Nas últimas décadas, governos de alguns países iniciaram a privatização de portos para buscar objetivos diferentes. O princípio subjacente que impulsiona a privatização do porto é que qualquer entidade que presta serviços portuários deve operar em um ambiente comercial sob mecanismos de mercado. A privatização total do porto refere-se à transferência da propriedade dos ativos do setor público para o setor privado ou à aplicação de capital privado para financiar investimentos em instalações, equipamentos e sistemas portuários. Mas, na realidade, isso não foi totalmente adotado. As autoridades portuárias nacionais muitas vezes tentaram devolver serviços portuários selecionados ao setor privado por meio de instalações de leasing, operações de licenciamento e concessões (De Monie, 1996; UNCTAD, 1998), uma adoção parcial dos portos.
privatização.
A experiência de privatização de portos do Reino Unido durante os anos 1980-1990 demonstra a privatização de portos completa por meio da venda de ativos portuários, incluindo direitos de propriedade; a maioria dos outros países implementa um certo grau de privatização de portos por meio de liberalização, comercialização, corporação, concessões (incluindo arrendamento e construção, operação e transferência (BOT)), joint ventures e contratações. A experiência no Reino Unido não é comum; além disso, nenhum outro porto do Reino Unido foi vendido desde 1997, apesar de um pedido voluntário de privatização feito pelo porto de Dover em 2012,
que o Secretário de Estado dos Transportes do Reino Unido rejeitou (Verhoeven,2014). Por outro lado, os portos australianos exercem ativamente a privatização portuária desde 2010. No entanto, o modelo adotado na Austrália está vendendo arrendamentos de longo prazo sobre os ativos portuários para o setor privado, geralmente há 99 anos; essa é efetivamente uma abordagem alternativa à privatização total. Este artigo apresenta uma recente privatização em 5 dos principais portos australianos, incluindo Porto de Brisbane, Porto Botânica, Porto Kembla, Porto de Newcastle e Porto de Darwin, e discute suas implicações para o gerenciamento e política de portos.
Este artigo está estruturado da seguinte forma.
Evolução da governança portuária na Austrália
A Austrália possui três níveis de governo: federal, estadual e municipal,qual o impacto nos processos de reforma portuária. Historicamente, a maioria dos portos australianos é de propriedade de governos estaduais; No entanto, existem alguns que são de propriedade privada . Geralmente, as autoridades portuárias públicas são responsáveis pelo gerenciamento dos ativos portuários, enquanto o setor privado opera principalmente o manuseio de carga e outras atividades comerciais nos portos. Os portos australianos experimentaram diferentes abordagens de reforma institucional desde os anos 80, incluindo a comercialização e corporativização (Chen, 2009). A comercialização permite a
autoridade portuária publica aplicar práticas de gestão comercial do setor privado com alto grau de autonomia (Banco Mundial, 2007).
A corporação envolve a transformação da autoridade portuária pública em uma entidade independente, mas de propriedade do governo, nos termos da Lei da Corporação ou legislação estatal semelhante.
Na década de 1990, o governo promoveu uma política de comercialização para melhorar a eficiência das autoridades portuárias; portanto, a reforma contínua da estrutura corporativa e propriedade dos portos australianos foi realizada desde então (Chen & Everett, 2014). Em geral, o modelo de corporação tem sido amplamente adotado pelos governos estaduais para a reestruturação das autoridades portuárias. Everett (2009) identifica dois tipos de modelos de corporação existentes nos portos australianos. Uma é a Companhia de Propriedade do Governo (GOC) registrada na Comissão Australiana de Valores Mobiliários e Investimentos (ASIC), onde o Ministro de Estado representa a propriedade do porto e permanece responsável perante a Corporação Agir, sendo assim responsável perante a ASIC. O outro é o estatutário Corporação Estatal (SSOC), a opção preferida na maioria dos estados, sujeita ao estatuto específico da organização, com o Ministro de Estado mantendo a autoridade suprema e permanecendo responsável perante o Parlamento do Estado.
É notável que a principal corporação portuária de cada estado foi realizada por meio de uma autoridade portuária individual ou pela fusão de várias autoridades portuárias, como os portos do sul da Austrália e os da Tasmânia.
Em 2014, o Governo da Austrália Ocidental consolidou oito autoridades portuárias da WA em cinco para garantir melhor a coordenação do desenvolvimento em segurança e planejamento portuário, economias de escala e recursos para portos regionais menores. A consolidação pode ser um precursor para a corporação do grupo de portos, seguindo os exemplos do Sul da Austrália e da Tasmânia.
Nos modelos de corporação australianos, o controle governamental permanece com a maioria das atividades comerciais dadas ao setor privado. Em ambos modelos de corporação, às vezes influências e interesses governamentais ou políticos podem não corresponder aos objetivos comerciais. Em alguns estados australianos, a corporação portuária é um precursor da privatização, o que não era o caso no passado. Os estados que adotaram um modelo SSOC ao corporativizar seus portos pela primeira vez introduziram posteriormente reformas adicionais, adotando os portos como GOCs para privatização (Chen & Everett, 2014). Por exemplo, o porto de Brisbane seguiu essas etapas.
A privatização do porto não é nova na Austrália, por exemplo, o Porto de Portland e Geelong Port foram respectivamente privatizados em 1995 e 1996. Em novembro de 2001, a South Australian Port Corporation administrando o porto de Adelaide e outros seis portos regionais de Port Lincoln, Port Pirie, Port Giles, Klein Port, Thevenard e Wallaroo foram adquiridos pela a empresa privada Flinders Ports Pty Ltd com um arrendamento de terras por 99 anos e uma licença de operação. Contudo, nos últimos anos tem havido crescente privatização de portos na Austrália através da venda de
arrendamentos de longo prazo sobre terras portuárias e ativos associados pelos governos estaduais (Australian Competition & Consumer Commission, ACCC, 2014). A última tendência de privatização portuária começou no Porto de Brisbane em novembro de 2010 com um contrato de arrendamento de 99 anos. A tendência continuou e se espalhou por importantes portos da capital e do estado australiano. Recentemente, Port Botany, Port Kembla, Port of Newcastle e Port of Darwin foram privatizadas com um contrato de arrendamento de 98 ou 99 anos; o porto de Melbourne, o maior porto de contêineres da Austrália, está em processo de transição de privatização após ter sido arrendado com sucesso ao consórcio liderado pela QIC por 50 anos em 16 de setembro de 2016; e o australiano ocidental
O governo anunciou recentemente que o porto de Fremantle será privatizados, mas o processo de privatização está atualmente em espera devido à oposição do The Nationals, um partido político importante.
Infraestrutura da Austrália, formada em 2008, fornece conselhos sobre priorizando e progredindo em infra-estrutura nacionalmente significativa. Ele recomenda outros portos para privatização, incluindo os portos de Townsville e Gladstone, em Queensland, e Port Hedland, na Austrália Ocidental (Infrastructure Australia, 2013). Tais recomendações adicionam mais ímpeto à tendência emergente de privatização. A continuação da reforma portuária através da privatização devolveu ainda mais a estrutura de governança portuária na Austrália.
3. Direção para privatizações
Diferente do motor da reforma portuária australiana na década de 1990, que visava melhorar a eficiência e a eficácia, a recente privatização dos portos australianos é impulsionada principalmente pelo objetivo orçamentário de cada governo estadual de reduzir as dívidas para garantir altos índices positivos e pela política do governo federal de ativos de reciclagem destinados a arrecadar fundos para outros investimentos em infraestrutura .
Nos últimos anos, a Austrália tem um crescente déficit de infraestrutura (Infraestrutura Austrália, 2013). Dado o orçamento orçamentário dos governos restrições, há capacidade limitada para financiar nova infraestrutura. Portanto, o Governo Federal incentivou os governos estaduais a considerar a transferência da infraestrutura pública existente para o setor privado e a usar os recursos líquidos para financiar o desenvolvimento da nova infraestrutura. Infraestrutura Austrália (2013) sugere que essa política pode beneficiar a produtividade econômica, uma vez que os governos estaduais são capazes de financiar a expansão da infraestrutura conforme necessário, proporcionando maior transparência nos custos das obrigações de serviço comunitário como o papel do governo como proprietário e regulador é removido (Infraestrutura Austrália, 2013).
Como resultado, o Federal Federal da Austrália
A política do governo "Iniciativa de Reciclagem de Ativos", iniciada em meados de 2014, aumentou ainda mais a privatização dos portos. O princípio central dessa política é que o Governo Federal oferece um incentivo financeiro para privatizar ativos estatais maduros e reinvestir os recursos em uma nova infraestrutura produtiva aprimorada para aumentar a economia. O incentivo é que o governo federal pague 15% adicionais dos recursos da venda aos governos estaduais que empreendem a privatização (Parliament of Australia, 2015). Ao fazer isso, os déficits do orçamento do estado podem ser melhorados.
Além disso, o governo australiano está buscando um crescimento maior investimento privado em projetos de infraestrutura do setor público para atender ao aumento da demanda por infraestrutura na próxima década (Comissão de Comércio da Austrália, 2015). Os governos australianos tiveram experiências de abraçar parcerias público-privadas (PPPs) e reconheceram os benefícios da participação do setor privado, como inovação, eficiência operacional e alívio da pressão sobre as finanças públicas. Portanto, o aumento do PPP no investimento e gerenciamento da infraestrutura da Austrália é outro motivo para os portos. privatização. Antes de apresentar os detalhes sobre a privatização de portos na Austrália, a próxima seção descreve a metodologia de pesquisa seguida.
https://portogente.com.br/images/thelatesttrendinAustralianports.pdf
privatização.
A experiência de privatização de portos do Reino Unido durante os anos 1980-1990 demonstra a privatização de portos completa por meio da venda de ativos portuários, incluindo direitos de propriedade; a maioria dos outros países implementa um certo grau de privatização de portos por meio de liberalização, comercialização, corporação, concessões (incluindo arrendamento e construção, operação e transferência (BOT)), joint ventures e contratações. A experiência no Reino Unido não é comum; além disso, nenhum outro porto do Reino Unido foi vendido desde 1997, apesar de um pedido voluntário de privatização feito pelo porto de Dover em 2012,
que o Secretário de Estado dos Transportes do Reino Unido rejeitou (Verhoeven,2014). Por outro lado, os portos australianos exercem ativamente a privatização portuária desde 2010. No entanto, o modelo adotado na Austrália está vendendo arrendamentos de longo prazo sobre os ativos portuários para o setor privado, geralmente há 99 anos; essa é efetivamente uma abordagem alternativa à privatização total. Este artigo apresenta uma recente privatização em 5 dos principais portos australianos, incluindo Porto de Brisbane, Porto Botânica, Porto Kembla, Porto de Newcastle e Porto de Darwin, e discute suas implicações para o gerenciamento e política de portos.
Este artigo está estruturado da seguinte forma.
Evolução da governança portuária na Austrália
A Austrália possui três níveis de governo: federal, estadual e municipal,qual o impacto nos processos de reforma portuária. Historicamente, a maioria dos portos australianos é de propriedade de governos estaduais; No entanto, existem alguns que são de propriedade privada . Geralmente, as autoridades portuárias públicas são responsáveis pelo gerenciamento dos ativos portuários, enquanto o setor privado opera principalmente o manuseio de carga e outras atividades comerciais nos portos. Os portos australianos experimentaram diferentes abordagens de reforma institucional desde os anos 80, incluindo a comercialização e corporativização (Chen, 2009). A comercialização permite a
autoridade portuária publica aplicar práticas de gestão comercial do setor privado com alto grau de autonomia (Banco Mundial, 2007).
A corporação envolve a transformação da autoridade portuária pública em uma entidade independente, mas de propriedade do governo, nos termos da Lei da Corporação ou legislação estatal semelhante.
Na década de 1990, o governo promoveu uma política de comercialização para melhorar a eficiência das autoridades portuárias; portanto, a reforma contínua da estrutura corporativa e propriedade dos portos australianos foi realizada desde então (Chen & Everett, 2014). Em geral, o modelo de corporação tem sido amplamente adotado pelos governos estaduais para a reestruturação das autoridades portuárias. Everett (2009) identifica dois tipos de modelos de corporação existentes nos portos australianos. Uma é a Companhia de Propriedade do Governo (GOC) registrada na Comissão Australiana de Valores Mobiliários e Investimentos (ASIC), onde o Ministro de Estado representa a propriedade do porto e permanece responsável perante a Corporação Agir, sendo assim responsável perante a ASIC. O outro é o estatutário Corporação Estatal (SSOC), a opção preferida na maioria dos estados, sujeita ao estatuto específico da organização, com o Ministro de Estado mantendo a autoridade suprema e permanecendo responsável perante o Parlamento do Estado.
É notável que a principal corporação portuária de cada estado foi realizada por meio de uma autoridade portuária individual ou pela fusão de várias autoridades portuárias, como os portos do sul da Austrália e os da Tasmânia.
Em 2014, o Governo da Austrália Ocidental consolidou oito autoridades portuárias da WA em cinco para garantir melhor a coordenação do desenvolvimento em segurança e planejamento portuário, economias de escala e recursos para portos regionais menores. A consolidação pode ser um precursor para a corporação do grupo de portos, seguindo os exemplos do Sul da Austrália e da Tasmânia.
Nos modelos de corporação australianos, o controle governamental permanece com a maioria das atividades comerciais dadas ao setor privado. Em ambos modelos de corporação, às vezes influências e interesses governamentais ou políticos podem não corresponder aos objetivos comerciais. Em alguns estados australianos, a corporação portuária é um precursor da privatização, o que não era o caso no passado. Os estados que adotaram um modelo SSOC ao corporativizar seus portos pela primeira vez introduziram posteriormente reformas adicionais, adotando os portos como GOCs para privatização (Chen & Everett, 2014). Por exemplo, o porto de Brisbane seguiu essas etapas.
A privatização do porto não é nova na Austrália, por exemplo, o Porto de Portland e Geelong Port foram respectivamente privatizados em 1995 e 1996. Em novembro de 2001, a South Australian Port Corporation administrando o porto de Adelaide e outros seis portos regionais de Port Lincoln, Port Pirie, Port Giles, Klein Port, Thevenard e Wallaroo foram adquiridos pela a empresa privada Flinders Ports Pty Ltd com um arrendamento de terras por 99 anos e uma licença de operação. Contudo, nos últimos anos tem havido crescente privatização de portos na Austrália através da venda de
arrendamentos de longo prazo sobre terras portuárias e ativos associados pelos governos estaduais (Australian Competition & Consumer Commission, ACCC, 2014). A última tendência de privatização portuária começou no Porto de Brisbane em novembro de 2010 com um contrato de arrendamento de 99 anos. A tendência continuou e se espalhou por importantes portos da capital e do estado australiano. Recentemente, Port Botany, Port Kembla, Port of Newcastle e Port of Darwin foram privatizadas com um contrato de arrendamento de 98 ou 99 anos; o porto de Melbourne, o maior porto de contêineres da Austrália, está em processo de transição de privatização após ter sido arrendado com sucesso ao consórcio liderado pela QIC por 50 anos em 16 de setembro de 2016; e o australiano ocidental
O governo anunciou recentemente que o porto de Fremantle será privatizados, mas o processo de privatização está atualmente em espera devido à oposição do The Nationals, um partido político importante.
Infraestrutura da Austrália, formada em 2008, fornece conselhos sobre priorizando e progredindo em infra-estrutura nacionalmente significativa. Ele recomenda outros portos para privatização, incluindo os portos de Townsville e Gladstone, em Queensland, e Port Hedland, na Austrália Ocidental (Infrastructure Australia, 2013). Tais recomendações adicionam mais ímpeto à tendência emergente de privatização. A continuação da reforma portuária através da privatização devolveu ainda mais a estrutura de governança portuária na Austrália.
3. Direção para privatizações
Diferente do motor da reforma portuária australiana na década de 1990, que visava melhorar a eficiência e a eficácia, a recente privatização dos portos australianos é impulsionada principalmente pelo objetivo orçamentário de cada governo estadual de reduzir as dívidas para garantir altos índices positivos e pela política do governo federal de ativos de reciclagem destinados a arrecadar fundos para outros investimentos em infraestrutura .
Nos últimos anos, a Austrália tem um crescente déficit de infraestrutura (Infraestrutura Austrália, 2013). Dado o orçamento orçamentário dos governos restrições, há capacidade limitada para financiar nova infraestrutura. Portanto, o Governo Federal incentivou os governos estaduais a considerar a transferência da infraestrutura pública existente para o setor privado e a usar os recursos líquidos para financiar o desenvolvimento da nova infraestrutura. Infraestrutura Austrália (2013) sugere que essa política pode beneficiar a produtividade econômica, uma vez que os governos estaduais são capazes de financiar a expansão da infraestrutura conforme necessário, proporcionando maior transparência nos custos das obrigações de serviço comunitário como o papel do governo como proprietário e regulador é removido (Infraestrutura Austrália, 2013).
Como resultado, o Federal Federal da Austrália
A política do governo "Iniciativa de Reciclagem de Ativos", iniciada em meados de 2014, aumentou ainda mais a privatização dos portos. O princípio central dessa política é que o Governo Federal oferece um incentivo financeiro para privatizar ativos estatais maduros e reinvestir os recursos em uma nova infraestrutura produtiva aprimorada para aumentar a economia. O incentivo é que o governo federal pague 15% adicionais dos recursos da venda aos governos estaduais que empreendem a privatização (Parliament of Australia, 2015). Ao fazer isso, os déficits do orçamento do estado podem ser melhorados.
Além disso, o governo australiano está buscando um crescimento maior investimento privado em projetos de infraestrutura do setor público para atender ao aumento da demanda por infraestrutura na próxima década (Comissão de Comércio da Austrália, 2015). Os governos australianos tiveram experiências de abraçar parcerias público-privadas (PPPs) e reconheceram os benefícios da participação do setor privado, como inovação, eficiência operacional e alívio da pressão sobre as finanças públicas. Portanto, o aumento do PPP no investimento e gerenciamento da infraestrutura da Austrália é outro motivo para os portos. privatização. Antes de apresentar os detalhes sobre a privatização de portos na Austrália, a próxima seção descreve a metodologia de pesquisa seguida.
https://portogente.com.br/images/thelatesttrendinAustralianports.pdf
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