluminense - ambos do grupo de Eike Batista -, além de projetos da Petrobras, da Gerdau e da CSN.

Há um bom momento para o setor, que ganhou investimentos privados depois que o governo realizou uma grande frente de dragagem. Vemos avanços em todas as áreas, mas o crescimento maior é na movimentação de contêineres, que levam produtos com maior valor agregado.

Se o bilhão de toneladas não for atingido em 2012 será por pouco. Também acredito que para o Rio assumir a liderança nacional é uma questão de tempo, devido a diversos projetos industriais e, principalmente, à exploração do pré-sal afirma Fernando Fialho, presidente da Antaq.

Leônidas Cristino, ministro especial dos Portos, confirma esse bom momento. Para ele, o cenário mudou a partir de 2005, quando o governo retomou os investimentos no setor.

Passada a fase de dragagem, Cristino afirma que o momento é de investir em gestão para "ampliar a capacidade dos portos sem a necessidade de novas obras". Estamos investindo mais de R$ 553 milhões em projetos de inteligência, como o Porto Sem Papel, o Carga Inteligente, que permite um acompanhamento de navios e caminhões, para que as cargas cheguem no momento certo aos terminais reduzindo os congestionamentos, monitoramento de navios e controle de resíduos dos portos diz o ministro.Acesso a terminais é entrave à expansãoCristino reconhece, contudo, que ainda há muita coisa a ser feita: Hoje, 61% da carga nacional são transportadas pelo modal rodoviário, 21% pelo ferroviário e 14% pelo aquaviário. Nosso objetivo é ter, em 2025, uma distribuição mais igualitária entre estes modais, entre 25% e 30%, deixando o restante para o dutoviário e aeroviário. Temos que avançar muito.Um dos pontos que merecem destaque é a cabotagem, ou seja, a movimentação marítima de mercadorias entre portos brasileiros.

Cristino afirma que o governo pode criar incentivos para isso.

Não faz sentido o Brasil ter duas rodovias translitorâneas, as BRs 101 e 116. Estamos estudando formas de se incentivar a cabotagem, inclusive com a criação de píeres dedicados a navios que circulem pelo Brasil diz, lembrando que, além de retirar caminhões da estrada, a cabotagem ajuda a reduzir a emissão de gases poluentes.

Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), afirma que o avanço a um bilhão de toneladas de carga movimentada nos portos brasileiros, por si só, não deve ser comemorado: Nosso volume é, grande parte, de minério de ferro. Todo o país movimenta cerca de cinco milhões de contêineres, que são os produtos com maior valor agregado.

Alguns portos chineses, sozinhos, movimentam mais de dez milhões de unidades.Ele lembra que, embora alguns projetos comecem a ganhar forma e os portos públicos tenham ganhado investimentos nos últimos anos, o crescimento também gera uma outra preocupação: portos mais movimentados e navios maiores expõem carências no armazenamento de produtos e, principalmente, nos acessos terrestres aos portos, que podem ter sua expansão estrangulada por estas deficiências. Ainda assim, Fleury afirma que ocorreram avanços nos últimos anos: Excluindo a frota da Petrobras, que usa seus terminais para transportar combustíveis entre os estados, dobrou a frota de navios que fazem cabotagem em cinco anos.Alerta para danos ao meio ambienteRui Botter, professor de especialização de logística da Fundação Vanzolini, afirma que parte destes novos portos e terminais são consequência do crescimento da exportação de commodities. Ressalta, porém, que há muitos problemas, como a demanda reprimida, e que deveria haver mais discussão para tornar os atuais terminais mais eficientes e capacitados:- Criar um novo porto ou terminal pode ter um impacto ambiental elevado.

Então, talvez seja melhor recapacitar e modernizar os atuais.O recente vazamento de óleo em praias de Angra dos Reis mostra que o setor precisa, ao alavancar os investimentos, ampliar a preocupação ecológica.- As licenças ambientais obtidas atualmente são protocolares.

Não há uma preocupação muito forte com a segurança afirma Leandra Gonçalves, coordenadora de Clima e Energia do Greenpeace Brasil.Ela diz que novos portos, como o Porto Sul, na Bahia, e o Porto do Açu, de Eike Batista, estão sendo construídos em locais ambientalmente sensíveis e com corais ameaçados de extinção.

O que me preocupa é que grande parte destes superportos foram aprovados sem grande discussão - diz a ambientalista.
Fonte Jornal O Globo

A espera no cias Santista

2012-01-01T06:13:00.000-08:00

Gargalos aumentam espera de navio para atracar em Santos
O tempo gasto pelos navios de carga na espera para atracar no porto de Santos soma 11 anos isso, contando somente o intervalo de janeiro a outubro de 2011.
O problema não foi registrado somente neste ano. Desde 2006, a perda de tempo supera uma década.
Levantamento feito pela Folha, com base em dados da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), mostra que o pico foi 2010, quando o acúmulo de tempo chegou a quase 14 anos.
Para especialistas, além de travar a competitividade da economia brasileira, essa falha na estrutura logística coloca o sistema portuário do país em nível semelhante ao de países africanos ou das nações menos desenvolvidas do Oriente Médio.
Empresas que fazem o transporte marítimo no Brasil dizem que o prejuízo, de cada navio, varia de US$ 25 mil a US$ 50 mil por dia parado, dependendo do tamanho da embarcação.
Os resultados, subestimados, poderiam ser maiores, já que o cálculo desprezou navios que aguardam menos de um dia para atracar.
O complexo santista é o mais importante do Brasil, ao movimentar 24,5% da balança comercial do país nos dez meses avaliados.
Para Claudio Loureiro, da Centronave (entidade que representa empresas de navegação), os atrasos em Santos são inevitáveis porque a demanda é muito grande.
DEFICIÊNCIA PATENTE
A capacidade dos terminais não dá conta desse volume de cargas, afirma o engenheiro naval e consultor da área Nelson Carlini. “Em todos os segmentos de carga essa deficiência é patente.”
Ele diz, porém, que a deficiência não ocorre somente em Santos, tido como um dos melhores portos do país.
“[No Brasil] Estamos no nível da África e do Oriente Médio. Já somos menos eficientes que Argentina, Chile, México e Panamá, assim como todo o Sudeste da Ásia e o Extremo Oriente”, disse.
A tendência de crescimento do agronegócio pode agravar ainda mais o quadro se não houver novos investimentos no setor portuário (leia texto ao lado).
Para Carlini, porém, os investimentos estão muito limitados a medidas de acessibilidade ao cais, como sinalização e aprofundamento dos canais. “O ideal seria ampliar significativamente o número de portos em todo o Brasil.”
O governo federal afirma que investimentos são feitos maciçamente e que o setor tem sido tratado como prioridade desde 2007.
BOLA DE NEVE
Atrasos para atracar num porto representam prejuízos em cadeia, tanto para o produtor como para o transportador marítimo.
Quando um navio que faz a cabotagem (escalada porto a porto pelo litoral) tem essa espera, acaba prejudicando toda a programação para os terminais seguintes.
“Vira uma bola de neve”, diz Gustavo Costa, gerente-geral de cabotagem da Aliança Navegação e logística, empresa brasileira do grupo que controla também a alemã Hamburg Süd.
Costa afirma que o problema no Sudeste é “pequeno” diante do que acontece em portos do Nordeste. “Santos é um caso à parte. Suape (PE) está totalmente travado, Salvador (BA), estrangulado.”
Fonte: Folha.com
E não tem melhores perspectivas no ano que se inicia, mesmo com a prorrogação do reporto, mas com a falha da exclusão das companhias docas .

Ao porto de Santos a falta de equipamentos de içar no cais publico ,falta de um terminal especifico para cabotagem e um para projetos industriais como pas eólicas são pontos negativos mesmo com novos terminais de container .

A descompasso logístico o cais santista não possui mais malha ferroviária eu seu costado o que encareceu nesse ultimo semestre as operações de descarga de equipamentos ferroviários o que não mudara logo.

Reporto Prorrogado

2012-01-01T05:36:00.000-08:00

Governo Federal prorroga o programa Reporto até o ano de 2015
O Governo Federal prorrogou o programa Reporto até 31 de dezembro de 2015.

A Medida Provisória (MP) 556, que estabelece o novo prazo e amplia a abrangência do incentivo, entre outras medidas, foi publicada na edição desta segunda do Diário Oficial da União.

Ao contrário do esperado, no entanto, as companhias docas e os terminais retroportuários não foram incluídos entre os beneficiários. Na edição de 10 de dezembro passado, A Tribuna adiantou a informação de que o regime seria prorrogado. Caso não fosse, a medida deixaria de valer no próximo sábado.

O Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária) é um instrumento baixado em 2004 para dar celeridade às operações portuárias, porque permite às empresas privadas importarem equipamentos com isenção de impostos. Originalmente, a medida foi concebida para a compra de equipamentos que movimentam cargas. Em 2008, após forte lobby, os setores ferroviário e de dragagem passaram a contar com o benefício. Na oportunidade, o Governo incluiu também os centros de treinamento profissional.
Programa ajudou as empresas portuárias a adquirir novos equipamentos de movimentação de cargas
O Reporto garante descontos de até 50%, na forma de isenção de tributos, nas compras de aparelhos importados sem similares no Brasil. Até a edição desta MP, existia a preocupação de que o regime não fosse prorrogado.

Grandes empresas, como a operadora portuária Santos Brasil, arrendatária do Terminal de Contêineres do Porto de Santos (Tecon), adiantaram para 2011 os programas de investimento em novos aparelhos para aproveitar o incentivo fiscal.

A MP, assinada pela presidente da República, Dilma Rousseff, entrou em vigor nesta segunda, mas ainda tramitará na Câmara dos Deputados e no Senado e poderá sofrer novas alterações. Docas fora Apesar do pedido pessoal do ministro dos Portos, José Leônidas Cristino, ao colega da pasta de Desenvolvimento, Fernando Pimentel, as companhias docas não foram incluídas no seleto grupo de beneficiados pelo regime.

Cristino queria incentivo para a compra dos aparelhos dos sistemas de monitoramento e informações de tráfego de navios (VTMIS, na sigla em inglês), a serem implantados nos portos brasileiros. O objetivo desses sistemas é controlar de forma eficiente as entradas e saídas de embarcações. O VTMIS possibilita a utilização da capacidade máxima dos canais de navegação e bacias de evolução. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) esperava gastar cerca de R$ 15 milhões de recursos próprios para implantar o sistema no Porto de Santos.

Sem a inclusão no Reporto, este custo dobrará. A Codesp foi procurada ontem para responder se irá suspender o projeto, em razão do aumento nos custos. A estatal informou que se posicionará nesta terça-feira sobre o tema. A Reportagem também procurou a assessoria de imprensa da Secretaria de Portos, para que a pasta pudesse comentar o assunto, mas não houve retorno até o fechamento desta edição. Fonte atribuna

Para o Porto de Santos principalmente para o cais publico a falta de equipamentos de içar novos e um dos pontos do aumento das filas de espera na barra santista .

O OGMO E A Dobra

2012-01-01T05:31:00.000-08:00

Dobra é o ponto de discórdia para a implantação da escala eletrônica

09 de Maio de 2006

O intervalo obrigatório de 11 horas entre as jornadas de trabalho dos portuários avulsos é o principal ponto de discórdia quanto à implantação da escala eletrônica de trabalho no Porto de Santos.

O descanso forçado impede a dobra nos serviços realizados no cais. O intuito é evitar o cansaço excessivo causado por muitas horas consecutivas de trabalho e priorizar a segurança.

No entanto, os trabalhadores reclamam que, sem as dobras, não poderão aproveitar ao máximo os períodos de grande demanda de trabalho, o que acarretará em perda salarial.A informatização da escala está sendo adotada por determinação do Ministério Público do Trabalho. Uma das vantagens é eliminar preferências pessoais na definição de quem é escalado para serviço no cais santista .

O estivador Luiz Augusto Vieira Braga contesta a decisão e diz que, caso a proibição da dobra seja mantida, os trabalhadores necessitarão de garantias para que tenham um renda mensal digna. "Precisamos das excepcionalidades para não termos prejuízos no ganho por produção. Mês passado, trabalhei 27 períodos de seis horas cada um. Caso não pudesse efetuar nenhuma dobra, o número de períodos trabalhados cairia para 13".Braga, que está assessorando os sindicatos de trabalhadores portuários sobre o assunto, afirma que os portuários passam dias sem trabalhar, pois nem sempre há demanda para todos. "Quando chegam muitos navios no porto é hora de aproveitar para trabalhar, compensar o tempo parado e garantir uma boa renda".

Dez categorias portuárias e cerca de nove mil trabalhadores estarão sujeitos às regras impostas pela informatização da escala de trabalho. As reclamações das categorias sindicais e dos avulsos fez com que a implantação, anteriormente marcada para o dia 5 de maio, fosse adiada. Assim, a escala eletrônica será implantada de forma escalonada, as categorias passarão a ser incorporadas ao sistema e a seguirem, obrigatoriamente, o rodízio eletrônico.

O estivador Marco Antônio "Bin Laden" Seabra diz não ser a favor de tramar um acordo para a redução das horas obrigatórias de descanso. "No Porto de Cabedelo, na Paraíba, os armadores venceram judicialmente a questão. A Justiça determinou que a dobra poderá ser feita normalmente. Já que abriu-se o precedente de forma legal, temos que aproveitá-lo. Não há necessidade de negociar, pois o caminho já está aberto".Ele lembra que, por Lei, todos os trabalhos portuários são excepcionais e por isso os avulsos devem ter direito à dobra. "Claro que ninguém quer dobrar e se expor ao cansaço excessivo. No entanto, temos que fazer isso porque achataram nossa renda. Estamos desde 1997 sem aumento". Seabra ressalta que, ao seu ver, a demanda de trabalho até é suficiente, mas os trabalhadores avulsos, em especial os estivadores, sofrem devido ao descaso patronal e também dos sindicatos da categoria.

Já o presidente do Sindicato dos Operários Portuários (Sintraport), Róbson de Lima Apolinário, garante que a proibição da dobra está sendo aplicada de forma inválida. "Nós temos consciência de que está no texto da CLT o intervalo de onze horas. Só que a CLT não pode ser aplicada ao trabalhador portuário na sua integridade, pois essa categoria uma Lei própria: a 8630 ".

De acordo com ele, a Lei nº 8630 reforça que os portuários avulsos são diferenciados dos demais trabalhadores. "Uma das principais características do avulso é sazonalidade. Embora o Porto de Santos movimente grandes volumes de carga. Há sempre épocas difíceis, com pouca demanda de trabalho". Apolinário diz que essa é a causa da necessidade da dobra, para gerar uma renda que garanta a sobrevivência do trabalhador.Para o presidente do Sintraport, caso a dobra seja mantida, uma renda média para os trabalhadores terá que ser calculada e colocada em prática. "A partir desse valor, caso o trabalhador não alcance a renda mínima ao final do mês, os operadores terão que arcar com o restante".

Ministério Público

O promotor do Ministério Público do Trabalho, Ronaldo Fleury, foi bastante criticado pelos líderes sindicais. No entanto, Fleury diz que o descanso de onze horas é uma determinação legal. "A determinação consta na Lei nº 9719/98. Porém, a própria lei garante que, caso haja situações excepcionais, a regra não precisará ser cumprida". Por isso, caso a demanda faça com que a dobra vire regra, e não exceção, ela poderá ser efetuada normalmente.

"Pode ocorrer que uma safra exija uma grande quantidade de mão-de-obra. Para o porto não parar, os trabalhadores poderão dobrar a jornada de trabalho". Fleury destaca que até dia 07 de junho o Sopesp e os sindicatos das categorias envolvidas irão acertar as excepcionalidades para que a escala eletrônica comece a funcionar. "A partir daí, o Ministério Público irá analisar se os acordos fixados são legais".

Para o promotor é preciso cuidado ao analisar as excepcionalidades. Ele diz que uma das excepcionalidades mais comuns é a própria falta de trabalhador na época de grande demanda. Para ele é importante que se chegue a um acordo justo. "E vale dizer que foi esta semana foi a primeira vez que os dois lados chegaram a uma concordância".Para o promotor, a escala eletrônica irá proporcionar dignidade ao trabalhador. "Ele não terá a saúde nem a segurança colocada em risco devido à escalação realizada em locais inadequados e, também, não será necessário implorar para conseguir um posto de trabalho. Pelo que tenho percebido, a maioria dos trabalhadores já estão cientes disso".

Fleury acrescenta que todos os avulsos terão o acesso e oportunidade de trabalho, devido uma melhor distribuição que será garantida pelo rodízio eletrônico.

Fonte POrtogente

OGMO de pe nas 11

2012-01-01T05:24:00.001-08:00

Ogmo exigirá intervalo de 11 horas a partir do próximo dia 17
Os 7 mil trabalhadores portuários avulsos de Santos terão de respeitar um intervalo de 11 horas entre duas jornadas de trabalho consecutivas a partir da escala das 13 horas do próximo dia 17. A data para a entrada em vigor da medida foi anunciada na tarde desta quarta pelo Ogmo de Santos, responsável pela escalação dos TPAs.

O Ogmo havia anunciado, em 21 de novembro último, que passaria a exigir o intervalo. Mas só agora definiu a data para a adoção da regra. A mudança, polêmica entre trabalhadores e a comunidade sindical, será implantada por exigência do Ministério Público do Trabalho, que também determinou outras ações para o Ogmo. Essas outras medidas também entrarão em vigor no dia 17, a partir das 13 horas.

Avulsos terão de esperar 11 horas, no mínimo, entre uma e outra jornada de trabalho no Porto de Santos
Em nota divulgada nesta quarta, o Órgão Gestor explicou que essas modificações na forma de escalação são necessárias para a aplicação integral da legislação trabalhista portuária e atendem à implantação da Convenção nº 137 da Organização Internacional doTrabalho (OIT) e do ISPS Code, a norma antiterrorismo portuária e marítima.

O objetivo principal é garantir o meio ambiente de trabalho adequado, além de promover a igualdade de oportunidades de trabalho entre os TPAs. Atualmente, é comum um avulso ser escalado para um período (das 7 às 13 horas, por exemplo) e, depois, voltar a se apresentar e ser engajado no seguinte (das 13 às 19 horas), “dobrando” em seu trabalho. Com o intervalo, o portuário terá de aguardar pelo menos dois períodos de trabalho para voltar a se apresentar. Assim, a partir do dia 17, se ele for escalado para o período das 13 às 19 horas, poderá ser engajado apenas no período das 6 às 13 horas do dia seguinte.

Sindicalistas não concordam com o intervalo e pedem melhores salários para que os portuários deixem o hábito de acumular jornadas sucessivas de trabalho nos navios.

“O avulso é como o urso polar. Acumula gordura no verão para sobreviver ao inverno.

Ele não dobra por querer. Trabalha por precisar juntar dinheiro e sobreviver aos dias sem navio”, declarou o presidente do Sindicato dos Operários Portuários, Robson Apolinário. “Realmente, se os salários melhorarem, a gente não teria tanta gente dobrando.

O jeito é cumprir”, lamenta o presidente do Sindicato dos Vigias, Jorge Fonseca.

Diante das críticas de que a mudança reduzirá as oportunidades de trabalho dos TPAs e, consecutivamente, seus ganhos, o gerente de operações do Ogmo, Adilson Toledo, disse que promover o descanso de 11 horas entre duas jornadas, além de ser obrigatório por lei, traz vantagens. “A medida distribui o trabalho de forma mais igualitária, pois um mesmo trabalhador não cumpre jornada excessiva, dando assim lugar a outro. Preserva também a saúde deste trabalhador e diminui consideravelmente a possibilidade de acidentes em função do cansaço”. Treinamento

Para esclarecer dúvidas dos trabalhadores quanto às novidades da escalação, o Ogmo realizará um programa de treinamento. “Montamos um grande esquema de orientação aos trabalhadores portuários avulsos, a ser realizado nos postos de escalação, no período de 2 a 15 de janeiro, das 8h30 às 10h30 e das 14h30 às 16h30”, informou Toledo.

medidas exigidas pelo Ministério Público do Trabalho

Implementar sistema eletrônico de escalação e controle de acesso nos postos de escalação;
Observar, quando da escalação do trabalhador portuário avulso, o intervalo mínimo de 11 (onze) horas consecutivas de descanso entre duas jornadas de trabalho;
Realizar a escalação do trabalhador portuário avulso em sistema de rodízio, considerando exclusivamente o critério numérico de modo a garantir a igualdade de oportunidades de trabalho aos trabalhadores portuários avulsos registrados e, sucessivamente, aos cadastrados;
Exigir, quando do processo de escalação em sistema de rodízio, que o trabalhador portuário avulso habilitado e não engajado, ou seja, aquele que tenha recusado a oportunidade de trabalho, seja automaticamente relacionado no fim da fila, considerando a ordem numérica da lista de chamada e respeitando o sistema de rodízio;
Efetuar a escalação do trabalhador portuário avulso registrado e/ou cadastrado exigindo a presença física do respectivo TPA nos postos de escalação e nos locais de trabalho, mediante identificação por meio magnético/digital constante da carteira de identificação profissional dos trabalhadores portuários avulsos (cartão Mifare);
Proceder à escalação somente de trabalhador portuário avulso devidamente qualificado de acordo com as fainas constantes da chamada, excluindo o TPA que não tenha a devida habilitação/qualificação do rodízio numérico da respectiva faina;
Não atender a requisições de operadores portuários que façam indicação nominal de trabalhador portuário avulso (“homem da casa”) ou qualquer outra espécie de indicação de TPA’s.

O que preocupa na Multifuncionalidade

2011-12-26T09:36:00.000-08:00

Dirigentes expõem preocupação com multifuncionalidade no cais
SANTOS – Dirigentes de sindicatos que congregam trabalhadores avulsos do Porto de Santos manifestaram preocupação quanto à implantação da multifuncionalidade nas atividades portuários. Por este sistema, o Trabalhador Portuário Avulso (TPA), em tese, estaria apto a realizar qualquer das funções definidas como trabalho avulso pela Lei dos Portos (Lei8.630/93).
Outra questão discutida diz respeito à passagem dos trabalhadores do cadastro para o registro no Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo/Santos). Rodnei Oliveira da Silva e Rosbson de Lima Apolinários, respectivamente presidentes dos sindicados dos Estivadores, e dos Operários Portuários (Sintraport), em ofício enviado ontem mesmo ao Ogmo, dissera que há “autorização aprovada para essa transferência de trabalhadores”.
Os dois sindicalistas são representantes do Bloco dos Trabalhadores no Conselho de Supervisão do Ogmo. Eles disseram que houve aprovação para que se fizesse um levantamento sobre a passagem de cadastrados para o registro.
Acrescentaram que somente a Estiva e o Sintraport autorizaram a transferência.

Eles enfatizaram que a matéria, por envolver força supletiva de trabalho, é de alçada exclusiva de cada categoria, a ser discutida no âmbito de negociação coletiva.

Na reunião foi discutido ainda que o Ogmo comunicou aos cadastrados da Estiva que não existe vaga para transferi-los para o cadastro.
Em razão de todos os problemas, os líderes sindicais querem se reunir com a diretora superintendente do Ogmo, Sandra Gobetti, para debater a matéria. Eles entendem que não compete ao órgão gestor promover, por mera liberalidade, as transferências. Do encontro participaram Evarandy Cirino dos Santos (Sintraport), Antonio Júlio Antunes (Conferentes de Carga e Descarga), Adilson de Souza(Consertadores), Jorge Fonseca (Vigias), Guilherme Távora (Guindasteiros) e Valdir Pestana (Rodoviários).
Fonte: A Tribuna–Santos

A preocupação do trabalhador portuário avulso que se especializou investindo suas economias em novos certificados em modernos equipamentos como Porteiner, RTG, MHC ou em funções como conferente e planner .

E ao tentar se adequar ao novo modelo sofre descriminação pelo simples fato de ser tpa isso na vinculação e os mesmos que fazem as provas e seleções das entrevistas esquecem que aqueles que são aprovados vão trabalhar junto com aqueles que disputaram as mesmas vagas mas em funções diferentes .
Isso acontece nos terminais de conteineres e ai vem as perguntas

“ a minha experiência não e levada em conta “

e a categoria que mas tenta a vinculação em outras funções são os Estivadores .
Isso de fato não ocorreria se os sindicalistas investissem em treinamento .

Segue alguns cursos da Marinha

Conferência de Carga (CBCC)Aperfeiçoamento de Conferência de Carga (CACC)
Curso de Operação de Transteiner (COT)
curso de Operação de Guindastes Móveis sobre Pneus (COGM)
Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Grande Porte (CAOEGP)
Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Pequeno Porte (CAOEPP)
Curso de Operação de Guindaste de Terra (COGT)
Curso de Atualização na Operação de Guindastes de Terra (CAOGT)
Curso de Gestão Operacional em Terminais de Carga Geral(CGTCG)
Curso de Gestão Operacional em Terminais de Graneis Sólidos(CGTGS)
Curso de Técnicas de Operações em Terminais de Contêineres (CTOTC)
Curso de Gestão Operacional em Terminais Roll-on/Roll-off (CGTRR)
PDP

C1.1 - Operações do Terminal de Contêiner
C1.2 - Operações de Carga e Descarga da Navio de Contêiner
C1.3 - Operação de Transferência no Cais de um Terminal de Contêiner
C1.4 - Operação no Pátio de Contêiner
C1.5 - Operação de Recepção / Entrega no Terminal de Contêiner
C1.6 - Operações da Estação de Estufagem / Desestufagem de Contêiner
C2.2 - Plano de Carga de Navio Porta-ContêinerC2.3 - Sistemas de Amarração de Contêiner
C2.4 - Programa de Trabalho do Terminal de ContêinerC3.3 - Inspeção de Contêiner
C3.4 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner: Planejamento
C3.5 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner:
C4.2 - Trabalho Seguro a Bordo de Navios Porta Contêiner

P3.1 - Manuseando Cargas Perigosas nos Portos

S1.1 - Supervisor do Porto: Status Organizacional
S1.2 - Supervisor do Porto: Tarefas e Deveres
S1.3 - Supervisor do Porto: Habilidade de Supervisão
S1.4 - Supervisor do Porto: Atributos Pessoais
S2.1 - Supervisão da Descarga e Carga do Navio Porta Contêiner
S2.2 -Supervisão da Operação de Transferência no Cais do Terminal de Contêiner
S2.3 - Supervisão das Operações no Pátio de Contêiner
S2.4 -Supervisão da Operação de Recepção/Entrega no Terminal de Contêiner
S2.5 - Supervisão das Estações de Estufar/Desestufar Contêineres.

Somente com conhecimento os trabalhadores portuários avulsos de Santos poderão mudar essa desigualdade .
Pois os cursos existem então o que falta.

Estivador Obtém indenização

2011-12-26T08:52:00.000-08:00

Estivador acidentado obtém indenização
As empresas Rodrimar S/A Transportes Equipamentos Industriais e Armazéns Gerais, Órgão Gestor de Mão de Obras (Ogmo/Santos) e Aliança Navegação e Logística foram condenadas solidariamente pela Justiça do Trabalho a pagar indenização no valor de R$ 100 mil ao estivador Fernando Epifanio dos Santos por danos morais. Além do valor a título do abalo moral, a sentença do juiz Pérsio Luís Teixeira de Carvalho, da 4ª Vara do Trabalho de Santos, impõe anda às empresas o pagamento de pensão mensal vitalícia, como base na média de ganhos do trabalhador. As empresas já ingressaram com recurso junto ao Tribunal Regional, ressaltando, em síntese, que não podem ser responsabilizadas pelo acidente que vitimou o trabalhador.
A condenação deve-se ao fato de o estivador ter sofrido acidente de trabalho no dia 25 de abril de 2009,quando trabalhava no embarque de contêineres no navio Cala Paguro, atracado no Cais do Saboó, ponto 1.
O trabalhador caiu do convés para o primeiro piso do navio, despencando de uma altura de cinco metros. Na queda houve lesão na coluna, fato que o deixou inválido para o trabalho, a ponto de ter sido aposentado por invalidez acidentária pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).
As lesões acarretaram ainda limitação de movimentos, dores contínuas, perda de força muscular e a falta de audição, fatos estes que prejudicaram seu convívio social e no lar. Em consequência do acidente, o trabalhador ingressou com ação judicial indenizatória, por intermédio do advogado Benedito Andrade, especializado em ações fundadas em dano moral.
O advogado apontou a responsabilidade da Rodrimar, na condição de operadora portuária; do Ogmo, a quem foi solicitado os serviços de estivadores para o trabalho; e da Aliança Navegação e Logística, como representante do navio. Segundo o advogado, "o acidente ocorreu em razão da negligência, da imprudência, da imperícia e da omissão das rés e dos seus prepostos".

QUEDA
Ao ser ouvido em juízo, o trabalhador disse que estava no convés, do lado de terra (junto ao cais), estivando contêineres. Um outro estivador pediu à tripulação do navio que abrisse a tampado porão, o que foi atendido. Logo depois a operação mudou para o lado do mar. Entretanto, a tampa que estava junto ao trabalhador permaneceu aberta, sem o anteparo de proteção. Isso foi o suficiente para provocar a queda, no simples movimento de corpo do estivador. Fernando Santos disse que foi socorrido pelo Resgate do Corpo de Bombeiros e desde então não voltou mais a trabalhar.
Na ação, além de apontar a responsabilidade das empresas e as lesões sofridas pelo estivador, que o deixaram inválido para o trabalho, o advogado Benedito Andrade destacou a diminuição de ganhos do trabalhador, mesmo com a aposentadoria. Antes do acidente ele tinha ganhos em torno de R$ 4.560, comprovados pela declaração de rendimentos à Receita Federal.
Após o acidente a aposentadoria é de aproximadamente R$ 2.811.
Por isso pleiteou e foi considerado procedente o pedido de pensão vitalícia, com base na média remuneratória dos últimos 12 meses antes do acidente.
Na sentença, além da pensão mensal vitalícia e da indenização pelo dano moral, o juiz determinou ainda que as empresas constituam capital para garantir o pagamento da pensão, conforme determina o Código de Processo Civil.
Juiz aponta litigância de má-fé
Após a sentença, a Rodrimar, Ogmo e Aliança Navegação ingressaram comum recurso de embargos de declaração, manejados sempre quando se entende a existência de omissão, obscuridade ou contradição na decisão judicial.
Os embargos foram rejeitados, mas o juiz aplicou à Aliança Navegação a condenação por litigância de má-fé, consistente no pagamento de indenização de R$ 1 mil, correspondente a 1% do valor atribuído à causa, R$ 100 mil.
A condenação deve se reverter em favor do estivador, autor da ação indenizatória.

O recurso foi interposto pela empresa Hamburg Süd, com a alegação de que a Aliança Navegação não é parte no processo, razão pela qual não poderia ser condenada. Segundo a Hamburg Süd, a Aliança a representa somente para efeito de citação judicial.
Entretanto, o juiz Pérsio Luís Teixeira de Carvalho salienta que apesar de "todo o esforço para se desvencilhar da constituição de um grupo econômico, as informações obtidas no site da internet da reclamada Aliança comprovam que a Hamburg Süd é dona da Aliança".
Para o magistrado, comprovada a existência de grupo econômico, não há que se falar em mera representatividade. "A ré tentou manifestamente induzir o juízo a erro em face das alegações constantes dos embargos declaratórios. Desta forma, inegável e latente a existência de má-fé. Importante revelar que com esta atitude temerária a reclamada feriu o princípio da lealdade processual. Faltou probidade no ato perpetrado pela reclamada".
Os recursos da Rodrimar e do Ogmo também foram rejeitados, mas as três empresas já ingressaram com recurso ordinário, que será analisado pelo Tribunal Regional do Trabalho da Segunda Região de São Paulo (TRT2).
Fonte Atribuna

Homens da Luta - Natal dos estivadores @ 2011

2011-12-26T07:40:00.000-08:00

Natal dos estivadores

2011-12-26T07:38:00.000-08:00

A luta dos Portuarios de Aveiro

2011-12-26T07:33:00.000-08:00

Trabalhadores do aporto de Aveiro contestam a insolvencia da empresa de trabalho portuario ETP e debatem formas de lutas.
Pela falta de pagamento de ferias e de natal e a falencia da empresa de trabalho portuario.
Trabalhadores portuários em greve por tempo indeterminado
Estivadores do Porto de Aveiro entram dia 24 de dezembro em paralisação contra a presença de trabalhadores "alheios ao sector", numa altura em que foi pedida a insolvência da empresa de trabalho portuário (ETP).
Os estivadores do Porto de Aveiro entram hoje em greve por tempo indeterminado, contra a presença nas instalações portuárias de trabalhadores "alheios ao sector", numa altura em que foi pedida a insolvência da empresa de trabalho portuário (ETP).
O Presidente da Administração do Porto de Aveiro (APA), José Luís Cacho, considera a greve "inaceitável, que só vai contribuir para agravar a situação do Porto" e lembra que houve um acordo, em que o sindicato participou, para a instalação das empresas na área portuária que ali fizeram os seus investimentos.
"A greve põe em causa as negociações que têm vindo a decorrer para a viabilidade da empresa de trabalho portuário" e "é uma tentativa de usar as empresas que investiram no Porto de Aveiro para exercer pressão", lamentou José Luís Cacho à Lusa.
A Associação Nacional de Pellets Energéticas de Biomassa (ANPEB) criticou, em comunicado, a convocação da greve, afirmando que "visa sectariamente" algumas das suas associadas (Enerpellets, PelletsPower Lda e Pinewells S.A.) "numa disputa laboral a que são totalmente alheias".
Salientado que essas empresas representam mais de 50 milhões de euros anuais em volume de exportação, a ANPEB adverte que serão fortemente penalizadas pelo incumprimento dos contratos de fornecimento, pelo que a greve põe em causa mais de 160 postos de trabalho e 1300 postos de trabalho indiretos.
O pré-aviso de greve por tempo indeterminado foi entregue pelo Sindicato dos Trabalhadores do Porto de Aveiro (STPA), após decisão tomada segunda feira em assembleia geral, por "ocupação de postos de trabalho por parte de mão-de-obra estranha ao sector, em cinco áreas portuárias.
Aquele Sindicato acusa a Administração do Porto de Aveiro e o Instituto Portuário e de Transportes Marítimos de "se terem demarcado das suas atribuições" no funcionamento da estrutura portuária e da Associação de Trabalho Portuário de Aveiro (ETP).

Esta funciona como bolsa de trabalhadores, sendo participada pela Mota / Engil e Empresa de Tráfego e Estiva, que entraram com um pedido de insolvência.

http://www.youtube.com/watch?v=jXEHzjTpL1M&feature=player_embedded

Os estivadores do Porto de Aveiro cumpriram no sábado o primeiro dia de uma greve por tempo indeterminado cujos efeitos deverão ser sentidos "especialmente a partir de segunda-feira [hoje]", informou um dirigente sindical.
Orlando Miguel, delegado sindical e membro do conselho fiscal do Sindicato dos Trabalhadores do Porto de Aveiro (STPA), disse à agência Lusa que "não há nenhum estivador" ao serviço desde as 00:00 de sábada, o que representa uma "adesão total" à greve.
No entanto, explicou, "habitualmente quase não se trabalha ao fim de semana", prevendo-se que a paralisação venha a ter maior repercussão de segunda-feira em diante.
O pré-aviso de greve por tempo indeterminado entregue pelo STPA abrange cerca de 70 trabalhadores do Porto de Aveiro.
"A greve vai prosseguir até haver algum diálogo" da administração do Porto com a direção do Sindicato, presidida por Eduardo Marques.
Através da greve, os trabalhadores manifestam-se contra a presença nas instalações portuárias de trabalhadores "alheios ao sector", numa altura em que foi pedida a insolvência da empresa de trabalho portuário (ETP).

Radar sem Aviso

2011-12-26T06:58:00.000-08:00

Resolução
Radares já podem ser instalados em vias urbanas e rodovias sem aviso aos motoristas
Os órgãos de trânsito não são mais obrigados a ter placas de alerta para a existência de radares fixos e móveis em vias urbanas e rodovias.

Uma nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), já em vigor desde quinta-feira, derruba a existência desde 2006. Pela nova resolução, apesar de as placas de aviso não serem obrigatórias, os radares não podem ficar mais escondidos. A norma do Contran mudou ainda a exigência do estudo prévio para radares móveis em rodovias.

Agora, qualquer ponto pode ser fiscalizado. Além disso, tais equipamentos podem ser instalados mesmo em trechos de rodovias sem sinalização da velocidade máxima permitida.

O argumento da mudança é a redução do número de acidentes, já que muitos motoristas aproveitavam o aviso dos radares para ultrapassar a velocidade máxima permitida em pontos não cobertos pelo equipamento.A obrigatoriedade das placas foi exigida até 2003, quando uma resolução suspendeu a regra, que só passou a vigorar novamente há cinco anos.
Uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) oficializada anteontem revogou a exigência -em vigor havia mais de cinco anos- e os radares já podem ser colocados para multar os infratores mesmo onde não houver avisos.
Pela nova resolução, apesar de as placas de aviso não serem exigidas, os radares não podem ficar escondidos.
Outras mudanças são o fim da exigência de estudo prévio para radares móveis em rodovias e a liberação deles mesmo em trechos de estradas onde não há sinalização da velocidade permitida.
São Paulo – Os órgãos de trânsito não são mais obrigados a avisar sobre a existência de radares em vias urbanas e rodovias com fiscalização eletrônica.

Uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) oficializada anteontem revogou a exigência -em vigor havia mais de cinco anos.

Sinalização antes de barreiras eletrônicas e radares não é mais obrigatória
Assim, os radares já podem ser colocados para multar os infratores mesmo onde não houver avisos, segundo entendimento confirmado à Folha pelo inspetor Jerry Dias, chefe da divisão de multas da Polícia Rodoviária Federal e conselheiro do Contran.

A medida tem a aprovação majoritária de especialistas devido ao argumento de que os motoristas têm que respeitar a legislação em todos os lugares -independentemente de saberem se há radar. “Nos locais onde tem radar e placa avisando, as marcas de frenagem são intensas. Os condutores se viciaram em reduzir a velocidade somente nesses locais”, afirma Dias.

Já os defensores do alerta de radar alegam que isso dá mais credibilidade à punição.

A obrigatoriedade das placas de aviso existiu até 2003, quando foi suspensa -voltando a ser exigida em 2006.

O Denatran, responsável pela presidência do Contran e comandado por Júlio Ferraz Arcoverde, não respondeu à Folha. Sua assessoria diz que não havia ninguém ontem para explicar as mudanças.

Em São Paulo, um projeto aprovado na Assembleia Legislativa prevê a obrigatoriedade de placas indicativas de radares a 200 m dos aparelhos. Porém depende de sanção do governador Alckmin (PSDB) -e pode ser contestado pelo argumento de que é competência da União.

Placa de velocidade
Pela resolução do Contran, apesar de as placas de aviso não serem exigidas, os radares não podem ficar escondidos. Para Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, eles “não deveriam ser visíveis”. A norma federal também tirou a exigência de estudo prévio para radares móveis em rodovias -permitindo fiscalizar em qualquer ponto.

Permite ainda equipamentos móveis mesmo em trechos de rodovias onde não há sinalização da velocidade permitida. A alegação é que os motoristas devem conhecer os limites legais (em rodovias, até 110 km/h para carros).

Essa regra, porém, não vale para vias urbanas, onde a sinalização ainda é exigida.

Fonte De A Tribuna e folha On-line

O TPA pede ao bom Velhinho

2011-12-24T08:40:00.000-08:00

Marinha pretende investir em programa de ensino marítimo
A Marinha do Brasil pretende oferecer, em cerca de dois anos, mais oportunidades de qualificação profissional aos trabalhadores portuários e marítimos que atuam em Santos.

A afirmação foi feita pelo comandante do 8 o Distrito Naval, vice-almirante Luiz Guilherme Sá de Gusmão, durante as comemorações da Semana da Marinha, na última terça-feira, na Capital. Segundo o comandante, será construído um prédio anexo à atual sede da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), entre os armazéns 27 e 29 do complexo santista.

No local, serão oferecidos cursos visando preparar os trabalhadores para atender a demanda do Porto. “A Marinha instalou uma nova capitania (sede), que ainda será complementada por outras obras, de modo a melhorar a parte do ensino profissional marítimo. Haverá salas de aula, auditório. Já está nos nossos planos e vamos, sim, perseguir essa meta”, afirmou.

Trabalhadores portuários terão novas salas de aula no Cais da Marinha
A nova sede da CPSP foi inaugurada em março do ano passado. No entanto, as aulas para os portuários avulsos continuam sendo ministradas no Núcleo de Apoio às Atividades da Capitania, na Avenida Conselheiro Nébias e na Instalação de Apoio à Capitania, na Avenida Afonso Pena, em Santos

“Os locais atuais são adequados, mas queremos concentrar tudo em um prédio novo e moderno, com todas as facilidades de ensino e conforto que os trabalhadores merecem”, disse o comandante, que vê a mudança como um dos principais objetivos da Marinha para os próximos anos quando o assunto é o Porto de Santos. “Vamos dar um incremento tendo em vista o aumento da atividade marítima do Porto”, destacou. A transferência dos cursos para a sede da Capitania já havia sido ressaltada pelo comandante da Marinha, o almirante de esquadra Júlio Soares Neto, durante visita a Santos em julho último.

Na ocasião, ele também mencionou a mudança do departamento de saúde para o prédio da Marinha no Porto.

Para o almirante, “a Capitania tem que crescer, já que Santos está crescendo com a vinda da Petrobras, como pré-sal”.

Com certeza toda iniciativa que tenha como meta a qualificação profissional e social do trabalhador portuário avulso será aplaudida.
Espero que a marinha do Brasil ouça mas os trabalhadores portuários avulsos na relação aos cursos desejados para cada porto , claro que seguindo a necessidade e planejamento de crescimento .

Abaixo segue alguns cursos do quadro da marinha que os trabalhadores portuários avulsos pedem de presente de Natal ao bom velhinho.

Conferência de Carga (CBCC)

Aperfeiçoamento de Conferência de Carga (CACC)

Curso de Operação de Transteiner (COT)

Curso de Operação de Guindastes Móveis sobre Pneus (COGM)

Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Grande Porte (CAOEGP)

Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Pequeno Porte (CAOEPP)

Curso de atualização na operação de guindaste de bordo (CAOGB)

Curso de Operação de Guindaste de Terra (COGT)

Curso de Atualização na Operação de Guindastes de Terra (CAOGT)

Curso de Operação de Portêiner (COP)Curso de Operação com Retroescavadeira (CORE)

Curso de Educação Ambiental (CEAP)Curso de Operação de Escavadeira Hidráulica (COEH)Curso de Operação de Sugador para Graneis Sólidos (COSGS)

Curso Básico de Conserto de Carga (CBCS)

Curso de Gestão Operacional em Terminais de Carga Geral(CGTCG)

Curso de Gestão Operacional em Terminais de Graneis Líquidos (CGTGL)

Curso de Gestão Operacional em Terminais de Graneis Sólidos(CGTGS)

Curso de Técnicas de Operações em Terminais de Contêineres (CTOTC)

Curso de Gestão Operacional em Terminais Roll-on/Roll-off (CGTRR)
PDP
C1.1 - Operações do Terminal de Contêiner

C1.2 - Operações de Carga e Descarga da Navio de Contêiner

C1.3 - Operação de Transferência no Cais de um Terminal de Contêiner

C1.4 - Operação no Pátio de Contêiner

C1.5 - Operação de Recepção / Entrega no Terminal de Contêiner

C1.6 - Operações da Estação de Estufagem / Desestufagem de Contêiner

C2.2 - Plano de Carga de Navio Porta-ContêinerC2.3 - Sistemas de Amarração de Contêiner

C2.4 - Programa de Trabalho do Terminal de ContêinerC3.3 - Inspeção de Contêiner

C3.4 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner: Planejamento

C3.5 - Estufagem de Mercadorias em Contêiner:

C4.2 - Trabalho Seguro a Bordo de Navios Porta Contêiner
P3.1 - Manuseando Cargas Perigosas nos Portos
S1.1 - Supervisor do Porto: Status Organizacional

S1.2 - Supervisor do Porto: Tarefas e Deveres

S1.3 - Supervisor do Porto: Habilidade de Supervisão

S1.4 - Supervisor do Porto: Atributos Pessoais

S2.1 - Supervisão da Descarga e Carga do Navio Porta Contêiner

S2.2 -Supervisão da Operação de Transferência no Cais do Terminal de Contêiner

S2.3 - Supervisão das Operações no Pátio de Contêiner

S2.4 -Supervisão da Operação de Recepção/Entrega no Terminal de Contêiner

S2.5 - Supervisão das Estações de Estufar/Desestufar Contêineres.
Espero que o bom velhinho sensibilize os Almirantes desse Pais.

Cursos credenciados para OFFSHORE

2011-12-22T07:15:00.000-08:00

CREDENCIAMENTO DE INSTITUIÇÕES PARA MINISTRAR CURSOS PARA PROFISSIONAIS NÃO-TRIPULANTES (PNT)
E TRIPULANTES NÃO-AQUAVIÁRIOS (TNA) DE UNIDADES “OFFSHORE” MÓVEIS (UOM)
CURSOS PREVISTOS NA NORMAM-24/DPC

CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMA
(Platform Basic Safety Course)

NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ-RJ. 10 de 27/JAN/2010 28/FEV/2012
MULTILINK ASSESSORIA TÉCNICA LTDA – RIO DE JANEIRO – RJ. 41
de 09/MAR/2010 30/MAR/2012
SAMPLING PLANEJAMENTO E ASSESSORIA DE SEGURANÇA
INDUSTRIAL S/C LTDA – MACAÉ – RJ. 92 de 18/MAI/2010 30/JUN2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS - ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 115
de 01/JUN/2010 30/JUL/2012
LIGHTHOUSE-SMS CONSULTORIA E TREINAMENTO LTDA – MACAÉ
– RJ. 208 de 21/SET/2010 30/OUT/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – MACAÉ 155
de 26/JUL/2010 29/OUT/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – MACAÉ – RJ. 146
de 21/JUL/2010 29/OUT/2012
COOPERATIVA DOS PROFISSIONAIS DO PODER MARÍTIMO LTDA.
(COOMAR) – SALVADOR – BA. 166 de 11/AGO/2010 30/NOV/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– SALVADOR – BA. 267 de 08/DEZ/2010 29/MAR/2013
SEAL INSPECTION & TRAINING LTDA. – MACAÉ – RJ. 152
de 21/JUL/2011 30/JUN/2013
SEAL INSPECTION & TRAINING LTDA. – RIO DE JANEIRO – RJ. 106
de 31/MAI/2011 30/JUN/2013
SHELTER Cursos e Consultoria em Proteção e Segurança Marítima
Ltda. – RIO DE JANEIRO – RJ. 57 de 15/JUN/2009 30/JUN/2011
SEAL INSPECTION & TRAINING LTDA. – VITÓRIA – ES. 83
de 21/JUL/2009 30/AGO/2011
NUTTEC – Núcleo de Treinamento Técnico Ltda. – GUAMARÉ -
RN 196 de 20/SET/2011 06/DEZ/2013

CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMA
(Platform Basic Safety Course)

SHELTER Cursos e Consultoria em Proteção e Segurança Marítima
Ltda. – SANTOS – SP. 23 de 07/FEV/2011 30/ABR/2013
Centro de Gestão e Desenvolvimento de Soluções Empresariais
Goahead Ltda – RIO DE JANEIRO – RJ. 193 de 31/AGO/2010 30/AGO/2012
Zorovich & Maranhão Serviços Náuticos e Consultoria Ltda. –
SANTOS – SP.228 de 08/NOV201108/NOV/2013
Max Serviços e Treinamentos Ltda – VITÓRIA – ES. 11
de 27/JAN/2010 28/FEV/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – RIO DE
JANEIRO – RJ 13 de 21/JAN/2011 31/AGO/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – VITÓRIA – ES. 34
de 03/MAR/2010 30/MAR/2012
FUNDAÇÃO DE APOIO À CULTURA, EDUCAÇÃO E ESPORTE – FACEE
– NATAL - RN 24 de 07/FEV/2011 28/SET/2012

CURSO DE RÁDIOOPERADOR EM GMDSS
(GMDSS Radio Operator Course)

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS - ICN – MACAÉ – RJ. 242 de 11/NOV/2010 31/OUT/2012
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS LTDA – MACAÉ - RJ. 227
de 08/NOV/2011 31/OUT/2013
WEST GROUP TREINAMENTOS INDUSTRIAIS ME LTDA – VITÓRIA-ES 25 de 07/FEV/2011 28/FEV/2013

CURSO DE GERENTE DE INSTALAÇÃO “OFFSHORE”
(Offshore Instalation Manager Course)

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 70 de 13/ABR/2011 30/OUT/2013
CURSO DE SUPERVISOR DE EMBARCAÇÃO (Barge Supervisor Course)
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ 71
de 13/ABR/2011 30/MAI/2013
CURSO DE PRIMEIROS SOCORROS (Medical first aid Course)
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– SALVADOR – BA. 266 de 08/DEZ/2010 29/MAR/2013
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – MACAÉ - RJ 213 de 05/OUT/2010 03/NOV/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ –RJ. 67 de 14/ABR/2010 30/MAI/2012
SAMPLING Planejamento e Assessoria de Segurança Industrial Ltda. 93 de 18/MAI/2010 30/MAI/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN –RIO DE JANEIRO - RJ 147 de 21/JUL/2010 31/JUL/2012

CURSO DE SUPERVISOR DE MANUTENÇÃO
(Maintenance Supervisor Couse)

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 70 de 13/ABR/2011 30/OUT/2013

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO
(Advanced Fire Fighting Course)

SAMPLING PLANEJAMENTO E ASSESSORIA DE SEGURANÇA
INDUSTRIAL S/C LTDA – MACAÉ – RJ. 98 de 01/MAI/2010 30/JUN/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE JANEIRO – RJ. 114 de 01/JUN/2010 30/JUL/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ – RJ. 69 de 14/ABR/2010 30/MAI/2012
NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– SALVADOR – BA. 265 de 89/DEZ/2010 29/MAR/2013

CURSO DE OPERADOR DE LASTRO
(Ballast Control Operator Course)

UNIVERSIDADE PETROBRAS – PETROLEO BRASILEIRO
S/A 100 de 26/MAI/2010 28/SET/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE
JANEIRO – RJ. 71 de 13/ABR/2011 30/MAI/2013

CURSO DE EMBARCAÇÕES RÁPIDAS DE RESGATE

(Fast Rescue Boats Course)

NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ – RJ. 68 de 14/04/2010 30/ABR/2012
INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS – ICN – RIO DE
JANEIRO – RJ. 183 de 26/AGO/2011 30/ABR/2014

CURSO DE EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO

(Survival Craft and Rescue Boats Course)

NUTEC MACAÉ TREINAMENTOS EM SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA
– MACAÉ – RJ. 68 de 14/ABR/2010 30ABR/2012
SAMPLING PLANEJAMENTO E ASSESSORIA DE SEGURANÇA
INDUSTRIAL S/C LTDA – MACAÉ – RJ. 241 de 11NOV2010 31/OUT/2012

Cenep e Praticagem de mãos dadas

2011-12-19T10:32:00.000-08:00

Cenep e Praticagem firmam parceria para a qualificação do trabalhador portuário

O Centro de Excelência Portuária Cenep e a Praticagem do Estado de São Paulo firmaram parceria para a qualificação profissional dos trabalhadores no porto.

A Praticagem fornecerá recursos ao Cenep com o objetivo de viabilizar a contratação de profissionais na área pedagógica que iram coordenar os cursos a serem ministrados pelo órgão. “É um passo importante no desenvolvimento de nossa atividade e que, certamente, irá possibilitar a melhor qualificação de nosso trabalhador”, disse o presidente do Cenep, Esmeraldo Tarquinio Neto.Para o presidente da Praticagem, Fábio Mello fontes, a luta pela qualificação dos trabalhadores no porto deve ser de todos aqueles ligados a esse setor da economia. “Essa qualificação é um dos problemas que precisam ser enfrentados pensando no futuro do porto. Todos que atuam nessa atividade devem trabalhar para cumprir da melhor forma o objetivo maior, que é atender bem o dono da carga. Todos os setores portuários dependem do dono da carga, pois sem carga, não há porto”, explicou.Além desta parceria com o Cenep a Praticagem de Santos também viabilizou os cursos de logística portuária do Settaport. “Todos queremos e precisamos de um porto eficiente e que acompanhe a evolução e modernidade. Por isso, todos temos que participar das políticas positivas que engrandeçam o nosso porto”, conclui Fontes.

O Centro de Excelência Portuária foi criado para proporcionar a formação profissional dos trabalhadores do porto, dentro do processo de modernização dos portos, de 1993.

A incorporação de novas tecnologias e a substituição dos velhos equipamentos por outros de última geração, para garantir o forte aumento da produtividade ocorrido nos últimos anos, criou a necessidade de melhor qualificação dos profissionais da área.O Cenep é uma fundação que reúne a Prefeitura de Santos, a Companhia Docas do Estado de São Paulo e outras entidades ligadas ao porto santista.

O Porto de Santos já conta com 52 práticos, os profissionais que realizam as manobras de atracação e desatracação dos navios, além de orientar a navegação no canal, em águas restritas. Os últimos 11 praticantes selecionados pela Marinha concluíram o rigoroso estágio de treinamento e foram aprovados no exame final realizado pela Capitania dos Portos e já estão desenvolvendo suas funções. Mais um praticante será selecionado no processo seletivo em andamento, aberto pela Autoridade Marítima.
Já em São Sebastião, o número de práticos continua sendo de 25, e outros onze profissionais estão em processo de qualificação. Durante os próximos 18 meses eles se adaptarão às características do porto de São Sebastião, que opera com gigantescos petroleiros e exige atenção extrema com a segurança e a proteção ambiental. Antes de iniciar esse treinamento, o prático deve exercer a atividade no Porto de Santos pelo menos por um ano.
O presidente da Praticagem do Estado de São Paulo, Fábio Mello Fontes, esclareceu que a Autoridade Marítima determina o número de práticos em cada porto.

“A fixação desse número ocorre dentro de rigorosos critérios que contemplam a necessidade do porto e a realização de um número equilibrado de manobras pelo prático, para evitar excesso de horas trabalhadas”.
De acordo com as necessidades, a Marinha abre processos seletivos para praticantes de práticos. Por meio desse processo, 22 praticantes selecionados em 2008 já estão atuando em Santos. Eles cumpriram um intenso treinamento, tendo realizado um mínimo de 600 manobras em todas as condições metereológicas, em todas as estações do ano e em todos os períodos do dia.

Depois, passaram por exame final realizado pela Capitania dos Portos, quando obtiveram a qualificação.
“Os processos seletivos e de formação do prático são extremamente rigorosos, selecionando os candidatos mais preparados e treinando-os de maneira eficiente para que possam exercer essa difícil e importante profissão”, disse Fabio Mello Fontes, que completou: “o trabalho do prático é essencial para a segurança da navegação em águas restritas, como os canais dos portos, onde o risco de acidente é muito grande. Pela sua prática e competência, quando não consegue evitar um acidente, o prático consegue sempre minimizá-lo”.
Sobre a Praticagem
A praticagem consiste no serviço de assessoria aos comandantes dos navios para navegação em águas restritas, isto é, onde existem condições que dificultam a navegação.

A atividade é essencial à segurança, principalmente porque reduz muito a possibilidade de acidentes que podem custar a vida de pessoas, provocar danos ao meio ambiente, aos próprios navios e instalações portuárias e, ainda, prejuízos financeiros da ordem de milhões.
Justamente por esses motivos, o trabalho do prático é regulamentado pela Marinha, que estabelece padrões de atuação. No caso de Santos, por exemplo, a sociedade de praticagem é ainda mais rigorosa, pois obteve o certificado de qualidade ISO 9000 em 1998, é auditada anualmente para a manutenção do certificado e, no meio marítimo, é conhecida pela excelência nos serviços. Os práticos se organizam em sociedades simples privadas de prestação de serviços. Todos os investimentos em instalações, aquisição de embarcações e outros equipamentos necessários à operação e coordenação de tráfego, todas as despesas de manutenção, da folha de pagamento dos funcionários de apoio, etc, além de todos os tributos comuns a qualquer empresa, são arcados por estas próprias sociedades.

As Operadoras portuárias e o TPA

2011-12-11T15:29:00.000-08:00

Operadoras portuárias se comprometem a regularizar critérios para seleção e contratação de empregados

Fonte: Assessoria de Comunicação Social
Santos (SP), 02/12/2011. A Libra Terminais e Rodocarga Operadora Portuária firmaram Termo de Ajuste de Conduta (TAC) com o Ministério Público do Trabalho para estabelecerem critérios para a contratação de trabalhadores com vínculo empregatício nos portos. O acordo foi proposto pelo procurador do Trabalho Ângelo Fabiano Farias da Costa.

Através do acordo, firmado em 16 de novembro deste ano, as operadoras portuárias se comprometeram a não contratar empregados, com vínculo empregatício, nas atividades de estiva, capatazia, bloco, conferência de carga e vigilância portuária, sem priorizar a contratação de trabalhadores inscritos no OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra do trabalho portuário) na atividade pretendida ou em outra prevista na Lei nº 8.630/1993.

Dentre as obrigações, consta que as compromissadas deverão enviar edital de oferecimento de vagas ao OGMO solicitando a apresentação dos candidatos inscritos no órgão, com a devida descrição da atividade pretendida, a quantidade de vagas e os requisitos para a seleção, concedendo-se o prazo de dez dias úteis para apresentação dos candidatos registrados e cadastrados no Órgão Gestor de Mão de Obra.

Caso as vagas não sejam preenchidas por trabalhadores inscritos no sistema do OGMO, deverão ser informadas ao órgão as vagas remanescentes e o início do recrutamento e seleção de candidatos não inscritos no Órgão Gestor de Mão de Obra.

Pelo termo de ajuste de conduta, consignou-se que os empregados das empresas compromissadas terão preferência nas contratações, por meio de promoções funcionais e em condição de igualdade com os demais candidatos, desde que inscritos no OGMO, mantendo-se os procedimentos citados acima. Admitiu-se, ainda, a preferência para empregados das empresas não inscritos no OGMO apenas na hipótese de não existirem candidatos à vaga inscritos no OGMO, seja na atividade pretendida ou em outras atividades. A seleção de candidatos deverá obedecer aos critérios usuais e razoáveis aplicados no mercado de trabalho.

Segundo o procurador do Trabalho Ângelo Fabiano Farias da Costa, “a assinatura do termo põe fim à controvérsia em inquérito civil sobre a preferência de trabalhadores portuários avulsos (TPAs) registrados e cadastrados no OGMO, estabelecida na Lei nº 8630/1993 e exigida pelo Ministério Público do Trabalho em todo o país, tendo ficado acordado que as novas vagas para funções adstritas à movimentação de carga dentro do terminal privativo das compromissadas (localizado no Porto Organizado de Santos) devem ser oferecidas prioritariamente aos TPAs matriculados no OGMO, independentemente da mudança na nomenclatura dos cargos oferecidos”.

A comprovação do cumprimento das obrigações deverá ser feita ao MPT, através da apresentação de documentos e esclarecimentos, sob pena de execução perante a Justiça do Trabalho.

Caso as cláusulas sejam desrespeitadas haverá aplicação de multa de R$ 2.000,00 (dois mil reais) por trabalhador contratado de forma irregular.

O valor será revertido ao FAT – Fundo de Amparo ao Trabalhador ou a entidade ou instituição indicada pelo MPT. A validade do TAC é imediata e por tempo indeterminado.

Ministério Público do Trabalho em São Paulo / 2ª Região

Hamburg Sud 140

2011-12-09T11:42:00.000-08:00

Hamburg Süd completa 140 anos com 25% das operações voltadas para o Brasil
Empresa começou suas atividades com o foco no transporte de passageiros e conta, hoje, com uma frota de 169 navios e um total de 396 mil contêineres

A Hamburg Süd completou 140 anos de atividades e comemora sua grande participação no mercado brasileiro. Atualmente, os negócios da empresa no País representam quase 25% do total.
Fundada em 1871, a companhia tinha como principal atividade o transporte de imigrantes da Europa para o Brasil na volta, os navios eram carregados com café, açúcar e cacau.

Em 1927, realizava 62 viagens redondas, representando 200 mil toneladas de carga e 40 mil passageiros anuais. Eram também realizados alguns cruzeiros de turismo, no Mar do Norte e no Mediterrâneo e até mesmo com saídas de Buenos Aires em direção das águas gélidas da costa patagônica.Nos anos 30 utilizava 30 navios de carga que escalavam em quase todos os portos da costa Leste brasileira até os de pequeno tráfego, como Paranaguá, Ilhéus e Maceió. Carne congelada, café, frutas, cereais e algodão eram as principais mercadorias embarcadas no sentido Sul-Norte, enquanto equipamentos, máquinas e produtos de consumo o eram no sentido inverso.

Sua participação no Brasil cresceu a partir de 1998, quando o Grupo Oetker dona da Hamburg Süd adquiriu a Aliança Navegação e Logística.
Frota
Atualmente, a frota operada pelo Grupo Hamburg Süd é composta por 169 navios, 40 deles pertencentes à empresa.
Do total, 113 são utilizados em serviços de linha e 56 na divisão de tramp (sem rota regular).

O crescimento do fluxo de cargas também impactou na aquisição de novos contêineres.

Hoje, a companhia conta com 396 mil unidades. Após anos de prospecções e análises de mercado, a brasileira Aliança Navegação e Logística, da alemã Hamburg Süd, tomou a decisão de construir, no Brasil, navios para o transporte de contêineres.
A empresa teve aprovada a “prioridade” pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), fonte de financiamento de longo prazo do setor naval, para construir no Estaleiro Ilha S.A. (EISA), no Rio, quatro navios porta-contêineres.
O pedido de financiamento é de US$ 370 milhões, 90% do investimento total no projeto de cerca de US$ 400 milhões.
As embarcações, com capacidade de transportar 3 mil TEUs (contêiner de 20 pés), vão ter bandeira brasileira e serão usadas na cabotagem (a navegação costeira). Os últimos navios construídos pela Aliança no mercado brasileiro foram o Aliança Brasil e o Aliança Europa, em 1994
Os navios vão permitir renovar a frota da Aliança na cabotagem, segmento que cresce acima do Produto Interno Bruto (PIB).

E acionista do porto de Itapoá , na Bahia da babitonga em Santa Catarina um terminal de uso misto.
Para a Aliança, um dos vetores de crescimento na cabotagem é o tráfego sul-norte, com destino Manaus, no Amazonas
E com o objetivo de ajudar na difusão da língua portuguesa, transportou, sem cobrar frete, um contêiner de 20 pés carregado com revistas de passatempos, palavras cruzadas e infantis para o Timor Leste, no sudoeste da Ásia, no navio Rio Bravo, a com cerca de 80 mil exemplares, do porto de Santos.
Para os próximos anos, a companhia segue com seu plano de expansão. Até 2012, todos os navios da classe “Santa”, com capacidade para 7.100 mil TEUs, e quatro navios menores, de 3.800 TEUs, deverão ser entregues.
No total, isso equivale a um ganho de capacidade de 20% em relação à frota existente. Além disso, fez o pedido de seis navios de 9.600 TEUs em março de 2011, com a opção de quatro navios adicionais. Eles deverão ser entregues em 2013/2014 e integrados aos serviços da América do Sul.
Fonte: Transporta Brasil, Por Bruno Martins

O custo da Modernização

2011-12-09T06:14:00.000-08:00

Preço da modernidade: 130 estivadores perdem trabalho no Porto de Salvador
Por: Marivaldo Filho -
Quando um navio aportou em Salvador, no dia 1º de dezembro, trazendo três novos portêineres da China com a promessa de modernizar e aumentar a capacidade do porto da capital foi muito comemorado pelos governantes baianos.

Mas, o que deveria ser positivo, principalmente vislumbrando a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, não pôde ser festejado por todos.

Com a compra dos novos equipamentos, o Tecon Salvador, concessionária do porto da cidade, precisará apenas de 50 do total de 180 trabalhadores que prestam serviços sem vínculo empregatício. Muitos com mais de 30 anos de trabalho no porto.

Se a expectativa do crescimento econômico é favorável, o lado social é preocupante: 130 pais de famílias ficarão sem o 'ganha-pão'.

O Tecon Salvador é a empresa responsável pela maioria dos embarques e desembarques de contêineres na cidade e contrata os trabalhadores através do Orgão Gestor de Mão-de-Obra Ogmosa. Após ganhar disputa judicial contra os funcionários que tentavam garantir a permanência no trabalho, o Tecon, que antes tinha oferecido 100 vagas para o processo seletivo e contração dos trabalhadores com vínculo empregatício, reduziu para 50 o número de vagas.

Desesperados, os estivadores procuram a reportagem do Bocão News para expor a situação. Preocupados com a retaliação no processo seletivo que está sendo realizado, pediram para não serem identificados.

Para preservar as identidades dos trabalhadores, nomes fictícios foram usados nesta reportagem.“Um companheiro nosso foi eliminado no psicoteste e tentou ontem (terça-feira) colocar fogo na Ogmosa. Isso é desumano. Ele sempre trabalhou com isso. Não é possível que agora, aquele psicoteste besta que ele fez e que eu já fiz também, ateste que ele não tem condições de exercer um papel que ele sempre exerceu muito bem.

É uma estratégia deles para descartar os trabalhadores”, disse João Almeida.

Outro estivador criticou o governador do Estado. “É muito fácil Jaques Wagner chegar na televisão e falar na modernização do Porto de Salvador. Falar que vai atrair turistas, mas ele está esquecendo do preço desta modernidade. Não percebe quantas pessoas vão ficar sem tem o que levar para as suas famílias. Logo um governo de um partido de esquerda e que diz que defende os trabalhadores”, reclamou Marcelo Oliveira.
Há 20 dias sem trabalhar, Givanildo Ferreira vai ter que tirar o filho da escola particular.

“Mexe com a condição de toda uma família. Além da educação, da questão social, de pensar numa aposentadoria e garantir uma tranquilidade para o futuro, modifica a perspectiva de vida de trabalhadores e pais de família”, desabafou.

O Tecon foi procurado pelo Bocão News dar sua versão sobre o problema dos estivadores.

Até o fechamento da matéria, às 19h09, a reportagem do Bocão News tentou contato com a empresa e não obteve sucesso.

Fonte Bocão News.

Os depoimentos lidos acima não são diferentes dos relatados por tpas no resto do Brasil.

No final da decada de cinquenta quando se deu o inicio da operação de um terminal de container com porteiner ,foram os estivadores que perderam suas funções a bordo que foram treinados para operar o porteiner os caminhões as empilhadeoras e os rtgs ao longo do terminal , isso sim que e visão social , mas esse modelo no Brasil não e seguido .

Ate o momento não temos relatos nem contratos coletivos que contrariem essa opnião.

Falta de novos terminais eleva custo

2011-12-09T06:03:00.000-08:00

Ausência de novos terminais no Brasil eleva custo portuário
Num dos momentos mais difíceis do transporte marítimo por conta da crise mundial, armadores que atuam no país reivindicam a redução do que classificam como altos custos dos portos brasileiros. Segundo eles, o primeiro passo é acelerar a velocidade das licitações de terminais marítimos, aumentando a concorrência.

Nos últimos onze anos, o governo licitou apenas cinco terminais. Cabem aqui, duas ressalvas. A concorrência pública mais recente dessa lista, para movimentação de açúcar em Suape PE, ainda não teve o contrato assinado. E o maior desses terminais para contêineres e líquidos em Santos SP não foi a leilão. A empresa comprou as outras arrendatárias e herdou os contratos."Falta mais celeridade", afirma o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Centronave, Claudio Loureiro. "As importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%.

Precisamos de mais investimentos e incentivos para aumentar a eficiência nos portos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Segundo ele, o custo de carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés em Santos "é três vezes o de Roterdã" maior porto da Europa.

Na média, o armador desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio no Brasil. Quatro vezes o preço da Ásia e o dobro de portos europeus, conforme o consultor Nelson Carlini. "O governo parte da premissa errônea de proteger o porto público ao custo de altos preços por falta de concorrência, enquanto deveria enfrentar questões como a remodelação das companhias docas, sempre preservando o melhor preço", diz Carlini.

A Secretaria de Portos não retornou os pedidos de entrevista.

Com a falta de oferta de terminais e berços de atracação, os navios têm de pular escalas.

É um gasto adicional para o armador, que tem de entregar o contêiner no porto combinado. Segundo Loureiro, quando o berço está com 60% de ocupação já se considera que o terminal está com capacidade no limite no conjunto da operação.

Sem terminais suficientes, os ganhos de eficiência e redução de custos prometidos pelo programa federal de dragagem têm sido frustrados. "Não dá para operar navios grandes, acima de 7 mil Teus , com poucos guindastes. Tem de ser no mínimo de quatro a cinco portêineres de uma vez para ter o real ganho de escala. E é muito raro um navio receber isso", afirma o executivo da Maersk.A manifestação ocorre num dos ambientes de maior dificuldade da navegação.

Na maioria dos tráfegos os fretes estão em queda, 15% mais baixos que em 2010.

Mas os custos fixos continuam altos.

A tonelada do combustível maior gasto do navio em uma viagem subiu 40% na comparação entre novembro deste ano e de 2010.E desmobilizar os ativos dessa indústria não é rápido. Em 2009, considerado o pior ano da história do transporte de contêineres, os bancos estavam capitalizados e salvaram muitos armadores do colapso. "Mas em 2011 essa situação mudou, principalmente na Europa. E 2012 será um ano difícil", afirma Jan van Trooijen.

Nesse cenário, a indústria ensaia um processo de consolidação para enxugar o excesso de ociosidade nas rotas.

No mês passado, o presidente da MOL, Koichi Muto, afirmou que uma das saídas para fazer frente aos prejuízos acumulados das "três grandes japonesas" MOL, NYK e K Line seria a união das arquiconcorrentes históricas.

Durante entrevista a um jornal inglês, o presidente Muto foi questionado se a fusão seria uma ideia. Ele confirmou. "[ele quis dizer que] Poderia ser uma opção, como todas outras ideias poderiam ser", explicou a assessoria em nota ao Valor.

Se levado a cabo, o negócio formaria a quarta maior companhia de navegação do mundo, com frota de quase 1,2 milhão de Teus e 279 navios.

Na semana passada, a MSC e a CMA CGM anunciaram um acordo de cooperação em várias rotas, incluindo a América do Sul.

A medida integra um programa de redução de custos da CMA CGM para cortar US$ 400 milhões anuais.A queda dos fretes levou a Maersk Line a um prejuízo de US$ 297 milhões no terceiro trimestre. A empresa integra o grupo A.P. MollerMaersk, do qual participa com quase 40% da receita. O conglomerado registrou lucro líquido de US$ 371 milhões no terceiro trimestre, queda de 78% sobre o mesmo período de 2010.

A divisão de contêineres foi a que teve a performance mais fraca.

E prevê fechar o exercício com prejuízo.Na divulgação de resultados, o principal executivo do grupo, Nils Andersen, disse que os fretes caíram "muito mais do que esperávamos", mesmo com aumento de 16% nos volumes no terceiro trimestre frente ao intervalo de 2010, fechando em 2,1 milhões de Feus . Os tráfegos com o Brasil representam 3% da Maersk Line e 3,5%, se incluída a Safmarine, outra empresa de transporte de contêineres do grupo.
Autor: Jornal Valor Econômico

TPA que comparece na parede tem direito a vale-transporte

2011-12-02T15:19:00.000-08:00

Trabalhador avulso que comparece à escalação tem direito a vale-transporte
O trabalhador avulso, como todos os outros, tem direito a receber vale-transporte.

O direito permanece mesmo para aqueles que comparecem ao local de trabalho para concorrer à escalação - medida necessária para disputar o engajamento - mas não são escalados. Entendimento nesse sentido prevaleceu na Quarta Turma do Tribunal Superior do Trabalho, ao julgar recurso de revista interposto pelo Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado do Estado do Espírito Santo - OGMO.

A ação, proposta por 23 trabalhadores avulsos, pedia o pagamento do benefício, tendo em vista que o OGMO exigia dos avulsos ao menos 22 embarques ou presenças registradas por mês no momento da escalação. Segundo a inicial, no trabalho portuário avulso existem três momentos de escalação por dia, para quatro escalas de trabalho.

O órgão gestor exige a apresentação dos avulsos nos três momentos de escalação, para prestar serviços em apenas uma das escalas. Ou seja, os trabalhadores têm que se apresentar em todas as escalações, mas trabalharão numa só escala, e terão direito a uma presença registrada. Segundo os autores da ação, a assiduidade nas escalações é cobrada pelo OGMO e consta expressamente da convenção coletiva de trabalho da categoria.

Por outro lado, o órgão gestor não fornece vales-transportes aos avulsos, de modo a possibilitar que cumpram regularmente a frequência exigida. O OGMO disse que não paga o benefício porque a obrigação não está prevista em lei ou nos instrumentos coletivos da categoria. A 12ª Vara do Trabalho de Vitória (ES), ao analisar o pedido, negou o pedido dos avulsos.

Segundo o juiz, a obrigação só poderia ser instituída por norma coletiva. “Afinal, o reclamado efetua pagamentos aos trabalhadores com base nos valores que por lei ou norma coletiva esteja obrigado a arrecadar dos operadores com antecedência”, afirmou.

Os trabalhadores recorreram, então, ao Tribunal Regional do Trabalho, que deferiu o pedido.

O OGMO, em recurso de revista ao TST, insistiu na ausência de previsão legal ou normativa para o pagamento do benefício, mas a ministra Maria de Assis Calsing, relatora do acórdão na Quarta Turma, afirmou que a igualdade de direitos entre os avulsos e os que possuem vínculo empregatício permanente foi reconhecida pela Constituição Federal de 1988 em seu artigo 7º, inciso XXXIV. Para a ministra Calsing, afastar o direito ao benefício correspondente aos dias em que o trabalhador comparecia ao local de trabalho para concorrer à escalação – medida necessária para disputar o engajamento, - vulneraria, sem sombra de dúvida, aquele preceito constitucional.

Ela citou precedentes do TST nessa mesma linha: processo ERR-32941-08.2004.5.02.0446, de relatoria da ministra Rosa Maria Weber, e E-ED-RR-80940-48.2007.5.01.0035, de relatoria do ministro Aloysio Corrêa da Veiga.

O recurso do OGMO não foi conhecido, e os autores da ação terão direito ao vale-transporte, na forma como foi decido pelo Regional: as parcelas vencidas deverão ser calculadas mensalmente, pelos dias de efetivo comparecimento; as parcelas vincendas serão calculadas mensalmente, com base na quantidade de comparecimentos no mês anterior, com possibilidade de compensação no mês seguinte se a quantidade adiantada for superior ou inferior ao número de comparecimentos naquele período; e nos dias em que o trabalhador se engajou por intermédio de meio eletrônico, sem o comparecimento ao local de escalação, não é devido qualquer vale-transporte.

Trabalho avulso

O trabalho avulso, consagrado na figura do trabalhador dos portos, cais e convés de navios, é, com certeza, um dos trabalhos mais antigos da história da humanidade.

À primeira vista, confunde-se o avulso com o eventual. Porém, há diferença entre eles.

O avulso é aquele que presta serviços de natureza urbana ou rural a diversas empresas sem vínculo empregatício, sendo sindicalizado ou não, porém com a intermediação obrigatória do sindicato de sua categoria. A Previdência Social o conceitua no inciso VI do artigo 12 da Lei nº 8.212/91. Não há subordinação do avulso nem com o sindicato, nem com as empresas para as quais presta serviços. O sindicato apenas arregimenta a mão de obra e paga aos prestadores de serviço, de acordo com o valor recebido das empresas, que é rateado entre eles.

São características do trabalho avulso a liberdade na prestação de serviços, a possibilidade da prestação de serviços a mais de uma empresa, a intermediação da mão de obra pelo sindicato, que coloca os trabalhadores onde é necessário o serviço e cobra posteriormente por eles (inclusive os direitos trabalhistas e os encargos previdenciários e fiscais), fazendo o rateio entre os que participaram da prestação de serviços, e o curto período de tempo em que o serviço é prestado ao beneficiário. Além da curta duração, os serviços são prestados como se fosse uma “terceirização”, nos moldes das Leis nº 8.630/93 (Lei dos Portos) e 9.719/98, que regulamentam o trabalho portuário. Atualmente, a figura do sindicato, nesse tipo de intermediação, foi substituída pelo OGMO.

Fonte: Notícias do TST

SDI reafirma que avulso não tem direito a adicional de risco portuario

2011-12-02T15:16:00.000-08:00

A Subseção 1 Especializada em Dissídios Individuais (SDI-1) do Tribunal Superior do Trabalho, por maioria de votos, rejeitou embargos de um grupo de trabalhadores avulsos que tentou recuperar o adicional de risco portuário, previsto na Lei nº 4.860/1965 (que regulamenta o trabalho nos portos organizados), suprimido pelas empresas empregadoras.

O entendimento foi o de que estender a vantagem a esses trabalhadores, apenas por estarem no mesmo espaço dos portuários com vínculo, seria conceder à norma especial eficácia geral, o que contraria um dos princípios elementares da interpretação das leis.
A atividade desses trabalhadores consistia em carregar e descarregar produtos que saem e chegam ao porto de Aratu (BA). Segundo eles, o trabalho é feito em contato constante com substâncias insalubres e perigosas, proveniente das cargas dos navios, razão pela qual entenderam fazer jus ao adicional de risco de 40% sobre o salário-hora, previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860/1965. O percentual pago pelas empresas era de 30% e, conforme alegaram, o pagamento não foi feito corretamente até julho de 1997. A partir de agosto de 1997, o pagamento foi suspenso, embora subsistissem as condições perigosas e insalubres.
Assistidos pelo Sindicato dos Portuários de Candeias, o grupo ajuizou ação contra o Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso dos Portos Organizados de Salvador e Aratu (OGMOSA) e outras empresas que atuam no Porto de Aratu e pleitearam a diferença do percentual previsto em lei e sua integração ao salário. Na hipótese do pedido ser indeferido, pediram o pagamento do adicional de periculosidade ou, sucessivamente, o de insalubridade, também com integração ao salário.
O Tribunal Regional do Trabalho da 5ª Região (BA) reformou a sentença que indeferiu o adicional de risco. Para o Regional, o artigo 18 da Lei nº 4.860/1965 assegura o direito ao adicional a todos os servidores e empregados das administrações dos portos organizados, sujeitos a qualquer regime de exploração, inclusive os sem vínculo, o que inclui os trabalhadores avulsos.
Contra a decisão, as empresas interpuseram recurso ao TST.

De início, a Sétima Turma ressaltou que o artigo 7º, inciso XXXIV, da Constituição da República, ao disciplinar a igualdade de direitos entre o trabalhador avulso e o empregado, refere-se apenas aos direitos trabalhistas gerais, e não às garantias específicas de certas categorias.

Com este fundamento e com base em precedentes do TST, julgou improcedente o pagamento do adicional e determinou o retorno do processo ao Regional para julgar os pedidos sucessivos (adicionais de periculosidade e de insalubridade).
Tema polêmico
O tema sempre foi objeto de polêmica na SDI-1. Em fevereiro de 2009, a Subseção, por unanimidade, não reconheceu o direito dos trabalhadores avulsos ao recebimento do adicional de risco portuário, mas em outro, em que figurou como parte o OGMOSA, o relator, ministro Aloysio Corrêa da Veiga, sustentou a extensão da vantagem aos avulsos por isonomia com os empregados portuários com vínculo empregatício que estariam recebendo referido adicional.
No recurso à SDI-1, os trabalhadores tentaram reverter o entendimento da Sétima Turma alegando que o Regional pautou sua decisão no princípio isonômico, assegurado pelo artigo 18 da Lei nº 4.860/1965. O relator dos embargos, ministro Horácio de Senna Pires, destacou que o fundamento do Regional não foi o da isonomia, pois a decisão não registrou se os empregados do Porto de Aratu recebiam ou não o adicional.

O TRT, assinalou o relator, deferiu a verba apenas em tese, por entender que a Lei nº 4.860/1965 não fora revogada pela Lei nº 8.630/1993 (Lei dos Portos) e que, portanto, estaria vigente o artigo que assegurava o direito à verba a todos, inclusive aos sem vínculo empregatício. “Nesse contexto, não demonstrada a inobservância do princípio isonômico, não há como se acolher a pretensão recursal”, concluiu.
Vencidos os ministros Aloysio Corrêa da Veiga, Augusto César de Carvalho, José Roberto Freire Pimenta, juiz Sebastião Geraldo de Oliveira e o juiz Hugo Carlos Scheuermann, os demais integrantes do colegiado votaram com o relator.
Processo: Acessar - Fase: ED
A Subseção I Especializada em Dissídios Individuais, composta por 14 ministros, é o órgão revisor das decisões das Turmas e unificador da jurisprudência do TST. O quorum mínimo é de oito ministros para o julgamento de agravos, agravos regimentais e recursos de embargos contra decisões divergentes das Turmas ou destas que divirjam de entendimento da Seção de Dissídios Individuais, de Orientação Jurisprudencial ou de Súmula.
Esta matéria tem caráter informativo, sem cunho oficial.
TST - Tribunal Superior do Trabalho

Os 81 da Estiva de Santos

2011-12-01T19:35:00.000-08:00

Hoje dia 1 de Dezembro de 2011
comemora se o sindicato dos estivadores de Santos
e seus 81 anos
do encontro entre valores como a valentia e o orgulho de serem operários
"sem patrões” que foi ate tese de doutorado.
Em 15 de abril de 1931,
Pagu foi presa como militante comunista
,durante uma greve dos estivadores em Santos.
O que originou seu primeiro romance, "Parque industrial".
E teve em 1946 o Estivador Osvaldo Pacheco representante na câmera federal .

O Hospital dos Estivadores de Santos , em 1962 ,os associados iniciaram um sistema de contribuição com uma parcela do salário de três por cento. A construção do hospital foi iniciada em 1964 e concluída em 1970,estava erguido o prédio ,com seus 10 pavimentos.
O hospital possui 350 leitos e já teve 250 médicos e 680 funcionários.
Foi inaugurado em 05 de outubro de 1970.
Anos de lutas e conquistas que eu pessoalmente presenciei são as lutas ocorridas na Cosipa em Abril de 1997 ,recuperação do campo de trabalho vigília no porão de dois navios
e a presença da massa na porta dos representantes da ganância,
em Abril ,mas em 2001 numa violenta repressão 50 companheiros feridos e 35 presos no oitavo dia de um movimento em defesa do trabalho nos arredores da praça Mauá,
onde fiz vigília pela satisfação de ser Estivador do maior porto do Brasil.
Um dia de cão,que fez os mais velhos lembrar sem saudades da época da ditadura militar .
E pela primeira vez
por 15 dias 24 estivadores foram empregados pela Ultrafértil.

Eu que pessoalmente tenho orgulho desde 1 de dezembro de 1994
de ser sócio , carteira preta , associado, de gritar para todos ouvirem eu sou ESTIVADOR.

Dia e noite, sol e chuva,

Sem parar...
Lá está ele a trabalhar
E os braços levantam...
As carteiras balançam!No ponto de escalação
Cada período uma historia
No porão ou no convés do navio,
Do trator ao guincho
Da PA a picareta
De apear a estivar
Do joystick a alavanca
De Madrugada junto ao orvalho da manha
sai em busca
para no cais encontrar seu sustento
As chaves no pescoço, para não as esquecer
Sem aquele devido trato
Com os músculos cansados
As veias saltadas e a pele curtida de sal
Com a alma morta, a carne viva
Sempre sorrindo
Embarcam e descarregam de peito aberto
As riquezas desse Brasil
No vai e vem da maré
E no sobe e desce do dólar
Mas a luta continua do bico de proa ao fora de boca
A lingada tem que ir bem feita

Recriação do AITP

2011-12-01T19:10:00.000-08:00

Extinta há pouco mais de dez anos, a cobrança do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso AITP poderá ser retomada caso o Congresso Nacional aprove projeto de lei do Senado PLS 406/08 que recria o tributo.

A questão foi debatida pela Comissão de Assuntos Econômicos CAE e a maioria dos participantes se disse favorável à medida.O AITP foi instituído pela Lei 8.630/93. Em meio ao processo de modernização desses terminais, passou a ser cobrado para cobrir as indenizações dos trabalhadores portuários avulsos que tiveram seu registro profissional cancelado à época.

A Lei 8.630/93 fixou sua cobrança por um período de quatro anos e incidência sobre as operações de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso. Sua arrecadação constituiria o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso FITP, gerido pelo Banco do Brasil.

O impasse surgiu quando a cobrança do adicional cessou e os recursos arrecadados se mostraram insuficientes para cobrir as indenizações reclamadas. De acordo com a justificação do PLS 406/08, existiam, ao final de 2005, quase nove mil pedidos de indenização parados junto ao Banco do Brasil, que demandariam, em valores da época, cerca de R$ 334 milhões para serem pagos. O problema é que o banco só dispunha de R$ 4,1 milhões em caixa para essa finalidade.- Temos que lembrar dos trabalhadores que foram enganados e estão desamparados, sem ter sequer uma aposentadoria - alertou o sócio-gerente da Stella Maris Operações Portuárias, Jader Brandes Neves, que considera a aprovação do PLS 406/08 a única saída para quem ainda não foi indenizado ou reclama complementação dessa indenização.

Na avaliação de Mário Lima Júnior, secretário-executivo da Secretaria Especial de Portos a medida é importante para fazer justiça aos trabalhadores portuários avulsos que sofreram desligamento entre os anos de 1993 e 1994 e ainda não foram indenizados.

Segundo Eduardo Guterra ,presidente da FNP, o contingente de portuários avulsos chegava a 60 mil na década de 90, mas hoje gira em torno de 26 mil. Apesar de reconhecer avanços no sistema portuário brasileiro, o sindicalista reclamou da existência de conflitos de interesse em sua gestão, o que estaria emperrando sua modernização. E se disse favorável à aprovação do projeto até para expor a posição do Banco do Brasil sobre o que foi de fato arrecadado e a insuficiência de recursos para cobrir as indenizações.

O presidente da ABTP, Wilien Montelli, foi o único a discordar da retomada da cobrança do AITP. Na sua opinião, a criação do adicional foi uma péssima experiência, alvo de "distorção e estelionato". Ele acusou os sindicatos de desestimularem os trabalhadores a aderirem ao sistema de desligamento e reclamou que negociações conjuntas entre empresas, trabalhadores e os Ministério do Trabalho e da Previdência, à época, "não deram em nada".- Vamos chamar os Ministérios do Trabalho e da Previdência Social para efetivamente buscar uma solução - sugeriu.Fonte: Agência Senado/Simone Franco

As opiniões dos portuários.Jorge Haile
Concordo com o comentário do Sr. Mario Teixeira. Na verdade o que o Trabalhador Avulso precisa é de garantias do seu trabalho no caís, pois hoje os operadores portuários tentam de todas as formas colocar gente de fora do sistema em nosso lugar e pagando salários irrisórios, submetendo essas pessoas a jornadas exaustivas e registrando como comerciário. Aquí na Bahia, mais especificamente no Porto de Aratu estamos sendo humilhados, violados nos nossos direitos e ameaçados de perder nosso trabalho pela Operadora Intermarítima que viola de forma vergonhosa a Lei que nos garante o trabalho, tentando à força colocar pessoal irregular no nosso trabalho, agora também com liminares obtidas através de um Juiz da comarca de Candeias-BA (onde está situado o Porto de Aratu),este tem se mostrado tendencioso e cometendo toda sorte de arbitrariedades, ignora a Lei que nos garante o trabalho (Isso está acontecendo hoje 30/11/2011, nas dependências do Porto de Aratu).

Sexta-feira iremos fazer uma assembléia na enrada do Porto e iremos em passeata até o TST em Salvador-BA, pedindo que a Justiça faça Justiça. Sobre esse AITP, acho que só vai onerar os custos da mão de obra. Entendo que se algum avulso resolver desistir do seu registro, seja por acordo com o OGMO/Operador, seja por proximidade da aposentadoria, cabe aos operadores e demais partes envolvidas indenizá-lo conforme prevê a Lei.A maioria dos fundos criados em diversos casos vigentes no país, apresentam desvios, mau uso e etc.

Definitivamente não é uma boa idéia. AVULSO TÁ PREOCUPADO COM A GARANTIA DO TRABALHO E AS AUTORIDADES (Governo, políticos e etc), DEVERIAM ERA PROCURAR VERIFICAR AS VIOLAÇÕES E ABUSOS QUE OCORREM EM TODO O PAÍS CONTRA NÓS, A EXEMPLO DO QUE OCORRE AQUÍ EM ARATU-BA.

MÁRIO TEIXEIRA, Primeiramente há de se observar que a FENCCOVIB e a FNE - as quais lamentavelmente não foram ouvidas por Portos e Navios nem convidadas pela CAE, pelo que se sabe - representam mais de 90% dos trabalhadores portuários avulso do Brasil.

Como presidente da FENCCOVIB, respeitanto a opinião daqueles que se posicionaram em defesa da recriação do AITP - e embora não se posicionando a priori contra o mesmo - entendo que é preciso uma discussão prévia mais profunda sobre o tema. Quem - de boa fé - acompanhou as indenizações efetivadas com base na Lei 8.630 sabe que ocorreram diversos desvirtuamentos dos objetivos (isto para usar um termo menos agressivo). Tais irregularides seriam ainda maiores caso não se esgotassem os recursos. Os verdadeiros objetivos das indenizações foram muito atingindos. Com exceção dos Trabalhadores avulso que na época estavam com direito a aposentadoria, a maioria daqueles que, que eram efetivamente Trabalhadores Avulsos,e que receberam tal indenização, está hoje praticamente mendigando na beira do cais...

Enquanto que outros "interessados" que se locupletaram indevidamente do sistema certamente o aplaudiram. E opior: não houve efetivamente uma redução salutar socialmente de contingentes. Isto porque reduziu-se o número de posto de trabalho dos Avulso e, em contra-partida - e até criminosamente - admitiu-se elevado número de trabalhadores, de forma ilegal, de fora sistema, com a complacência ou omissão das autoridades do setor.

Eu me arrisco a afirmar que se houver boa vontade e seriedade nas negociações coletiva, por parte da maioria do patronato, bem como se o Governo Federal fazer cumprir a Convenção 137 da OIT que o mesmo ratificou no Brasil, a maior parte dos problemas sociais e operacionais dos portos serão resolvidos, sem a necessidade do AITP. Fonte portos e navios

Norma de Retirada de Resíduos de Embarcações

2011-11-24T18:40:00.000-08:00

A ANTAQ publicou em 05/08/2011 no Diário Oficial da União a resolução ANTAQ Nº 2.190/2011 que aprova a norma para disciplinar a prestação de serviços de retirada de resíduos de embarcações.

Contexto
A Norma tem como objetivo preencher uma lacuna de regulação acerca da prestação de serviços de retirada de resíduos de embarcação, cuja disponibilização é obrigatória por força da lei nº 9.966/2000, mas que, quando executada, não é controlada pelas Autoridades Portuárias, nos portos organizados, e pelos responsáveis pelos Terminais de Uso Privativos TUPs, pelas Estações de Transbordo de Cargas ETCs e pelas Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte IP4s.
Resumidamente, ela disciplina a prestação de serviços de retirada de resíduos de embarcações, a partir do seu acondicionamento a bordo, seu transbordo para terra e transporte para destinação em local apropriado.

Aspectos legais envolvidos
Ela tem conteúdo que vem ao encontro da citada lei 9.966/2000, além da própria lei de criação da ANTAQ 10.233/2001. Esta lei, no seu art. 27, inciso XIV, traz como papel da ANTAQ estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, inclusive ambientais, nos termos da Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.
Recentemente, foi publicada a lei 12.305/2010, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos PNRS, que trata da obrigatoriedade de uma correta gestão dos resíduos e da elaboração de um plano que trate especificamente dessas questões, inclusive em áreas portuárias, contemplando o resíduo operacional e advindo das embarcações taifa.

A oportunidade ou necessidade da norma reguladora
A Norma não cria nenhuma conformidade ambiental adicional para qualquer prestador de serviço portuário, a não ser a de implantar e possuir registros sobre a prestação desses serviços em suas instalações, serviços esses previstos em legislação. Esses registros possibilitam atender demandas por informações oriundas de diversos agentes públicos, como Ministério da Saúde, ANVISA, VIGIAGRO, Marinha do Brasil, Ministério Público Federal MPF e Organização Marítima Organização IMO.

Não há nenhum ônus para o demandante de serviços portuários com a publicação dessa Norma.
Vale ressaltar que essa Norma se utiliza da legislação existente supracitada para promover um controle adequado do trânsito de resíduos pelas instalações portuárias no porto organizado e fora dele. Sua edição tem algumas finalidades específicas, que a justificam.
De imediato, a publicação dessa presente Norma visa atender a uma demanda da Organização Marítima Internacional IMO, que instituiu um Sistema de Dados acerca de Instalações Portuárias de Recepção de Resíduos GISIS.

A criação desse Sistema
objetivou obter das instalações portuárias um melhor atendimento à embarcação, quanto de sua estadia atracação na instalação e da solicitação de retirada de seus resíduos. Subsidiariamente, ela cria um mercado concorrencial nesse campo de serviços portuários. De modo a dar sustentação ao atendimento à solicitação da Marinha para que a ANTAQ fosse a responsável por essas informações, a presente Norma obriga os responsáveis pelas instalações portuárias a enviarem para a Agência e atualizarem informações que comporão esse banco de dados de retirada de resíduo de embarcações.
Essas informações são fundamentais em situações portuárias específicas.

Por exemplo, há casos em que uma embarcação, por não ser atendida no seu pedido de retirada de resíduos, formula uma queixa dessa não conformidade aquela organização internacional IMO. Isso se dá em formulário próprio. Neste caso, a IMO solicita ao país de origem a apuração dos fatos. Recentemente, o Porto do Recife foi objeto dessa denúncia. A apuração de casos dessa natureza só é possível a partir dessa base de dados, ou seja, das informações acerca da retirada de resíduos.
De um modo geral, o disciplinamento desses serviços portuários forçará uma melhor prestação deles. Nesse sentido, a Norma reforça os papéis institucionais dos mais diversos atores presentes no porto organizado e nos terminais de uso privativo na sua maioria fora deles. Aqui, cabem papéis relevantes para a Autoridade Portuária e para o prestador de serviço privado.
Verificou-se uma segunda demanda por essa Norma quando do surto de Gripe Aviária.

Aquela pandemia, altamente letal mais de 80% dos casos, exigiu das instalações portuárias processar os resíduos de taifa consumo de bordo e enfermaria por meio de autoclaves. Esses resíduos foram considerados altamente perigosos. Uma avaliação feita na ocasião mostrou que não havia um controle adequado da retirada de resíduos das embarcações.
Mais recentemente, o MPF na cidade do Rio de Janeiro obrigou a Companhia Docas do Rio de Janeiro CDRJ a implantar um procedimento de controle de resíduos para evitar outros casos como o divulgado na imprensa de preparo e consumo de carne contaminada, oriunda daquele porto do Rio. A referida carne havia sido motivo de churrasco numa favela do Rio de Janeiro. Tratava-se de carne que havia sido condenada pelas autoridades competentes. Em função do ocorrido, aquele MPF recomendou, imediatamente, que todo porto organizado implantasse um controle adequado sobre resíduos.

Do curso formal desse regramento
A proposta foi elaborada pela Gerência de Meio Ambiente GMA em conjunto com a Gerência de Regulação Portuária GRP. Os seus aspectos legais foram aprovados pela Procuradoria da ANTAQ.
Ela passou por consulta e audiência pública entre os dias 16 de setembro e 15 de outubro de 2010 para apreciação e recepção de contribuições do setor regulado.
Trata-se de um processo de credenciamento do prestador desses serviços e emissão de uma certificação de retirada de resíduos.
Caberá aos responsáveis pelas instalações portuárias realizarem o processo de credenciamento de empresas prestadoras de serviços de retirada de resíduos. Só
poderão prestar esses serviços aquelas empresas previamente credenciadas junto a Autoridade Portuária ou responsável por instalação portuária.
Além disso, institui o documento denominado “certificado de retirada de resíduo de embarcação”, que trará informações gerais sobre a prestação do serviço prestado, horário de atendimento à embarcação e de entrega ao destinatário, a lista de resíduos retirados, o volume e tipo de veículo utilizado por resíduo retirado e o local de destino final.

Conclusão
Não é um regramento que cria alguma obrigação não prevista em lei. Ao contrário, obriga a observância da legislação e de recomendações de instituições portuárias pertinentes.
Ela, Norma, possibilita fornecer informações adequadas sobre como funciona o porto, no caso, acerca da coleta e destinação de resíduos de embarcações.

Conferente em Itajai

2011-11-24T18:27:00.000-08:00

Porto de Itajaí: feridas abertas de uma greve
Portogente acompanhou a greve dos conferentes do Porto de Itajaí, dando voz aos “personagens” da história
A jornalista Vera Gasparetto conversou com o presidente do sindicato, Laerte Mirando Filho, no dia do retorno ao trabalho. Ele avaliou que a categoria cedeu às condições impostas pela empresa porque chegou numa situação limite. "Cedemos para Itajaí não ter mais prejuízos e serem os trabalhadores considerados os culpados".
Destacamos sua declaração de que não existe Justiça para fazer uma multinacional cumprir as leis do Brasil. "Mais uma vez a patronal ditou as regras, descumprindo a lei e utilizando de toda a força do estado para fazer os trabalhadores cederem". Mas acrescentamos: e não existiu durante todo o movimento a Secretaria de Portos (SEP), que calada estava e muda ficou.
O Sindicato dos Conferentes informa que vai manter os processos judiciais para buscar o cumprimento no contrato de arrendamento que não é cobrado. "A Autoridade Portuária [que, neste caso, é municipalizada] se omitiu na mediação desse impasse e de ajudar os trabalhadores".
Miranda considera que a greve não teve um fim, mas uma pausa.

"Vamos mover ações de danos morais sofridos pelos trabalhadores".
Em assembleia geral da categoria no último dia 19, os conferentes de Itajaí decidiram voltar ao trabalho. Os trabalhadores aceitaram a proposta da APM Terminals de descontar 30% dos seus rendimentos para, em troca, a empresa não contratar com vínculo por um período de dois anos. Nesse período serão debatidas as regras para esse tipo de contratação.
A economia de Itajaí voltará a ganhar movimento. Dois navios estão com a atracação prevista hoje no porto da cidade, após o anúncio do fim da greve dos conferentes de carga e descarga, que durou 23 dias e trouxe prejuízo estimado de R$ 23 milhões para a cadeia portuária. No sábado, durante assembleia, os trabalhadores e a APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí, entraram em acordo. Às 14h, o término da greve foi oficialmente divulgado.

Durante o fim de semana não houve escalas no município.– A partir das 7h desta segunda-feira, todos os 54 conferentes retornarão ao trabalho – garante o presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga do Porto de Itajaí, Laerte Miranda Filho.Segundo Miranda Filho, os trabalhadores aceitaram a redução de 30% dos salários, mas exigiram o vínculo empregatício com a APM Terminals para todos os conferentes. A contratação da classe pela empresa será negociada pelos próximos dois anos. Para que isso aconteça, os 19 conferentes já vinculados ao terminal serão demitidos.

Em nota oficial, a APM Terminals disse que não limitará esforços para retomar plenamente as atividades e reconstruir o conceito de excelência na prestação de serviços.Com o fim da greve, a Superintendência do Porto de Itajaí informou que investirá na recuperação de seus clientes, que cogitaram a possibilidade de transferir escalas e serviços para outros portos catarinenses. Durante as três semanas varios navios deixaram de atracar e foram desviados para outros terminais próximos, como Navegantes, São Francisco do Sul, Itapoá e Paranaguá.

O Porto de Itajaí sempre esteve presente na busca do entendimento. A greve é uma situação que não é boa para nenhuma das partes. Vamos continuar intervindo para que outras paralisações não ocorram e afetem a economia local como um todo – finaliza o diretor de Integração do Porto de Itajaí, Saul Airoso da Silva.

ENTENDA O CASO

Os 54 conferentes de carga e descarga do Porto de Itajaí decidiram paralisar as atividades dia 28 de outubro. Entre outros benefícios, a classe reivindicava reajuste salarial e vínculo empregatício com a APM Terminals.

A contratação dos trabalhadores, até então, era feita através do OGMO; Durante a greve, os trabalhadores chegaram a fazer protestos em frente ao Porto de Itajaí, com carros de som e um caixão que sinalizava a morte da classe. Várias tentativas de negociações foram feitas no período, inclusive com a presença do desembargador Garibaldo Tadeu Pereira Ferreira, do 12º Tribunal Regional do Trabalho TRT; 40 navios deixaram de atracar no Porto .

Mas de fato o maior prejuízo foi para os trabalhadores portuários avulsos.
“Em Itajaí, os companheiros cobraram da empresa portuária o respeito ao trabalho avulso, porque junto com a proposta de contratação com vínculo vinha a exclusão das requisições da atividade avulsa via Ogmo, prejudicando totalmente os trabalhadores”. Fonte: Jornal de Santa Catarina e Portogente

O Estivador Navalhada

2011-11-12T19:06:00.000-08:00

Navalhada, a lenda do cais
Um dos fundadores do Sindicato dos Estivadores, Antoninho Navalhada se impunha perante outros portuários por esse fato e pela fama de valentão. Até que um colega o matou em um duelo no cais
Isto aconteceu em 24 de janeiro de 1959, no cais do Porto de Santos.
De um lado do ringue, o famoso respeitado Antônio André Carrijó, mais conhecido por Antoninho Navalhada, de 52 anos. Em outro canto, Simião Xavier de Oliveira, de 46 anos. Dois portuários valentões que andavam armados e não se bicavam.
Antoninho era um dos fundadores do Sindicato dos Estivadores de Santos.

Desde moço sempre trabalhou na profissão. Após tanto tempo de janela, escolhia o serviço que iria fazer. E de preferência, os melhores e mais rentáveis. E não bastasse a total independência, palpitava no serviço de outros.
Ex-pugilista, Simião era associado do Sindicato dos Estivadores, mas não integrava o grupo dos fundadores. Era um operário comum, como muitos outros.
Segundo os trabalhadores mais antigos, logo pela manhã, no dia 24, os dois já tinham discutido justamente por causa de rotina de trabalho. O motivo exatamente ninguém sabe com precisão. Graças a outros estivadores, a turma do deixa-pra-lá, o bate-boca terminou por ali. E assim imaginou-se que a história havia se encerrado.

Quem conhecia Navalhada sabia que não. Por volta das 10h15, coincidentemente, os dois voltaram a se encontrar na Avenida Eduardo Guinle, junto à antiga cantina 1, em frente ao Armazém 15, ao lado do canal que liga a Bacia do Mercado ao estuário.
Ali, Navalhada viu a chance de acabar com Simião. Foi logo sacando a arma e disparando. Alvejado na altura da virilha, Simião caiu no chão. Para zerar o tambor do revólver, Navalhada se aproximou do desafeto, mas foi surpreendido.
Deitado, Simião puxou a arma e abriu fogo. Atingido com uma bala no ventre, Navalhada tentou se afastar, buscando um refúgio. Não teve tempo. Simião mandou a bala da misericórdia. Desta vez, nas costas do inimigo.
Gravemente ferido, Simião tentou fugir, mas não conseguiu. Porém, teve tempo para se desfazer da arma, jogando-a no canal que ali passava. Logo em seguida, a ambulância apareceu para resgatar os dois. Com risco de perder a vida, Simião foi internado imediatamente na Santa Casa. Navalhada não resistiu, morreu a caminho do hospital.
Apesar do ferimento, Simião conseguiu sobreviver. Morreu muitos anos depois em Santos, por causa não apurada. Segundo testemunhas, nunca respondeu pelo crime porque não foi acionado judicialmente.

Todos comentaram o crime
A morte de Antoninho Navalhada causou muita repercussão na época. Durante dias, o fato foi o prato principal nas rodas de conversas na região central da Cidade. Paulo Osmar Davi, de 66 anos, trabalhava nas imediações do Mercado Municipal e soube pelo seu pai que Navalhada tinha morrido. "Ele veio de bicicleta dar a informação. Todo mundo ficou abismado. Os inimigos soltaram fogos naquele dia", diz ele, que mais tarde iria trabalhar na estiva.
O estivador aposentado Edson Oliveira tinha 17 anos na época. "Foi um rebuliço danado no cais", recordou Oliveira, de 68 anos. Sem Navalhada no Porto, o posto de valentão do cais era agora de Simião.
Antônio Paula de Souza, de 78 anos, recorda que passou no local pouco tempo depois dos tiros. "Estava um tumulto grande. Os dois eram cascas-de-ferida. Por muitos dias, todo mundo falou sobre o assunto. Até hoje, que eu saiba, a arma (jogada no canal) nunca foi encontrada".
Ruth de Almeida Lázaro, de 77 anos, esteve no sepultamento de Navalhada. Ela estava com o pai e o irmão no Cemitério do Saboó. Boa parte de suas família sempre trabalhou na estiva e alguns até conheciam os dois homens. "A matança eu não vi. Mas a notícia da morte foi como uma bomba. O assunto foi muito comentado".

Fonte Novo milenium

O Porto de Longview

2011-11-12T18:34:00.000-08:00

Cerca de 500 ou mais Estivadores invadiram o Porto de Longview localizada no condado de Cowlitz no início a quinta-feira, por volta das 4h30 dominado e mantendo seis guardas de segurança, quebraram janelas na guarita e portas danificaram vagões com o corte de linhas de freio e grãos foram despejados num grande derramamento no terminal EGT que é o centro de uma disputa trabalhista.
Ninguém ficou ferido, e ninguém foi preso. Os manifestantes retornaram sindicato .

O Longshore Internacional e Armazém União ILWU tem o direito de trabalhar, mas a empresa contratou um empreiteira.

Violência foi relatada por Kelso da rádio klog Policiais da região do sudoeste de Washington, vinheram a cidade para proteger a paz."Muitos dos manifestantes dizem isso em apenas o começo.

"O primeiro trem a chegar para o embarque de grãos em Longview. Chegou quarta-feira depois que a polícia prendeu 19 manifestantes que tentaram bloquear as pistas ferreas .

Eles eram liderados por ILWU Internacional Presidente Robert McEllrath, que disse que eles voltariam.O bloqueio apareceu para desafiar uma ordem judicial federal emitida na semana passada contra sindicato depois de ter sido acusado de assaltos e ameaças de morte.

Um pouco de historia e geografia.
O Porto de Longview é localizado em Longview, no rio Columbia, no sudoeste Washington, Estados Unidos.

Foi criado em 1921 por lei estadual, e opera como uma unidade de governo local. E supervisionado por um conselho de três comissários. Cada comissário é eleito para um mandato de seis anos e é diretamente responsável para com a comunidade portuária.
O Porto administra e opera um complexo de terminais marítimos onde navios nacionais e internacionais e barcas chegam e partemcom carga geral ,granel e de projetos são carregados ou descarregados por trabalhadores do sindicato local.

Sindicato dos trabalhadores operam guindastes, empilhadeiras , reach stackers , estivam e fazem a peação das mercadorias. Esses trabalhadores pertencem ao Longshore Internacional e União Armazém ILWU do distrito 21.

O Porto de Longview está localizado Oceano Pacífico no rio Columbia 106 km rio a dentro, canal de navegação. Fica 193 km de Seattle, Washington e 64 km de Portland, Oregon. RailThe BNSF Railway e linhas de trem da Union Pacific paralelas à Inter estadual 5 que fica a 8km do Porto. As instalações incluem oito docas, armazéns coberto e descoberto, e áreas de armazenamento aberto para armazenamento temporário de cargas antes do embarque em caminhões, reboques especializados ou vagões ferroviários.

Berth 1 – import bulk facility, general cargo and domestic cruise line terminal
Berth 2 – export bulk facility operated by Kinder Morgan Terminals for agri-products, chemical and minerals
Berth 4 – bulk loading terminal available for redevelopment
Berth 5 – Petroleum coke export facility operated by the Port for BP
Berth 6 – general cargo berth handling paper, steel products and project cargo
Berth 7 – general cargo, barge loading and import bulk terminal
Berth 8 – multi-purpose dock handling general cargo, project cargo, forest products and steel
Berth 9 – Em desenvolvimento
Granel: coque de petróleo, potássio, carbonato de sódio, farinha de soja, talco, passo lápis, argila bentonítica, aveia, sal carga geral: aço, papel, celulose, toras, eucatex, produtos florestaisProjeto: componentes de turbinas de vento (torres, pás, naceles, cones do nariz), geradores elétricos, componentes para aplicações industriais e de fabricação
Voltando ao pais fato semelhante ocorreu em Paranagua e na Baixada Santista , na antiga Cosipa , passado 15 anos do fato consumado , o pior salario para Estivador do brasil esta no maior porto do Brasil no terminal siderurgico santista.

Deixa claro , o estado seja em que pais for sempre ira para o lado do capital , em detrimento ao trabalho a questão social e jogada em segundo , terceiro e vai vai indo.

Mesmo contrariando um dos pilares do capitalismo , trabalhador bem remunerado consome mais e gira a economia .

O Porto Ideal

2011-11-12T18:27:00.000-08:00

Para fazer face à concorrência, um porto deve estar situado próximo das grandes rotas marítimas, dos grandes centros de produção ou de consumo, ter capacidade exponencial, calado, bacia interior e extensas áreas.
Eliminar os perigos: O perigo, enquanto potencial de dano inerente aos componentes de trabalho, deve ser objeto de análise para sua detecção e eliminação.
Avaliar os riscos: O risco resulta de um perigo não eliminado que vai persistir na situação de trabalho, sua origem,natureza, conseqüências e exposição do trabalhador.
Combater os riscos na origem: como forma do seu controlo atingir a máxima eficácia possível.

Adaptar o trabalho ao Homem: Este princípio visa potenciar o conceito de prevenção integrada, indicando que todos os fatores do trabalho devem ser, tanto quanto possível,concebidos e organizados em função das características das pessoas que o executam (concepção e organização produtiva dos locais e postos de trabalho, das ferramentas e equipamentos, dos métodos e processos de trabalho, dos ritmos de trabalho e tempos de trabalho, ...).
Atender ao estado de evolução da técnica: com a evolução tecnológica surgem novos perigos/riscos, mas também são apresentadas novas soluções preventivas integradas nos componentes de trabalho (máquinas mais seguras, produtos não tóxicos...) e novos métodos mais eficazes de avaliar e controlar riscos.
Substituir o que é perigoso pelo que é isento de perigo ou menos perigoso: Planificar a prevenção: Este princípio visa conferir à prevenção um sentido coerente.Com efeito, ele pressupõe que as medidas de prevenção só produzem efeito duradouro e eficaz quando se articulam coerentemente entre si (medidas técnicas sobre os componentes materiais do trabalho articuladas com medidas de organização do trabalho, e com medidas sobre os trabalhadores), de acordo com a política de gestão da empresa.
Priorizar a proteção coletiva sobre a proteção individual: Este princípio faz a
transição da prevenção para a proteção. Esta última (a proteção) só deverá ter lugar quando a prevenção estiver esgotada e não tiver produzido resultados suficientes de controlo do risco. Face à proteção coletiva, a proteção individual deverá entrar quando/e se a proteção coletiva for tecnicamente impossível ou insuficiente.
Formar e informar: Este princípio assume uma natureza especial, na medida em que tais abordagens devem estar presentes na aplicação de qualquer um dos outros princípios. Com efeito, a formação e a informação constituem a abordagem preventiva central.
No entanto é a nível internacional que neste domínio foram tomadas medidas de âmbito universal pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) e pela Organização Marítima Internacional (IMO).
A OIT está vocacionada para melhorar as condições de trabalho e, a este propósito, está mandatada para examinar as condições de higiene e de segurança nos portos. Em 1976 lançou "o programa internacional para a melhoria das condições e do local de trabalho (PIACT), com o objetivo de "tornar o trabalho mais humanizado".

O programa permitiu desenvolver ações normativas,organizar reuniões tripartidas, efetuar estudos e recolher e difundir informações. A este propósito, publicou a obra "Segurança e higiene no trabalho portuário ".
A IMO, tendo por incumbência garantir a segurança da navegação, adaptou também convenções e recomendações que reforçam esta segurança da navegação e, deste modo, melhoram igualmente a segurança nos portos.
A OIT publicou a Convenção nº 155, relativa à segurança, à saúde dos trabalhadores e ao ambiente de trabalho e, sobre esta matéria, a Convenção Internacional do Trabalho n° 152 da OIT, relativa à segurança e higiene do trabalho nas operações portuárias. Esta Convenção nº 152, adaptada em Genebra em 1978, entrou em vigor a 30 de Julho de 1986 e inclui:
disposições gerais, apontando para a tomada de disposições nacionais com vista à limpeza dos locais de trabalho e para a existência de equipamentos que permitam a segurança e a salubridade, para o fornecimento de equipamentos de protecção individual aos trabalhadores, para a organização de primeiros socorros e salvamentos, para a elaboração de procedimentos em caso de urgência.

Aponta igualmente para a tomada de medidas contra incêndios, acesso seguro aos navios, máquinas de movimentação,inspeção dos equipamentos de elevação, movimentação de carga geral incluindo produtos perigosos decorra em segurança, cuidados médicos,providenciar instalações sanitárias, formar o trabalhador.

Pede-se que seja incutida a idéia de que os trabalhadores contribuam para a sua própria segurança, e não entravem as medidas tomadas para este efeito.
• Iluminação dos locais de trabalho
• qualidade dos solos
• zonas de circulação
• meios de luta contra incêndio
• segurança das máquinas
• instalações elétricas
• acesso aos navios
• abertura das cobertas dos porões
• ventilação dos porões
• aparelhos de elevação (ensaios, exames periódicos, segurança de funcionamento e estabelecimento de certificados, dispositivos de segurança, cargas máximas).
• organização dos terminais de contentores.
• movimentação, acondicionamento, sinalização das mercadorias perigosas,
• equipamentos de proteção individual, exames médicos periódicos
• constituição do comitê de higiene e segurança
• criação de instalações sanitárias.

A Multifuncionalidade

2011-11-12T17:57:00.000-08:00

Para que a multifuncionalidade seja viável, é necessário um trabalhador habilitado e requalificado com advento a privatização das operações portuárias, as empresas investiram para tornar o Porto de Santos mais rentável. No entanto, o mesmo não foi feito para a formação do trabalhador portuário avulso.
Para se ter uma idéia a Libra, Santos Brasil e Tecondi investe na aquisição de MHC ,Porteineres ,RTGs e Software.
A própria Lei 8.630/93 exige que em todos os portos fossem instalados Centro de Treinamento Profissional, com o fim de operacionalizar o programa de qualificação, com intuito de atender às novas demandas de trabalho qualificado.

O OGMO e a Marinha do Brasil têm o comprometimento do trabalhador portuário e a necessidade do treinamento e atualizações bi anuais. Se por um lado o trabalhador com vínculo empregatício com os operadores portuários passa por uma série de treinamentos que visam desenvolver suas competências de acordo com as novas realidades e necessidades, o TPA, não recebe treinamentos específicos para operar os novos equipamentos , mais sofisticado.
O OGMO possui, entre suas atribuições, a promoção de treinamento e qualificação profissional. Ocorre que os treinamentos específicos para operar os modernos equipamentos portuários não são oferecidos mesmo fazendo parte do currículo do NEPM. da Marinha, que também é gestor do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. E a destinação das verbas nem sempre são cedidas da forma como o OGMO santista necessita, o processo é burocrático.

Tanto o OGMO quanto o CAP não insistem junto aos operadores na necessidade de cursos na modalidade EXTRA PREPOM.

A qualificação profissional ou treinamento está ligado ao conceito de trabalho decente, em primeiro, um direito fundamental do trabalhador. Haverá trabalho decente quando houver acesso a possibilidades de aprendizagem, aperfeiçoamento e atualização, oportunidades que permitam um crescimento profissional.
A qualificação profissional contribui para o acesso a melhores postos de trabalho e para o aumento de produtividade.
Num período de transformações tecnológicas, marcado por exigência de novas competências profissionais, a educação e um fator decisivo. A qualificação pode ser condição necessária, mas de forma alguma suficiente, pois o processo que se observa não é homogêneo e a mudança no trabalho também não é instantânea, fazendo com que em algumas mudem rapidamente enquanto outras permanecem estagnadas.
Com a modernização dos diversos processos produtivos, as organizações querem produzir mais e com cada vez menos, derivando daí o conceito de produtividade.
A priori, na ausência das mudanças institucionais correspondentes, a tecnologia termina por privilegiar minorias, e gerar exclusão e angústia na maioria.

Fica claro que não há uma receita única a ser aplicada que assim resolverá ou amenizará o descompasso existente entre a capacitação do trabalhador e as novas exigências, ou para as novas necessidades que incidem sobre os postos tradicionais

PRINCIPAIS PRECEITOS DA CONVENÇÃO 137 AINDA NÃO APLICADOS.
I – Emprego permanente ou regular.
II – Garantias de renda mínima na impossibilidade do item anterior.
III – O TPA deverá estar pronto para trabalhar segundo regras estabelecidas em lei ou acordo.
IV – Desenvolvimento da mão-de-obra conforme os novos métodos de processamento de cargas.
V – Medidas de proteção quando houver redução inevitável da força de trabalho.
VI – Redução das categorias especializadas visando a multifuncionalidade dos TPA.
VII - Distribuição eqüitativa do trabalho a cada portuário.
VIII – Programas completos de formação profissional visando os novos métodos de manipulação de cargas e ao desempenho de várias funções correlatas.

Apesar do Art. 18 da LMP, em seu inciso III, apontar que uma das atribuições do OGMO é promover o treinamento e a habilitação profissional do TPA, o órgão gestor se vê refém de um sistema, personificado pela DPC, que impõe quais e quantos cursos serão ministrados, como serão ministrados e ainda que se responsabiliza, tendo o OGMO como coadjuvante, pela certificação do TPA.
Também a implantação da multifuncionalidade do trabalho ,art. 57 da LMP, que em princípio estaria a cargo do OGMO, acaba encontrando um óbice na própria LMP para sua implantação, pois quando o parágrafo 1º do art. 57 diz que ela será objeto de regramento pelos Acordos, Contratos ou Convenções Coletivas de Trabalho, o OGMO, na prática, se vê obstado de dar início a sua implantação, haja vista não ser interesse dos sindicatos obreiros,até o momento, tal prática, continuando com a segmentação por atividades como ainda é atualmente.
Há ainda um outro óbice, envolvendo os Acordos Coletivos de Trabalho - ACT, à atuação do OGMO na implantação da multifuncionalidade, haja vista nas NEPM, em seu item 2.8 – Inscrição do Candidato: Os TPA considerados nos itens 4 e 5 terão acesso à inscrição desde que exista Acordo Coletivo em vigor sobre a multifuncionalidade ou decisão judicial que deva ser cumprida. Os itens 4 e 5 constantes da observação referem-se respectivamente aos TPA registrados e cadastrados que querem se inscrever para cursos que não são voltados para suas atividades de origem.
Se ser multifuncional é ter múltiplas habilitações, e se tais habilitações são
viabilizadas pelos cursos do EPM, já está claro que enquanto não houver previsão nos ACTs sobre a implantação da multifuncionalidade, ou mesmo na ausência de ACT vigente, isto nunca acontecerá, ao menos enquanto estiver vigente o atual arcabouço legal.
Atualmente são 37 cursos de formação e atualização disponibilizados pela DPC,dentre os quais 27 exigem o Ensino Fundamental Completo e 10 o Ensino Médio.

ANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DA SUSTENTABILIDADE. Ícaro A. Cunha, Jônatas de Pinho Vieira ,Mônica Mergen Mohor

O Coração do Estivador

2011-08-23T11:13:00.000-07:00

O Hospital dos Estivadores de Santos , começou por volta de 1934,quando o sindicato dos Estivadores sentia de perto o drama da tuberculose atingindo os operários da categoria.

Como a entidade já possuía um terreno em Campos de Jordão , a primeira semente seria a construção de um sanatório, que acabou não vingando.

Mas os Estivadores não deixaram passar em branco uma segunda oportunidade para atender ao anseio da classe.

E ,em 1937 ,Alzira Vargas, filha do presidente Getulio Vargas , esteve em Santos para presidir o lançamento da pedra fundamental do HES, no grande terreno na avenida Conselheiro Nebias com rua João Guerra. O terreno já pertencia aos Estivadores, que o adquiriram em 1936 , através de sua caixa de Acidentes e do Centro dos Estivadores de Santos .

Com a extinção das caixas de acidentes em todo o pais , o terreno passou para o patrimônio da União , tendo sido devolvido ao sindicato , por doação do presidente Juscelino Kubitschek.
O hospital foi construído inteiramente com contribuições dos Estivadores sindicalizados . Não houve subvenções federais, estaduais ou municipais.

Em 1962 , o sistema de contribuição consistia na participação de cada um com uma parcela do salário. Mas tarde foi estabelecido um desconto fixo de três por cento.
A construção do hospital foi iniciada em 1964 e concluída em 1970.

O projeto arquitetônico do HES é de autoria do engenheiro Wilson Silva.
Estava erguido o prédio ,com seus 10 pavimentos.

Enquanto se procedia a instalação de equipamento e mobiliário,para ali foi transferido o grande ambulatório medico que funcionava na sede central do sindicato , atendendo somente associados e dependentes .

No térreo
Posto de urgência,plantão permanente de clinica geral ,cirurgia geral,pediatria ,medico interno, acidente do trabalho e ambulatórios, alem do serviços de internação,transportes,portaria,segurança,PABX,manutenção,lavanderia, ponto e vestiários.
2 andar
Traumatologia,ortopedia,neurologia,atendimento e consultas de urgência , enfermagem 45 leitos,sala de gesso e de neurologia,banco de sangue,fisioterapia,gasoterapia,laboratório,farmácia,raio x,sala de curativos,eletroencefalograma,refeitório ,serviço de arquivo medico estatístico-same, unidade de terapia intensiva –UTI ,plantão medico permanente.

Andar intermediário.
Centro cirúrgico,centro obstétrico,sala de recuperação,salas de parto, serviços administrativos,diretoria clinica,serviço social,chefia de enfermagem.
3 andar
Maternidade,berçário,lactario.
4 andar
Pediatria-60 leitos ,sala de recuperação,centro de televisão.
5 andar
Clinica cirúrgica feminina.
6 andar
Clinica cirúrgica masculina.
7 andar
Clinica medica feminina.
8 andar
Unidade de terapia de queimados.
9 andar
Isolamento – criança e adultos e clinica feminina e masculina.
10 andar
Clinica medica masculina

O hospital possui 350 leitos e já teve 250 médicos e 680 funcionários.

Foi inaugurado em 05 de outubro de 1970.

Em outubro de 1975, finalmente ,o hospital dos Estivadores de Santos ,entrando em convenio com a previdência social , passou a receber doentes de todas as camadas e profissões , transformando-se em um importante centro de pesquisas cientificas de reconhecida capacidade técnica e merecida conceituação de utilidade publica.
A expansão do hospital dos Estivadores foi rápida ,aumentando a cada dia o numero de serviços especializados que hoje constituem o grande centro medico hospitalar da região.

Em 05 de agosto de 1978 o então Ministro Armando Pietro foi o primeiro paciente a utilizar –se do aparelho de raio X procedente da Alemanha , o mais moderno do pais na época, o diagnostico era feito através de uma televisão conjugada ao equipamento de radiografia e acoplado á radioscopia, uma radiografia do pulso direito .
Outra data marcante para o hospital foi 20 de setembro de 1978, quando o cirurgião plástico Ivo Pitangui ,vestiu o uniforme do hospital dos Estivadores e, de um de dos centros cirúrgicos ministrou aula sobre sua especialidade a um grupo de médicos , que assistiu através de um bem montado circuito fechado de televisão , a uma cirurgia de mama.

Operação de granel na Europa VIII

2011-08-22T10:38:00.000-07:00

ANEXO V
INFORMAÇÕES A FORNECER PELO TERMINAL AO COMANDANTE
[conforme previsto no ponto 2, alínea a), do artigo 7.o]
1. Denominação do cais onde será efectuada a carga ou descarga e horas estimadas de atracação e conclusão das operações de carga ou descarga(1).
2. Características do equipamento de carga ou descarga, incluindo o regime nominal de carga ou descarga do terminal e o número de cabeças de carga ou descarga a utilizar, bem como o tempo necessário estimado para carregar cada lote ou - em caso de descarga - para cada etapa da descarga.
3. Características do cais ou ponte-cais que o comandante deva conhecer, incluindo a posição dos obstáculos fixos e móveis, das defensas, dos cabeços e dos meios de amarração.
4. Profundidade mínima da água junto ao cais e nos canais de aproximação e de saída(2).
5. Densidade da água junto ao cais.
6. Distância máxima da linha de água ao topo das tampas ou braçolas das escotilhas de carga, consoante o que for relevante para a operação de carga ou descarga, máxima altura do navio fora de água.

7. Disposições tomadas relativamente às pranchas e ao acesso.
8. O costado do navio a encostar ao cais.
9. Velocidade máxima de aproximação à ponte-cais permitida e disponibilidade de rebocadores, seu tipo e força de tracção.
10. Sequência do embarque dos diferentes lotes de carga, bem como quaisquer outras restrições aplicáveis caso não seja possível embarcar a carga numa ordem determinada ou em determinados porões segundo a conveniência do navio.
11. Propriedades da carga que possam constituir um perigo se esta entrar em contacto com carga ou resíduos a bordo.
12. Informação prévia sobre as operações de carga ou descarga previstas ou as alterações a planos de carga ou descarga existentes.
13. Se o equipamento de carga e descarga do terminal é fixo ou há limitações ao seu movimento.
14. Amarras necessárias.

15. Aviso de meios de amarração fora do normal.
16. Eventuais restrições à lastragem ou deslastragem.
17. Calado máximo de navegação permitido pela autoridade competente.
18. Qualquer outro elemento relativo ao terminal solicitado pelo comandante.
(1) As informações sobre as horas estimadas de atracação e partida e sobre a profundidade mínima da água no cais serão progressivamente actualizadas e enviadas ao comandante após recepção das sucessivas notificações da hora estimada de chegada. A informação sobre a profundidade mínima da água nos canais de aproximação e saída será fornecida pelo terminal ou pela autoridade competente, conforme adequado.
(2) As informações sobre as horas estimadas de atracação e partida e sobre a profundidade mínima da água no cais serão progressivamente actualizadas e enviadas ao comandante após recepção das sucessivas notificações da hora estimada de chegada. A informação sobre a profundidade mínima da água nos canais de aproximação e saída será fornecida pelo terminal ou pela autoridade competente, conforme adequado.

ANEXO VI
OBRIGAÇÕES DO REPRESENTANTE DO TERMINAL ANTES E DURANTE AS OPERAÇÕES DE CARGA OU DESCARGA
[conforme previsto no ponto 2, alínea d), do artigo 7.o]
Antes do início e durante as operações de carga ou descarga, o representante do terminal deve:
1. Indicar ao comandante os procedimentos de contacto e os nomes dos membros do pessoal do terminal ou do agente do carregador que serão responsáveis pela operação de carga ou descarga e com quem o comandante contactará;
2. Tomar todas as medidas de prevenção para evitar que o equipamento de carga ou descarga cause avarias no navio e informar o comandante no caso de ocorrer avaria;
3. Assegurar que o navio se mantenha direito ou, se for necessário adorná-lo por razões operacionais, que o adornamento seja o menor possível;
4. Assegurar que a descarga a bombordo seja rigorosamente equivalente à de estibordo no mesmo porão, para evitar torções na estrutura do navio;
5. No caso de cargas de elevada densidade, ou quando a capacidade do balde for grande, alertar o comandante para o facto de a estrutura do navio poder ser localmente submetida a cargas de impacto elevadas até o tecto do duplo fundo estar totalmente coberto de carga, especialmente se for permitida queda livre de grandes alturas, devendo ser tomado especial cuidado no início da operação de carga em cada porão;

6. Assegurar que haja acordo com o comandante em todas as etapas e em relação a todos os aspectos das operações de carga ou descarga e que o comandante seja informado de qualquer alteração ao regime de carga acordado e, após o carregamento de cada lote, do peso total da carga embarcada;
7. Manter um registo do peso e distribuição da carga embarcada ou desembarcada e assegurar que os pesos nos porões não se desviem do previsto no plano de carga ou descarga acordado;
8. Assegurar que a carga seja rechegada, durante as operações de carga ou descarga, de acordo com as instruções do comandante;
9. Assegurar que, no cálculo das quantidades de carga necessárias para se obter o calado e o caimento de saída, se tenha em conta a capacidade dos sistemas transportadores do terminal, a fim de permitir o seu esvaziamento após a conclusão de um carregamento. Para esse efeito, o representante do terminal deverá informar o comandante da tonelagem nominal do sistema transportador do terminal e de quaisquer requisitos para o esvaziamento do sistema após a conclusão do carregamento;
10. Em caso de descarga, avisar o comandante, com a maior antecedência possível, quando se pretenda aumentar ou reduzir o número de cabeças de descarga utilizadas e informar igualmente o comandante quando se considerar concluída a descarga de cada porão;
11. Assegurar que não seja efectuado qualquer trabalho a quente a bordo ou junto do navio enquanto este se encontra atracado, a não ser com autorização do comandante e de acordo com os requisitos da autoridade competente.

Fonte- EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de granel na Europa VII

2011-08-22T10:35:00.000-07:00

ANEXO IV
OBRIGAÇÕES DO COMANDANTE ANTES E DURANTE AS OPERAÇÕES DE CARGA OU DESCARGA
[conforme previsto no ponto 1, alínea d), do artigo 7.o]
Antes do início e durante as operações de carga ou descarga, o comandante assegurará que:
1. O embarque ou desembarque da carga e a descarga ou embarque de água de lastro sejam supervisionados pelo oficial do navio responsável;
2. A distribuição da carga e da água de lastro seja controlada durante todo o processo de carga ou descarga, de modo a garantir que a estrutura do navio não seja submetida a esforços excessivos;
3. O navio se mantenha direito ou, se for necessário adorná-lo por razões operacionais, que o adornamento seja o menor possível;
4. O navio permaneça ancorado em segurança, tendo na devida conta as condições e previsões meteorológicas locais;

5. Se mantenham a bordo oficiais e tripulantes suficientes para procederem ao ajuste das amarras ou atenderem a qualquer situação normal ou de emergência, considerando a necessidade de a tripulação gozar períodos de descanso suficientes para evitar a fadiga;
6. O representante do terminal seja informado dos requisitos de rechego da carga, que deverão obedecer aos procedimentos do código IMO de práticas seguras para a segurança do transporte de cargas sólidas a granel;
7. O representante do terminal seja informado da necessidade de harmonizar os regimes de deslastragem ou lastragem e de embarque ou desembarque da carga do navio e de qualquer desvio do plano de deslastragem ou lastragem, bem como de qualquer outra questão que possa afectar as operações de carga ou descarga;
8. A água de lastro seja descarregada a débitos conformes com o plano de carga acordado e não provoque o alagamento do cais ou das embarcações adjacentes. Quando não for prático o navio descarregar totalmente a água de lastro antes da fase de rechego do processo de carga, o comandante acordará com o representante do terminal as horas em que poderá ser necessário suspender o carregamento e a duração dessas suspensões;

9. Haja acordo com o representante do terminal relativamente às medidas a tomar em caso de chuva ou outras condições meteorológicas adversas, quando a natureza da carga constitua um perigo nessas condições;
10. Não seja realizado trabalho a quente a bordo ou junto do navio enquanto este estiver atracado no cais, a não ser com autorização do representante do terminal e de acordo com os requisitos da autoridade competente;
11. Seja exercida uma vigilância apertada da operação de carga ou descarga e do navio durante as etapas finais da carga ou descarga;
12. O representante do terminal seja imediatamente avisado caso o processo de carga ou descarga tenha causado avaria ou criado uma situação perigosa ou seja susceptível de o fazer;
13. O representante do terminal seja informado de quando se deve proceder ao caímento final do navio, por forma a permitir o esvaziamento do sistema transportador;

14. A descarga a bombordo seja rigorosamente equivalente à de estibordo no mesmo porão, para evitar torções na estrutura do navio;
15. Quando estiver a ser efectuada a lastragem de um ou mais porões, seja tida em conta a possibilidade de libertação de vapores inflamáveis dos porões e sejam tomadas precauções antes de se autorizar qualquer trabalho a quente junto ou por cima desses porões.

Fonte-EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de granel na Europa VI

2011-08-22T10:33:00.000-07:00

ANEXO I
REQUISITOS RELATIVOS À APTIDÃO OPERACIONAL DOS NAVIOS GRANELEIROS PARA CARREGAR E DESCARREGAR CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
(conforme previsto no artigo 4.o)
Os navios graneleiros que demandem terminais dos Estados-Membros para carregar ou descarregar cargas sólidas a granel serão controlados no que se refere à observância dos seguintes requisitos:

1. Os navios deverão dispor de porões de carga e de escotilhas de dimensão suficiente e com uma configuração que permita que a carga sólida a granel seja carregada, estivada, rechegada e descarregada de modo satisfatório.
2. Os navios deverão apresentar os números de identificação das escotilhas dos porões de carga que figuram no plano de carga ou descarga. A localização, dimensão e cor desses números deverão ser bem visíveis e identificáveis pelo operador do equipamento de carga ou descarga do terminal.
3. As escotilhas dos porões de carga, os sistemas de manobra das tampas de escotilha e os dispositivos de segurança deverão estar em boas condições de funcionamento e ser utilizados apenas para os fins previstos.
4. As luzes de indicação de adornamento, se existentes, deverão ser testadas antes da operação de carga ou descarga e o seu bom funcionamento deve ser comprovado.
5. Se for exigido a bordo um computador de carga aprovado, esse instrumento deverá estar certificado e operacional para efectuar o cálculo dos esforços durante a carga ou descarga.
6. As máquinas de propulsão e auxiliares deverão estar em boas condições de funcionamento.
7. O equipamento de convés utilizado para as operações de amarração e atracação deverá estar operacional e em bom estado.

ANEXO II
REQUISITOS DE APTIDÃO DOS TERMINAIS PARA A CARGA E DESCARGA DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
(conforme previsto no ponto 1 do artigo 5.o)
1. Os terminais apenas devem admitir, para operações de carga ou descarga de cargas sólidas a granel, navios graneleiros que possam atracar com segurança na instalação de carga ou descarga, tendo em conta a profundidade da água no cais, a dimensão máxima do navio, os meios de amarração, as defensas, a segurança de acesso e os possíveis obstáculos às operações de carga ou descarga.
2. O equipamento de carga e descarga do terminal deverá estar devidamente certificado e mantido em bom estado, em conformidade com as regras e normas pertinentes, e ser operado apenas por pessoal devidamente qualificado e, nos casos apropriados, certificado.
3. O pessoal que trabalha no terminal deverá, em todos os aspectos relativos à segurança da carga e descarga de navios graneleiros, receber formação adequada às suas funções. A formação será concebida de molde a familiarizá-los com os perigos gerais da carga e descarga de cargas sólidas a granel e com os efeitos adversos que a má condução das operações de carga e descarga pode ter na segurança do navio.
4. O pessoal que trabalha no terminal e está envolvido nas operações de carga e descarga deve receber e utilizar equipamento de protecção individual e gozar o descanso devido para evitar acidentes resultantes da fadiga.

ANEXO III
INFORMAÇÕES A FORNECER PELO COMANDANTE AO TERMINAL
[conforme previsto no ponto 1, alínea b), do artigo 7.o]
1. A hora estimada de chegada do navio ao terminal, com a maior antecedência possível. Esta informação será actualizada sempre que necessário.
2. Com a notificação inicial da hora de chegada:
a) Nome, indicativo de chamada, número OMI, bandeira, porto de registo;
b) Plano de carga ou descarga, indicando a quantidade de carga, estiva por escotilha, ordem de carga ou descarga e quantidade a carregar em cada lote ou a descarregar em cada etapa de descarga;
c) Calado de chegada e calado de saída previsto;
d) Tempo necessário para a lastragem ou deslastragem;
e) Comprimento de fora a fora e boca do navio e comprimento do espaço de carga da braçola de vante da escotilha mais a vante à braçola de ré da escotilha mais à ré para ou de onde a carga será carregada ou descarregada;
f) Distância da linha de água à primeira escotilha a carregar ou descarregar e distância do costado do navio à escotilha;
g) Localização da escada de portaló do navio;
h) Tirante de ar;
i) Detalhes e capacidade do equipamento de movimentação de carga do navio, se existente;
j) Número e tipo de amarras;
k) Pedidos específicos, relativos, por exemplo, ao rechego da carga ou à medição contínua do teor de água na carga;
l) Elementos sobre eventuais reparações necessárias que possam atrasar a atracação, o início das operações de carga ou descarga ou a partida do navio após a conclusão dessas operações;
m) Outras informações relativas ao navio solicitadas pelo terminal.

Fonte-EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de granel na Europa V

2011-08-22T10:29:00.000-07:00

Artigo 12.o
Avaliação
A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre o funcionamento do sistema previsto na presente directiva, elaborado com base nos relatórios dos Estados-Membros, tal como previsto no n.o 2 do artigo 11.o Esse relatório incluirá igualmente uma apreciação da necessidade de prosseguir com os referidos relatórios dos Estados-Membros referidos no n.o 2 do artigo 11.o

Artigo 13.o
Notificação da OMI
A Presidência do Conselho, em nome dos Estados-Membros, e a Comissão informarão conjuntamente a OMI da adopção da presente directiva, fazendo referência ao ponto 1.7 do anexo à Resolução A.797(19).
Artigo 14.o
Comité de regulamentação
1. A Comissão será assistida pelo comité criado nos termos do n.o 1 do artigo 12.o da Directiva 93/75/CEE do Conselho(9), a seguir designado por "comité".
2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o
O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.
3. O comité aprovará o seu regulamento interno.

Artigo 15.o
Procedimento de alteração
1. As definições contidas nos n.os 1 a 6 e nos n.os 15 a 18 do artigo 3.o, as referências a convenções e códigos internacionais, a resoluções e circulares da OMI, às normas ISO e aos instrumentos comunitários, assim como os anexos, podem ser alterados de acordo com o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 12.o, a fim de os harmonizar com os instrumentos internacionais e comunitários aprovados, alterados ou que entrem em vigor após a aprovação da presente directiva, desde que o âmbito desta não seja alargado.
2. O procedimento previsto no n.o 2 do artigo 14.o é aplicável quando forem alterados o artigo 8.o e os anexos relativos à aplicação dos procedimentos previstos na presente directiva, e quando alterem ou revoguem as obrigações de apresentação de relatórios referidas no n.o 2 do artigo 11.o e no artigo 12.o, desde que as disposições assim adoptadas não alarguem o âmbito da presente directiva.

Artigo 16.o
Sanções
Os Estados-Membros determinarão o regime de sanções aplicáveis às violações das disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 17.o
Execução e aplicação
1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão as disposições necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 5 de Agosto de 2003.

Do facto informarão imediatamente a Comissão.
Os Estados-Membros aplicarão as referidas disposições a partir de 1 de Março de 2004.
As disposições adoptadas pelos Estados-Membros incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros.
2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão todas as disposições de direito interno que adoptem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 18.o
Entrada em vigor
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
Artigo 19.o
Destinatários
Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.
Feito em Bruxelas, em 4 de Dezembro de 2001.
Pelo Parlamento Europeu
A Presidente
N. Fontaine
Pelo Conselho
O Presidente
D. Reynders
(1) JO C 311 E de 31.10.2000, p. 240, e
JO C 180 E de 26.6.2001, p. 273.
(2) JO C 14 de 16.1.2001, p. 37.
(3) Parecer do Parlamento Europeu de 13 de Fevereiro de 2001 (JO C 276 de 1.10.2001, p. 38), posição comum do Conselho de 27 de Junho de 2001 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Parlamento Europeu de 25 de Outubro de 2001 (ainda não publicada no Jornal Oficial).
(4) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
(5) JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(6) Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (JO L 157 de 7.7.1995, p. 1). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/97/CE da Comissão (JO L 331 de 23.12.1999, p. 67).
(7) Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (JO L 319 de 12.12.1994, p. 20). Directiva alterada pela Directiva 97/58/CE da Comissão (JO L 274 de 7.10.1997, p. 8).
(8) Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da informação (JO L 204 de 21.7.1998, p. 37). Directiva com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/48/CE (JO L 217 de 5.8.1998, p. 18).
(9) Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes (JO L 247 de 5.10.1993, p. 19).

Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/74/CE da Comissão (JO L 276 de 13.10.1998, p. 7).

Fonte -EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de granel na Europa IV

2011-08-22T10:26:00.000-07:00

Artigo 8.o
Procedimentos entre navios graneleiros e terminais
Os Estados-Membros assegurarão a aplicação dos procedimentos a seguir enunciados no que se refere às operações de carga ou descarga de navios graneleiros que transportam cargas sólidas a granel:
1. Antes de as cargas sólidas a granel serem carregadas ou descarregadas, o comandante acordará com o representante do terminal um plano de carga ou descarga, em conformidade com as disposições da regra VI/7.3 da Convenção SOLAS de 1974.

O plano de carga ou descarga deve ser elaborado conforme previsto no apêndice 2 do código BLU e conter o número OMI do graneleiro em causa, devendo o comandante e o representante do terminal confirmar o seu acordo com o plano, apondo as suas assinaturas.
Qualquer modificação do plano que, no entender de uma das partes, possa afectar a segurança do navio ou da tripulação,deve ser preparada, aceite e aprovada por ambas as partes, assumindo a forma de plano revisto.
O plano de carga ou descarga acordado, e todas as revisões ulteriormente aprovadas, devem ser conservados no navio e no terminal por um período de seis meses, tendo em vista quaisquer verificações necessárias por parte das autoridades competentes.

2. Antes do início da operação de carga ou descarga, deve ser elaborada e assinada pelo comandante e pelo representante do terminal uma lista de verificações de segurança navio/terra, de acordo com as orientações do apêndice 4 do código BLU.
3. Deve ser estabelecida e mantida a todo o momento uma comunicação efectiva entre o navio e o terminal, capaz de responder a pedidos de informação sobre o processo de carga ou descarga e de assegurar o cumprimento imediato de uma eventual ordem do comandante ou do representante do terminal de suspensão das operações de carga ou descarga.
4. O comandante e o representante do terminal conduzirão as operações de carga ou descarga em conformidade com o plano acordado.

O representante do terminal é responsável pela carga ou descarga da carga sólida a granel no que se refere à ordem dos porões, à quantidade e ao regime de carga ou descarga destes, constantes do plano. Não pode desviar-se do plano de carga ou descarga acordado, a não ser mediante consulta prévia e acordo por escrito do comandante.
5. Uma vez concluída a operação de carga ou descarga, o comandante e o representante do terminal devem declarar por escrito que a carga ou descarga foi efectuada de acordo com o respectivo plano, incluindo quaisquer modificações acordadas.

Em caso de descarga, este acordo deve incluir igualmente o registo de que os porões de carga foram esvaziados e limpos de acordo com as instruções do comandante, bem como o registo de quaisquer avarias sofridas pelo navio e das eventuais reparações efectuadas.

Artigo 9.o
Papel das autoridades competentes
1. Sem prejuízo dos direitos e obrigações do comandante previstos na regra VI/7.7 da Convenção SOLAS de 1974, os Estados-Membros assegurarão que as suas autoridades competentes impeçam ou suspendam a carga ou descarga de cargas sólidas a granel quando tiverem indicações claras de que a segurança do navio ou da tripulação seria posta em risco por essas operações.
2. No caso de a autoridade competente ser informada de que há desacordo entre o comandante e o representante do terminal quanto à aplicação dos procedimentos previstos no artigo 8.o, a autoridade competente intervirá, quando necessário, no interesse da segurança e/ou do meio marinho.

Artigo 10.o
Reparação de avarias ocorridas durante a operação de carga ou descarga
1. Se ocorrer avaria na estrutura ou no equipamento do navio durante a operação de carga ou descarga, esta deve ser comunicada pelo representante do terminal ao comandante e, se necessário, reparada.
2. Se a avaria puder afectar a estrutura ou a estanquidade do casco, ou ainda os sistemas de máquinas essenciais do navio, a administração do Estado de pavilhão, ou uma organização por ela reconhecida e agindo em seu nome, assim como a autoridade de controlo portuário, serão informadas da situação pelo representante do terminal e/ou pelo comandante.

A decisão sobre se é necessária uma reparação imediata ou se esta pode ser adiada será tomada pela autoridade de controlo portuário, que terá na devida conta o parecer, a existir, da administração do Estado de pavilhão ou da organização reconhecida que age em seu nome e o parecer do comandante. Se for considerada necessária a reparação da avaria, esta deverá ser efectuada de acordo com as exigências do comandante e da autoridade competente, antes de o navio deixar o porto.
3. A fim de tomar a decisão referida no n.o 2, a autoridade de controlo portuário pode confiar a uma organização reconhecida a inspecção das avarias e o parecer sobre a necessidade de efectuar reparações ou sobre o seu adiamento.
4. O presente artigo é aplicável sem prejuízo do disposto na Directiva 95/21/CE.

Artigo 11.o
Fiscalização e relatórios
1. Os Estados-Membros fiscalizarão regularmente a conformidade dos terminais com o disposto no ponto 1 do artigo 5.o, no ponto 2 do artigo 7.o e no artigo 8.o O processo de fiscalização incluirá a realização de inspecções, sem aviso prévio, durante as operações de carga ou descarga.
Além disso, os Estados-Membros verificarão se os terminais cumprem os requisitos estabelecidos no ponto 4 do artigo 5.o, no final do período nele previsto, e, em relação aos novos terminais, no final do período fixado no artigo 6.o
2. Os Estados-Membros apresentarão à Comissão, de três em três anos, um relatório sobre os resultados da fiscalização.

O relatório incluirá também uma avaliação da eficácia dos procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os navios graneleiros e os terminais, tal como previsto na presente directiva. O relatório será apresentado até 30 de Abril do ano seguinte ao período de três anos civis a que se refere.

Fonte-EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de granel na Europa III

2011-08-22T10:22:00.000-07:00

Artigo 4.o
Requisitos de aptidão operacional dos navios graneleiros
Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para assegurar que os operadores de terminais estão de acordo com a aptidão operacional dos navios graneleiros para carregar ou descarregar cargas sólidas a granel, fiscalizando o cumprimento das disposições do anexo I.
Artigo 5.o
Requisitos de aptidão dos terminais
Os Estados-Membros devem certificar-se de que os operadores de terminais que exercem as suas funções nos termos da presente directiva asseguram que os terminais sob a sua responsabilidade:

1. Obedecem às disposições do anexo II;
2. Designaram um (ou mais) representante(s) do terminal;
3. Prepararam opúsculos informativos contendo os requisitos do terminal e das autoridades competentes e informações sobre o porto e o terminal, conforme indicado no ponto 1.2 do apêndice 1 do código BLU, e os põem à disposição dos comandantes dos navios graneleiros que demandam o terminal para carregar ou descarregar cargas sólidas a granel; e
4. Criaram, aplicaram e mantêm um sistema de gestão da qualidade certificado de acordo com a norma ISO 9001: 2000 ou com uma norma equivalente que satisfaça, no mínimo, todos os aspectos da ISO 9001: 2000 e inspeccionado de acordo com as orientações da norma ISO 10011: 1991 ou de uma norma equivalente que satisfaça todos os aspectos da ISO 10011: 1991.

Os Estados-Membros assegurarão o cumprimento da Directiva 98/34/CE(8) no que se refere às normas equivalentes. Será concedido um período transitório de três anos a contar da entrada em vigor da presente directiva para a instauração do sistema de gestão da qualidade e um período adicional de um ano para a obtenção do respectivo certificado.

Artigo 6.o
Autorização temporária
Em derrogação aos requisitos constantes do n.o 4 do artigo 5.o, poderá ser emitida pela autoridade competente uma autorização temporária, válida por 12 meses, no máximo, para que os terminais recentemente criados possam operar. O terminal deverá, todavia, provar o seu plano de aplicação de um sistema de gestão da qualidade de acordo com a norma ISO 9001:2000 ou com uma norma equivalente, tal como previsto no n.o 4 do artigo 5.o
Artigo 7.o
Responsabilidades dos comandantes e dos representantes dos terminais
Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para assegurar que os princípios seguintes, relativos às responsabilidades dos comandantes e dos representantes dos terminais, sejam respeitados e aplicados.
1. Responsabilidades do comandante:
a) O comandante é sempre responsável pela segurança da carga e descarga do navio graneleiro sob o seu comando;
b) O comandante fornecerá ao terminal, com antecedência bastante em relação à hora estimada de chegada do navio, as informações referidas no anexo III;
c) Antes de ser embarcada qualquer carga sólida a granel, o comandante certificar-se-á de que recebeu as informações sobre a carga exigidas na regra VI/2.2 da Convenção SOLAS de 1974 e, quando necessário, uma declaração sobre a densidade dessa carga sólida a granel. Esta informação deve ser incluída no formulário de declaração da carga, que figura no apêndice 5 do código BLU;
d) Antes do início e durante a operação de carga ou descarga, o comandante dará cumprimento às obrigações enunciadas no anexo IV.
2. Responsabilidades do representante do terminal:
a) Ao receber a comunicação inicial da hora estimada de chegada do navio, o representante do terminal fornecerá ao comandante as informações referidas no anexo V;
b) O representante do terminal certificar-se-á de que o comandante recebe o mais cedo possível as informações incluídas no formulário de declaração da carga;
c) O representante do terminal notificará sem demora ao comandante e à autoridade de controlo do Estado do porto as presumíveis anomalias por si verificadas a bordo do navio graneleiro que possam comprometer a segurança das operações de carga ou descarga das cargas sólidas a granel;
d) Antes do início e durante a operação de carga ou descarga, o representante do terminal dará cumprimento às obrigações enunciadas no anexo VI.

Fonte- EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de granel na Europa II

2011-08-22T10:18:00.000-07:00

ADAPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Objectivo
O objectivo da presente directiva é reforçar a segurança dos navios graneleiros que demandam terminais dos Estados-Membros para carregar ou descarregar cargas sólidas a granel, reduzindo o risco de se produzirem tensões excessivas e avarias materiais na estrutura do navio, durante as operações de carga ou descarga, mediante o estabelecimento de:
1. Requisitos harmonizados de aptidão para os navios e os terminais; e
2. Procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os navios e os terminais.

Artigo 2.o
Âmbito
A presente directiva é aplicável a:
1. Todos os navios graneleiros, seja qual for o pavilhão que arvorem, que demandem um terminal para carregar ou descarregar cargas sólidas a granel; e
2. Todos os terminais dos Estados-Membros a que acostem navios graneleiros abrangidos pela presente directiva. Sem prejuízo do disposto na regra VI/7 da Convenção SOLAS de 1974, a presente directiva não se aplica às instalações que só em circunstâncias excepcionais sejam utilizadas para operações de carga ou descarga de cargas sólidas e a granel em navios graneleiros, nem aos casos em que as operações de carga ou descarga sejam efectuadas apenas com o equipamento do navio graneleiro em causa.

Artigo 3.o
Definições
Para efeitos da presente directiva, entende-se por:
1. "Convenções internacionais", as convenções em vigor em 4 de Dezembro de 2001, tal como definidas no n.o 1 do artigo 2.o da Directiva 95/21/CE do Conselho(6);
2. "Convenção SOLAS de 1974", a Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, bem como os seus protocolos e alterações, na redacção em vigor em 4 de Dezembro de 2001;
3. "Código BLU", o código de práticas para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros, constante do anexo da Resolução A.862 (20) da assembleia da OMI, de 27 de Novembro de 1997, na sua redacção em 4 de Dezembro de 2001;
4. "Graneleiro", um navio conforme com a definição dada na regra IX/1.6 da Convenção SOLAS de 1974 e com a interpretação constante da Resolução 6 da Conferência SOLAS de 1997, nomeadamente:
- um navio com um só convés, com tanques superiores laterais e tanques inferiores laterais tipo tremonha nos porões de carga e destinado principalmente ao transporte de carga sólida a granel, ou - um mineraleiro, ou seja, um navio de mar de um só convés, com duas anteparas longitudinais e um duplo fundo a toda a extensão do espaço de carga, destinado ao transporte de minério exclusivamente nos porões centrais, ou - um navio de carga combinado, conforme definido na regra II-2/3.27 da Convenção SOLAS de 1974;

5. "Carga seca a granel" ou "carga sólida a granel", a carga a granel definida na regra XII/1.4 da Convenção SOLAS de 1974, excluindo grão;
6. "Grão",os cereais referidos na regra VI/8.2 da Convenção SOLAS de 1974;
7. "Terminal", uma instalação fixa, flutuante ou móvel, equipada e utilizada para a carga e descarga de navios graneleiros com carga sólida a granel;
8. "Operador de terminal", o proprietário de um terminal, ou a organização ou pessoa para quem o proprietário transferiu a responsabilidade pelas operações de carga e descarga efectuadas no terminal em relação a um dado graneleiro;
9. "Representante do terminal", a pessoa designada pelo operador do terminal, à qual cabe a responsabilidade geral de controlar a preparação, a realização e a conclusão das operações de carga ou descarga efectuadas pelo terminal em relação a um dado navio graneleiro e que dispõe de autoridade para esse efeito;

10. "Comandante", o comandante de um navio graneleiro ou o oficial do navio afectado pelo comandante às operações de carga ou descarga;
11. "Organização reconhecida", uma organização reconhecida de acordo com o artigo 4.o da Directiva 94/57/CE do Conselho(7);
12. "Administração do Estado de pavilhão", as autoridades competentes do Estado cujo pavilhão o navio está autorizado a arvorar;
13. "Autoridade de controlo do Estado do porto", a autoridade competente de um Estado-Membro com poderes para aplicar as disposições de controlo previstas na Directiva 95/21/CE;
14. "Autoridade competente", uma entidade pública nacional, regional ou local de um Estado-Membro, com poderes conferidos pela legislação nacional para aplicar e fazer cumprir as normas da presente directiva;

15. "Informações sobre a carga", as informações sobre a carga exigidas pela regra VI/2 da Convenção SOLAS de 1974;
16. "Plano de carga ou descarga", o plano referido na regra VI/7.3 da Convenção SOLAS de 1974, na forma prevista no apêndice 2 do código BLU;
17. "Lista de verificações de segurança navio/terra", a lista de verificações referida na secção 4 do código BLU, na forma prevista no apêndice 3 do mesmo código;
18. "Declaração de densidade da carga sólida a granel", as informações sobre a densidade da carga, a fornecer de acordo com a regra XII/10 da Convenção SOLAS de 1974.

Fonte- EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de Granel na Europa I

2011-08-22T10:15:00.000-07:00

(11) O desenvolvimento, aplicação e manutenção de um sistema de gestão da qualidade pelos terminais permitirá assegurar que a cooperação e a comunicação dos procedimentos e das operações efectivas de carga e descarga são planeadas e executadas num quadro harmonizado, internacionalmente reconhecido e fiscalizável. Para que seja reconhecido internacionalmente, o sistema de gestão da qualidade deverá ser compatível com a série de normas ISO 9000 adoptadas pela Organização Internacional de Normalização. A fim de permitir que os novos terminais obtenham com tempo suficiente os certificados pertinentes, é importante garantir que lhes seja concedida uma autorização temporária para operarem durante um período limitado.

(12) A fim de assegurar que as operações de carga e descarga são preparadas, acordadas e conduzidas com o devido cuidado, de modo a evitar que possam comprometer a segurança do navio ou da tripulação, é necessário definir as obrigações do comandante e do representante do terminal. A Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (Convenção SOLAS de 1974), a Resolução A.862(20) da assembleia da OMI e o código BLU prevêem disposições nesse sentido. Para o mesmo efeito, os procedimentos aplicáveis à preparação, acordo e condução de operações de carga e descarga podem ser baseadas nas disposições desses instrumentos internacionais.
(13) No interesse geral da Comunidade de erradicar dos seus portos os navios que não cumpram as normas, os representantes dos terminais devem notificar presumíveis anomalias que se verifiquem em navios graneleiros, susceptíveis de comprometer a segurança das operações de carga ou descarga.

(14) É necessário que as autoridades competentes dos Estados-Membros disponham de poderes para impedir ou suspender as operações de carga ou descarga quando tiverem indicações claras de que estas podem comprometer a segurança do navio ou da sua tripulação. Por uma questão de segurança, as autoridades deverão igualmente intervir em caso de desacordo entre o comandante e o representante do terminal quanto à aplicação dos procedimentos acima referidos. As acções desenvolvidas pelas autoridades competentes, relacionadas com a segurança, deverão ser independentes dos interesses comerciais dos terminais.

(15) É necessário estabelecer procedimentos destinados a assegurar que as avarias causadas aos navios durante as operações de carga ou descarga sejam comunicadas às entidades adequadas, tais como as sociedades de classificação pertinentes, e, se necessário, reparadas. Quando tais avarias possam comprometer a segurança ou a navegabilidade do navio, a decisão quanto à necessidade e urgência das reparações deve ser tomada pelas autoridades estaduais de controlo portuário, em consulta com a administração do Estado de pavilhão. Dada a competência técnica necessária para a tomada dessa decisão, as referidas autoridades deverão poder confiar a uma organização reconhecida a inspecção das avarias e o aconselhamento sobre a necessidade de efectuar qualquer reparação.
(16) O cumprimento da presente directiva deverá ser reforçado através de procedimentos eficazes de fiscalização e de verificação nos Estados-Membros. A comunicação dos resultados das inspecções fornecerá informações úteis sobre a eficácia dos requisitos e procedimentos harmonizados constantes da presente directiva.

(17) Na Resolução A.797(19) da assembleia da OMI, de 23 de Novembro de 1995, relativa à segurança dos navios que transportam carga sólida a granel, esta requeria que as autoridades de controlo portuário lhe confirmassem a conformidade dos terminais de carga e descarga de cargas sólidas a granel com os códigos e recomendações da OMI no domínio da cooperação navio/terra. A notificação à OMI da aprovação da presente directiva constituirá uma resposta adequada a essa solicitação e dará à comunidade marítima internacional um sinal claro do empenhamento da Comunidade em apoiar os esforços desenvolvidos a nível internacional no sentido de reforçar a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros.
(18) As medidas necessárias à aplicação da presente directiva devem ser adoptadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão(4).

(19) Certas disposições da presente directiva devem poder ser alteradas de acordo com aquele procedimento, tendo em vista a sua harmonização com instrumentos internacionais e comunitários aprovados, alterados ou que entrem em vigor após a entrada em vigor da presente directiva, bem como a aplicação dos procedimentos nela previstos, sem alargamento do seu âmbito.
(20) A Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho(5) e as suas directivas específicas relevantes são aplicáveis ao trabalho relativo à carga e descarga dos navios graneleiros,

fonte EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Operação de Granel na Europa

2011-08-22T10:11:00.000-07:00

Directiva 2001/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho
de 4 de Dezembro de 2001que estabelece normas e procedimentos harmonizados para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2 do seu artigo 80.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão(1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado(3),
Considerando o seguinte:

(1) Perante o elevado número de acidentes marítimos com navios graneleiros e a perda de vidas humanas que deles resultam, torna-se necessário tomar novas medidas, destinadas a reforçar a segurança do transporte marítimo, no quadro da política comum dos transportes.
(2) A investigação das causas dos acidentes com navios graneleiros indica que as operações de carga e descarga de cargas sólidas a granel podem, quando incorrectamente conduzidas, contribuir para a perda dos navios, quer por submeterem a estrutura a tensões excessivas, quer por causarem estragos mecânicos em elementos estruturais dos porões de carga. A protecção da segurança dos navios graneleiros pode ser reforçada com a adopção de medidas destinadas a reduzir o risco de avarias estruturais e de perdas resultantes de operações de carga e descarga mal conduzidas.
(3) A nível internacional, a Organização Marítima Internacional (OMI), mediante um conjunto de resoluções da sua assembleia, adoptou recomendações no domínio da segurança dos navios graneleiros relativas à interface navio/porto em geral e às operações de carga e descarga em particular.
(4) A OMI adoptou, mediante a Resolução A.862(20) da assembleia, um código de conduta para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros (a seguir designado por "código BLU"), exortando os governos contratantes a aplicá-lo com a maior brevidade e a informarem-na de qualquer situação de incumprimento. Nessa resolução, a OMI exortou ainda os governos contratantes em cujos territórios se localizem terminais de carga e descarga de cargas sólidas a granel a introduzirem regulamentação que permita implementar um conjunto de princípios essenciais necessários à aplicação do código.

(5) O impacto das operações de carga e descarga na segurança dos navios graneleiros tem implicações transnacionais, dada a natureza global do tráfego de cargas sólidas a granel. O desenvolvimento de acções preventivas destinadas a evitar o afundamento de navios graneleiros em resultado de práticas incorrectas de carga e descarga terá, por conseguinte, melhores resultados se forem estabelecidos, a nível comunitário, normas e procedimentos harmonizados tendo em vista a aplicação das recomendações da OMI constantes da Resolução A.862(20) da sua assembleia e do código BLU.
(6) À luz do princípio da subsidiariedade, constante do artigo 5.o do Tratado, uma directiva constitui o instrumento jurídico mais adequado, visto estabelecer, para os Estados-Membros, um quadro de aplicação uniforme e obrigatória das normas e procedimentos de carga e descarga seguras de navios graneleiros, deixando-lhes, no entanto, o direito de decidir dos meios de execução que melhor se adequam ao seu sistema interno. De acordo com o princípio da proporcionalidade, a presente directiva não excede o necessário para atingir os objectivos prosseguidos.
(7) A segurança dos navios graneleiros e das suas tripulações pode ser reforçada através da redução dos riscos resultantes da má condução das operações de carga ou descarga de cargas sólidas a granel nos terminais. Esse reforço pode ser implementado mediante o estabelecimento de procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os navios e os terminais e de requisitos de aptidão para os navios e os terminais.
(8) No sentido de reforçar a segurança dos navios graneleiros e de evitar distorções da concorrência, os procedimentos harmonizados e os critérios de aptidão devem aplicar-se a todos os navios graneleiros, independentemente do pavilhão que arvorem, e a todos os terminais da Comunidade que os navios demandem, em circunstâncias normais, para efeitos de carga ou descarga de cargas sólidas a granel.
(9) Os navios graneleiros que demandem terminais para carregar ou descarregar cargas sólidas a granel devem ser adequados a esse fim. Do mesmo modo, os terminais devem igualmente estar aptos a receber, carregar e descarregar navios graneleiros. Para o efeito, foram estabelecidos critérios de aptidão no código BLU.
(10) A fim de reforçar a cooperação e a comunicação com os comandantes dos navios em matérias relacionadas com a carga e descarga de cargas sólidas a granel, os terminais deverão designar um representante responsável por essas operações nos terminais e pôr à disposição dos comandantes opúsculos informativos sobre os requisitos do porto e do terminal, estando previstas no código BLU disposições nesse sentido.

fonte EUR-Lex - 32001L0096 - PT

Conferente em Itajai

2011-08-20T19:30:00.000-07:00

O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto de Itajaí – OGMO/ITAJAÍ, através do presente Edital COMUNICA AOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS REGISTRADOS E CADASTRADOS NO OGMO/ITAJAÍ E, AOS SINDICATOS DOS ARRUMADORES, ESTIVADORES, CONFERENTES, CONSERTADORES, VIGIAS PORTUÁRIOS DE ITAJAÍ E, ASSOCIAÇÃO DO BLOCO que a Empresa APM TERMINALS , está disponibilizando vagas para a contratação com vínculo empregatício a prazo indeterminado conforme preceitua a Lei 8.630/93 em seu Art. 26, § único .

Conferente de Carga e Descarga Jornada de 36 horas semanais com escala de revezamento,

24 vagas salário de R$ 4.652,00 + R$ 1.824,80 (30 % Periculosidade)

Descrição das Atividades :
Conferência manual e/ou no sistema eletrônico das mercadorias destinadas ou provenientes de embarcações aquaviárias compreendendo a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação de avarias ocorridos a bordo e durante carga e descarga de contêineres e demais serviços correlatos nas operações de carregamento e descarga de embarcações. Estas atividades referem-se às operações com carga, manifestadas ou a manifestar, importadas ou a exportar, cargas em regime de baldeação ou transbordo, em trânsito, contêineres e granéis movimentados na área do Porto Organizado e a bordo das embarcações, principais e auxiliares.

Benefícios oferecidos:
- Seguro de Vida;
- Plano de Saúde Unimed com co-participação;
- Plano Odontológico UNIODONTO (facultativo) ;
- Vale Alimentação (R$ 530,00) – c/desconto de 5% do valor do benefício;

Requisitos:
- Curso
• CBCC - Curso Básico de Conferência de Carga (90horas);
• COCP – Curso de Operações de Cargas Perigosas;
• CPDC – Curso de Peação e Despeação de Carga;
• CSMC – Curso de Sinalização para Movimentação de Carga
• CACC – Curso de Aperfeiçoamento de Conferencia de Carga
- TPA – Multifuncional;
- 2º grau completo.

Poderão inscreverem-se Trabalhadores Portuários Avulsos Registrados e Cadastrados no OGMO/ ITAJAÍ, que estejam habilitados ao exercício da atividade, sendo dado à preferência:
1º TPA´S Registrados de todas as categorias;
2º TPA´S Cadastrados de todas as categorias.
Interessados deverão comparecer ao OGMO/ITAJAÍ, munidos com cópia de RG, CPF, comprovante de residência, escolaridade, e cópia dos Certificados dos Cursos solicitados.
Local para inscrição : Av. Coronel Eugênio Muller, nº 405, Centro, na sede do OGMO/ITAJAÍ, a partir da data de 16/08/2011 à 30/08/2011 no horário de 08:00/11:00 e 13:30/16:00.
Após o prazo estipulado, as fichas de inscrições serão encaminhados a APM TERMINALS onde o processo seletivo será feito de acordo com os procedimentos da empresa.
O prazo do Edital de Convocação deve ser de 15 dias a partir da data de sua publicação, para possível contratação a partir do dia 05/09/2011.

Aprovados do OGMO Imbituba

2011-08-17T19:43:00.001-07:00

Total de Inscritos: 593
Inscrições Indeferidas: 160
Inscrições Deferidas: 433
Vagas: 30
Indice Candidatos x Vagas: 14,43

Os aprovados são
001 06424 FABRICIO GERALDO CANDIDO
002 06613 VISMAR MALAQUIAS DOS SANTOS
003 06202 SILVANO ROSA DE SOUZA
004 06140 CELIO DA SILVEIRA
005 06311 VALDECI LEAL FILHO
006 06167 GUILHERME LUIZ AVILA
007 06610 AFONSO FLORES SALON
008 06183 JOSE EDUARDO BORGES
009 06550 LUIZ FERNANDO AVILA
010 06443 ALEXANDRE PACHECO JOAQUIM
011 06438 NILO AMORIM CRUZ
012 06337 CLEBER SANCHES GEORGIANA
013 06237 KLEPER FERREIRA DOS SANTOS
014 06227 JONATHAS ESTEVAO MIGUEL
015 06150 THIAGO JOSE LOPES LINS
016 06495 JULIANO LEAL
017 06357 VICTOR CARLOS DA ROSA
018 06126 RODRIGO DE SOUZA MIGUEL
019 06232 EDESIO ESPINDOLA SEBASTIAO
020 06177 RAFAEL LIDUINO
021 06507 LUCAS DE ANDRADE PICCOLI
022 06570 EMERSON JOSE DA SILVEIRA MORAES
023 06191 RUBENVAL SERGIO DUARTE
024 06423 ALEX LUCAS SA RUFINO
025 06133 LUIZ FABIANO SANTOS DA ROSA
026 06493 ROSEVAL RAQUEL
027 06131 MARCELO DA SILVA
028 06379 MATEUS SOUZA DA SILVA
029 06166 PAULO ROBERTO SOUZA DA SILVA
030 06153 LEANDRO ABREU MORAES
031 06523 LEANDRO DA SILVEIRA MARQUES
032 06383 LILIAN HELENA ALVES MC INTYRE SATURNINO
033 06320 DANILO DE SA
034 06556 GEAN CARLOS BATISTA SOUZA
035 06302 ADEMIR DA SILVA GONCALVES
036 06417 JOHN HEWERTON DA SILVA
037 06159 JULIO CESAR DA ROSA
038 06112 ALEX DIAS VICENTE
039 06135 ALEX SANDRE MARIA
040 06583 JANDER PEREIRA DE CARVALHO
041 03385 RICARDO ROCHA GOMES
042 06539 EDIVALDO TOME DE LIMAS
043 06246 MARIO CESAR DOS SANTOS
044 06258 ALEXANDRE JOAO SANTANA
045 06352 WILSON SOUZA DE MEDEIROS JUNIOR
046 06343 ANDRE TEIXEIRA DA COSTA
047 06475 JADER GISLON DE MENEZES
048 06547 FERNANDO SOUZA COELHO
049 06324 RICHARD CLAUDIO JULIANI

Fonte OGMO Imbituba

Gabarito e classificação do processo seletivo do OGMO Imbituba

2011-08-17T19:35:00.000-07:00

OGMO do Porto de Imbituba/SC
Capatazia
Data Avaliação: 24/07/2011 Gabarito
1 A 21 B
2 B 22 E
3 A 23 D
4 A 24 C
5 E 25 A
6 B 26 C
7 A 27 B
8 C 28 A
9 A 29 C
10 C 30 B
11 A 31 B
12 B 32 E
13 A 33 A
14 C 34 A
15 D 35 D
16 D 36 A
17 B 37 D
18 A 38 B
19 C 39 E
20 C 40 E

1 FABRICIO GERALDO CANDIDO
2 VISMAR MALAQUIAS DOS SANTOS
3 SILVANO ROSA DE SOUZA
4 CELIO DA SILVEIRA
5 VALDECI LEAL FILHO
6 GUILHERME LUIZ AVILA
7 JUAREZ TEIXEIRA
8 MILTON YOSHIKIYO YOKEMURA
9 AFONSO FLORES SALON
10 JOSE EDUARDO BORGES
11 MARCOS AURELIO DA SILVA
12 EFRAIM TINO PEREIRA
13 LUIZ FERNANDO AVILA
14 SANDRO DUARTE DA ROSA
15 ALEXANDRE PACHECO JOAQUIM
16 NILO AMORIM CRUZ
17 DENIS MORSI
18 IGOR ROMUALDO SA RUFINO
19 CLAUDINEI DA SILVA PEREIRA
20 CLEBER SANCHES GEORGIANA
21 KLEPER FERREIRA DOS SANTOS
22 JONATHAS ESTEVAO MIGUEL
23 THIAGO JOSE LOPES LINS
24 JORGE LUIZ ALVES
25 JEFERSON DOMINGUES
26 JULIANO LEAL
27 VICTOR CARLOS DA ROSA
28 RODRIGO DE SOUZA MIGUEL
29 PETTERSON DO NASCIMENTO
30 EDESIO ESPINDOLA SEBASTIAO
31 RAFAEL LIDUINO
32 GILBERTO GONCALVES MARTINS
33 RAPHAEL LUIZ CRUZ
34 LUCAS DE ANDRADE PICCOLI
35 MARCOS ESTEVAO SILVEIRA
36 JHONATHAN ALVIM DO NASCIMENTO
37 EMERSON JOSE DA SILVEIRA MORAES
38 CLEVERTON MACHADO DAVID
39 MARCOS JOSE DE CARVALHO
40 WALTER DAVID JUNIOR
41 MOISES MANOEL SEBASTIAO
42 ALEX LUCAS SA RUFINO
43 BRUNO SERGIO MACHADO
44 LUIZ FABIANO SANTOS DA ROSA
45 LENOIR DA SILVA
46 MARCELO DA SILVA
47 MATEUS SOUZA DA SILVA
48 PAULO ROBERTO SOUZA DA SILVA
49 LEANDRO ABREU MORAES
50 JEFERSON JOSUE FISCHER DE MORAIS
51 CELIO PACHECO DA SILVA
52 PLINIO MANOEL HENNEMANN PEREIRA
53 LEANDRO DA SILVEIRA MARQUES
54 JAISON DO NASCIMENTO
55 CRISTIANO VIEIRA BORGES
56 EDUARDO ROCHA PERES
57 LILIAN HELENA ALVES MC INTYRE SATURNINO
58 EDSON ALFREDO DAVID
59 DALISIA DE ABREU
60 DANILO DE SA 6,50
61 GEAN CARLOS BATISTA SOUZA
62 MASTERSON VIEIRA
63 ADEMIR DA SILVA GONCALVES
64 JOHN HEWERTON DA SILVA
65 JULIO CESAR DA ROSA
66 ALEX DIAS VICENTE
67 ALEX SANDRE MARIA
68 JANDER PEREIRA DE CARVALHO
69 RICARDO ROCHA GOMES
70 EDIVALDO TOME DE LIMAS
71 GEOVANE FONSECA DE CASTRO
72 EUSIDIO DE SOUZA PADILHA
73 RODRIGO ALVES DOS SANTOS
74 ANDRE LUIZ PIRES VIANA
75 MARCELO MARTINS
76 FERNANDO DE FARIAS
77 MARIO CESAR DOS SANTOS
78 ALEXANDRE JOAO SANTANA
79 WILSON SOUZA DE MEDEIROS JUNIOR
80 ANDRE TEIXEIRA DA COSTA
81 FLAVIO DE SOUZA MIGUEL JUNIOR
82 JADER GISLON DE MENEZES
83 FERNANDO SOUZA COELHO
84 RICHARD CLAUDIO JULIANI
85 FABIANO DA ROSA
86 JOSE NEWTON DOS SANTOS FARIAS
87 DIEGO DA LUZ DE BRUM
88 MAYCON CARDOSO
89 DIEGO MIRANDA DIAS
90 DJANDRO GOULART SOUZA E SOUZA
91 JEISON DIAS VICENTE
92 LEANDRO BORGES DE SOUZA
93 HUMBERTO LEONARDO DA SILVA
94 FABRICIO DA SILVEIRA MACHADO
95 MARCOS AURELIO HENRIQUE
96 DILSON DA ROSA
97 LEONARDO DE SOUZA
98 PACHECO DA ROSA
99 LEONARDO DE MELLO DOMINGOS
100 LUIZ ALBORETO FORTUNATO DE ABREU
101 EDSON GERALDO DUARTE
102 RAUL RICKEN DE OLIVEIRA
103 ISRAEL LIDUINO
104 LEANDRO PEREIRA DE SOUZA
105 JADSON ANTONIO RITA JUNIOR
106 FABRICIO ARAUJO DOS SANTOS
107 ETEVALDO JUNIOR MORAIS BITTENCOURT
108 PATRICIA LOPES
109 CLOVIS DEMETRIO DOS SANTOS
110 ADALMIR MARQUES DE FREITAS
111 TIAGO DA ROSA SOARES
112 VICENTE JAWOROSKY DE OLIVEIRA
113 CARLOS EDUARDO CORREA
114 ANTENUNES LAURENTINO PIRES
115 GLAUBER ZEFERINO CUTODIO
116 ANTONIO MARVIM DA SILVA
117 ANDRE SILVA
118 FRANCISCO CARLOS MARTINS
119 CLODOALDO PATRICIO DE MATOS
120 OTMAR RENATO PLETZ FILHO
121 CELIO JOAO DA SILVA
122 LUCIANO ZEFERINO
123 FILIPE MACHADO
124 RODOLFO OLIVEIRA DA ROSA
125 HUDSON MAFRA
126 ALEXANDRE DA FONSECA REVERT
127 LUIZ PAULO ANTONIO FILHO
128 CHARLILEI DA SILVEIRA
129 PAULO RICARDO BARBOSA DA SILVA
130 MADISON MARTINS
131 ELTON RODRIGO GONCALVES
132 LUCIEN ESTACIO CUNHA
133 SERGIO DE SOUZA MIRANDA
134 JEFFERSON LEAL
135 JOSE ROBERTO LEAL FIGUEIREDO
136 ANDERSON TEODORO DO NASCIMENTO
137 ADEMIR JOAO CORREA
138 EDUARDO ATALYBA DE SOUZA BUENO
139 JARDSON DE SOUZA LOPES
140 MARCELO FORTUNATO
141 NILSON OLIVEIRA DA ROSA
142 JAIRO DOS SANTOS
143 ALADIR FERREIRA JUNIOR
144 LUCAS DE SOUSA CARDOSO
145 FELIPE CESAR DOS SANTOS DE CARLI
146 RAMON SILVIO DOS PASSOS
147 ADILSON MARQUES GONCALVES
148 ALEXANDRE FRANCISCO DA ROSA
149 ANDRE FERNANDO MACHADO JUNIOR
150 WAGNER CARDOSO DA COSTA
151 ROSILDO DOS PASSOS FELIPE
152 DENIS DE CASTRO DA SILVA
153 MARCELO WISINTAINER LOPES
154 VALDOIR DA SILVA CARVALHO
155 ANDREI DE SOUZA SATURNINO
156 ANDRE MARCOS DOMINGOS
157 MURILO FERMINIO GABRIEL
158 LUCIANO CONSTANCIA
159 VALMIR DE SOUZA ALBINO
160 RUBENVAL SERGIO DUARTE
161 EDEVALDO SEBASTIAO
162 VALDINEI CARDOSO DE MARIA
163 REINALDO COELHO DA SILVA
164 ALEXANDRE BORGES DE SOUZA
165 LEANDRO FERREIRA
166 ORLANDO LUIZ GARCIA SCHMIDT
167 ELIENAI DORNELLES
168 ANTONIO CARLOS JACINTO JUNIOR
169 LUIZ HENRIQUE PACHECO
170 MOISES ANTONIO EUFRAZIO FILHO
171 RODRIGO RAIMUNDO
172 JESSE ALVES OLIVEIRA
173 JEFERSON DOS SANTOS JUNIOR
174 SERGIO SOARES BORGES
175 DAVID DA CRUZ SILVANO
176 FERNANDO MIGUEL PACHECO
177 LUIZ CARLOS SILVA
178 RAFAEL FERNANDES
179 RODRIGO DOMINGOS ALVES
180 GUILHERME DA CUNHA
181 PEDRO PAULO DOS SANTOS
182 MARCELO DOS PASSOS LUIZ
183 SIDEVAL DO CARMO SILVANO
184 ELI SEBASTIAO
185 CLAUDOIR FERREIRA DE ALMEIDA
186 TIAGO MARTINS
187 CRISTIANE PATRICIA LIMA
188 YURI INACIO MARTINS
189 HELTON JOAO
190 VALDIR ORANI ANTONIO JUNIOR
191 CRISTIANO DA ROSA
192 VICTOR TOLENTINO DA ROSA
193 ANICIO ESPINDOLA DE SOUZA
194 ANDERSON DA SILVEIRA SABINO
195 JOSE GERALDO CORDINI FILHO
196 TIAGO DO NASCIMENTO GASPAR
197 ERNANI SEBASTIAO
198 GUILHERME HOEPRS ESPINDOLA
199 JONAS NASCIMENTO JUNIOR
200 FABIO JUNIOR MACHADO
201 THIAGO LEAL ROSA
202 THIAGO CRUZ LOPES
203 SIDNEI TOMAZ DA SILVA
204 ROGERIO DE SOUZA
205 LENILSON JOAO ROSA
206 LEONARDO ALFREDO
207 BRUNO REBELO FIGUEIREDO
208 FELIPE ESTEVAO MARTINS
209 SANDRO RODRIGO PACHECO JEREMIAS
210 SILVIO DE OLIVEIRA
211 ANDRE BARBOSA DOS SANTOS
212 ANDERSON ERALDO MARTINHO
213 DIEGO WARMLING DAS ALMAS
214 ALESSANDRO PEREIRA DO NASCIMENTO AMORIM
215 FERNANDO ALVES DA SILVA
216 RAGIEL SANTOS OLIVEIRA
217 JOAO BATISTA LUCIANO
218 MARIA DAS DORES COSTA IZIDORIO
219 JAISON GONCALVES
220 ODAIR CANDIDO TOME
221 FABIO LUZ DA ROSA
222 ANDERSON DA SILVA COSTA
223 JOSE CARLOS SOARES
224 LUCILENO MATTOS DA SILVA
225 FRANCISCO DE ASSIS DE SOUZA
226 ADILSON PEREIRA SABINO
227 RODRIGO ALVES PEDRO
228 HOMERO LEITE BARRETTO
229 MARCO AURELIO DA ROSA CASTRO
230 MARLON ANDERSON MACHADO
231 DANIEL WISINTAINER LOPES
232 GUILHERME ANTONIO LONDERO DECKERT
233 FELIPE FERNANDES JOAQUIM
234 VICTOR HUGO DOS SANTOS DE SOUZA
235 JUCI PACHECO
236 DERRICK ETIENNE MEIS
237 PEDRO CRISTIAN LINO
238 MARCOS ROBERTO CORDEIRO
239 RODOLFO FLORIANO SILVEIRA
240 MARCOS BITENCOURT BARCELOS
241 ENRIQUE TARDIN SALINAS
242 DENICIO JOAQUIM JUNIOR
243 LUIZ ROBERTO DE MEDEIROS
244 NARCISO MANOEL SOARES
245 ROGERIO SOUSA ALVES
246 JEFERSON TORQUATO
247 RODOLFO ELIZANDRO QUERINO
248 AUGUSTO PIRES PACHECO
249 GIANCARLO SOUZA DA SILVEIRA JOAO
250 TIAGO DOS SANTOS BRASIL
251 LAELTON VIEIRA DE SOUZA
252 ROBSON COSTA
253 DARLAN HENRIQUE MARTINS
254 RAMON DE SOUZA FERNANDES
255 FABIO MENDES DUARTE
256 JACKSON LIMA FRANCA

Portos Brasileiros no 2 tri de 2011

2011-08-17T12:21:00.000-07:00

Portos e terminais brasileiros movimentam 220,2 milhões de toneladas no 2º tri de 2011
Os portos e terminais brasileiros movimentaram 220,2 milhões de toneladas no 2º trimestre de 2011, crescimento de 6,7% em comparação com o mesmo período do ano passado
No primeiro semestre, foram movimentados 420,6 milhões de toneladas, aumento de 7,1% sobre igual período de 2010. As informações são do Boletim Portuário do 2º trimestre de 2011, elaborado pela Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ.
“Como previmos no 1º Boletim, as importações arrefeceram e tiveram crescimento de 10,9% no segundo trimestre frente a igual período em 2010”, lembrou o gerente da área, Fernando Serra.
As cargas que mais contribuíram para a expansão de 7,1% da tonelagem de cargas movimentadas no primeiro semestre foram fertilizantes/adubos, produtos siderúrgicos e bauxita.
As taxas de crescimento dos três grupos de mercadoria situaram-se bem acima das demais, com crescimentos de 32,5%, 24,4% e 19,0%, respectivamente.
Portos x terminais

“O segundo trimestre foi marcado pelo maior dinamismo dos terminais de uso privativo frente aos portos organizados, ao contrário do que aconteceu no primeiro trimestre”, salientou Serra.
De fato, os portos organizados exibiram taxa de crescimento de 2,9% na tonelagem movimentada, enquanto os terminais apresentaram aumento de 8,9% neste segundo trimestre, frente ao mesmo período de 2010.
Os portos organizados foram responsáveis pela movimentação de 67,6 milhões de toneladas de cargas no segundo trimestre.
No acumulado do ano, essa movimentação chegou a 145,2 milhões (acréscimo de 5,8% em relação a 2010). Dentre os 10 maiores portos organizados, destacam-se, no primeiro semestre, as variações positivas de Vitória (40,9%), Suape (17,7%), Itaqui (12,7%) e Itaguaí (7,6%).
Santos

O porto de Santos apresentou elevação de 3,2% na tonelagem movimentada. Esse desempenho ajudou a recuperar a queda de 0,8% apresentada no primeiro trimestre.
Essa recuperação se deu por conta do melhor desempenho da soja no segundo trimestre, crescimento de 8,8%, frente ao segundo trimestre de 2010. No primeiro trimestre, a movimentação de soja havia declinado em 13,7%.
Embora tenha havido melhora no desempenho da movimentação de soja no segundo trimestre, Santos ainda apresenta queda de 0,7% na movimentação do produto no acumulado do ano. “Mas o que de fato tem prejudicado o desempenho de Santos é a movimentação de açúcar.
No acumulado do ano, a movimentação foi 17,9% menor do que no mesmo período do ano anterior. Por outro lado, destacamos que a movimentação de contêineres e fertilizantes tem amenizado o desempenho negativo do açúcar”, comentou Serra.
O peso bruto dos contêineres movimentados no porto santista aumentou 10,8% no acumulado do ano, frente a 2010. A movimentação de fertilizantes cresceu 171,7% na mesma base de comparação.
“Como apontado no Boletim do 1º trimestre, esse ano houve uma tendência à antecipação das compras de fertilizantes e adubos”, lembrou Serra.
Terminais de uso privativo

Os terminais de uso privativo foram responsáveis por 142,6 milhões de toneladas movimentadas no segundo trimestre, aumento de 8,9% frente a 2010. No acumulado do ano obteve-se crescimento de 7,8% frente ao acumulado de 2010.
Nesse período, foram movimentadas 275,3 milhões de toneladas. Nos primeiros seis meses, os TUPs que exibiram as maiores taxas de crescimento foram os seguintes: Alumar (61,8%), Porto Trombetas (23%), Almirante Barroso (13,1%), Ponta da Madeira (8,9%) e Ponta de Ubu (5,8%).
No acumulado do semestre, devido à maior taxa de crescimento apresentada pelos terminais de uso privativo, essas instalações aumentaram sua participação no total de cargas movimentadas pelas instalações portuárias brasileiras.
Os TUPs foram responsáveis por 65,5% do total de cargas movimentadas, contra 65% no acumulado do primeiro semestre de 2010.
Fonte: ANTAQ

Seleção Ogmo Recife-Suape

2011-08-17T12:16:00.000-07:00

Os Órgãos de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso dos Portos de Recife e Suape, no âmbito de suas atribuições legais, e previstas nas normas jurídicas Lei nº 8.630/93 Art. 27, inciso I,Parágrafo 1º, e da Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998, torna público a abertura de inscrição e divulga as regras para a realização de processo de seleção, avaliação e capacitação técnica de 240 candidatos, para inscrição no cadastro de Trabalhador Portuário Avulso, na atividade de Estiva para função de trabalhador de porão. O candidato selecionado e aprovado na avaliação e capacitação técnica será inscrito no cadastro do OGMO-RECIFE e do OGMO-SUAPE, como trabalhador portuário avulso cadastrado, na forma do art. 27, parágrafo 1º da Lei nº 8.630/93 e art. 4º da Lei nº 9.719/98, respeitando as condições previstas nas deliberações dos respectivos Conselhos de Supervisão, de cada OGMO e na Convenção Coletiva de Trabalho celebrada entre o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de Pernambuco e o Sindicato dos Estivadores nos Portos do Estado de Pernambuco.
Terá prioridade no processo seletivo os que primeiro se inscreveram, na ordem crescente do numero de inscrição, e que entregaram todos os documentos exigidos, dentro do prazo estipulado no comprovante de inscrição, até o número de 460 candidatos.

A oportunidade de trabalho é função da demanda de serviços solicitados para atender às necessidades de carregamento ou descarga de navios, em sistema de rodízio, sem configurar vínculo empregatício, por tempo indeterminado, de relevante esforço físico, é a movimentação de mercadorias, tais como, sacos de açúcar de 50 Kg e etc, nos conveses ou nos porões das embarcações, principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas.
A maior parte do trabalho é remunerada por produção, com base na quantidade de carga movimentada, durante o turno de trabalho, acrescida dos encargos legais, tais como: FGTS, 13º salário e férias. A remuneração mínima do trabalhador portuário avulso, quando a produtividade é baixa é atualmente de R$ 53,96 por jornada de seis horas, com intervalo de 15 minutos para descanso.
A jornada de trabalho, quando de 06 horas continuas, com intervalo de 15 minutos para o descanso e para os turnos de 08 horas continuas, com intervalo de 01 hora para o descanso, observando-se os adicionais de trabalho noturno e do trabalho realizados nos domingos trabalho noturno e do trabalho realizados nos domingos e feriados, respeitando a interjornada de trabalho de 11 horas.
O trabalhador que se candidatar à escalação de determinado serviço e for contemplado com a escalação, não poderá recusar o trabalho, pois, ficará sujeito às sanções disciplinares.
O trabalhador recém ingresso no cadastro dos Ogmos, para a atividade de que foi selecionado, durante dois anos, será escalado exclusivamente, na atividade de Estiva na função de trabalhador de porão. Após este período, poderá concorrer a outras funções compatíveis com sua habilitação, adquirida através de cursos de capacitação técnica complementar, a serem complementar, a serem realizados pelos Ogmos, após os dois anos de efetivo serviço como cadastrado.

DA INSCRIÇÃO.
Estar em dia com as obrigações eleitorais e militares.
Ser brasileiro e ter idade mínima de 18 anos completos na data da inscrição.
Possuir, na data da inscrição, o Certificado de Conclusão do Ensino Fundamental, fornecida por Instituição de ensino reconhecida pelo MEC.
A inscrição para seleção será exclusivamente realizada através do site do OGMO Recife e OGMO Suape,: www.ogmorecife.org.br e www.ogmo-suape.com.br, das 10:00 horas do dia 16/08/2011 até o dia 18/08/2011 às 18:00 horas.

DA ENTREGA DA DOCUMENTAÇÃO.
.
O candidato inscrito deverá comparecer na sede do OGMO Recife, á Av. Alfredo Lisboa, s/n, Bairro do Recife, Recife, PE, nas datas e horários informados no comprovante de inscrição, munidos dos originais e copias autenticada, dos seguintes documentos:
Título de eleitor e comprovante da última eleição;
Certificado de reservista ou de dispensa de incorporação;
Carteira de Identificação Civil RG;
Cadastro de pessoa física CPF;
Certidão negativa de antecedente criminal, que não tenha sentença transitada
em julgado, da Justiça Federal e Estadual da Comarca e da Jurisdição, onde
tiver residindo nos últimos 10 anos;
Comprovante de residência atual (conta de água, ou energia, ou telefone).
Comprovante de conclusão do Ensino Fundamental fornecida por Instituição
de ensino reconhecida pelo MEC.
Duas fotos 3x4 coloridas e recentes.

PROVA DE AVALIAÇÃO FÍSICA
A prova de avaliação física, de caráter eliminatório, tendo como objetivo avaliar a capacidade do candidato de suportar os esforços físicos a que será submetido, no desempenho das tarefas típicas da atividade de Estiva ,deverá comparecer na data prevista, com roupa apropriada para tal prática (camisa de malha ou camiseta, bermuda, calção ou calça de agasalho e tênis), munido do documento de identidade original, e de atestado médico original específico , que o habilite para a realização da prova de avaliação física.
O atestado médico deverá ter sido concedido até 30 dias antes da data de realização do teste de aptidão física. A obtenção do atestado médico referido será de responsabilidade exclusiva do candidato.Deverá ser entregue no momento da identificação do candidato para o início da prova.
A prova de avaliação física poderá ser realizada em qualquer dia da semana, útil ou não, sendo a chamada feita por ordem crescente de inscrição. Não haverá segunda chamada para realização desta etapa. O não comparecimento na data e horário estabelecido implicará a eliminação automática do candidato.
Quando reprovado em qualquer uma das baterias da prova, o candidato não dará continuidade nas demais baterias, sendo, portanto, automaticamente ELIMINADO da seleção.
A prova de avaliação física consistirá das seguintes baterias:
Prova de Habilidade Específica, que consistirá no empilhamento de 10 sacos contendo 50 quilogramas cada, num tempo máximo de 90 segundos;
Corrida de 12 minutos, sendo 1.800 metros para as mulheres e 2.100 metros para os homens;
Prova de Apoio de Frente sobre o solo, será exigido para as mulheres 24 flexões de braço e para os homens 30 flexões de braços, ambos no tempo de 60 segundos.
O candidato, para ser considerado aprovado, terá que realizar a prova no tempo e nas repetições exigidas para a mesma.
A prova de habilidade específica será realizada em dupla de candidatos, e consistirá na manobra de empilhamento de 10 sacos contendo 50 quilogramas cada, de um estrado para outro, completando a prova num tempo máximo de 90 segundos.
Na execução da corrida, o candidato poderá fazer o percurso em qualquer ritmo, podendo intercalar entre corrida ou caminhada. Após o final da prova, o candidato deverá permanecer parado ou se deslocar em sentido perpendicular à pista, sem abandoná-la, até ser liberado pela comissão. Não será permitido deslocar-se, no sentido progressivo ou regressivo da marcação da pista, depois de finalizados os 12 minutos, sem ter sido liberado pela comissão avaliadora. O percurso para os candidatos do sexo feminino será de 1800 metros e para o sexo masculino será de 2.100 metros.
A flexão de braço deverá ser realizada partindo da posição de decúbito ventral, braços estendidos paralelamente à frente do corpo na linha e largura dos ombros e as mãos espalmadas e apoiadas sobre a área de teste.Pés apoiados sobre a área de teste, com uma pequena abertura entre eles, de modo a proporcionar um melhor posicionamento.
A partir da posição descrita, flexionar os braços, aproximando o peito do solo,
movimentando o corpo de forma a alinhar os cotovelos com a linha dos ombros e retornando à posição inicial, caracterizando-se assim uma execução. Durante a realização da prova o candidato deve manter o corpo retesado, como se houvesse uma linha partindo do calcanhar até o ombro, devendo-se manter, durante a execução, os braços o mais próximo possível da lateral do corpo. Esta prova terá limite de tempo de 60 segundo, devendo o candidato do sexo masculino executar pelo menos até 30 flexões corretas, para serem considerados aptos e para o sexo feminino pelo menos 24 flexões corretas.
Os casos de alteração psicológica ou fisiológica, temporária, que impossibilitem a realização da prova ou diminuam a avaliação física dos candidatos, não serão levados em consideração, não sendo admitido tratamento privilegiado.
Ao resultado da prova de avaliação física não será atribuídos pontos ou notas, sendo o candidato considerado aprovado ou reprovado.
O resultado de cada bateria será registrado pelo examinador na Ficha de Avaliação do Candidato.
. As condições meteorológicas não influenciarão na realização da prova de avaliação física.
A prova de avaliação física, não terá diferenciação de idade, tendo em vista que todos os aprovados desempenharão as mesmas tarefas em igualdade de condições.
O relógio do examinador da prova controlará o tempo oficial da prova, sendo o único que servirá de referência para o início e término da mesma.
A convocação do candidato aprovado nesta 3º etapa, para prosseguir no processo seletivo será feita considerando o número de ordem crescente de inscrição, até o número máximo de 300 candidatos.

DA AVALIAÇÃO MÉDICA.
O exame médico, sem ônus para o candidato, tem por objetivo aferir se o candidato goza de boa saúde para executar as atividades físicas inerentes ao desempenho das tarefas típicas do trabalhador portuário avulso na função de trabalhador de porão.
O candidato deverá se submeter à avaliação médica, em local determinado pelos OGMOS, conforme o encaminhamento fornecido, na data e hora estabelecida pelos OGMOS.
A partir da avaliação médica, o candidato será considerado APTO ou INAPTO para inscrição no Curso Básico de Trabalhador Portuário.
A convocação do candidato aprovado nesta 4º etapa, para prosseguir no processo seletivo será feita considerando o número de ordem crescente de inscrição, até o número máximo de 240 candidatos.

DA AVALIAÇÃO E CAPACITAÇÃO TÉCNICA
A etapa da avaliação e capacitação técnica consiste na aprovação no Curso Básico de Trabalhador Portuário – CBTP, normatizado pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil.
O candidato apto na 4º etapa, até o numero de 240 candidatos,considerando o número de ordem crescente de inscrição, será matriculado no Curso Básico de Trabalhador Portuário - CBTP, que terá duração de 14 dias, de segunda a sábado, no horário integral, (08:00 às 12:00 e 13:00 às 17:00 horas).
São requisitos para aprovação no Curso Básico de Trabalhador Portuário - CBTP,conforme Normas para o Ensino Profissional Marítimo para Portuários – NEPM e o Programa do Ensino Profissional Marítimo (PREPOM Portuários ano 2011) da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, a freqüência mínima de 90% às aulas ministradas no curso e 80% das aulas ministradas por disciplina e nota igual ou superior a 5,0 em cada uma das 09 disciplinas.
Será eliminado do processo de seleção, o candidato que não for aprovado no Curso Básico de Trabalhador Portuário – CBTP.

O candidato aprovado na 4ª etapa e que não for convocado para a 5º etapa (avaliação e capacitação técnica), poderá, ainda, ser convocado, caso o número de reprovados ou desistentes na 4º etapa resulte no não preenchimento das 240 vagas no cadastro, e ainda,formará um contingente de reserva, para, eventualmente, ser chamado em caso de cancelamento do cadastro de outro trabalhador, por incompatibilidade com a natureza do
serviço, abandono do trabalho, ou cancelamento do cadastro por motivo disciplinar.

Esse contingente de reserva poderá, no prazo de 1 ano, ser convocado.

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA VII

2011-08-12T20:28:00.000-07:00

Data 10 e 11 de novembro de 2004
Local FUNDACENTRO / SP
Continuação

(29.2.1.2) 29.2.1.4 O SESSTP deve ser dimensionado, conforme o caso, de acordo com os seguintes fatores:
a) no caso do OGMO, pelo resultado da divisão do número de trabalhadores portuários avulsos escalados no ano civil anterior, pelo número de dias efetivamente trabalhados;
b) nos demais casos, pelo número de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por tempo indeterminado.
Alteração de numeração para 29.2.1.2.2, 29.2.1.2.3, 29.2.1.3
29.2.1.4.2, 29.2.1.4.3 e 29.2.1.5
Proposta modificada e aceita pelas bancadas
29.2.1.5
a) realizar, com o acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das condições de segurança nas operações portuárias - a bordo das embarcações, nas áreas de atracação, pátios e armazéns – ou antes do início das mesmas ou durante a sua realização, conforme o caso, priorizando as operações com maior vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de riscos existentes, demandando a aplicação das medidas de segurança para
sua imediata eliminação/neutralização para garantir a integridade do trabalhador.
b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa responsável.
c) (letra b antiga)
d) (letra c antiga)
Proposta modificada e aceita pelas bancadas
29.2.2.15 No impedimento eventual ou no afastamento temporário do presidente, assumirá suas funções o vice-presidente. No caso de afastamento definitivo, os empregadores ou trabalhadores, conforme o caso, indicarão substituto em até 2 (dois) dias úteis, obrigatoriamente entre os membros da CPATP.

29.2.2.8 As bancadas dos trabalhadores e do Governo concordaram com a proposta.
“Assumirão a condição de membros titulares os candidatos mais votados, observando-se os critérios constantes dos subitens 29.2.2.5 e 29.2.2.6.”
Aguarda posicionamento do DSST/SIT/MTE
29.2.2.12
Reapresentação dos dados estatísticos sobre Acidentes de Trabalho obtidos junto aos OGMO, a cargo da FENOP
O Sr. Ronaldo fez a apresentação dos dados estatísticos salientando, porém que os dados ainda seriam parciais restando ainda serem finalizados e que no próximo ano, com as visitas descentralizadas a CPNP poderá ter contato direto com os dados sobre os portos visitados.

O Sr. Luiz Fernando enfatizou a importância do acompanhamento de doenças ocupacionais dado a sua dificuldade de diagnóstico e valoração estatística. O Sr. Ronaldo esclareceu que os dados serão uniformizados. O Sr. José Emílio expôs que o importante seria tornar claro o impacto da NR-29 na comunidade portuária e a realidade dos acidentes sendo necessário uma outra visão no ano de 2005. A Sra. Maria Mucillo complementou dizendo que seria necessário a verificação de como a NR está sendo implementada e se ocorreram melhoras das condições de trabalho, pois a norma completaria sete anos de sua publicação em dez/04. O Sr. Sérgio Gianetto informou que a análise crítica das estatísticas deve ser feita, pois muitas vezes existem outros problemas por trás das informações, as drogas, principalmente o álcool. O Sr. Luiz Fernando citou a necessidade de um planejamento estratégico. A Sra. Maria Mucillo elaborou a seguinte proposta:

Proposta de Encaminhamento para Planejamento da CPNP / 2005
1ª Etapa
A partir das estatísticas apresentadas pela FENOP nesta reunião, cada bancada analisará junto as bases os dados e usando-os como referência, juntamente com sua experiência local, identificará as situações consideradas críticas.
2ª Etapa
A seguir analisará as situações consideradas críticas, classificando-as de 1 a 5(em ordem crescente de prioridade) usando critérios de gravidade e/ou freqüência.
3ª Etapa
As bancadas proporão um elenco de sugestões de Plano de Intervenção para ser aplicado com responsabilidade da bancada proponente e outro de responsabilidade e competência da CPN a serem apresentados na 9ª Reunião Ordinária.
4ª Etapa
Entrando na pauta da 9ª Reunião Ordinária/2005, cada bancada, através de um relator, apresentará a trajetória e os indicativos obtidos nas três etapas anteriores.
5ª Etapa
Os componentes da CPNP apreciarão a matéria e esboçarão um desenho de planejamento a ser implantado em 2005, se aprovado pelas respectivas bancadas.
6ª Etapa
Estabelecer-se-á um cronograma viável e exeqüível, e uma ou mais estratégias de acompanhamento dos Planos a serem implantados e seus respectivos responsáveis oficialmente assumidos.
O Sr. Aragão informou que foi elaborado um planejamento da área de fiscalização englobando os setores portuário e aquaviário e fez a leitura do mesmo. Devido as mudanças no MTE não se sabe se o planejamento poderá ser cumprido.

Outros Assuntos
Dimensionamento: O Sr. Aragão relatou que na última reunião do GTT/NR-4 foi acordado que os setores econômicos que possuírem Comissão Nacional ficaram responsáveis pela elaboração ou revisão de seus dimensionamentos. A comissão destacou que já possui seu dimensionamento, mas precisam de um prazo para reflexão.
Concurso da FUNDACENTRO: A Sra. Maria Mucillo informou que no último concurso da FUNDACENTRO foi aprovado o Sr. Carlos, um médico com doutorado em Poeira de Granéis. Ele está lotado no Rio Grande do Sul e poderá ajudar a comissão nas discussões. Solicitação de envio de materiais para compor o PLANFOR – Plano de Capacitação.
Convênio do SESSTP: O Sr. José Carlos Patittuci questionou o MTE sobre o posicionamento do convênio. O Sr. José Emílio esclareceu que normalmente o convênio está sendo usado quando os trabalhadores do porto não conseguem fazer o serviço, pois neste caso o OGMO seria chamado a intervir.
Site do MTE: A comissão expôs que há diversos erros na NR, itens 29.2.2.22, 29.3.4.2.1, 29.3.8.3, 29.3.6.10.3, 29.3.6.10.1, 29.3.6.9.2. Os mesmos serão verificados e corrigidos.
Resposta do SINDARIO sobre modificação dos Anexos: O Sr.Tito informou que não possui nenhuma restrição sobre a proposta apresentada pela DPC, sobre atualização dos quadros sobre Cargas Perigosas.
Lepstopirose: O Sr. Luiz Fernando relatou a ocorrência de casos de lepstopirose nos portos, um problema difícil e que precisa da intervenção da Vigilância Sanitária.
Previsão para a Próxima Reunião
Data: março de 2005
Horário: 09h00 às 17h00
Local: Sepetiba/RJ
A pauta será elaborada posteriormente.
Nada mais havendo a tratar, a reunião foi considerada encerrada.

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA VI

2011-08-12T20:22:00.000-07:00

ATA DA REUNIÃO ORDINÁRIA DA COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL
PORTUÁRIA
Data 10 e 11 de novembro de 2004
Local FUNDACENTRO / SP
Participantes: José Emílio Magro DRT/ES, José Roberto Moniz de Aragão MTE/SIT/UEITPA, Daltro de Souza D’Arisbo DRT/RS, João José da Rocha Subd. Santos, Maria Muccillo FUNDACENTRO/RS, Armando Ribeiro Moreira MT, José Roberto Paulon Silva DPC, Roberto Santoyo SEGEMPO, Milton Ferreira Tito SINDARIO, José Carlos Patitucci Leitão CNC, Ronaldo Lopes FENOP, Antônio de Pádua Brandão Ribas FENAMAR / OGMO-Santos, José Homero Xavier Sampaio CNF, Luiz Fernando Barbosa Santos CONTTMAF, Luis Sérgio Soares Mamari CNC, Mário Teixeira FENCCOVIB, Antônio Freitas Ferreira FENCCOVIB, Guanito Prado Alves
Filho FNP, Sérgio M. Giannetto CONTTMAF, Ernani Pereira Pinto FNP,
Marcus Vinicius OGMO/PR.

Deliberações:
Aprovação da ata da 7ª Reunião Ordinária da CPNP
O Sr. José Emílio fez a leitura da ata da 7ª Reunião Ordinária sendo a mesma aprovada com algumas correções. A seguir a coordenação solicitou aos presentes permissão para uma inversão de pauta, referente ao item 3 o que foi aceito pelas bancadas.
Apresentação dos critérios para homologação dos coletes salva-vida e as especificações técnicas para a segurança dos usuários, solicitado à representação governamental – Diretoria de Portos e Costas
O Sr. José Emílio leu o Ofício de encaminhamento da DPC e recebeu cópia documental e digital do estudo realizado pela área técnica da DPC. Em seguida o Sr. Paulon apresentou os critérios e as especificações técnicas solicitados na última reunião da CPNP os quais foram submetidos à apreciação da comissão para discussão. As bancadas detectaram a necessidade de mudança de dois itens na NR após os esclarecimentos sobre a homologação dos coletes. Em
seguida foram alterados os subitens, tendo as seguintes redações:

29.3.1.3 Todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de coletes salva-vidas, classe IV, aprovados pela Diretoria de Portos e Costas –DPC.
29.3.9.3 letra “d”
d) uso de colete salva-vidas, classe IV, aprovados pela DPC; (alterado)
Releitura dos itens alterados
Os itens alterados no ano de 2003 e 2004 foram lidos pelo Sr. José Emílio e submetidos a discussão da comissão, sendo de consenso, os seguintes itens e subitens alterados:
29.3.6.10.8 Os trabalhadores devem utilizar-se de hastes guias ou de cabos, com a finalidade de posicionar o contêiner quando o mesmo for descarregado sobre o veículo.
- 29.3.7.4 – letras “b” e “c”
a) movimentá-los somente após o trabalhador haver descido do mesmo;
b) instruir o trabalhador quanto às posturas ergonômicas e seguras nas operações de estivagem, desestiva, fixação e movimentação de contêineres;
c) obedecer a sinalização e rotulagem dos contêineres quanto aos riscos inerentes a sua movimentação;
d) instruir o trabalhador sobre o significado das sinalizações e das rotulagens de risco de contêineres, bem como dos cuidados e medidas de prevenção a serem observados.

29.6.3.1.1 O armador ou seu preposto, responsável pela embarcação que conduzir cargas perigosas embaladas destinadas ao porto organizado einstalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da área do porto organizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto, ao OGMO e ao operador portuário, pelo menos 24 h (vinte e quatro horas) antes da chegada da embarcação, a documentação, em português, contendo:

29.6.3.2.1 Na movimentação de cargas perigosas embaladas para exportação,o exportador ou seu preposto é responsável por garantir que a documentação de que tratam as alíneas “a” e “b” do subitem 29.6.3.1.1 esteja disponível para a administração do porto, OGMO e ao operador portuário, com antecedência mínima de 48 horas, da entrega da carga no porto para armazenagem ou para embarque direto em navio.
29.6.4.8 “b” Rotular as embalagens com o nome técnico dessas substâncias, marcados de forma indelével;
29.6.5.8.1 “c” Os das subclasses 4.2 e 4.3 devem ser depositados em lugares ventilados, rigorosamente protegidos do contato com a água e a umidade.

29.2.2.5 A composição da CPATP obedecerá a critérios que garantam a representação das atividades portuárias com maior potencial de risco e ocorrência de acidentes, respeitado o dimensionamento mínimo do quadro II.
Quadro II Dimensionamento Mínimo da CPATP.
29.2.1.1. Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um SESSTP, de acordo com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I, mantido pelo OGMO, OGMO e empregadores ou empregadores conforme o caso, atendendo a todas as categorias de trabalhadores.
Proposta de alteração retirada, pela bancada dos empregadores por falta de consenso, e solicitada apenas a renumeração como subitem, sendo 29.2.1.1.2

29.2.1.2 Os profissionais integrantes do SESSTP deverão ser empregados do OGMO ou empregadores, podendo ser firmados convênios entre os terminais privativos, os operadores portuários e administrações portuárias, compondo com seus profissionais o SESSTP local, que deverá ficar sob a coordenação do OGMO.
Proposta de alteração foi retirada pela bancada dos empregadores, por falta de consenso e solicitada apenas a renumeração como subitem, sendo 29.2.1.1.3

29.2.1.3 Nas situações em que o OGMO não tenha sido constituído, cabe ao responsável pelas operações portuárias o cumprimento deste subitem, tendo, de forma análoga, as mesmas atribuições e responsabilidade do OGMO.

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA V

2011-08-12T20:12:00.000-07:00

Data: 17 e 18 de agosto de 2004
Local: FUNDACENTRO / SP
Continuação
• Reapresentação das propostas do setor patronal – supressivas e aditivas –
pendentes (retiradas para novo estudo)
Proposta não aceita, retirada pela bancada dos empregadores por falta de
consenso:
29.2.1. Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalho Portuário -
SESSTP.
Proposta modificada e aceita pelas bancadas:
29.2.1.1.
Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um SESSTP, de acordo com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I, mantido pelo OGMO, OGMO e empregadores
ou empregadores conforme o caso, atendendo a todas as categorias de
trabalhadores.
Proposta de alteração retirada pela bancada dos empregadores, por falta de
consenso:
29.2.1.1.1.
O custeio do SESSTP será dividido proporcionalmente de acordo com o número de trabalhadores portuários avulsos utilizados pelos empregadores, por ocasião da arrecadação dos valores relativos à remuneração destes trabalhadores.
Proposta de alteração retirada, pela bancada dos empregadores por falta de
consenso, e solicitada apenas a renumeração como subitem, sendo 29.2.1.1.2
29.2.1.2
Os profissionais integrantes do SESSTP deverão ser empregados do OGMO ou empregadores, podendo ser firmados convênios entre os terminais privativos, os operadores portuários e administrações portuárias, compondo
com seus profissionais o SESSTP local, que deverá ficar sob a coordenação do
OGMO.
Proposta de alteração foi retirada pela bancada dos empregadores, por falta de
consenso e solicitada apenas a renumeração como subitem, sendo 29.2.1.1.3
29.2.1.3
Nas situações em que o OGMO não tenha sido constituído, cabe ao responsável pelas operações portuárias o cumprimento deste subitem, tendo,
de forma análoga, as mesmas atribuições e responsabilidade do OGMO.
Após ampla discussão a proposta foi modificada e consensada:
29.2.1.4 “a” e “b”
29.2.1.2. O SESSTP do OGMO deverá ser dimensionado considerando a
média aritmética obtida pela divisão do número de trabalhadores portuários
avulsos tomados no ano civil anterior e pelo número de dias efetivamente
trabalhados; no seguinte novo texto:
29.2.1.4 O SESSTP deve ser dimensionado, conforme o caso, de acordo com
os seguintes fatores:
a) no caso do OGMO, pelo resultado da divisão do número de trabalhadores
portuários avulsos escalados no ano civil anterior, pelo número de dias
efetivamente trabalhados;
b) nos demais casos, pelo número de trabalhadores portuários com vínculo
empregatício por tempo indeterminado.
Proposta retirada pela bancada dos empregadores:
29.2.1.4.1
Alteração de numeração para 29.2.1.2.2, 29.2.1.2.3, 29.2.1.3
29.2.1.4.2, 29.2.1.4.3 e 29.2.1.5
Proposta modificada e aceita pelas bancadas
29.2.1.5
a) realizar, com o acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das
condições de segurança nas operações portuárias - a bordo das embarcações,
nas áreas de atracação, pátios e armazéns – ou antes do início das mesmas
ou durante a sua realização, conforme o caso, priorizando as operações com
maior vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de
riscos existentes, demandando a aplicação das medidas de segurança para
sua imediata eliminação/neutralização, e garantir a integridade do trabalhador.
b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa
responsável.
c) ... (letra b antiga)
d) ... (letra c antiga)
Propostas de alteração foram retiradas pela bancada dos empregadores:
29.2.1.6, 29.2.1.6.1, 29.2.2.1, 29.2.2.2, 29.2.2.3, 29.2.2.6, 29.2.2.14, 29.2.2.18,
29.2.2.21, 29.2.2.24, 29.2.2.28, 29.2.2.29
Proposta modificada e aguarda posicionamento do DSST/SIT/MTE:
29.2.2.12 - Organizada a CPATP, a mesma deve ser registrada no órgão
regional do Ministério do Trabalho, até 20 (vinte) dias após a eleição, instalação
e posse.
Proposta modificada e aceita pelas bancadas:
29.2.2.15 No impedimento eventual ou no afastamento temporário do
presidente, assumirá suas funções o vice-presidente. No caso de afastamento
definitivo, os empregadores ou trabalhadores, conforme o caso, indicarão
substituto em até 2 (dois) dias úteis, obrigatoriamente entre os membros da
CPATP.
Proposta modificativa retirada pela bancada dos empregadores por falta de
consenso:
29.2.2.30. Os empregadores que possuam SESMT e CIPA nos termos do que
estabelecem respectivamente as NR-4 e NR-5, aprovadas pela Portaria nº
3214/78 do MTE e alterações posteriores, poderão mantê-los, com as
atribuições especificadas nesta NR.
• Apresentação dos dados estatísticos sobre Acidentes de Trabalho obtidos
junto aos OGMO, a cargo da FENOP
O Sr. Ronaldo fez a apresentação dos dados obtidos junto aos OGMO
comprometendo-se para a próxima reunião novos e melhor tratados os dados
sobre os acidentes do trabalho. O Sr. Luiz Fernando esclareceu que a
solicitação dos dados foi encaminhada para que a CPNP possa estabelecer
políticas para atuação nos setores mais necessários. O Sr. José Adilson
solicitou a inclusão dos dados sobre idade e gravidade na estatística do
OGMO. O Sr. José Emílio relatou ter observado que a capatazia no ES tem
aumentado o número de acidentes do trabalho, e que anteriormente o maior
volume e gravidade ocorria com os trabalhadores em atividades a bordo das
embarcações.
• Próxima Reunião
Data: 10 e 11 de novembro de 2004
Horário: 09h00 às 17h00
Local: FUNDACENTRO/SP
A pauta será elaborada posteriormente.
Nada mais havendo a tratar, a reunião foi considerada encerrada.

O Oficio passa pelas Gerações

2011-08-12T20:05:00.000-07:00

O ofício constitui-se historicamente e seus limites permanecem pelo processo
de passagem das “artimanhas” da profissão com base na experiência.

O concurso realizado em todas as categorias avulsas, exceto na estiva no qual o ingresso até 2001 era feito por indicação, era uma forma que preservava a noção de ofício e também uma garantia para que entrassem na categoria apenas trabalhadores aptos a exercê-lo, ou seja, com capacidade comprovada para tal. Para isso, a comissão de avaliação dos concursos para ingresso
nas categorias incluía um membro da Delegacia do Trabalho Marítimo, um membro do sindicato dos empregadores e um membro do sindicato da categoria.

Ao designar, em lei, um trabalhador para a comissão de avaliação,o governo atestava a importância do conhecimento do ofício para exercer a profissão, colocava o sindicato em posição de destaque, reconhecendo-o como guardião das experiências dos trabalhadores e, principalmente,demonstrava que nessas experiências, desenvolvidas na cotidianidade,estavam guardadas as artimanhas necessárias para a construção do ofício.
Além dessa distinção, que permite limitar as categorias portuárias avulsas, é bom lembrar a diferença entre o trabalho portuário e o trabalho fabril, o que é importante para compreender melhor o ofício como instrumento central na construção da própria identidade do trabalhador.
Não é só o caráter da supervisão que distingue a estiva da fábrica.

O próprio processo de trabalho também é muito diverso do fabril, consistindo em operações de transferência e movimentação de carga de um lugar a outro, feitas manualmente com a ajuda de alguns equipamentos - guindastes, paus de carga e cábreas de bordo. Não há,portanto, uma estruturação tecnológica do trabalho, nem um sistema de máquina que comande o processo de trabalho, discipline e organize os trabalhadores.
No navio, os homens não são apêndices da máquina, e sim a máquina é um apêndice dos homens. Este fato faz com que a relação homem-homem seja mais importante do que a relação homem-máquina, o que não implica, é lógico, a inexistência de limites físicos.

Tanto as dimensões e formas dos porões do navio,quanto a natureza da carga limitam os métodos de manuseio, mas esses são limites amplos e dentro dos quais os operários são soberanos. Deste modo, a organização do trabalho apóia-se fortemente no costume e na experiência adquirida pelos trabalhadores ao longo dos anos, e não em regras ditadas pelo designer da máquina ou por um corpo externo de gerentes.

Assim, os “segredos” da profissão têm de ser transmitidos pelas instruções e, por
exemplo, dado in loco, permanecendo sob o controle da força de trabalho.
A profissão retém um forte caráter artesanal que é, então, a base do orgulho e da identidade profissional do estivador.
O que se pode notar é que, antes do processo de modernização portuária, a relação homem-máquina era ínfima nos portos, sendo a relação homem-homem predominante no processo de trabalho. As formas de manuseio das cargas, o acondicionamento, o conserto das cargas, todo o trabalho avulso precisava de noções que são passadas ao longo dos anos pelo costume e a experiência.

Os estivadores de Santos passaram ter sua gestão de trabalho feita pelo OGMO a partir de 2001. Porém, esse fato não aconteceu sem resistência. Entre o final de março e inicio do mês de abril, os estivadores santistas pararam suas atividades durante treze dias e realizaram piquetes e greves, o que incluiu a invasão, por parte dos trabalhadores,das instalações do OGMO.

Nesse sentido, o ofício vai adquirindo uma magnitude que o torna essencial e necessário como instrumento de militância, aqui utilizada como ato de defender uma causa, não apenas em momentos de conflito coletivo, mas na luta diária pela sobrevivência dentro do mercado de trabalho.
Para que o ofício seja perpetuado, preservado e, principalmente, se torne forte, além dos concursos para ingresso na categoria e da experiência vivida diariamente entre os trabalhadores em que as noções de ofício são revisitadas e partilhadas, a passagem do ofício por gerações também é um meio de resistência. Pode-se verificar que grande parte dos portuários avulsos
de Santos são filhos, netos ou parentes de outros portuários.

Ou seja, vivenciam em seu cotidiano as práticas dos trabalhadores portuários.

A passagem do ofício de pai para filho foi característica da formação das categorias portuárias avulsas. Até a institucionalização do concurso para ingresso na categoria, os conferentes recrutavam novos trabalhadores por meio da indicação dos antigos, que na maioria dos casos, encaminhavam seus filhos para o exercício da profissão.

Isso tornava mais fácil para aqueles que tinham origem portuária aprenderem as noções do ofício. Muitos já sabiam as “manhas” pelas histórias contadas pelos pais, pela vivência com os parentes, conheciam símbolos e ritos intrínsecos ao exercício da profissão.
Relações preexistentes às estabelecidas nos locais de trabalho fortaleciam-se, assim, por meio de laços pessoais de contratação de mão-de obra,sendo comum a constituição de verdadeiras linhagens familiares de portuários, que transmitiam uma cultura de trabalho de geração para geração.
Além dos limites do porto, o ofício se difundia e criava suas raízes.

A família tornou-se o lócus da transmissão do ofício. No caso dos estivadores, tornou-se comum a prática de filiar ao sindicato filhos de estivadores associados.
O ofício passa pelas gerações. A cultura portuária transmitida nas relações familiares e sociais, nas experiências vividas pela família dos trabalhadores, transforma o ofício do pai em um caminho a seguir.
Como nas famílias Lima,Motta,Datoguia,Serradas ,Das cabras ,Figueiras,Prosas e outras.
OFÍCIO COMO INSTRUMENTO DE MILITÂNCIA: O
CASO DOS PORTUÁRIOS AVULSOS DE SANTOS/SP
Carla Regina Mota Alonso Diéguez

Comissão Permanente Nacional Portuaria IV

2011-08-10T04:49:00.000-07:00

Data: 17 e 18 de agosto de 2004
Local: FUNDACENTRO / SP
Participantes:
José Emílio Magro DRT/ES, José Roberto Moniz de Aragão MTE/SIT/UEITPA,

Daltro de Souza D’Arisbo DRT/RS, João José Rocha Subd. Santos,
Maria Muccillo FUNDACENTRO/RS, Armando Ribeiro Moreira MT,
José Roberto Paulon Silva DPC, Roberto Santoyo SEGEMPO,
Joel Correa de Souza Júnior CNI, Milton Ferreira Tito SINDARIO,
José Carlos Patitucci Leitão CNC, Ronaldo Lopes FENOP,
Antônio de Pádua Brandão Ribas FENAMAR / OGMO-Santos,
Eduardo Lírio Guterra FNP, José Homero Xavier CNF,
Luiz Fernando Barbosa Santos CONTTMAF, José Adilson CONTTMAF,
Luiz Sérgio Soares Mamari CNC,Robert Cyril Higgin CNIF,
Mário Teixeira FENCCOVIB, Antônio Freitas FENCCOVIB,
Guanito Prado Alves Filho FNP, Ricardo S. Buteri ABTP,
Sérgio M. Giannetto CONTTMAF, Ernani Pereira FNP,
Antônio Agostinho OGMO/RJ, Marcus Vinicius OGMO/PR.

A reunião foi iniciada pelo Coordenador Sr. José Emílio Magro com
homenagem póstuma ao Sr. Abelardo Fernandes, presidente e representante
da Federação Nacional dos Estivadores, identificando-o como uma pessoa
muito importante que ajudou a realizar a NR 29. Em seguida o Sr. Joel também
se solidarizou com a coordenação, argumentando sobre a importância da
participação do Sr. Abelardo, não somente na elaboração da NR 29 assim
como nos relevantes temas do setor portuário. O Sr. Guanito expôs que o Sr.
Abelardo, além de um exemplo de vida, foi uma pessoa que buscou sempre a
negociação com os melhores resultados. Na oportunidade, a bancada dos
trabalhadores agradeceu a coordenação da CPNP pela aceitação da proposta
de alteração de data da 7ª reunião ordinária da Comissão.

Deliberações:
• Aprovação da ata da 6ª Reunião Ordinária da CPNP
O Sr. José Emílio leu a ata da última reunião e a mesma foi aprovada com
algumas correções. A seguir a coordenação solicitou aos presentes permissão
para uma inversão da pauta, referente ao item 3 o que foi aceito pelas bancadas.
• Apreciação de alterações propostas dos Anexos IV, V e VI da NR 29,
solicitado à representação governamental – Diretoria de Portos e Costas
O Sr. José Emílio leu o documento recebido da DPC e recebeu cópia
documental e digital do estudo realizado pela área técnica da DPC, a seguir o
Sr. Paulon apresentou as alterações dos Anexos e submeteu-os à comissão
para discussão. A bancada dos trabalhadores aprovou o documento e a
bancada dos empregadores solicitou prazo para verificação do conteúdo e
posterior encaminhamento de sua decisão, no que foi atendida pela
coordenação.

• III Congresso de SST Portuário e Aquaviário
O Sr. José Emílio informou a impossibilidade da realização do Congresso ainda
em 2004, entretanto confirmou que será incluída proposta para o evento noplanejamento do DSST de 2005.
• Alteração na CBO para atividades portuárias
O Sr. José Emílio explicou que ainda não pôde ser resolvido o problema
detectado na CBO sobre a descrição das atividades realizadas pelos
trabalhadores portuários. Afirmou que houve tentativa de contato com o
responsável em Brasília, mas não houve êxito. Sugeriu que os empregadores e
trabalhadores encaminhassem documento solicitando a alteração. A Sra. Maria
Mucillo relatou que a intenção da última reformulação da CBO foi a
globalização, e não a especificação das categorias. Sugeriu que a comissão
elabore um documento oficial questionando sobre o problema e solicitando a
inclusão das categorias na área portuária.

• Outros Assuntos
- Planejamento:
O coordenador relatou que está sendo elaborado um planejamento para 2005 para o setor portuário e aquaviário, na oportunidade solicitou que as bancadas encaminhassem sugestões. As bancadas concordaram com a realização de quatro reuniões ordinárias regionais em 2005, vinculadas a visitas técnicas, a exemplo de reuniões em datas anteriores,quando foram obtidos bons resultados para a evolução prática da NR 29. Foi proposto pela bancada de trabalhadores a realização de um Encontro Nacional de CPATP’s, a ser incluído no planejamento 2005 do Departamento de
Segurança e Saúde do Trabalho.

As reuniões ordinárias para 2005:
9ª Reunião Ordinária: Março – Sepetiba/RJ
10ª Reunião Ordinária: Maio – Belém/PA
11ª Reunião Ordinária: Setembro – São Francisco/SC
12ª Reunião Ordinária: Novembro – Suape/PE
- Indicações:
O Sr. Eduardo Guterra agradeceu a homenagem prestada ao Sr. Abelardo e informou que em breve serão indicados novos representantes da FNE.
O Sr. Tito informou que também será alterada a representação da FENOP.
O coordenador solicitou que sejam encaminhados os nomes dos
representantes titulares e suplentes na CPNP e que os prazos sejam
obedecidos.

- Alteração de item:
O Sr. Guanito informou que mandará para o DSST novamente proposta para alterações de itens.
- Colete salva-vida: O Sr. Guanito questionou a DPC sobre a padronização do
colete salva-vidas. O Sr. Paulon informou que o equipamento deve ser
homologado pela DPC, entretanto alertou sobre a existência no mercado de
outros tipos não autorizados sendo comercializados. Solicitou que fosse
oficiada a DPC solicitando os critérios para homologação dos coletes e as
especificações técnicas para segurança dos usuários.
O Sr. José Emílio informou que será encaminhado o procedimento cuja resposta deverá, na medida do possível, apresentada na próxima reunião.
- Riscos nas operações simultâneas de dois contêineres: o Sr. Daltro expôs
que a movimentação de mais de um container simultaneamente foi objeto de
grande discussão na OIT, onde houve o indicativo que o assunto deveria ser
discutido localmente.
O Sr. Luiz Fernando questionou sobre o PPP do INSS e sobre o Manual da NR 29. O Sr. José Emílio esclareceu que não teria condições de discutir o PPP e que o Manual só sairá após as alterações consolidadas da norma.
- SINDARIO: O Sr.Tito informou que a representação sindical patronal foi
certificada na ISO 9001 e atualmente realiza um curso do tipo MBA para o setor.
- Unificação sindical:
O Sr. José Adilson relatou que os sindicatos dos trabalhadores portuários do Espírito Santo estão trabalhando por uma unificação de suas representações a ser concretizada em 2005.

E o Artigo 26 do PL8

2011-08-10T04:42:00.000-07:00

TRT-4ª Região, 8ª Turma – RO 00078-2007-121-04-00-6, Rel. Juíza Cleusa Regina Halfen
julgado em 29/10/2009 – Fonte: Jornal Jurid (http://secure.jurid.com.br/ ), em 12/11/2009

Tribunal Regional do Trabalho – 4ª Região

Acórdão do processo 00078-2007-121-04-00-6 (RO)

Redator: Cleusa Regina Halfen

Participam: ANA ROSA PEREIRA ZAGO SAGRILO, DENIS MARCELO DE LIMA MOLARINHO

Data: 29/10/2009 Origem: 1ª Vara do Trabalho de Rio Grande

EMENTA:

TRABALHADOR PORTUÁRIO EM CAPATAZIA E BLOCO. CONTRATO DE EMPREGO A PRAZO INDETERMINADO. O operador portuário, para admissão de trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado, nas atividades de capatazia e bloco, não é obrigado a contratar trabalhadores registrados no OGMO, devendo, contudo, dar prioridade aos portuários que ostentam tal condição, nos termos do parágrafo único do art. 26 da Lei nº 8.630/93.

VISTOS e relatados estes autos de RECURSO ORDINÁRIO interposto de sentença proferida pelo MM. Juiz da 1ª Vara do Trabalho de Rio Grande, sendo recorrente MINISTÉRIO PÚBLICO DO TRABALHO E TECON RIO GRANDE S.A. e recorridos OS MESMOS.

As partes recorrem da sentença proferida pelo Juiz do Trabalho Giovani Martins de Oliveira, que julga a ação procedente em parte. O Ministério Público do Trabalho pretende que a reclamada, na contratação de trabalhadores com vínculo empregatício por tempo indeterminado, para as atividades de capatazia e bloco, observe a prioridade dos portuários avulsos registrados no Orgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO).

A reclamada pleiteia a reforma do julgado para que seja autorizada a busca de mão-de-obra no mercado de trabalho, quando inexiste mão-de-obra com registro no Orgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) para contratação dos empregados em geral. Há contra-razões. É o relatório.

ISTO POSTO:

RECURSOS ORDINÁRIOS DAS PARTES. Análise conjunta da matéria comum

TRABALHADOR PORTUÁRIO. REGISTRO NO OGMO. PARÁGRAFO ÚNICO DO ART. 26 DA LEI Nº 8.630/93

A sentença determina à reclamada que, nos contratos com vínculo empregatício para as atividades de estiva, conferência de carga, conserto de carga, e vigilância das embarcações, admita os trabalhadores registrados junto ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra OGMO/RG, sob pena da aplicação de multa diária de R$ 1.000,00 (mil reais) por trabalhador encontrado em situação irregular. O Juiz entende, também, que a contratação de empregados para as atividades de capazia e bloco não necessita ser feita dentre os trabalhadores registrados junto ao OGMO.

As partes não se conformam com a decisão. O Ministério Público do Trabalho sustenta que, na contratação com vínculo empregatício, por tempo indeterminado, para as atividades de capatazia e bloco, deve ser dada prioridade aos trabalhadores portuários avulsos (TPA´s) registrados e cadastrados no OGMO. Postula que a reclamada exija dos trabalhadores somente os requisitos indispensáveis à contratação, sem fazer exigências extravagantes (fl. 1.179), no intuito de que os avulsos tenham possibilidade de se candidatar aos empregos oferecidos.

Aduz, ainda, que a empresa deve oferecer um piso salarial compatível com o recebido pelos trabalhadores avulsos, o qual deve ser negociado coletivamente. Requer, como pedido alternativo, que a admissão dos trabalhadores nas atividades de capatazia e bloco seja feita exclusivamente dentre os trabalhadores matriculados no OGMO.

Por sua vez, a reclamada afirma que a sentença não analisa a questão com base na realidade portuária, haja vista a dificuldade de contratar TPA´s que tenham interesse em trabalhar por tempo indeterminado. Refere que a correta interpretação do art. 26 da Lei nº 8.630/93 é de que, caso não existam candidatos aptos a preencher as vagas, a empresa poderia oferecê-las aos trabalhadores não matriculados no OGMO.

Inicialmente, registra-se que o objeto do presente feito versa sobre a obrigação da reclamada, Tecon Rio Grande S.A., operadora portuária, requisitar trabalhadores avulsos ao OGMO para trabalharem na empresa. Como bem observa o Juiz de origem, a demanda trata unicamente do cumprimento da Lei e da interpretação adequada das normas que tratam do trabalho portuário (fl. 1.153). Acerca da contratação dos trabalhadores portuários, a Lei nº 8.630/93 estabelece alguns requisitos a serem seguidos pelo operador portuário, quais sejam:

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
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O consertador Santista

2011-08-10T04:09:00.000-07:00

Seguindo com as distinções de categoria, os consertadores de carga e descarga do Porto de Santos fundaram seu sindicato em 7 de agosto de 1950.

Quatro anos depois a profissão foi regulamentada.
O trabalho dos consertadores consiste em consertar as cargas avariadas durante as 0perações de embarque e desembarque de forma a garantir a integridade da carga e a continuidade da operação.
O consertador exerce serviço de consertos em caixas que vão de pequeno porte até caixas de 15,20 30 até 100 toneladas. São caixas grandes, volumes grandes. Além de consertar caixas, os consertadores amarram os volumes com fita de aço, com máquinas próprias. Além disso aí, os consertadores costuram os sacos das sacas, do embarque dos sacos de açúcar quando rompe na movimentação seja em terra, seja a bordo, os consertadores costuram em terra, costuram em bordo. O consertador ta sempre ligado ao terno, ele solda, continua soldando o tambor, ele promove o escoramento das cargas, das cargas que estão embarcadas no navio.
O que é o escoramento? O escoramento é uma operação, é uma atividade do consertador e visa exclusivamente a segurança do navio. Se você colocar a carga com espaços,pra não completar o espaço, nos fazemos escoramento pra que ela não se mova, nem pra frente, nem pra trás.
Porque dependendo da mercadoria ela corre pro lado. Os navios de bobinas de aço. Embarcam aí 20 mil,30 mil toneladas de bobinas de aço. E essa carga se ela correr pro lado, o navio vai a pique. É só ela correr, o navio vai a pique. Não tem como. Nós temos vezes que estamos aqui, no porto, e nós somos convocados de emergência pra entrar a bordo do navio e proceder a escoramento. Ou seja, eles tiram a carga, colocam de novo no lugar e nós vamos escorar pro navio seguir viagem.

Hoje os navios são quadrados, mas mesmo assim não pode ter espaço morto.

E todo este trabalho é feito com madeiras pesadas. Nós utilizamos serras, aqueles arcos de serras, ou serras mecânicas, moto serras, e utilizamos as mais diferentes medidas de pregos, e o trabalho é artesanal.
É um trabalho que valoriza muito a nossa profissão, tem navio que não desatraca o navio antes de nós falarmos, “nós terminamos o nosso trabalho.
A noção de ofício é importante.
Quando o trabalho é artesanal e valoriza a profissão, a ponto de um navio não desatracar sem a conclusão do trabalho do consertador, ele demonstra que o ofício é necessário para manutenção desses trabalhadores e que as características dele é que permitem que os trabalhadores o utilizem em momentos em que a profissão se torna necessária para a manutenção do mercado de trabalho e garantia de sobrevivência individual e da própria categoria.

OFÍCIO COMO INSTRUMENTO DE MILITÂNCIA: O
CASO DOS PORTUÁRIOS AVULSOS DE SANTOS/SP
Carla Regina Mota Alonso Diéguez

RtG Libra Santos

2011-08-06T21:05:00.000-07:00

Edital 018/11A libra Terminal 35 convoca o Trabalhador Portuario Avulso com registro/cadastro no OGMO/Santos interessado em participar de processo seletivo para contratação a vínculo por prazo indeterminado de ;

Operador de Equipqmentos III(RTG)- 31 vagas para trabalhar nos locais onde desenvolve suas operações portuarias em Santos.

Sumario da descrição do cargo:Operar empilhadeiras de pequeno porte,grande porte e transtainer, atraves do manuseio de diversos tipos de mercadorias e movimentação de conteineres, oriundos de movimentação de carga de eexportação e importação.

Requisitos necessarios :ensino medio,registro no ogmo,6 messes na função ou 2 anos de experiencia em atividades similares,cnh C,curso de operador de pequeno porte ,curso de operador de grande porte e curso de operador de transtainer/RTG

Os certificados podem ser emitidos pela capitania dos portos,ogmo ou outra instituição de ensino profissional com conteudo programatico equivalente.

Observação Na insuficiencia ,falta ou reprovação de inscritos a empresa estendera o processo seletivo aos demais trabalhadores com registro no ogmo santos habilitados nas demais funções previstas na lei 8.630/93, para treinamento.

Documentos a ser apresentado na inscrição:Fotocopia da carteira de registro /cadastro no ogmo/Santos,Fotocopias dos cursos , CNH , CPF e comprovante de escolaridade e Fotocopia da carteira de identidade

A empresa oferece :Assistencia medica-hospitalar e odontologica ,Vale transporte e vale refeição/alimentação e remuneração global e as garantias da CLT.

No Prepom 2011 para o porto de Santos consta pela primeira vez nesta decada o curso Operação de Transtêiner COT com 3 turmas , significa que 30 trabalhadores portuarios avulsos participarão do treinamento isso se o sindicato voltado a função não barrar os companheiros interessados a fazer o treinamento somente por serem de outras categorias , mas como edital acima menciona treinamento .

A parede ja esta em contagem regresiva pesquisando o dia , hora e o local da tirada do curso para o treinamento para RTG ou transtainer .

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA III

2011-08-06T20:38:00.000-07:00

ATA DA 2ª REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA
Data: 29 e 30 de outubro de 2003 Local: FUNDACENTRO / SP

Participantes: José Emílio Magro DRT/ES, José Roberto Moniz de Aragão FITMARP/RJ, Daltro de Souza D’Arisbo DRT/RS, João José da Rocha Subd. Santos, Antônio Carlos Garcia Júnior FUNDACENTRO/ES, Maria Mucillo FUNDACENTRO/RS, Armando Ribeiro Moreira MT, Alcione Gonçalves SEGEMPO, Milton Ferreira Tito FENAMAR, Robert Cyril Higgin
CENTRONAVE/CNT, José Carlos P. Leitão CNC, Joel Correa de Souza Júnior CNI, Antônio de Pádua Brandão Ribas OGMO/Santos, José Homero Xavier Sampaio CNF/SYNDARMA, José Adilson Pereira CONTTMAF, Ronaldo Lopes Garcia FENOP, Abelardo Whickam Fernandes FNE, Luiz Fernando B. Santos CONTTMAF, Eduardo Líria GuterraFNP, Antônio Freitas Ferreira FENCCOVIB, Guanito Prado A. Filho FNP, Marcus Vinicius M. Berger OGMO/PR.

A reunião foi iniciada pelo Sr. José Emílio que distribuiu e leu a Portaria nº 33/03 que revogou a Portaria nº 393. Os membros questionaram sobre a manutenção ou não da CPNP. O Sr. José Emílio informou que ainda não recebeu nenhuma recomendação sobre este assunto.
• Aprovação e assinatura da ata da 5ª Reunião Ordinária da Comissão
O Sr. José Emílio leu a ata da reunião e foram sugeridas algumas adequações.
O Sr. Guanito modificou suas propostas, pois não estavam de acordo e o Sr. Aragão adequou sua fala. Após estas mudanças a ata foi aprovada.

• Propostas
- 29.1.6.1 Libra – Proposta modificativa
A proposta foi retirada pela bancada dos empregadores para ser mais bem estudada e entrar em pauta posteriormente.
- 29.1.6.1 OGMO – PR
O Sr. Marcus esclareceu a proposta de modificação do item e subitens. Excluiu o operador, pois nem sempre ele participa diretamente do PCE. O Sr. Antônio Carlos expôs que esta proposta retira a formação do PCE fora do porto organizado. O Sr. Joel propôs manter o item do texto original. O Sr. José Emílio explicou que o item necessita apenas de adequação. O Sr. Tito sugeriu que o item fosse retirado e discutido posteriormente.
O Sr. Luiz Fernando solicitou que o MTE se articulasse com o MT, para que os CAP’s possam inserir nas normas de operação o atendimento das normas de SST.
- 29.3.6.4 Libra – Proposta modificativa
O Sr. Luiz Fernando relembrou que este item já foi amplamente discutido, o sinaleiro possui uma grande importância na operação. O Sr. José Emílio esclareceu que a Norma não deve ser feita tomando como base as exceções, que podem ser resolvidas por negociação coletiva. O Sr. Daltro expôs que nas operações a utilização de sinaleiro é essencial. Os problemas são o excesso
de jornada e a falta de treinamento dos trabalhadores. O Sr. Antônio Carlos explicou que no Brasil não há uma padronização de sinalização, algo que está sendo estudado pela FUNDACENTRO. A proposta não agrega segurança à Norma. O Sr. Guanito informou que o item não necessita alteração. Foram concedidos alguns minutos para reuniões em separado de bancadas. Não houve consenso, o Sr. Tito retirou o item da discussão, e quando for tratado
futuramente, será permitida a vinda de outras pessoas e exemplos.

- 29.2.1.5 – Proposta aditiva
O Sr. Ribas expôs que dependendo do tempo de atracação, o tempo é insuficiente para proceder a identificação prévia das operações portuárias. A Sra. Maria Mucillo explicou que a identificação deve ser prévia para garantir um mínimo de segurança. O Sr. Abelardo informou que além da identificação a operação deve ser monitorada durante todo o tempo de realização. O Sr. Luiz
Fernando esclareceu que isto é reflexo do problema quanto o dimensionamento negociado quando da alteração da NR, há escassez de profissionais e que muitas vezes os trabalhadores não se sentem à vontade para paralisar uma operação. O Sr. Aragão sugeriu que os navios façam um
informe para o OGMO analisar e assim seguir a identificação. Após reunião em separado para discussão do tema, prossegui já em conjunto com a explicação do Sr. Ribas que o via problema na palavra “prévia”, o argumentando que o item necessitava de um texto novo, mas com caráter preventivo. O Sr. Luis Fernando informou que uma das funções do SESSTP é a identificação dos
riscos inerentes à operação visando assegurar a integridade e a segurança do trabalhador, alertando que quando houver algum problema detectado, a operação deveria ser paralisada até que fossem sanados.

O Sr. José Emílio propôs que o item seja reformulado e apresentado à comissão. Irão estudar e
propor mudanças a alínea “d”, sem interferir na alínea “a”. A reunião foi encerrada no seu primeiro dia para prosseguimento no seguinte.

30/10 – O Coordenador iniciou questionando aos presentes sobre alguma nova proposta da bancada patronal referente ao item 29.2.1.5. Os membros da comissão discutiram, mas não chegaram a um acordo. O Sr. Tito fará proposta e encaminhará para o DSST (Grasiele). O Sr Guanito também encaminhará
nova proposta.
- 29.3.6.10.4 Libra – Proposta supressiva total
A bancada patronal irá apresentar proposta modificativa.
- 29.3.6.10.8 Libra – Proposta modificativa – Aceita
“Os trabalhadores devem utilizar-se de hastes guias ou de cabos, com a finalidade de posicionar o contêiner quando o mesmo for descarregado sobre o veículo”
A proposta foi aceita pelas bancadas.
- 29.3.7.4 – letras “b” e “c” – Libra – Proposta modificativa parcial - Aceita
a) movimentá-los somente após o trabalhador haver descido do mesmo;
b) instruir o trabalhador quanto às posturas ergonômicas e seguras nas operações de estivagem, desestivagem, fixação e movimentação de contêineres;
c) obedecer a sinalização e rotulagem dos contêineres quanto aos riscos inerentes a sua movimentação;
d) instruir o trabalhador sobre o significado das sinalizações e das rotulagens de risco de contêineres, bem como dos cuidados e medidas de prevenção a serem observados.
- 29.4.3 ABTP – Proposta supressiva
A bancada dos empregadores retirou a proposta de supressão do item e apresentarão proposta modificativa.
- 29.6.3.1.1 Libra – Proposta modificativa - Aceita
“O armador ou seu preposto, responsável pela embarcação que conduzir cargas perigosas embaladas destinadas ao porto organizado e instalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da área do porto organizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto, ao OGMO e ao operador portuário, pelo menos 24 h (vinte e quatro horas) antes da chegada
da embarcação, a documentação, em português, contendo: “
- 29.6.3.2.1 Libra – Proposta modificativa - Aceita

“Na movimentação de cargas perigosas embaladas para exportação, o exportador ou seu preposto é responsável por garantir que a documentação de que tratam as alíneas “a” e “b” do subitem 6.3.1.1 esteja disponível para o operador portuário, com antecedência mínima de 48 horas, da entrega da carga no porto para armazenagem ou para embarque direto em navio.”
- 29.6.3.5 Letra “a” – Libra – Proposta supressiva total
A bancada dos empregadores retirou a proposta supressiva e irá apresentar proposta modificativa.
- 29.6.4 Letra “b” – Libra – Proposta modificativa
A proposta será apresentada posteriormente com subsídios técnicos.
- 29.6.4.1 “a”
A proposta será apresentada posteriormente com subsídios técnicos.
- 29.6.5.6.1
A proposta será apresentada posteriormente com subsídios técnicos.
Anexo IX “d”
Não foi aceita
- 29.6.4.8 “b” Libra – Proposta modificativa – Aceita
“Rotular as embalagens com o nome técnico dessas substâncias, marcados de forma indelével;”
- 29.6.5.8.1 “c” Libra – Proposta modificativa – Aceita
“Os das subclasses 4.2 e 4.3 devem ser depositados em lugares ventilados, rigorosamente protegidos do contato com a água e a umidade.”
- Anexos V, VI, VII, VIII e IX
Encaminhar os anexos à marinha para atualização de acordo com o IMDG Code.

- 29.2.2.8 – Proposta da Bancada Patronal – Aceita
As bancadas dos trabalhadores e do Governo concordaram com a proposta.
“Assumirão a condição de membros titulares e candidatos mais votados,observando-se os critérios constantes dos subitens 29.2.2.5 e 29.2.2.6.”
- 29.2.2.5 – Proposta da Bancada dos Trabalhadores – Aceita
“A composição da CPATP obedecerá a critérios que garantam a representação das atividades portuárias com maior potencial de risco e ocorrência de acidentes, respeitado o dimensionamento mínimo do quadro II”.
Quadro II Dimensionamento Mínimo da CPATP.
Proposta do Sr. Guanito
- Proibir a descarga de mais de um container vazio de maneira simultânea -
O Sr. José Emílio propôs que os itens sejam encaminhados com as justificativas e o Sr. Guanito irá encaminhar texto reformulado.
• Assuntos Diversos
- O Sr. Joel solicitou que o texto da NR 29 seja corrigido no site do MTE na Internet.
- O Sr. Guanito enfatizou a importância da FUNDACENTRO editar o manual da NR 29.
O Sr. José Emílio informou que o manual só sairá depois de um reordenamento da Norma.
- O Sr. José Adilson explicitou que está havendo sérios problemas quanto aos processos judiciais, entretanto que esta discussão não deveria entrar em conflito com as resoluções técnicas.
- O Sr. Guanito propôs que as práticas operacionais de aplicação da NR-29
bem sucedidas deveriam ser publicadas na revista da FUNDACENTRO.
- O Sr. Alcione agradeceu a oportunidade de participação e comentou que os navios chamados “pirangueiros” poderiam ser resolvidos havendo uma pressão da comissão.
- O Sr. José Emílio informou ainda que irá a Brasília em breve e relatará sobre o andamento da comissão para a Secretária de Inspeção do Trabalho.
Agradeceu a presença de todos e a FUNDACENTRO pelo local da reunião.

• Próxima Reunião
Data: 2ª quinzena de março de 2004
Horário: 09h00 às 17h00
Local: Rio de Janeiro/RJ
A pauta será elaborada posteriormente.
Nada mais havendo a tratar, a reunião foi considerada encerrada

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA II

2011-08-06T20:26:00.000-07:00

ATA DA 5ª REUNIÃO ORDINÁRIA
Data: 16 e 17 de julho de 2003
Local: Subdelegacia de Santos – Santos / SP
Continuação

• Aprovação e assinatura da ata da última reunião da Comissão O Sr. José Emílio leu a ata da reunião ocorrida em abril passado no Rio de Janeiro. O Sr. José Adilson solicitou a inclusão na ata de “pedido de publicação das Notas Técnicas sobre a NR 29, pois ajudaria o melhor entendimento sobre a aplicação da norma tirando as dúvidas dos atores envolvidos”.
O Sr. Ribas informou que não há representação de Santos participando da comissão. O Sr. Nelson expôs que falta também a representação direta da FENAMAR, pois muitos assuntos são de sua responsabilidade. O Sr. José Emílio esclareceu que na reunião pode haver convidados e que não seria necessário alterar as representações, autorizando para a próxima reunião o
convite dos indicados relativos ao assunto em discussão. O Sr. Ronaldo mostrou-se preocupado com tal metodologia de trabalho da comissão, exortando aos presentes que o ponto em questão deveria ser revisto para que não houvesse intervenção após o trabalho realizado. Outro ponto questionado foi à forma de atuação da comissão no Fórum Nacional do Trabalho.

O Sr. José Emílio informou que esta é uma ótima oportunidade para cada um participar das discussões das Comissões Estaduais preparatórias da Conferência Estadual sobre a Reforma Trabalhista. O Sr. Danilo da SIT/DSST colocou-se a disposição para qualquer esclarecimento sobre o assunto.

• Quadro Posicionador
O Sr. Abelardo relatou que no item 29.3.6.10.2 deve haver uma ampliação devido a tecnologia e se comprometeu em enviar material relativo ao item. O Sr. José Emílio explicou que não há na norma responsabilidade sobre o equipamento. O Sr. Daltro sugeriu a criação de grupos de discussão menores, específicos para assuntos como spread, quadro posicionador e que fosse dado um prazo para que houvesse no país apenas spread automático. O Sr. Guanito fez referências as práticas bem sucedidas, que todos devem se adequar. O Sr. José Adilson relatou que no porto de Vitória há a utilização de spread automático e que em poucos casos ocorrem problemas. O Sr. Guanito propôs que o uso de spread seja obrigatório, salvo exceções e que fosse elaborada
uma Nota Técnica sobre o assunto. O Sr. Ribas entregou a coordenação da comissão documento produzido pelo Terminal 37 de Santos sobre propostas de alteração da NR e logo após distribuiu aos membros. O Sr. José Emílio leu o documento e fez proposta para que todos discutam em suas bases e encaminhem propostas, com justificativas, que seriam debatidas e decididas
nas próximas reuniões. O Sr. Ribas se comprometeu em reescrevê-las agregando as justificativas e que seriam encaminhadas posteriormente.

O Sr. Guanito entregou suas propostas, com as mesmas ressalvas feitas para o Sr. Ribas, tais propostas seriam originadas do GPSantos, que um grupo quadripartite, solicitando à coordenação a distribuição para todos. O Sr. Ronaldo propôs que fosse marcada reunião extraordinária da comissão em Recife/PE em data próxima ao Seminário de Segurança e Saúde que ocorrerá em setembro/03. O Sr. Nelson informou que será disponibilizado no site da
FENOP informativo consultivo sobre o Manual da NR 29.

• SESSTP Coletivo
O Sr. Aragão mostrou-se preocupado quanto ao dimensionamento. Propôs que “quando o trabalhador avulso é cedido deve ficar sob responsabilidade do SESTP do OGMO, e o trabalhador próprio manter-se ligado ao serviço de segurança e saúde da empresa”. Alegando que não seria admissível carga de trabalho excessiva do técnico de segurança. O Sr. José Emílio relatou que em Vitória o SESSTP Coletivo é utilizado, sendo que cada um cuida do terminal de
sua responsabilidade, porém a coordenação do serviço é do OGMO. O Sr.José Carlos manifestou-se sobre o texto da NR, que a mudança foi no sentido de otimizar a norma e que no aspecto operacional o convênio era benéfico para a prevenção de acidentes, não sendo apropriada uma revisão que retrocedesse o texto. O Sr. Ribas esclareceu que quando houvesse o deveria
ocorrer uma alteração na média aritmética no dimensionamento.

O Sr. Daltro sugeriu que a autoridade do MTE fosse ouvida nos casos duvidosos, entretanto o Sr. José Emílio discordou, lembrando que as novas normas, aquelas em fase de atualização apontam para os instrumentos negociais (CCT) alterações que beneficiem o sistema. Entretanto concordou com Sr. Aragão quanto à dita dupla jornada do trabalhador, deixando para os membros da comissão a elaboração de sugestões sobre assunto. O Sr. Antônio Carlos defendeu a formação de um SESSTP único. O Sr. Ribas exemplificou com o que ocorre no OGMO/Santos, informando a existência de 11 técnicos de segurança para atender ao serviço nos terminais, mas quando há necessidade por aumento de trabalho, libera-se outros que estão no serviço administrativo e que sempre é realizada a inspeção. O Sr. Abelardo lembrou que qualquer
modificação só poderá ser feita por consenso.

• Outros Assuntos
Solicitaram ainda a correção da norma na internet, pois os itens 29.3.6.10.3 e 29.3.8.3 estão repetidos. Foi estabelecidos que as sugestões serão encaminhadas para o DSST/Grasiele até o dia 14/08 e as mesmas serão encaminhadas para a comissão em 15/07. Deliberou-se que haverá reunião extraordinária da CPNP em setembro próximo.
Próxima Reunião
Data: 11 e 12 de setembro de 2003
Horário: 09h00 às 17h00
Local: Recife/PE
A pauta será elaborada posteriormente.
Nada mais havendo a tratar, a reunião foi considerada encerrada.

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA I

2011-08-06T20:17:00.001-07:00

ATA DA 5ª REUNIÃO ORDINÁRIA
Data: 16 e 17 de julho de 2003
Local: Subdelegacia de Santos – Santos / SP

Participantes: Danilo Fernandes Costa (MTE/SIT/DSST), José Emílio Magro (DRT/ES), José Roberto Moniz de Aragão (FITMARP/RJ), Daltro de Souza D’Arisbo (DRT/RS), João José da Rocha (Subd. Santos), Antônio Carlos Garcia Júnior (FUNDACENTRO/ES), Armando Ribeiro Moreira (MT), Alcione Gonçalves (SEGEMPO), Joel Correa de Souza Júnior (CNI), Antônio de Pádua Brandão Ribas (OGMO/Santos), José Homero Xavier Sampaio (CNF/SYNDARMA), José Adilson Pereira (CONTTMAF), Nelson Ferraz (FENOP), Ronaldo Lopes Garcia (FENOP), Abelardo Whickam Fernandes (FNE), AntônioFreitas Ferreira (FENCCOVIB), Guanito Prado A. Filho (FNP), Marcus M. Berger (OGMO/PR), Marina R. L. Bernardes (CODESP), Aurélio
Passini Júnior (CODESP), Vanderlei dos Reis Soto (Sind. Estiva Santos), Augusto Machado de Lima (Trans. Op. Port.), José dos Santos Martins (SOPESP), Milton de Almeida (SOPESP), Nanderley M. Pequeno (OGMO/RJ), Luiz Carlos Albano (OGMO/SP), João de Almeida (Sind. Consertadores), Ulisses Otávio Santana (Sind. Consertadores), Roberto S. Vidal (Libra Terminal), Pedro L. Stefani (COPERSUCAR), Alexandra Grota (CODESP), João de Jesus Filho (Estiva), Rodnei º da Silva (Estiva), José Wilton S. Santana (CPATP – Estiva), Oscar Alves S. Filho (CPATP – Estiva), José Henrique Vieira (Subd. Santos), Cíntia M. F. Veras (Subd. Santos), Salvador Pires (FUNDACENTRO/Santos), José Carlos P. Leitão (CNC).

A visita ao porto foi realizada no dia 16 pela manhã. Foram acompanhadas pela comissão operações portuárias diversas. Um exemplo foi à descarga de barrilha realizada em precárias condições de segurança, expondo os trabalhadores aos riscos inerentes à dispersão aérea do produto. A comissão visitou também as instalações da Copersucar, onde foram exibidos dois vídeos ilustrando a estrutura da empresa e suas operações no porto. A abertura da reunião foi realizada pela Sra. Rosângela, Subdelegada do Trabalho de Santos, que deu as boas vindas aos presentes e passou a informar sobre a Reforma Trabalhista e realização da Conferência Estadual do Trabalho na região, exortando aos participantes que participassem do evento com o tema do trabalho portuário.
Em seguida, o coordenador da comissão Sr. José Emílio, fez um breve relato sobre a última reunião ocorrida em abril no Rio de Janeiro e seus resultados, tais como a manutenção da CNPP cujos trabalhos seguirão normalmente, com a possibilidade de serem realizadas alterações na NR 29 de acordo com as necessidades detectadas pela comissão. Logo após foi franqueada a palavra
para posicionamento da comissão e convidados. O Sr. Abelardo expôs os problemas que estão ocorrendo com o uso do quadro posicionador, relatou as dificuldades observadas na operação portuária em Manaus quanto ao uso correto do spread e os riscos a que estão sujeitos os trabalhadores no citado local. Teceu comentários sobre a modernização portuária para atender o
manuseio de contêineres, tais como automatização dos quadros posicionadores e as precárias condições em alguns portos que improvisam estas operações.

O Sr. Marcus (OGMO – Paranaguá) propôs uma modificação no item 29.2.2.8 sobre CPATP, passando o texto a ser “Assumirão a condição de membros... dos subitens 29.2.2.5 e 29.2.2.6”. O Sr. Aragão explicou que esta proposta já está prevista na norma e a mudança poderia originar uma CPATP com dimensão maior do que o necessário. O Sr. João Rocha questionou se as empresas que tem terminais necessitam montar CPATP e SESSTP ou apenas CIPA. O Sr. José Emílio respondeu que a questão deveria ser sempre vinculada à presença de trabalhador portuário avulso ou não, cuja a presença determina a constituição do SESSTP e da CPATP , caso contrário a base deveria ser as NR 4 e NR 5. O Sr. Ribas informou sobre o cálculo do
SESSTP, o item relativo não está claro, sendo necessário a alteração do verbo, pois conforme está somente seria utilizado para contagem a média de trabalhadores vinculados. O Sr. Vanderley sugeriu que na manipulação de container fossem utilizadas escadas e relatou que em Santos continuam utilizando os denominados cambões nas operações.

O Sr. Abelardo alertou que quando houver o uso de cambões os trabalhadores deveriam interromper a operação. Sr. Vanderley informou ainda sobre as instalações dos sanitários e
áreas de aguardo, informando que na construção delas não foram solicitadas sugestão dos trabalhadores, algumas estão fora do porto e defeituosas. O Sr. Oscar expôs que a assistência da CPATP não está funcionando, o trabalho deveria ser conjunto. O Sr. José Emílio explicou que a melhor forma de resolver estas questões é uma discussão entre o OGMO e os trabalhadores,
pois a NR já contempla estas reclamações, exemplificou como avanço obtido pela CPATP em Santos o pagamento para os representantes dos TPA quando da realização das reuniões. O Sr. José Rocha informou que as localizações dos vestiários não são melhores devido à demora nas decisões para a escolha da mesma. O Sr. Joel relatou que não concorda com banheiros químicos nos navios, alegando que deveria ser disponibilizado na embarcação a instalação sanitária para uso dos TPA.

O Sr. Abelardo esclareceu que não deve haver operação, se o navio não estiver em condições para atracar. O Sr. Martins (SOBESP) informou que para um navio atracar, este já passou por várias autoridades, as quais também deveriam fiscalizar, sobre as instalações sanitárias e vestiários no porto, informou que todos foram construídos em consenso com os trabalhadores, mas alguns já foram destruídos. Expôs ainda que foi solicitada uma área para melhorias no porto para os trabalhadores, mas não foi cedida, e que este processo encontra-se no Ministério Público no aguardo de ser solucionado. O Sr. Abelardo questionou a necessidade de pessoal para manter os banheiros. O Sr. Roberto Vidal explicou que encaminhará via SOBESP sugestões sobre carga perigosa item 6 da NR 29, cujos anexos estariam desatualizados, relatando que tal necessidade se deve à armazenagem da carga perigosa que estaria sendo feita em locais mais perigosos do que anteriormente . O Sr. Joel lembrou que há diferença entre as Normas do MTE e ANVISA sobre escadas.

O Sr. José Emílio esclareceu que irá fazer encaminhamento a ANVISA para resolver tal pendência ou senão esclarecê-la melhor.

O Sr. Guanito encaminhou três assuntos para comporem a pauta da reunião:

1) proibir o reabastecimento de máquinas e equipamentos de combustão interna a bordo de navios (ou “em porões”); 2) proibir a descarga de mais de um container vazio de maneira simultânea; 3) proibir o uso de container como plataforma de trabalho durante as operações portuárias.

Foi relatada ainda, a utilização de container energizado na chuva e a iluminação precária nas instalações. O Sr. José Emílio informou que isto pode ser resolvido através da identificação prévia de riscos. O Sr. José Ilton expôs sobre problema que está ocorrendo com as embalagens vazias de água, as quais estão sendo jogadas no cais, aproveitou a oportunidade para solicitar curso básico de inglês para membros da CPATP. O Sr. Martins se comprometeu em
transmitir ao OGMO tal solicitação. Os presentes concordaram sobre a necessidade de elaboração de Nota Técnica sobre quadro posicionador, entretanto o Sr. Antônio Carlos da Fundacentro alertou a todos que o Manual da NR 29, ainda não editado, contempla o tema em detalhes. O Sr. José Emílio explicou que quando a norma foi revisada poderiam ter solicitado
somente equipamentos mais adequados, o que teria impactado sua aplicação e a realidade dos portos do país, porém as mudanças já poderiam ser pensadas uma vez que muitos portos já melhoraram seus equipamentos e seria um estímulo para seguirem positivamente tal meta, que a segurança e saúde superficializaram diversos e antigos problemas na área portuária nacional,
como o investimento, a capacidade de participação dos trabalhadores, entre outras. E que trabalhadores e empregadores estão presentes, discutindo e querendo melhorar.

O representante da FUNDACENTRO da Baixada Santista encerrou agradecendo a oportunidade de participação na reunião e que a Fundacentro/Santos deseja estreitar os laços principalmente quanto a formação prevencionista dos trabalhadores, colocando-se à disposição para
formação de parcerias.
O Sr. José Emílio iniciou a reunião lendo a lista de representantes e as justificativas de ausências dos senhores José Roberto Paulon Silva e Milton Ferreira Tito.

COMISSÃO PERMANENTE NACIONAL PORTUÁRIA

2011-08-06T20:01:00.000-07:00

ATA DA 1ª REUNIÃO ORDINÁRIA DA COMISSÃO PERMANENTE
NACIONAL PORTUÁRIA
Data: 04 e 05 de setembro de 2001
Local: FUNDACENTRO – Vitória / ES
Participantes: José Emílio Magro (MTE/SIT/DSST), Almir Augusto Chaves (MTE/SIT/DSST), José Roberto Moniz de Aragão (MTE/SIT/DSST), Antônio Carlos Garcia Júnior FUNDACENTRO/ES), José Roberto Paulon Silva (DPC), Armando Ribeiro Moreira (MT), Joel Correa de Souza Júnior (CNI), Nelson Ferraz (CNA), Ronaldo Lopes Garcia (CNA), Abelardo Whickam Fernandes (FNE), Luiz Fernando Barbosa Santos (CONTTMAF), Eduardo Lírio Guterra (CONTTMAF), André L. R. Ortigara, William Félix Miola, Christian Alex C. Navarro.
Deliberações:
• Regimento Interno da CPNP
A pedido do Sr. Eduardo Lírio Guterra e por ausência de quorum o início da
reunião do dia 04/09 foi transferido para as 14h00. O Sr. José Emílio Magro
distribuiu as atas das reuniões de outubro e novembro do ano passado para
apreciação da Comissão.

Data: 28 de fevereiro e 01 de março de 2002
Local: FUNDACENTRO – Vitória / ES
Participantes:

José Emílio Magro (MTE/SIT/DSST), Almir Augusto Chaves (MTE/SIT/DSST),

José Roberto Moniz de Aragão (MTE/SIT/DSST), Antônio Carlos Garcia Júnior (FUNDACENTRO/ES), José Roberto Paulon Silva (DPC), Armando Ribeiro Moreira (MT), Luis Sérgio Soares Mamari (CNC), Joel Correa de Souza Júnior (CNI), Antônio de Pádua Brandão Ribas (CNI), José Homero Xavier Sampaio (CNF), Nelson Ferraz (CNA), Ronaldo Lopes Garcia (CNA), Luiz Fernando Barbosa Santos (CONTTMAF), Eduardo Lírio Guterra(CONTTMAF), André L. R. Ortigara (OGMO/RJ), William Félix Miola (OGMO/RS), José Paulo dos Santos(OGMO).

Deliberações:
• Leitura da portaria de constituição da CPNP
O Sr. José Emílio fez a leitura da portaria e foram feitas algumas substituições.
• Aprovação e assinatura da ata da 1ª Reunião Ordinária da CPNP
Foi feita a leitura da ata pelo Sr. José Emílio e a comissão a aprovou com
algumas alterações.
• Aprovação e assinatura do Regimento Interno
Antes que a leitura do regimento iniciasse o Sr. Luiz Fernando solicitou aos membros da comissão que não fosse desconsiderado o que já havia sido discutido, que o bom senso prevalecesse.
Foi feita a leitura do regimento e aberto para discussão. O Sr. José Emílio propôs que antes da aprovação do regimento fossem discutidos os itens em pauta.

• Aprovação do texto dos subitens:

29.2.2.15, 29.2.2.15.1, 29.2.2.24 alínea “F” e 29.3.8.3
O Sr. Luiz Fernando informou à comissão que após contato telefônico, a bancada de trabalhadores lhe concedeu voz para que deliberasse sobre os itens em pauta, desde que não prejudique a bancada (documento em anexo).
Foi aberta a discussão e os itens foram aprovados, como segue:
Item 29.2.2.15:
O OGMO, os empregadores, e as instalações portuárias de uso privativo, designarão dentre os seus representantes titulares o presidente da CPATP que assumirá no primeiro ano do mandato.
Item 29.2.2.15.1:
Os trabalhadores titulares da CPATP elegerão entre si o vice-presidente que
assumirá a presidência no segundo ano do mandato.
Item 29.2.2.15.2:
O representante dos empregadores ou dos trabalhadores, quando não estiver
na presidência, assumirá as funções do vice-presidente.
Item 29.2.2.24 alínea “f”:
f) Mediante denúncia de risco, realizar em conjunto com o responsável pela Operação Portuária, a verificação das condições de trabalho, dando conhecimento a CPATP e ao SESSTP.
Item 29.3.8.3:
Nas operações com pá mecânica no interior do porão, ou armazém, na presença de aerodispersoides, o operador deve estar protegido por cabine resistente, fechada, dotada de ar condicionado, provido de filtro contra pó em seu sistema de captação de ar.

Obs.: Fica estabelecido o prazo de 24 meses para adaptação das máquinas ou aquisição das mesmas, previstas no item 29.3.8.3, prazo este que será divulgado em portaria quando da edição da primeira revisão da NR-29.
O Sr. José Emílio informou que após esta reunião a NR-29 será publicada com as alterações e em seguida a Comissão voltará a estudar outras mudanças da norma. Solicitou ainda que fosse feita a discussão do manual, mas a comissão resolveu discutir o regimento interno primeiro.
• Aprovação e assinatura do Regimento Interno
Foi distribuída a Portaria nº 393/96 para melhor conhecimento.

Depois da analise resolveram que na portaria de constituição da CPNP constasse o objetivo da Comissão. Discutiram a respeito de “Coordenadores de bancada”, sendo que o governo não julga ser necessário. O Sr. Joel esclareceu que isto agiliza o processo e questiona ao Sr. Luiz Fernando sobre parecer a respeito deste assunto, se haverá bancada de trabalhadores e empregadores, pois o governo não fará bancada. O Sr. José Emílio explicou que não há impedimento nenhum de haver bancadas para discutir os assuntos, mas não há consenso de isto estar no Regimento Interno. Segue a discussão e a proposta de regimento foi elaborada (em anexo). O Sr. Luiz Fernando precisou se ausentar e passou a voz da bancada dos trabalhadores para o Sr. Guterra, caso fosse necessário.

• Outros Assuntos
Foi estabelecido o calendário de reuniões anual, sendo que, se necessário,
será marcada mais uma reunião em novembro, antes do Congresso:
- 05 e 06 de junho de 2002 – Fortaleza/CE
- 28 e 29 de agosto – Paranaguá/PR
• Próxima Reunião
Data: 05 e 06 de junho de 2002
Horário: 10h00 às 17h00
Local: Fortaleza/CE
A pauta será elaborada posteriormente.
Nada mais havendo a tratar, a reunião foi considerada encerrada.
Almir Augusto Chaves (MTE/SIT/DSST)
André L. R. Ortigara
Antônio Carlos G. Júnior (FUNDACENTRO/ES)
Antônio de Pádua Brandão Ribas
Armando Ribeiro Moreira (MT)
Eduardo Lírio Guterra (CONTTMAF)
Joel Correa de Souza Júnior (CNI)
José Emílio Magro (MTE/SIT/DSST)
José Homero Xavier Sampaio
José Roberto Moniz de Aragão (MTE/SIT/DSST)
José Roberto Paulon Silva (DPC)
Luiz Fernando Barbosa Santos (CONTTMAF)
Luiz Sérgio Soares Mamari
Nelson Ferraz (CNA)
Ronaldo Lopes Garcia (CNA)

Comissão Tripartite Naval (CT-Naval)

2011-08-06T19:55:00.000-07:00

COMISSÃO TRIPARTITE
SOBRE
CONDIÇÕES DE TRABALHO NA INDÚSTRIA NAVAL
REGIMENTO INTERNO

Dos Objetivos
Art. 1º A Comissão Tripartite sobre Condições de Trabalho na Indústria Naval (CTNaval),instituída pela Portaria GM n.º 64, de 30 de janeiro de 2008, tem por finalidade promover o diálogo e a negociação entre os representantes dos trabalhadores, dos empregadores e do Governo, com vistas a construir consensos sobre os temas pertinentes à Indústria Naval, especialmente no tocante à promoção da segurança e saúde e das relações trabalhistas no setor.

Das Atribuições
Art. 2º Compete a CT-Naval:
I. elaborar diretrizes para a promoção da segurança e saúde no setor de Reparo Naval, assim como para a correta contratação de trabalhadores a curto prazo;
II. propor ao Ministério do Trabalho e Emprego - MTE ações consideradas
necessárias para a evolução das relações e condições de trabalho no setor; e
III. colaborar com a SIT, na elaboração de roteiros de boas práticas trabalhistas para o setor.
Da Composição
Art. 3º A CT-Naval será composta por três representantes titulares e três suplentes de cada bancada, indicados pelas seguintes instituições e entidades:
I. pelo Governo, um representante de cada um dos seguintes órgãos:
a) Secretaria de Inspeção do Trabalho - SIT/MTE;
b) Secretaria de Relações do Trabalho - SRT/MTE;
c) Fundação Jorge Duprat de Segurança e Medicina do Trabalho -
FUNDACENTRO.
II. pelos trabalhadores, representantes indicados pela Confederação Nacional dos Metalúrgicos – CNM:
III. pelos empregadores, representantes indicados pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore - SINAVAL.

Parágrafo primeiro – A coordenação da CT-Naval será exercida por representante da SIT.
Parágrafo segundo – O coordenador da CT-Naval indicará um Secretário Executivo que deverá estruturar e realizar o apoio técnico e administrativo ao necessário funcionamento da Comissão.
Parágrafo terceiro – As representações de trabalhadores e empregadores deverão indicar entre seus membros um coordenador e suplente, por bancada.
Parágrafo quarto – Cada bancada, por meio de sua coordenação, poderá convidar até 2 (dois) assessores técnicos, para participar das reuniões da Comissão, podendo os mesmo fazer uso da palavra a pedido da respectiva bancada.

Do Funcionamento
Art. 4º As deliberações da CT-Naval serão tomadas através de consenso entre seus membros.
Parágrafo Único. Na ausência de consenso, caberá à representação do governo,decidir sobre a questão que por ventura permanecer controversa.

Art. 5º São direitos e deveres dos membros da CT-Naval:
I. participar das reuniões da Comissão, discutir e deliberar sobre quaisquer assuntos constantes da pauta;
II. cumprir e zelar pelo cumprimento dos objetivos e atribuições da CT-Naval, durante a respectiva gestão;
III. participar da elaboração da pauta das reuniões da CT-Naval, mediante o envio ao Secretário Executivo, de quaisquer assuntos relacionados à área de relações e de condições de trabalho;
IV. deliberar sobre a aprovação ou alteração deste Regimento Interno; e
V. deliberar sobre as justificativas de ausências de seus membros às reuniões da CTNaval.

Art. 6º O não comparecimento injustificado de qualquer membro da CT-Naval a 3 (três)reuniões sucessivas, sejam ordinárias ou extraordinárias, implicará na sua substituição,mediante a comunicação prévia à entidade a que pertença.
Parágrafo primeiro - As justificativas de ausência deverão ser feitas por escrito, ao Secretário Executivo da CT-Naval.
Parágrafo segundo - A presença do suplente supre a ausência do titular.
Parágrafo terceiro - As representações poderão indicar substitutos aos membros titulares ou suplentes, devendo fazê-lo por escrito à coordenação.

Art. 7º Cabe à Coordenação da CT-Naval:
I. convocar as reuniões ordinárias e extraordinárias da referida Comissão, assim como participar das mesmas;
II. presidir as reuniões da Comissão;
III. elaborar a pauta das reuniões, fazendo constar as sugestões encaminhadas pelos membros da Comissão;
IV. indicar seu substituto nos impedimentos eventuais ou afastamentos temporários;
V. indicar, ouvida a CT-Naval, o Secretário Executivo.

Art. 8º Cabe ao Secretário Executivo expedir a convocação das reuniões para os membros titulares e suplentes e às entidades por eles representadas, com
antecedência mínima de 15 (quinze) dias, encaminhando a pauta, ata de reunião anterior, e documentos técnicos a ela correspondentes.

Das Reuniões
Art. 9º As reuniões, traduzindo o objetivo de instituição da CT-Naval, serão
desenvolvidas em busca da definição consensual de temas a serem acordados.
Art. 10 As reuniões ordinárias realizar-se-ão bimestralmente, conforme calendário a ser elaborado pelos membros da Comissão.
Art. 11 As reuniões extraordinárias serão realizadas a qualquer época, sempre que o assunto for julgado relevante pela Coordenação da Comissão.
Art. 12 O quorum necessário para abertura e funcionamento das reuniões ordinárias ou extraordinárias da CT-Naval será de 2/3 (dois terços) dos membros de cada bancada.

Das Disposições Gerais
Art. 13 Este Regimento Interno somente poderá ser alterado em reuniões ordinárias,desde que haja item específico na pauta.
Parágrafo único - As solicitações de alterações no Regimento Interno da CT-Naval deverão ser encaminhadas à coordenação, com a antecedência mínima de 30 (trinta)dias, a fim de que sejam repassadas aos demais membros.
Art. 14 As despesas decorrentes da participação dos membros da CT-Naval correrão por conta das instituições a que pertençam.
Art. 15 A participação dos membros da CT-Naval é considerada atividade relevante e não remunerada.
Art. 16 Este Regimento Interno entra em vigor na data de sua aprovação pela CTNaval.

Fonte mte

tallyman,o “homem que conta”

2011-08-06T16:36:00.000-07:00

A categoria dos conferentes de carga e descarga é tão antiga quanto
a estiva.

Conhecidos primeiro como caixeiros, depois conferente e, atualmente,
tallyman,o “homem que conta”, ou seja, aquele que confere a quantidade e a qualidade da carga embarcada e desembarcada.
Tem o dia 18 de dezembro de 1932 como data de fundação do sindicato.

Alguns dos elementos necessários para exercer a profissão, assim
como a natureza do trabalho dos caixeiros no início do século XX.
Caixeiros controlavam o trabalho, verificavam, anotavam, conferiam cargas.
Em primeiro lugar, era preciso ser da confiança da empresa de navegação ou
dos atravessadores de cargas.

Fora isso, a boa letra caprichada e o conhecimento razoável de matemática.
Antonio Carneiro e Manoel Gomes Duque eram dois portugueses, caixeiros profundamente irritados com a exploração a que eram submetidos e – especialmente – com a escolha para os serviços de gente desconhecida da profissão.
Eram os amigos dos encarregados, os recomendados por guardas aduaneiros, os que levavam pedidos “muito especiais” de altos empregados da Cia. Docas – era uma verdadeira invasão em prejuízo dos que corriam cais atrás de serviço havia tantos anos.
Mais uma vez, a necessidade de restrição do mercado aos “estabelecidos”
não se faz meramente por motivos econômicos, mas também para
coibir o poder da Docas, que, ao exercer controle sobre as atividades portuárias,podia indicar aos encarregados os trabalhadores que exerceriam a atividade. Nesse sentido, afirmar o conhecimento do ofício faz-se necessário
para garantir a sobrevivência no mercado de trabalho.

Comparando com os dias atuais, a natureza do trabalho do conferente
ou tallyman pouco mudou. Os conferentes ainda continuam a verificar,
anotar e fiscalizar toda carga embarcada e desembarcada dos navios.

Normalmente o trabalho do conferente é dividido em lingada e chefia. Na primeira função é necessário, em média, um conferente. O lingada é responsável por conferir todas as informações sobre a carga, incluindo se foram pagas as tarifas portuárias e se as cargas foram liberadas pela Receita Federal.

Essas informações são anotadas no tally, um formulário de conferência,que atualmente se encontra disponível em papel e também em meio eletrônico, por meio de palm-tops.
A chefia é exercida por dois conferentes, um na função de chefe e
outro na função de ajudante. O chefe planeja, coordena, orienta, fiscaliza e
acompanha o embarque e desembarque do navio, desde a chegada no cais
até a sua saída. Ele também é responsável por requisitar o pessoal avulso
necessário para a atividade, assim como equipamentos e material. Ao final
da operação, o chefe deve elaborar um relatório das atividades e entregar
ao comandante do navio e ao operador portuário.
Se, por um lado, o desenvolvimento tecnológico gera desemprego,
por outro, permite a aquisição de novos conhecimentos.

Para os conferentes, os dois lados da moeda se apresentaram.

A conteinerização trouxe uma queda no número de trabalhadores necessários à operação, porém permitiu lhes o desenvolvimento de novas habilidades, tornando-os uma das categorias
com maior divisão de funções entre os avulsos.

Além das funções de lingada e chefia, os conferentes passaram a exercer a função de “planejadores da distribuição da carga”, divididos em “planista” e “planista-master”.

Nos navios porta-contêineres há necessidade de, no mínimo, dois conferentes, um
para cada função. Cabe a eles receberem o plano de carga da operadora
portuária e indicar aos estivadores onde a carga, no caso o contâiner, será colocada.

Caso achem necessário, eles podem realizar alterações no plano
de carga. Além disso, são responsáveis pela sistematização das informações
registradas e pela elaboração de um resumo que será entregue ao
comandante do navio e à operadora portuária.

Para isso, continuam sendo necessários conhecimentos de matemática, assim como sobre a estrutura dos navios, pois uma carga colocada em local errado pode fazer o navio
adernar.

A categoria dispõe de um bom nível de escolaridade , 90% têm 3 grau.

Fonte OFÍCIO COMO INSTRUMENTO DE MILITÂNCIA: O
CASO DOS PORTUÁRIOS AVULSOS DE SANTOS/SP
Carla Regina Mota Alonso Diéguez

Bagrinhos na luta I

2011-08-06T13:59:00.000-07:00

CRITÉRIO UTILIZADO PARA TRANSFERÊNCIA DO CADASTRO PARA REGISTRO DE TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS DA ESTIVA – SANTOS

1. Somente poderá participar do processo de seleção, o trabalhador que:

a) Tiver idade mínima de 18 anos;

b) For habilitado;

c) Não for aposentado;

d) Não tiver Registro no Ogmo/Santos em outra categoria como TPA;

e) Ter retirado junto ao Ogmo/Santos o kit de EPI com frequência;

f) Não ter recusado trabalho quando escalado pelo Ogmo/Santos, por 03 (três) vezes consecutivas ou 05 (cinco) intercaladas durante os últimos 06 (meses);

g) Ter frequência nos postos de escalação do Ogmo/Santos, através do acesso aos mesmos pelas roletas (ISPS Code) no ano de 2010/2011;

h) A Seleção dos trabalhadores se dará pelo critério preferencial de horas trabalhadas tiradas nos Postos de escalação do Ogmo/Santos, P1, P2 e P3, no ano de 2006 à 30 de Junho de 2011;

i) Ter freqüentado ao menos um curso de capacitação da Capitania dos Portos, que habilita exercer a profissão;

j) Ter como prioridade o trabalhador que depende exclusivamente do porto não tendo no momento nenhum vínculo empregatício em outra empresa.

OBS.: Essa comissão sugere, se possível, incluir que esse número de trabalhadores fosse de 200 homens, que acreditamos seja o mais justo para com os cadastrados que atuam no porto.

O critério acima foi elabora pelos trabalhadores portuarios avulsos do porto de Santos que possuem o cadastro .

A Relação cidade porto no modelo Europeu

2011-08-03T04:24:00.000-07:00

Até os anos quarenta do século XX, a maioria dos portos do mundo vivia a fase
de união, o aumento das atividades no porto repercutia em crescimento
das atividades no setor urbano ou em que o declínio das atividades do porto resultava no
declínio do comércio no setor urbano.
A fase de divórcio é analisada como um fenômeno recente e ligada à modernização tecnológica,particularmente visível nos grandes portos. Devido à evolução da tecnologia no transporte marítimo que se enfraquecem os laços estreitos entre as cidades e os portos, tendo à frente o grande aumento dos terminais de contêineres e roll-on-roll-off .

Houve a ampliação e modernização dos navios, especialmente, graneleiros. Enquanto
os navios de maior porte são destinados, sobretudo, ao transporte de minérios de ferro
e carvão em pedra, os menores destinam-se a alimentos em grãos trigo, milho e soja,
principalmente. Os navios graneleiros têm porões divididos e apresentam abertura de escotilha maior que os navios convencionais de carga geral para permitir operações com equipamento mecanizado.
Por volta da metade da década de 70, alguns portos dos EUA e Europa já introduziam computadores para aplicações off-line, em atividades como
pagamento ou contabilidade.

A partir dos anos 80, o computador passou a ser utilizado para
aplicações on-line, como o trabalho de controle de contêineres, liberação de cargas e sistemas
de recuperação de informações. Alguns portos são, hoje, áreas de serviços altamente sofisticadas,com equipamentos e instalações que se equiparam ao grau de desenvolvimento tecnológico já incorporado em indústrias de ponta.
As mudanças na economia internacional trazem em seu bojo importantes alterações, cujas tendências gerais são:

a convivência de vários tipos/gerações de portos no mundo; a especialização de alguns portos através da manipulação/substituição da carga geral convencional por carga unitizada; o crescente papel da multimodalidade
dentro da logística de produção e distribuição; a mudança da fase de trabalho
intensivo do porto para a fase de tecnologia e know-how como fator fundamental, ou seja,
mais capital intensivo.
A unitização e a informatização, juntamente com o desenvolvimento da multimodalidade,
fazem com que o porto seja, mais um prestador de serviços na circulação
internacional de bens materiais e imateriais , concentrados num número limitado de portos que oferecem serviços altamente especializados.

O porto, para manter ou mesmo melhorar a sua posição no mercado internacional
, precisa se adaptar às novas condições existentes,pois não detêm o poder sobre o tráfego.
E à concorrência, vencendo aqueles que reduzem,ao máximo, o tempo de permanência do navio no porto e têm melhor combinação de preços e qualidade oferecida.
A partir do momento em que o porto passa a se adaptar às novas exigências da
globalização da economia, o desenvolvimento do porto não repercute, necessariamente, no desenvolvimento da cidade, como havia sido até então.

Um dos impactos da modernização tecnológica no transporte marítimo sobre as
cidades é espacial. Os portos modernizados tendem a ocupar maior espaço operacional,
situados no setor urbano, a se afastarem do centro da cidade e a se tornarem espaços especializados e fechados à comunidade. Como conseqüência há grandes portos, geralmente
afastados do centro, a criação de terminais especializados e aumento no movimento de cargas
unitizadas. No setor urbano verifica-se a ocupação de maior espaço operacional e especializado e a decadência do centro onde se situava o antigo porto.
Outro elemento que mostra a desvinculação do desenvolvimento do porto com o
da cidade é o fato de os grandes negociantes que instalam empresas e escritórios ligados às
atividades portuárias na cidade não terem ligação com os problemas locais.

Eles instalam as suas empresas em locais que lhes ofereçam as melhores condições naquele momento. Se mudarem as condições, ou surgirem melhores, a tendência é se transferirem para outro local, independente dos reflexos sociais e econômicos de tal decisão.
Os interesses que regem a comunidade portuária e a da cidade passam a ser diferentes e até antagônicos.
Diversos impactos ocorrem com essa separação.

Nos portos de Barcelona, Hamburgo, Marselha, Roterdã, Liverpool e Gênova as transformações tecnológicas resultaram, em:
um forte declínio demográfico, com perda de 100.000 habitantes em Marselha
em 15 anos; perda de 50.000 em Barcelona em 15 anos; 120.000 em Gênova
em vinte anos; 265.000 em Hamburgo, em 25 anos, e 400.000 em Liverpool.
declínio do nível de emprego. Liverpool: 27% de taxa de desemprego, em 1991. Marselha teve taxa de desemprego de 18%, em 1991, e Hamburgo, de 8,8%. Em Roterdam, onde se
situa o maior porto do mundo, 20%, em 1988.
forte polarização social. O declínio do emprego portuário e industrial, mal compensado, na maioria dos casos, pelo desenvolvimento do setor terciário,originou um processo de urbanização rápida, acelerando um ciclo de degradação física e marginalização social.
O aumento significativo da produtividade nos portos, além disso, veio acompanhado
da mudança no tipo de mão-de-obra utilizada: passou-se rapidamente de grande número de
empregos pouco qualificados para um mercado de empregos mais restrito e mais qualificado.
Portanto, com a adoção dos novos equipamentos de manipulação de mercadorias e a forma
de acondicionamento das mercadorias, o trabalho humano, passou a diminuir.
Assim, os excluídos do trabalho portuário, somados àqueles dificilmente empregáveis
no setor urbano, passaram a se aglomerar nas habitações degradadas existentes nos
antigos quarteirões portuários no centro urbano.

Os resultados da modernização são praticamente os mesmos na maioria das cidades,
ou seja, não somente o peso da atividade portuária diminuiu, mas toda a economia urbana
foi afetada: diminuiu o emprego geral e a população e houve forte polarização social.
A última fase, a de reconversão, no qual existe, de um lado, uma população integrada à moderna tecnologia e, de outro,uma população marginalizada/excluída e que se vê a cada dia em situação pior.
A fase de reconversão compreende a implementação de projetos que visam à recuperação dos centros degradados/abandonados, à criação de alternativas econômicas que não estejam somente ligadas ao porto e ao incentivo ao turismo.
Estes programas, apesar de as implementações serem relativamente semelhantes, tiveram
resultados diferentes devido a fatores gerais externos, como a crise econômica mundial,
mas, também, aos problemas infra-estruturais existentes, como o nível de educação, treinamento e interesses existentes.
Na maioria das cidades, tal fase resultou no crescimento do emprego no setor
serviços, principalmente aqueles executados por pessoal não qualificado e semi-qualificado
e não ligados ao setor portuário. A marginalização social foi relativamente contida.
Os avanços tecnológicos, portanto, resultaram em ruptura da relação direta entre
o porto e a cidade.

Fonte Reestruturação Produtiva e Polarização do Mercado de Trabalho em Paranaguá-PR Amalia Maria Goldberg Godoy

ABC do trabalho em embarcações

2011-08-03T04:10:00.000-07:00

Trabalhadores do setor portuário e aquaviário ganham guia sobre seus direitos
"ABC do Trabalho em embarcações" é a cartilha do Ministério Público do Trabalho, desenvolvida pela Coordenadoria Nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário (CONATPA), voltada para trabalhadores em embarcações se informarem sobre seus direitos e deveres. O material foi lançado nesta terça-feira, 19 de julho de 2011, junto com o vídeo institucional sobre a Manaus Moderna.

A ideia de produzir a cartilha e o vídeo surgiu depois da realização de cinco forças tarefas, em 2010, no Estado do Amazonas, onde três foram na Manaus Moderna e as outras duas em estaleiros. As irregularidades trabalhistas encontradas, entre elas o excesso de jornada de trabalho, a falta de registro na carteira profissional e o meio ambiente de trabalho precário, motivaram os procuradores do trabalho a mudar esse cenário de descaso com os trabalhadores do setor.
De acordo com o Coordenador da CONATPA, o procurador do trabalho Cláudio Gadelha, o objetivo da cartilha é promover a consciência dos trabalhadores em relação aos seus direitos. "Nós esperamos que nas próximas forças tarefas o discurso dos empregados seja outro, que eles saibam como reivindicar e lutar pelos seus direitos" disse o procurador.
O procurador-chefe do MPT no Amazonas, Jorsinei Dourado do Nascimento, lembrou que o material informativo "é o resumo de todo o trabalho que o MPT realiza no estado. A Cartilha tem um caráter de orientar os direitos dos trabalhadores e os deveres dos empregadores".
A coordenadora regional no Amazonas da CONATPA, a procuradora do Trabalho Andrea da Rocha Carvalho Gondim, falou sobre a importância do lançamento do material. "A melhor maneira de agir é conscientizando a população em relação aos seus direitos. Direitos básicos, como saúde e segurança no ambiente de trabalho, ter a carteira assinada, ou até mesmo ter água potável em uma embarcação."
No ano passado oitenta mil trabalhadores foram beneficiados com as ações do MPT no setor aquaviário e portuário de Manaus. Já no primeiro semestre desse ano, quinhentos e quinze empregados de estaleiros foram alcançados. De acordo com a capitania dos portos do total de embarcações que circulam na região estima-se que apenas 20% estão regularizadas.

Ainda no evento, os presentes assistiram ao vídeo institucional da Manaus Moderna e receberam a cartilha. O material deverá ser distribuído aos trabalhadores em blitz realizadas tanto na Manaus Moderna quanto em outros lugares considerados estratégicos pelo MPT.

O lançamento da cartilha e do vídeo foi realizado no auditório Carlos Alberto Bandeira de Araújo, no Ministério Público do Estado do Amazonas (MPE). Estiveram presentes representantes da Capitania dos Portos, Superintendência Regional do Trabalho e Emprego, da SNPH, DNIT, Órgão Gestor da mão-de-obra de Manaus, Agência Nacional de Transporte Aquaviário, Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial do Estado do Amazonas, Sindicato dos trabalhadores em transporte aquaviário e Associação dos Armadores de Transporte de Cargas e Passageiros

O Contramestre da Estiva

2011-07-30T16:07:00.000-07:00

DECRETO-LEI Nº 2.032 - DE 23 DE FEVEREIRO DE 1940 - CLBR PUB 31/12/40

Revê a legislação referente ao serviço da estiva e sua fiscalização nos portos nacionais, e dá outras providências.

O Presidente da República, usando da faculdade que lhe confere o art. 180 da Constituição, decreta:
Art. 5º A mão de obra na estiva das embarcações, definida na alínea a do art. 2º, só poderá ser executada por operários estivadores, devidamente matriculados nas Capitanias dos Portos, ou em suas Delegacias ou Agências, exceto nos casos previstos no art. 8º deste decreto-lei.
§ 1º Para essa matrícula, além de outros, são requisitos essenciais :
1) prova de idade entre 18 e 35 anos; atestado de vacinação; atestação de robustez física pelo Instituto de Aposentadoria e Pensões da Estiva; folha corrida; quitação com o serviço militar, quando se tratar de brasileiro, nato ou naturalizado. § 2º Para a matrícula de estrangeiros, será, tambem, exigida a comprovação da permanência legal no país.
Art. 10. As entidades estivadoras pagarão os proventos devidos aos operários estivadores, dentro de 24 horas após a terminação do serviço de cada dia, no próprio local do serviço ou na sede do respectivo sindicato..

§ 1º As entidades estivadoras só poderão empregar operários estivadores, contramestres e contramestres gerais escolhidos entre os matriculados nas Capitanias dos Portos. § 2º As entidades estivadoras serão responsáveis pelos roubos e pelas avarias provadamente causados às mercadorias e aos navios em que trabalharem.
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Art. 13. O número atual de operários estivadores para compor os ternos ou turmas em cada porto, para trabalho em cada porão, convés ou embarcação auxiliar, será revisto e fixado pela Delegacia do Trabalho Marítimo, tendo em vista a espécie das mercadorias e das embarcações.
§ 1º O serviço de estiva nos navios será dirigido, em cada porão, por um contra-mestre e chefiado por um contra-mestre geral para todo o navio.
Rio de Janeiro, 23 de fevereiro de 1940, 119º da Independência e 52º da República.
Getulio Vargas Waldemar Falcão João de Mendonça Lima Henrique A. Guilhem

As funções de contra mestre geral e contra mestre auxiliar ou de porão .pela sua importância na marcha da operação, tem tratamento diferenciado na estiva,tanto na escalação quanto na forma de remuneração.

O contramestre administra a equipe de estivadores a bordo ,estabelecendo o ritmo e a organização do trabalho, com responsabilidade e comprometimento com a produção.

Sua escalação e realizada dentro de uma roda de mestria , para fazer parte o estivador tem que ter mas de três anos de registro e ser habilitado em básico do trabalhador portuário, arrumação e estivagem técnica , cargas perigosas e sinalização.

A roda de mestre remonta a época da conquista da escalação dessa função.

Ate 1956 os contra mestres eram escolhidos pelas Entidades Estivadoras,órgão representante dos armadores ,o equivalente a hoje ao operador portuário .Apos muitas lutas em 1956 o sindicato dos estivadores de santos conseguiu que a escolha fosse feita de acordo um padrão de rodízio de dois messes para cada estivador na função .

A partir daí se incorporou um elemento democrático na organização do processo de trabalho , a importância dessa conquista e que através dela o sindicato atinge sua essência corporativista tornando se uma organização democrática.

A função dura por 80 dias sendo 40 de noite e 40 de dia, seguindo sentido oposto as 20 turmas e segue a numeração de 1 ao 12.
A função de contramestre ou cargo de chefia das embarcações ´e reconhecida pela marinha do Brasil, como responsável pela operação,segurança e estando sobre as ordens do comandante do navio, fato tal reafirmado pela lei 8969/94 que em seu artigo 125 “quando provado que a estiva foi feita em desacordo com as instruções do comandante,piloto,mestre,contramestre e qualquer outro preposto do armador,resultando da infração dano á embarcação ou á carga, a empresa estivadora , o estivador , ou ambos , serão punidos com a multa prevista no parágrafo 5 do artigo 121, isolada ou cumulativamente com a pena de suspensão” .

E função do contramestre ao adentrar ao terminal ou ao costado do cais publico , apresentar-se ao responsável pela operação para confirmação da condução das atividades ao longo da jornada , como também materiais que facilitem o mesmo, plano de embarque e descarga ,lashing plan ou plano de peação , relação de mercadorias perigosas , radio comunicador ou o numero do id dos envolvidos diretamente na operação, operadores de equipamentos de içar e supervisão .