A costa leste dos EUA está preparada para outro encontro contundente entre o sindicato de estivadores, uma empresa de navegação e um operador portuário.
No centro da reivindicação está o novo terminal de contêineres Hugh K Leatherman no porto de Charleston, o mais novo terminal de contêineres nos EUA em mais de uma década. Cinco porteineres com 169 pés de altura e 228 pés de alcance estão no cais. O pátio de contêineres de 47 acres possui 25 RTGs de pneus e oito manipuladores de contêineres vazios e 6 acres para contêineres refrigerados em seis de altura.
A ILA afirma que a mão-de-obra que opera o novo terminal não é membro da ILA e que o manuseio da embarcação violou o contrato coletivo entre a ILA e a US Maritime Alliance (USMX) - organização que representa as transportadoras e os terminais nas negociações do contrato-mestre com a ILA.
A reclamação do ILA, no Tribunal Superior de New Jersey, Condado de Essex, diz: “O Terminal Leatherman está em construção há anos e, em vários momentos durante os últimos 24 meses, o ILA entrou em contato com a USMX para garantias de que o terminal seria aquele em que todo o trabalho de contêiner e ro-ro que tem sido historicamente executado pelo ILA seria realizado pela unidade de negociação do contrato principal, de acordo com as disposições de jurisdição de trabalho do contrato coletivo. A USMX falhou e se recusou a dar as garantias solicitadas ao ILA. ”
Diz: “A USMX estava ciente de que a Hapag-Lloyd pretendia trazer seu navio para o Terminal Leatherman em 9 de abril de 2021. Segundo informações e crenças, a USMX não fez nada para dissuadir a Hapag-Lloyd de utilizar a mão-de-obra estranha e, de fato , pode tê-los incentivado a fazer isso.
“Tanto a Hapag-Lloyd quanto a USMX estavam bem cientes de que o trabalho em questão teria sido realizado por membros da ILA que estão cobertos pelo contrato mestre se o navio tivesse ido para outros portos da costas leste e do Golfo dos Estados Unidos, incluindo todos os fuzileiros navais terminais em Nova Jersey. ”
O Terminal Hugh Leatherman está em construção há mais de 20 anos, de acordo com o presidente-executivo da SCSPA, Jim Newsome, e representa uma das maiores instalações na costa leste. O primeiro berço é capaz de movimentar navios de até 20.000 TEU e adiciona 700.000 TEU capacidade anual de movimentação em Charleston.
Em última análise, serão três berços e uma capacidade anual de movimentação de 2,4 milhões de Teu.
“O HLT realmente tem muito pouco a ver com o processo. É mais focado na preservação do trabalho em Nova York e Nova Jersey. ”
O HLT usa um modelo híbrido de ILA e trabalhadores portuários para realizar as tarefas diárias. Na ação, o ILA insiste que, ao usar o Terminal Leatherman, os funcionários não cobertos pela ILA e pela unidade de negociação do Contrato Master USMX, a Hapag-Lloyd está violando seu contrato.
“O ILA quer preservar essa unidade, e proteger essa unidade e proteger esse trabalho”,
O NLRB manteve a reclamação da SCPA em março.
O Contrato Principal é um acordo coletivo de trabalho entre a ILA e a aliança comercial que descreve e define a jurisdição de trabalho da ILA em operações de contêiner e roll-on e roll-off em portos ao longo das costas do Atlântico e do Golfo do país. O contrato atual se estende de 1º de outubro de 2018 a 30 de setembro de 2024.
O ILA agora está pedindo US $ 200 milhões por “danos massivos” para o transportador de contêineres usando funcionários estranhos para realizar trabalho de guindaste, operar empilhadeiras e mover os contêineres para o chassi..
A soma foi calculada a partir de estimativas futuras de trabalhos perdidos ao longo da costa, isso inclui oportunidades de trabalho perdidas, salários e benefícios para os sócios, bem como privar o ILA da renda das quotas.
A ILA afirma que a Hapag-Lloyd e a USMX são responsáveis por interferir em uma relação contratual, quebra de contrato e conspiração civil por usar conscientemente o HLT e funcionários não cobertos pelo Contrato Principal da USMX.
De acordo com o processo, "a Seção 1 do Acordo de Containerização afirma a ampla jurisdição do ILA sobre todos os contêineres e trabalhos ro / ro tradicionalmente realizados em toda a costa."
A ação prossegue afirmando que “a administração, as transportadoras, os empregadores diretos e seus prepostos não podem terceirizar as funções abrangidas por este contrato. Qualquer violação desta disposição será considerada uma violação deste acordo. ”
No início de janeiro, a SCPA e o procurador-geral Alan Wilson, em nome do estado, entraram com uma acusação de prática de trabalho injusta contra o ILA, seu Local 1422 e a USMX junto ao National Labor Relations Board.
A acusação alega que o ILA e a USMX violaram o National Labor Relations Act (NLRA) ao tentar implementar um boicote secundário para adquirir novos trabalhos para o sindicato, pressionando os clientes das transportadoras marítimas a não usarem o novo Terminal Hugh Leatherman do estado”, um comunicado do escritório de Wilson disse. “Um boicote secundário é quando duas partes, neste caso o ILA e a USMX, concordam em ferir um terceiro, neste caso a Autoridade Portuária de SC. Boicotes secundários são ilegais de acordo com a NLRA. ”
De acordo com a reclamação de janeiro, o ILA questionou o plano do porto de implementar seu modelo de trabalho híbrido de empregar trabalhadores sindicalizados e não sindicalizados para realizar tarefas diárias no Terminal Leatherman. O ILA entende que, como novo terminal, deveria ser 100% estiva, conforme cláusula do Contrato Master. O porto de Charleston manteve que o terminal não era novo, pois o licenciamento começou em 2003.
O SCPA explicou que usa um modelo de trabalho híbrido no qual alguns empregos são desempenhados por funcionários públicos e outros são executados por sindicalistas empregados por empresas do setor privado. Por cerca de 50 anos, os funcionários estaduais operaram os guindastes , enquanto os estivadores do ILA 1422 carregaram e descarregaram cargas dos navios, os membros do Local 1771 serviram como conferentes e verificadores e os mecânicos do 1422-A consertaram contêineres e chassis, de acordo com o SCPA.
Uma cláusula adicionada ao contrato principal em 2013 disse que a USMX e a ILA conduziriam um estudo para determinar como o modelo híbrido de trabalho “poderia ser alterado para permitir que o trabalho atualmente realizado por funcionários do estado seja realizado por funcionários representados pela ILA em um ambiente mais produtivo , eficiente e competitivo. ”
Mas de acordo com o SCPA, nenhum estudo foi feito. Afirmou em seu arquivamento de janeiro que a tentativa do ILA e da USMX de fazer cumprir o Artigo VII do contrato principal nas operações do Terminal Leatherman era ilegal.
As acusações da Autoridade Portuária de SC e da Carolina do Sul contra o ILA e a USMX estão pendentes e com audiência marcada para terça-feira, 4 de maio.
https://gcaptain.com/ila-union-lawsuit-claims-breach-of-master-contract-at-new-terminal-at-port-of-charleston/
https://charlestonbusiness.com/news/distribution-logistics/80404/
https://www.freightwaves.com/news/ila-sues-for-200m-over-nonunion-labor-in-south-carolina
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