Estudo independente do CENIT alerta para problemas com automação.

A automação total dos terminais portuários não traz melhorias nem na produtividade das empresas concessionárias, nem nos portos que as abrigam. Esta é a principal conclusão tirada de um relatório independente exaustivo e abrangente produzido pelo Centro de Inovação em Transporte (CENIT) em nome do Conselho Internacional dos Estivadores (IDC) e da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF).

 Segundo os autores deste estudo, os terminais totalmente automatizados não representam melhores índices de produtividade do que os terminais tradicionais. Além disso, os especialistas do CENIT apontam a alta vulnerabilidade a ataques cibernéticos, maior exposição a hackers e, consequentemente, maior índice de insegurança de mercadorias e portos.

 

Sergi Saurí, Diretor do CENIT, disse que “no setor portuário sempre se assumiu que a automação total traria melhores taxas de produtividade, mas com base nas experiências reais atuais, não há evidências para apoiar isso”.

 O CENIT também aponta o alto nível de custos iniciais de capital e custos adicionais de manutenção para terminais automatizados. Além disso, a pesquisa aponta perigos inerentes como a concentração de poder por parte das empresas concessionárias, o que implica em controle de preços e, consequentemente, perda de soberania e controle por parte das administrações públicas e dos governos nacionais.

 Da mesma forma, a automação impacta negativamente a sustentabilidade econômica e tributária, acarreta práticas que afetam a livre concorrência na medida em que confere mais poder às empresas de navegação, melhora as receitas apenas para seus acionistas e aumenta o perigo de práticas monopolistas. Isso também leva a uma diminuição das tarifas, portanto, a uma redução nas receitas portuárias, levando a uma perda significativa de recursos.

 Em relação à sustentabilidade social da força de trabalho, o estudo aponta impactos negativos para a automação portuária, incluindo a perda de milhares de postos de trabalho, tanto para os trabalhadores do terminal quanto para as empresas de abastecimento e auxiliares, e a falta de capacidade de adaptação para responder rapidamente a situações inesperadas. Esses tipos de terminais, localizados em países socialmente mais avançados, são culpados de dumping social e práticas em que as tarefas de manutenção remota são terceirizadas para países com menos liberdades e direitos para os trabalhadores e com salários muito mais baixos. Nesse sentido, a automação tem impacto direto na arrecadação de impostos do estado, pois, significará menor arrecadação de impostos e maiores custos previdenciários devido à perda de empregos, não apenas no porto, mas também na comunidade do entorno.

 Sobre os autores do estudo.

 O Centro de Inovação em Transportes (CENIT) é uma entidade independente com mais de duas décadas de experiência e faz parte do Centro Internacional de Métodos Numéricos em Engenharia (CIMNE). Criado pelo Governo da Generalitat de Catalunya, através do Departamento de Território e Sustentabilidade e pela Universitat Politècnica de Catalunya-Barcelona Tech (UPC), elabora estudos e relatórios para todos os tipos de entidades públicas e privadas, da União Europeia, a governos, administrações portuárias, associações e empresas em setores tão diversos como mobilidade urbana, logística e transporte marítimo ou gestão de infraestruturas.

 Para a realização deste relatório conjunto entre a IDC e a ITF, foram realizadas análises e entrevistas com autoridades portuárias, organizações internacionais, operadores de terminais, especialistas em segurança cibernética, fornecedores de tecnologia 5G e sindicatos.

Posicionamento da IDC e ITF sobre automação.

 A IDC e a ITF são as centrais sindicais dos trabalhadores portuários mais, representativas ao nível internacional e são totalmente contrárias aos processos de automação dos terminais portuários. Continuaremos a nos organizar contra esse tipo de processo que ataca os direitos dos trabalhadores e dizima tanto empregos portuários de qualidade quanto empregos na comunidade, em geral.

 Ambas continuarão a defender os direitos dos profissionais portuários. Procuraremos também sensibilizar as multinacionais e as administrações envolvidas nos processos de automatização para os perigos e fragilidades. Os trabalhadores não são contra a mudança tecnológica, mas não aceitarão qualquer processo que leve à perda compulsória de empregos ou as condições inferiores para os trabalhadores portuários.

Automação no cais significa menos empregos – e muitas vezes nenhuma melhoria na produtividade

 Relatório demonstra que a automação levou a perdas significativas de empregos nos portos da Costa Oeste. Conversamos com um especialista em automação e estivador que trabalha em um terminal totalmente automatizado para ver como é essa transformação para a comunidade.

O relatório publicado pela Economic Roundtable e subscrito pela Coast Longshore da (ILWU), analisa uma série de questões relativas à economia dos portos da Costa Oeste.

Para os estivadores a automação portuária implica na substituição de trabalhadores por máquinas.

Para a PMA, (casa dos empresários portuários) por sua vez, insiste que a automação permite maior adensamento nos terminais portuários existentes, permitindo maior movimentação de carga e crescimento contínuo de carga ao longo do tempo. E divulgou recentemente um relatório argumentando que a automação não apenas aumenta a capacidade, mas também beneficia o trabalho. Enquanto a última afirmação é amplamente contestada, a primeira também é, com vários estudos descobrindo que a automação não aumenta a produtividade.

Quatro % da capacidade global de transporte é automatizada, e isso inclui o Long Beach Container Terminal (LBCT) no Porto de Long Beach e a Trans Pacific Container Service Corporation (TraPac) no Porto de Los Angeles. Daniel Flaming e Patrick Burns, autores do relatório Economic Roundtable, descobriram que a automação reduziu o emprego portuário na LBCT em 37 a 42% e na TraPac em 24 a 30%. Na LCBT e na TraPac, o emprego no porto foi reduzido em 37 a 52 % e 34 a 37 %, respectivamente. Os autores demostraram em uma estimativa conservadora que a automação eliminou 572 empregos nos dois terminais.

 Para se ter uma ideia de como é a automação e sentida pelo estivador, Alex N. Press, conversou com Rebecca Schlarb, estivadora do ILWU Local 63, coordenadora de automação da LBCT, onde trabalha há seis anos. Antes disso, ela era uma planejadora de pátios e trabalhou em uma variedade de funções – estivadora, planejamento ferroviário e de navios - desde que começou a trabalhar nas docas em 1991, então viu muitas mudanças.

ALEX N. Dado que você já trabalhou em outros terminais antes e agora no terminal automatizado de Long Beach, como eles se comparam? O que mudou?

REBECCA Do ponto de vista dos estivadores, a tecnologia nos afeta desde a década de 1980, com o advento dos computadores. Enquanto os trabalhadores recebiam e entregavam cargas se houvesse vinte pistas, haveria 20 trsbslshndo - o advento da tecnologia, em vez de ter 20, agora, em uma torre remota, há 6 processando a mesma quantidade.

No que diz respeito aos equipamentos que pegam contêineres e os colocam no pátio, temos GPS, então onde um funcionário costumava ficar com cada manipulador, agora há um operador para dois, três ou quatro, porque supostamente o GPS está detectando automaticamente esses contêineres nessa posição no pátio. Isso nem sempre acontece.

Então eu vi essa perda de empregos. Então, chegando ao LBCT, temos 36 blocos completos com várias baias. Dois guindastes de empilhamento automático sobem e descem, então, com esses 36 blocos, há 69 rtgs dentro de cada um desses blocos para entrega no pátio. Em uma operação tradicional, isso exigiria 138 operadores e 69 na sinalização, que são as pessoas de segurança no solo se comunicando com o operador. Em vez de 138 operadores, agora, em uma mesa, remoto, há apenas 14 operadores e essas 69 pessoas de sinalização são eliminadas.

Quanto aos doqueiros, em uma operação tradicional, teríamos de 25 a 30 trabalhando apenas com entrega no pátio, e isso foi reduzido para 4. Contra o navio, costumávamos ter os motoristas que puxavam os contêineres para o guindaste e para o pátio. O que temos agora são veículos (AGVs) que movimentam essa carga em uma área restrita e segura. Tínhamos cerca de 85, o que significa 85 motoristas que foram cortados, então agora temos talvez 2 motoristas contra a embarcação. Quanto aos corredores de piso, teríamos 15 ou mais, dependendo de quanto equipamento estava se movendo e o que precisava ser detectado, e isso foi reduzido para dois.

À medida que o terminal cresceu, conseguimos 7 funções de coordenador de automação, que é o cargo que ocupo agora. Sento-me em uma mesa com seis monitores, olhando vários programas e câmeras para facilitar os cinco pontos de transição de e para o navio. Então, isso seria uma instrução de trabalho para o guindaste de navio para terra indo e voltando do guindaste para uma área de plataforma onde os doqueiros pegam e tiram as castanhas.

O operador do guindaste coloca do navio na plataforma. Então, da plataforma, um carrinho de portal entra e pega o contêiner da plataforma e o deixa cair no AGV. Então aquele AGV vai até à quadra e aqueles rtgs no pátio o pegam. Então eu monitoro esses cinco pontos de transição para ter certeza de que nenhuma exceção está acontecendo. Trabalho com o operador de guindaste, mestre de estiva, mecânico de guindaste, mecânico para os AGVs e mecânico de frigoríficos.

ALEX N. O estudo estima que 572 empregos em tempo integral foram perdidos na LCBT e TraPac nos últimos dois anos.

 

REBECCA Eu diria que é no mínimo. A Maersk também está em processo de transição para ter um terminal automatizado, e provavelmente cortará cerca de 300 a 350 empregos por turno, o que significa 900 empregos por dia perdido. Há rumores de outro terminal automatizando semelhante ao LBCT, então isso também seria substancial.

ALEX N. O que você vê como uma solução para o impulso em direção à automação?

REBECCA Minha maior frustração é que a automação não é tão eficiente. Eu estava terminando um navio ontem à noite e, dos 36 blocos, uma vez um monte de blocos caiu, porque toda vez que um guindaste quebra, ambos os guindastes têm que ser retirados de operação junto com os dois guindastes adjacentes para que seja seguro para os mecânicos descerem para fazer os reparos. Isso impede que centenas, senão milhares, de contêineres de carga sejam movidos por um período de vinte minutos a uma hora. Os caminhoneiros não podem pegar sua carga, eu não posso pegar para minha embarcação, a ferrovia não pode pegar para o trem daquele quadra.

Com o passar do tempo, estou vendo todos os tipos de equipamentos automatizados quebrando, os guindastes de navio para terra sobre a embarcação, os rtgs (ASCs), bem como AGVs. Esse tempo de inatividade pode ser tão curto de 6 minutos ou um turno de 8 horas, ou alguns dias para reparo. Para o ASC no pátio, o tempo médio mínimo de inatividade é de 20 minutos a uma hora, e isso tem o maior impacto para todo o terminal. Se um ASC cair em um bloco, não é apenas o guindaste quebrado que é retirado de operação, mas também o segundo guindaste dentro desse bloco.

 

Além disso, para a segurança dos mecânicos, ambos os ASCs no bloco de pátio adjacente (um total de 4 ASCs) também são retirados de operação para fornecer passagem segura ao guindaste quebrado. Isso significa que nenhum das centenas de contêineres empilhados em qualquer bloco pode ser movido enquanto os reparos são feitos. Nenhuma entrega para rua, nenhuma carga para o trilho ou para a embarcação dos blocos de pátio afetados. Se for determinado que o ASC quebrado não pode ser reparado, ele pode ser estacionado fora do caminho, permitindo que o ASC restante atenda todo o bloco de pátio para todas as 3 operações. Isso limita substancialmente o volume de carga que pode ser movimentado pelo restante do turno daquele bloco de pátio. É o motorista de caminhão externo que mais sofre com essas avarias mecânicas, embora também possa ser um desafio para a embarcação ou ferrovia continuar carregando carga se uma substituição adequada de um bloco de pátio de trabalho não estiver disponível. Tem sido minha experiência durante um turno que até 6 blocos podem ser desligados e ligados durante todo o turno, com 5 ou 6 blocos adicionais com apenas um ASC para todo o turno.

Em relação aos AGVs, eles são a principal fonte de movimentação de carga para a embarcação, e estão sujeitos a problemas mecânicos que podem afetar a produção da embarcação. Existem várias razões pelas quais um AGV pode quebrar, mas o erro mais difícil de corrigir é devido a uma perda de pulsação, nosso termo para a conexão de rede sem fio. Um AGV segue um caminho de viagem, gerado pelo software do programa, de uma parte do pátio para outra. Quando a conexão sem fio é perdida, o AGV imediatamente para de dirigir e um grande bloqueio de segurança é gerado pelo software, parando todos os outros AGVs próximos.

 

Como o AGV com a conexão sem fio, perdida pode estar fisicamente posicionado em qualquer lugar dentro do caminho de viagem previsto, pode não ser possível redirecionar os AGVs adjacentes para que possam continuar trabalhando. Se isso ocorrer, um grande segmento do campo pode precisar ser interrompido por uma rede de segurança para permitir que os mecânicos entrem fisicamente e reiniciem e reposicionem manualmente o AGV quebrado para que a conexão sem fio possa ser restabelecida. Esse processo pode levar de quinze a trinta minutos para ser executado.

 

Menciono todas essas informações intrincadas, que, na verdade são uma pequena amostra de todos os problemas que enfrento em cada turno, para fornecer uma base para entender por que uma operação convencional orientada a mão de obra é mais produtiva do que a automação. Vamos começar com os AGVs: se um carro ou caminhão quebrar na sua frente, basta você inverter o curso e visualizar um caminho seguro para contornar a obstrução, levando apenas alguns segundos a alguns minutos para executar. Nós, como humanos, não estamos limitados a uma linha de código de programação. Um estivador experiente pode ver uma solução para o problema em uma paisagem fluida e em constante mudança. No que diz respeito ao bloco de pátio, onde centenas de contêineres são empilhados dentro da fileira, se um equipamento quebrar em uma operação de mão de obra convencional, apenas um, ou possivelmente dois, compartimentos individuais de 20 a 30 contêineres são travados, nas duas fileiras inteiras de centenas de contêineres.

Uma operação convencional de mão de obra ILWU provou repetidamente ser mais flexível e produtiva do que a automação. Quando o inesperado acontece, nós, como humanos, somos capazes de nos adaptar e utilizar locais físicos adicionais dentro do terminal para gerenciar a carga. A automação não pode fazer isso sem meses de parâmetros de recodificação para acomodar essa mudança e atualizar o posicionamento GPS. O atual fluxo maciço de volume de carga que estamos experimentando nos portos de LA-Long Beach é um exemplo perfeito da capacidade da mente humana de se adaptar e utilizar todos os espaços potenciais no porto. É importante notar que, na última década e meia, o volume de carga por ambos os portos atingiram números recordes. Isso não se deve à automação; isso se deve aos membros do ILWU que trabalharam muito duro para manter nossa parte da cadeia de suprimentos em movimento.

 Não há nada mais bonito do que assistir os estivadores executando um plano, vendo-o fluir e se mover sem problemas, fazer ajustes e assim por diante. O único argumento positivo para a automação é que ela economiza custos trabalhistas para empresas de navegação e operadores de terminais para obter bilhões de dólares em lucro que não fica aqui nos Estados Unidos. São eles que impulsionam os terminais para serem automatizados, para que possam ganhar ainda mais dinheiro e realmente devastar a comunidade no processo, e o dinheiro que nossos salários se traduz em termos de base tributária e lojas em nossas áreas.

ALEX N. Há mais alguma coisa que as pessoas devam saber?

REBECCA O nosso trabalho é fascinante, e é um trabalho perigoso. Tivemos companheiros mortos no trabalho e outros gravemente mutilados e incapazes de continuar a trabalhar. É um trabalho perigoso, mas é uma coisa linda de assistir e todos nós trabalhamos muito duro. Há uma percepção de que somos bem pagos. Mas, para levar as mercadorias às pessoas, fazemos um ótimo trabalho, mesmo com automação, e o que fazemos apoia tudo em todo o país. Também acho que todo americano deveria ter o que temos: um excelente plano de saúde e uma pensão que, depois de trabalhar de 30 a 40 anos, lhes permita manter uma vida digna depois. É triste que tantos americanos não tenham isso.

https://jacobin.com/2022/07/port-dock-automation-longshore-workers-jobs-productivity

Os portos de Auckland abandonam automação.

 A realidade para Ports of Auckland, e seu único acionista e proprietário, Auckland Council, é que essa decisão nunca teria acontecido se a administração valorizasse o conhecimento e a experiência que sua força de trabalho traz para a empresa.

A principal lição aqui é que o gestor portuário precisa ouvir os trabalhadores. Quando as pessoas que fazem o trabalho pesado em um lugar como os Portos de Auckland dizem este projeto não serve para o propósito, a tecnologia não está pronta e até dizem a tecnologia é perigosa, estamos preocupados com nossas vidas: você tem que ouvir seus trabalhadores.

Esperamos que o Conselho de Auckland mostre que aprendeu sua lição, portanto, seu primeiro ato deve ser colocar um trabalhador no Conselho dos Portos de Auckland. De que mais precisamos para que as pessoas que conhecem este porto melhor do que ninguém não apenas sejam consultadas, mas suas visões coletivas sejam representadas e valorizadas na hora da decisão. Os portos de Auckland aprenderam da maneira mais difícil o custo de ignorar sua força de trabalho, outros operadores portuários devem tomar nota para não cometer o mesmo erro e gasto.

Quando os Portos de Auckland anunciaram pela primeira vez seus planos de automação em 2015, estavam recém-saídos de uma prolongada negociação coletiva. A administração disse que na fase inicial do projeto, cerca de 50–70 dos 320 estivadores do porto seriam substituídos por transportadores automatizados, com mais a seguir quando o projeto estava previsto para conclusão em 2019. Até então, o porto alegava, que a automação teria aumentado sua capacidade de movimentação de contêineres em pouco mais de 900.000 TEU por ano, para cerca de 1,6 milhão de TEU.

 Mas sete anos depois, o projeto ainda não está completo. Em vez disso, foi prejudicado por atrasos, preocupações de segurança e, na verdade, prejudicou a produtividade do porto. Apesar dos melhores esforços da equipe e do fornecedor, o projeto está enfrentando atrasos contínuos para a implantação total do terminal, o sistema não está atendendo às expectativas o que gerou a perda de confiança no cronograma projetado ou no custo para conclusão.

 Em novembro de 2020, um dos novos transportadores automatizados perdeu o controle e bateu em uma pilha de contêineres. Em junho de 2021, outro bugo devido a um problema de software e atingiu um contêiner. A empresa portuária suspendeu temporariamente o uso das máquinas até uma revisão de segurança. Diz-se que falhas de software regularmente deixaram as operadoras offline.

Cada transportador pesa 70 toneladas descarregadas e mais de 100 toneladas no total ao transportar um contêiner cheia. Eles se movem pelo cais a mais de 22 quilômetros por hora - uma força de peso facilmente capaz de matar uma pessoa.

O projeto sitiado do porto provou ser um empecilho para o rendimento geral de carga de Auckland (medido em taxas de container por hora) em um momento de alta demanda recorde para transportar contêineres em meio a uma forte recuperação do consumidor em países ricos como a Nova Zelândia.

 Assim que a administração portuária mostrou seus planos, os estivadores trouxeram uma delegação para debater automação com o governo e os grandes players. E com dados demostrou que não haveria maior produtividade e que haveria custos mais altos para importadores e exportadores.

A administração ignorou esses fatos. Ficou claro para os estivadores na época que a agenda da autoridade portuária não era melhorar a produtividade, mas remover o trabalho organizado da beira do cais.

Ao longo do projeto, o sindicato realizou uma campanha comunitária demonstrando ao público da Nova Zelândia, e particularmente ao Conselho de Auckland e ao setor empresarial, que o aumento dos custos era resultado direto das interrupções causadas pela unidade de automação.

A automação trouxe aos importadores e exportadores cobranças por atrasos no embarque ou contêineres ociosos no cais por falhas de software no equipamento automatizado e outros atrasos estavam diminuindo a prancha operacional do porto. A Maersk Line até introduziu uma sobretaxa de US $ 400 NZD para clientes que desejam usar o porto, pois, a empresa tentou recuperar o custo de seus navios ociosos devido ao congestionamento.

O porto levou sete anos para perceber que esse projeto nunca foi adequado. O triste é que os contribuintes de Auckland não teriam perdido dezenas de milhões de dólares se tivessem ouvido e lido os estudos dos estivadores.

Os Portos de Auckland não descartam a automatização de seus portos no futuro, apesar da decisão de abandonar um projeto de automação de US$ 65 milhões. Era para aumentar a produtividade e a lucratividade, mas a empresa diz que a automação não está atendendo às expectativas e não pode dizer quanto tempo e quanto custaria para colocá-la em prática.

A medida agradou os sindicatos preocupados com a segurança e a perda de empregos, mas frustrou o proprietário do porto, o Auckland Council, que ordenou uma revisão.

Para o prefeito de Auckland, Phil Goff, disse que foi a decisão certa abandonar o projeto, mas pediu uma revisão independente para determinar quem era o culpado pela decisão do ex-diretor do porto de financiar o projeto.

Goff disse que a decisão do projeto foi tomada há cerca de sete anos e não cumpriu o que foi prometido, e era uma decisão sobre a qual ele tinha sérias dúvidas.

O presidente executivo da Ports of Auckland, Roger Gray, apoiamos absolutamente o apelo do prefeito e lançaremos uma revisão independente que reportará ao conselho e ao prefeito e ao CEO do conselho. O projeto tinha como objetivo integrar vários sistemas em um único modelo automatizado, mas as complicações do software levaram a questões sobre sua viabilidade.

No entanto, a automação não está completamente fora da mesa o projeto não foi um fracasso completo, pois, os portos de Auckland ainda receberam novos guindastes, um novo cais e outros reforços de infraestrutura.

https://www.scoop.co.nz/stories/AK2206/S00224/common-sense-and-international-solidarity-prevail-ports-of-auckland-abandons-failed-automation-drive.htm

https://www.rnz.co.nz/news/national/468780/ports-of-auckland-scraps-65m-automation-project

https://www.poandpo.com/companies/ports-of-auckland-ends-automation-project-common-sense-prevail-munz-says

Quem deve pagar pela automação portuária

 

A International Longshoremen’s Association (ILA), tem uma mensagem para todas as companhias marítimas que pretendem usar navios contêineros autônomos não tripulados: "Fique longe de nossos portos." O sindicato dos estivadores da Costa Leste dos EUA e Canadá, Costa do Golfo, Grandes Lagos e Porto Rico está entrando em pé de guerra.

 Tem sido vinculado na imprensa que Noruega, Japão e China, preparam-se para lançar navios totalmente autopilotados, capazes de chegar ao destino graças à orientação de satélites e sensores a bordo.

 A Asko, assinou um acordo com a norueguesa Kongsberg Maritime and Massterly, uma joint venture da Kongsberg Wilhelmsen, para transferir as mercadorias do modal rodoviário  para o maritimo. Os dois navios serão elétricos e automatizados. Na rota marítima entre Dongjiakou e Qingdao, o AV Zhi Fei, colocou um navio de 300 TEU  desenvolvido pela Navigation Brilliance Technology em colaboração com a Dalian Maritime University e o China Waterborne Transport Research Institute.

 O ponto da discórdia: "Trabalhadores em todo o mundo são atacados pela ameaça de automação de empresas gananciosas, interessadas apenas em ganhar dinheiro e eliminar os trabalhadores que os ajudaram a construir seu sucesso e suas empresas", diz Dagget, que acrescenta: “Faremos todo o possível para salvar os nossos empregos”.

 Em 2018, o ILA assinou um contrato coletivo com a associação patronal da United States Maritime Alliance (USMX) para impedir o desenvolvimento da automação em troca, o ILA  se comprometi a manter os níveis de produtividade acima dos padrões garantidos pelas novas tecnologias.

 “Os trabalhadores representados pelo ILA nunca vão trabalhar com navio não tripulado a bordo”. As mesmas empresas que atualmente trabalham no desenvolvimento da automação de navios a bordo também planejam a possibilidade de automatizar o embarque e desembarque de mercadorias.

 “Continuaremos a negociar pela ausência de automação ou de equipamentos automatizados nos portos da ILA”, disse o presidente Daggett, “e solicitaremos a utilização de equipamentos semiautomáticos, que também são responsáveis pela eliminação gradual e progressiva de nossos empregos "

A ILA espera que todos os sindicatos marítimos dos Estados Unidos se juntem recusando-se a autorizar navios porta-contêineres autônomos. O objetivo principal é obter o apoio do International Dockworkers 'Council (IDC).

 Automação em cheque

Esqueça os terminais totalmente automatizados ou os guindastes portuários operados remotamente. Nos portos do estado de Washington, eles poderiam permanecer pura ficção científica. O governador Jay Inslee de fato baniu a automação. Fê-lo com uma lei que proíbe "distritos portuários e autoridades de desenvolvimento portuário" de destinar até um único centavo de dinheiro público para novas tecnologias.

 O Estado possui 75 distritos portuários, entidades municipais que podem ser definidas como entidades públicas económicas com autonomia económica e financeira, capazes de exercer, direta ou indiretamente, atividades empresariais para efeitos do desenvolvimento competitivo do território de referência. São realidades únicas no seu género, regidas por comissões responsáveis pela gestão ordinária e extraordinária dos recursos da Entidade, que recrutam diretamente pessoal para fazer face às necessidades operacionais dos portos.

 Embora focada apenas em Washington, a lei antecipa as negociações coletivas programadas para 2022 entre o Sindicato dos estivadores (International Longshore and Warehouse Union) ILWU e a Pacific Maritime Association, que representa os operadores portuários de todos os portos da costa oeste.

“As apostas são altas - afirma o presidente da ILWU, William Adams - Não há dúvida de que a automação tem como consequência implícita a redução progressiva de um número cada vez maior de trabalhadores”.

A automação tem sido o ponto da discórdia nas negociações entre as duas partes há vários anos. E o novo projeto de lei de Washington é revolucionário em si mesmo porque coloca o estado ao lado dos estivadores e da estabilidade da massa salarial na comunidade portuária, especialmente no que se refere aos problemas associados à transição para a indústria 4.0.

 A assinatura da lei foi saudada por membros do ILWU Local 19 em Seattle que, semanas atrás, lançou uma campanha para promover uma lei que impediria as máquinas de substituir estivadores nos portos de Tacoma e Seattle, que fazem parte do Noroeste.

 No entanto, se os operadores de terminais, que, portanto, são livres para escolher quais investimentos fazer em termos de  investirem são obrigados a cumprir a sua responsabilidade social de requalificar os estivadores para operarem as novas maquinas e para realizar a manutenção.

 Ainda estamos muito longe do risco de uma substituição 100% do trabalho humano pelo dos robôs na beira do cais. No entanto, a mudança de paradigma que afetou os portos nos últimos anos agora é visível: se o gigantismo naval, integrações verticais e horizontais, fusões e alianças entre companhias marítimas transformaram o panorama geral do lado do mar, a tecnologia está transformando a beira do cais.

 Um dos pontos essenciais no caso dos EUA foi estabelecer regras claras para garantir que a transição para as novas tecnologias seja justa e com responsabilidade social para os trabalhadores quanto para os contribuintes e a sociedade da comunidade portuária.

 O assunto é complexo e o debate continuará aberto, o trabalho portuário evoluiu ao longo das décadas e que os processos agilizaram as operações. Como o conceito “não à automação e digitalização sem barganha” . Slogan que busca uma forma a garantir que a inovação não seja implementada ao custo de empregos e da redução desta massa salarial. Nesse sentido, ainda há muito trabalho a ser feito porque as empresas querem impor a teoria do novo perfil ou da liberdade de mercado. E esta postura leva ao conflito.

Agora por parte dos estivadores que são eleitores, lutam para os ocupantes de cargos eletivos votem para  garantir que o financiamento público não seja usado na automação portuária, pois, investimentos públicos devem gerar empregos.

A Luta por respeito em Rotterdam

Um grande conflito está surgindo em torno da Rota de Troca de Contêineres (CER) em Maasvlakte, que deve estar pronta até o final deste ano. O sindicato FNV Havens está cobrando respeito social com ações se a Autoridade do Porto de Rotterdam (HbR) quiser realizar transporte não tripulado.

O motorista Niek Stam diz que "nunca não cooperará com isso". Ele afirma que, há quatro anos, já havia sido acordado que o transporte dos dezessete quilômetros de extensão do CER seria feito pelos estivadores. "Mas ouvimos há mais de um ano que a Autoridade Portuária está trabalhando nos planos de usar veículos não tripulados".

Isso foi feito no contexto do acordo social para o setor de contêineres para evitar a perda de empregos como resultado da automação. O chefe da Autoridade Portuária, Allard Castelein, disse recentemente que a possibilidade de transporte não tripulado está sendo estudado. Segundo ele, isso ajuda a manter baixos os custos de troca de contêineres.

Stam diz que vai se opor ao "transporte autônomo" de todas as maneiras possíveis: 
"Eles terão que enviar o exército para proteger o CER". Ele contesta que o transporte autônomo é mais eficiente do que o transporte realizado por pessoas.
Segundo o porta-voz Leon Willems, da Autoridade Portuária, os sindicatos sempre foram mantidos informados sobre os desenvolvimentos em torno do CER, conforme acordado no acordo, "também sobre a intenção de começar a transportar autonomamente".
 Ele ressalta que o contrato expirará no meio do ano e que a Autoridade Portuária não ficará mais vinculada a ele. Segundo ele, a intenção é colocar no mercado os veículos autônomos em curto prazo.

caminhões não tripulados

O empresário do porto André Kramer, que é defensor do CER há anos, que um conceito está sendo desenvolvido com carros não tripulados. Desta forma, o chamado sistema de múltiplos reboques (mts, trens de contêineres em pneus de borracha) pode ser mantido.
 Os conhecidos "vagões-robôs" (AGVs), que utilizam os terminais para o transporte entre o costado e o patio, não são adequados para este tipo de transporte.

Os sindicatos vão levantar a questão durante a revisão do acordo de 2016. Isso estava na agenda de março, mas foi adiado para o início de junho com a crise da COVID 19. 
A FNV e a CNV se opuseram às trocas não tripuladas desde o início. A implantação de drivers no MTS tripulado exigiria cerca de 70 pessoas.

A dobradinha dos políticos da região e dos empresários portuários levou cerca de cem estivadores aos portões do Segundo Maasvlakte. Eles protestam contra o uso de uma faixa de transporte para contêineres sem motorista, a rota de troca de contêineres (CER). 
Os estivadores estão cobrano o devido respeito social contra o plano empresarial de desaparecer com os postos de trabalho em nome de carros controlados remotamente.

O pessoal dos terminais de contêineres está irritado com a mudança de rumo da Autoridade do Porto de Rotterdam, que é o principal responsável pelo CER.
 Para os estivadores a empresa não informou adequadamente os sindicatos.
 "Eles terão uma mesa redonda com os sindicatos primeiro. Se isso não acontecer, ações mais duras se seguirão".

A polícia está presente em Amoerweg com muitos veículos. O sindicato da FNV e seus colegas internacionais da ITF também estão no Maasvlakte 2.

Expressando sua discordância com as recentes ações da Autoridade Portuária, os estivadores do Porto de Rotterdam participaram de um protesto, lutando pelo futuro não só de suas famílias como da profissão. O sindicato dos estivadores FNV Havens demonstra que a Autoridade portuária violou o contrato coletivo que garante trabalhos adicionais para os estivadores no porto.

As gravatas estão suprimindo a responsabilidade social dos gestores da autoridade portuária, pois, o contrato inclui várias referências à futura automação dos terminais e afirma que não haveria esta precarização da Rota de Troca de Contêineres (CER). 
Em vez disso, os estivadores trabalhariam na rota, de acordo com o contrato coletivo assinado com a FNV. Estão usando da forma, mas anti social a COVID 19 como muleta, entrarão para a história da cidade como pessoas não gratas ao povo.

O CER foi planejado para ter 17 quilômetros de extensão e conectará os terminais de contêineres Maasvlakte I e Maasvlakte II. A necessidade prevista de trabalhadores nessa rota era de 80 a 100 funcionários em período integral anualmente. Esses trabalhos são significativos para os estivadores, pois, podem oferecer algum alívio para aqueles que já fizeram anos de trabalho físico duro no porto. O Contrato Social também afirma que, se a autoridade portuária quiser automatizar o CER, precisará informar o sindicato desde o início.
Apesar de o acordo ser muito claro, a Autoridade Portuária começou recentemente a tomar medidas contrárias. Antes de tudo, demorou muito mais tempo do que o previsto para terminar a rota - mesmo que os estivadores já devam estar trabalhando lá, ainda não foi concluído. Além disso, a Autoridade Portuária decidiu que gostaria de automatizar a rota e até disse aos sindicatos que não se importa com o Contrato Social, porque é válido apenas até o final do mês.

Após essa completa desconsideração do Contrato coletivo pela Autoridade Portuária, os estivadores de Rotterdam se preparam para dar um isolamento social total nos dois terminais de contêiner. Em nome da luta por seus direitos e pelo respeito de acordos coletivos, impedindo a destruição de seus empregos e da precarização econômica da comunidade portuária de Rotterdam.
https://www.nieuwsbladtransport.nl/havens/2020/04/23/fnv-wil-never-nooit-niet-onbemand-vervoer-op-cer/

Porto inteligente 5G

O projeto inclui um AGV da Dongfeng Motor Corporation da China
A COSCO SHIPPING revelou que, juntamente com a China Mobile e a Dongfeng Motor Corporation, realizou em conjunto um evento de lançamento em nuvem para “Porto Inteligente Ativado por Tecnologia 5G + de Condução Automática” através do sistema de vídeo em nuvem 5G + da China Mobile em Pequim, Xangai, Wuhan, Shiyan, Hong Kong e Xiamen em 11 de março.

 Comparada com os "terminais automatizados tradicionais", disse COSCO SHIPPING, "um porto inteligente que apresenta a aplicação de cenário completo da tecnologia 5G adota a transmissão de sinal 5G, aproveitando a grande largura de banda, baixa latência e conectividade massiva do 5G para melhorar significativamente a eficiência da troca de informações e realizar um controle preciso do equipamento ”.

A tecnologia foi demonstrada no Xiamen Ocean Gate Terminal em Xiamen, China. 
Em 2014, o XOCT se tornou o primeiro terminal na China a implementar AGVs, com uma frota de máquinas ZPMC a bateria que atendem a um pátio ASC que opera adjacente a um pátio convencional de RTG. O layout do estaleiro ASC é único, pois os porteineres não têm cantilevers, mas correm paralelos ao cais. Enquanto estiver em uma área separada, o sistema de pátio ASC é efetivamente uma extensão do layout do pátio RTG.

O AGV não parece ser longo o suficiente para transportar um contêiner de 40 pés
O veículo autônomo e a demonstração 5G foram realizados no lado RTG do terminal, onde o transporte horizontal é gerenciado por caminhões e reboques rodoviários convencionais. Relatórios de demonstração indicam que o veículo autônomo de Dongfeng moveu um contêiner de exportação do patio para o navio COSCO Rose, depois carregou outro contêiner de importação de um outro STS e retornou ao pátio RTG, onde o veículo autônomo posicionado um RTG  removeu o contêiner.

O "veículo autônomo" é basicamente um AGV, e não se sabe se a Dongfeng Motor Corporation pretende produzir AGVs em escala comercial para aplicações portuárias. 
O AGV na foto parece ser muito menor do que outras máquinas em uso atualmente.
 Ele está carregando um contêiner de 20 pés e parece ser muito curto para transportar uma caixa de 40 pés, com rodas muito menores do que normalmente são instaladas nos AGVs. Dongfeng está desenvolvendo outros veículos autônomos para uso em vias públicas e é provavelmente  que  esta parte da tecnologia tenha sido usada no sistema de navegação.

Para a COSCO SHIPPING e parceiros, o foco principal do evento foi a tecnologia 5G. 
Ela demostrou  que o XOCT “alcançou inteligência em todo o porto, aplicando a tecnologia 5G a operações comerciais específicas, como controle remoto de máquinas portuárias, direção autônoma, cálculo e segurança inteligente. A construção de portos inteligentes 5G é um esforço importante para combinar a cadeia industrial com a cadeia de inovação, acelerar a construção de novas infraestruturas e aumentar a força da China no transporte. Além disso, é útil para os portos combater a pandemia do COVID-19, retomar rapidamente as operações e garantir uma cadeia de suprimentos global suave ".

“No evento de lançamento, as três partes também lançaram o padrão corporativo conjunto de desempenho de caminhões autônomos em contêineres em portos e seu método de teste, white paper sobre a implementação em cenário completo da tecnologia 5G em portos inteligentes e o plano e roteiro de implementação de portos inteligentes 5G, que serve de base para a construção de portos inteligentes 5G em casa e no exterior ”, concluiu a COSCO SHIPPING.
https://www.worldcargonews.com/news/smart-port-enabled-by-5g--self-driving-technology-launched-in-xiamen-64298?fbclid=IwAR1wtkrxkGGDX2cKyzktCC9PdDLBUGABonIZWlq6TQqerGmzEDczM1JE3B8

Automação em 2020 e além

Com a automação varrendo os portos em todo o mundo, os terminais de contêineres continuam no caminho do progresso técnico à medida que avançamos para 2020.

Uma área que deve ser considerada no futuro é se a adaptação é a abordagem correta para instalar a automação em um terminal de contêineres.

Carlos Barbera, diretor sênior de gerenciamento de produtos da Navis, sugere que, embora muitos terminais de contêineres automatizados tenham sido suportados por novos projetos greenfield, os custos associados a esses podem ser bastante altos.

Barbera observa que, portanto, é de se esperar que a automação e a adaptação de brownfield se tornem atraentes para muitas instalações maiores.Para ler sobre, "Retrofits para terminais de contêineres ... o que está te impedindo?", Clique aqui.

Ele também observa que há um interesse crescente na automação de guindastes de pórtico com pneus (RTG) em regiões como China e Oriente Médio, apesar do custo da mão-de-obra não ser um forte fator de automação na região.

Barbera também escreveu sobre o tema de encontrar o equilíbrio certo entre capital humano e automação.

De fato, a automação foi adotada em um ritmo mais lento do que alguns esperavam, e o retorno do investimento ainda não está sendo totalmente realizado. No momento, há uma incompatibilidade entre expectativas e resultados, escreve Barbera.

Ele cita vários problemas em todo o setor que podem ser atribuídos a essa incompatibilidade, incluindo falta de capacidade, baixa qualidade dos dados, falta de padrões de dados, operações em silos e gerenciamento de expectativas.

Falando pessoalmente, Barbera observa outra questão que está afetando o desempenho operacional - a mentalidade das pessoas que lideram as operações na sala de controle.

Ele observa que as pessoas são um ativo essencial, mesmo em terminais automatizados.Para ler The People Element: Striking the Right Balance of Human Capital and Automation”, clique aqui.

"Hoje, os sistemas foram projetados para substituir as pessoas, em vez de serem inclusivas, para ajudá-las a levar as operações para o próximo nível", escreve Barbera.

A automação chegou para ficar e certamente será ainda mais usada à medida que avançarmos na próxima década, mas o processo certamente não é perfeito como está. Caberá aos portos e terminais daqui para frente examinar as lições aprendidas e considerar a melhor maneira de abordar a automação no futuro.

https://www.porttechnology.org/news/automation-in-2020-and-beyond/

Retrofits de terminais de contêineres

A automação continuará sendo uma palavra de ordem nos portos e terminais de contêineres que estão chegando globalmente a 2020, à medida que continuam seu caminho em direção ao avanço tecnológico a uma taxa cada vez mais rápida. 
No entanto, ao analisar o setor, nem todos os terminais de contêineres têm o luxo de construir suas instalações e operações a partir do zero ou seguir uma abordagem do big bang. De fato, vimos que a automação em larga escala nem sempre foi a melhor solução para todos os portos ou terminais que  investiram. Então, como podemos acelerar a automação de uma maneira que simplifique a adoção de terminais existentes que precisam proteger seus negócios e clientes e, ao mesmo tempo, deseje avançar e aplicar novas tecnologias para permanecer competitivo ? Projetar soluções para permitir uma abordagem gradual da automação pode ajudar significativamente, reduzindo riscos e custos iniciais.

Se a adoção baixa ou lenta parecer um problema, encontrar e remover o atrito pode ajudar a acelerar o processo. A adoção desempenha um papel significativo ao apresentar estratégias para acelerar o tempo de valorização e a adaptação pode ser a solução que esses terminais estão procurando. Ao permitir que os terminais reutilizem a infraestrutura existente e oferecer opções para modernizar o equipamento em seu próprio ritmo, podemos reduzir significativamente o tempo necessário para trazer um terminal totalmente automatizado.

Dos 44 terminais de contêineres automatizados já em operação, quase todos foram desenvolvidos como novos projetos, com algumas exceções, como o HHLA em Hamburgo e Tianjin, que automatizou com sucesso 31 de seus guindastes de pórtico montados em trilhos no Terminal Internacional de Contêineres Five Continents no início do ano.  
No entanto, os custos associados à automação greenfield e à implementação de novos equipamentos permanecem bastante altos, razão pela qual esperamos que muitas instalações maiores voltem sua atenção para a automação brownfield e algum nível de modernização nos próximos anos. Isso é apoiado por uma pesquisa recente, que constatou que os projetos brownfield provavelmente ganharão impulso, com mais da metade dos participantes esperando que pelo menos 50% das 50 principais portos iniciem planos de modernização ou adicionem equipamentos automatizados nos próximos cinco anos .

As estratégias e a tecnologia de retromontagem permitem que o equipamento existente de um terminal seja automatizado ou semi-automatizado. Vamos citar alguns exemplos de tecnologias que seguem esse padrão de design:

A atualização da automação nos  RTGs ou RMGs, permite que os operadores  operem o equipamento remotamente, em um ambiente muito mais seguro, e gerenciem vários equipamentos ao mesmo tempo. Eles podem ser automatizados e podem coexistir com guindastes convencionais. Isso evita interrupções nas operações e reduz significativamente o risco da implementação.

Uma abordagem semelhante pode ser aplicada ao transporte horizontal. 
Os caminhões autônomos também permitem uma abordagem passo a passo da automação, pois podem coexistir com a frota existente de veículos tripulados, em oposição a outras tecnologias existentes no mercado, como veículos guiados (AGV), que opera apenas em áreas totalmente dedicadas a automação. devido a razões de segurança. 
Isso permite que um terminal de contêineres adicione gradualmente equipamentos automatizados às suas frotas, no seu próprio ritmo e gerencie o risco associado.

A liberação de dados e informações também pode causar um impacto significativo.
 A computação em nuvem e a inteligência artificial podem simplificar os trabalhos, processando dados e apresentando opções e ideias para as pessoas de uma maneira amigável. Agora, os operadores de equipamentos têm a capacidade de operar o equipamento remotamente, o que lhes dá acesso a mais informações para gerar melhores decisões e eficiência.
Os RTGs são os melhores candidatos para aplicar estratégias de adaptação. Aproximadamente 60% dos terminais de contêineres do mundo usam RTGs. 
É a escolha mais comum para empilhamento de contêineres em terminais com mais de 8000 RTGs em todo o mundo. Isso se deve ao empilhamento de alta capacidade, à baixa infraestrutura e à flexibilidade e se adapta às operações de transbordo e importação / exportação, bem como aos terminais intermodais.
O apetite pela automação costumava ser altamente correlacionado ao custo da mão-de-obra. No entanto, isso não parece mais ser o caso, pois existe um forte interesse na automação de  RTG em regiões como a Grande China e o Oriente Médio, onde o custo da mão-de-obra não é um forte fator de automação. Outros fatores como segurança, consistência operacional e produtividade parecem desempenhar um papel mais importante na tomada de decisão. A China também oferece um dos primeiros exemplos de implementações bem-sucedidas dessa nova abordagem à automação.

Embora a tecnologia para modernizar os terminais de contêineres esteja evoluindo rapidamente, esse conceito ainda está para ser comprovado em escala. 
Automatizar instalações existentes requer uma coordenação rigorosa do ponto de vista da implementação. Há nova tecnologia aplicada aos guindastes de pátio, às áreas de transporte horizontal e intercâmbio. O sistema operacional do terminal (TOS) também precisa habilitar essa transformação, suportando operações manuais e automatizadas ao mesmo tempo. Mas, no geral, ainda o fator mais importante pode ser a transformação de talentos. Os papéis das pessoas precisam evoluir inevitavelmente para apoiar essa transformação.

Por fim, para tornar isso possível, todos os atores relevantes do setor precisam se unir e seguir na mesma direção. Projetar a adaptação é essencial para tornar a automação um sucesso e isso é ainda mais importante na modernização de um terminal  existente. Fabricantes de equipamentos, fornecedores de software e operadores de terminais precisam projetar soluções em que as tecnologias existentes e novas possam coexistir e planejar uma transição para permitir uma evolução  para suprir as necessidades futuras.
https://collaboration.navis.com/blogDetails?id=9061M000000Qg5UQAS

O elemento do equilíbrio certo entre capital humano e automação

É sabido que a automação oferece vários benefícios aos terminais de contêineres. 
Nos últimos anos, houve uma mudança gradual, com terminais em todo o mundo optando por explorar algum nível de automação, a fim de reduzir o custo da mão-de-obra, alcançar um desempenho mais consistente e confiável ou aumentar a segurança - ou uma combinação dos mesmos.

No entanto, apesar de os portos serem o local ideal para automatizar, a realidade é que a adoção da automação está se movendo mais lentamente que o esperado e o ROI ainda não está atendendo às expectativas. A redução de custos necessária para justificar o investimento é de aproximadamente 10 a 25%, dependendo da quantidade de melhoria de produtividade obtida. Enquanto observamos alguma redução de custo relevante, a produtividade nessas instalações tem uma queda média de 7 a 15%. Existe claramente uma incompatibilidade entre expectativas e resultados ao comparar terminais de contêineres greenfield totalmente automatizados com terminais convencionais.

Essa discrepância pode ser explicada por uma variedade de problemas em todo o setor. Muitas pesquisas diferentes coletaram dados sobre os desafios associados à automação e alguns dos principais motivos identificados por especialistas do setor incluem:

Escassez de capacidade - é difícil encontrar e adquirir os recursos necessários e nossa recente pesquisa de automação constatou que 52% dos entrevistados classificam a falta de habilidades e recursos para implementar e gerenciar a automação entre os principais desafios em seus terminais. Além disso, a pesquisa  constatou que pode levar até cinco anos para treinar até engenheiros experientes para preencher posições técnicas especializadas necessárias para automação.
Baixa qualidade dos dados e falta de padrões de dados - a baixa qualidade dos dados reduz a previsibilidade e as informações atualmente disponíveis na maioria dos locais não são fortes o suficiente para suportar operações em portas automatizadas. De acordo com a pesquisa Navis Working As One, 97% dos entrevistados concordam que é importante que as partes interessadas em todo o ecossistema operem com um conjunto de dados comum e mais da metade dos entrevistados espera ganhos no desempenho operacional de pelo menos 50% uma vez em tempo real colaboração é alcançada.

Operações
 Um dos maiores desafios para a automação é muitas vezes quebrar os silos entre as funções.
 A integração e a coordenação de ponta a ponta dos processos são críticas para os terminais automatizados, para garantir que todas as possíveis falhas sejam contidas e gerenciadas.
Manipulação de exceções - Para portas com o objetivo de aumentar a produtividade, a manipulação de exceções continua sendo extremamente complicada. Mais de 60% dos operadores  concordam que, quando os portos têm um grande número de exceções, o provável culpado é uma abordagem equivocada para automatizar processos manuais.
Embora todas essas razões pareçam válidas, pode-se argumentar que os terminais de contêineres convencionais sofrem exatamente dos mesmos problemas, em certa medida. 
A qualidade dos dados também é ruim nos terminais convencionais e eles sofrem com tantos silos quanto instalações automatizadas. A adoção de tecnologias em terminais convencionais também é alta e sempre há exceções a serem tratadas, embora em menor nível e volume. Embora todos esses desafios tenham impacto, eles não explicam completamente o tempo lento para se valorizar a implementação de terminais de contêiner automatizados.

Puxando a lente para trás e observando minha própria experiência ao longo dos anos, vejo outro fator que parece ter um impacto significativo no desempenho operacional. 
Esse fator pode ajudar a explicar por que, mesmo dentro do mesmo terminal de contêineres, durante certos turnos, as operações parecem funcionar sem problemas e o desempenho está no caminho certo, enquanto outros turnos parecem cair, mesmo que a carga de trabalho e a operação sejam relativamente iguais.
termos do nível de desafio.
 Esse fator não tem nada a ver com sistemas, tecnologia ou equipamento, mas com a mentalidade das pessoas que lideram as operações na sala de controle. 
Embora possa parecer contra-intuitivo, o principal diferencial para alcançar níveis mais altos de produtividade em um terminal automatizado são as pessoas.

Os tipos de pessoas que obtiveram mais sucesso nos terminais automatizados têm uma mentalidade e uma maneira específicas de abordar as operações. Primeiro de tudo, eles têm um profundo conhecimento do escopo dos diferentes sistemas e como eles interagem entre si. Segundo, eles tendem a ser extremamente proativos e analisam possíveis problemas em diferentes períodos de tempo - analisando dados para prever problemas e priorizar aqueles com maior probabilidade de ocorrer. A combinação dessas duas qualidades é a chave para obter um resultado positivo e níveis mais altos de produtividade.

No entanto, encontrar esses tipos de pessoas provou ser extremamente desafiador e dimensionar os recursos das pessoas à medida que o aumento de volumes é ainda mais difícil. Mais movimentações de contêineres levam a mais exceções, mais complexidade e, finalmente, exigem mais pessoas - um desafio, como observado acima, que os terminais estão lutando para resolver. Esse problema levanta várias questões e, finalmente, desafia a maneira como projetamos soluções para terminais automatizados:

Realmente entendemos onde as pessoas se encaixam na automação?
Estamos criando soluções que promovam o pensamento holístico e proativo?
Como podemos usar a tecnologia para aumentar as habilidades das pessoas em vez de diminuí-las?
Estamos projetando para adoção?

Pessoas como um ativo essencial
Mesmo em terminais automatizados, pessoas e talentos são o ativo mais importante.
 Criar empregos emocionantes, onde a criatividade é fortalecida, atrairá e reterá as melhores pessoas. Mas estamos criando ambientes que atraem pessoas criativas? 
Os funcionários passam a maior parte do tempo olhando para dados descentralizados, espalhados por várias telas, tentando encontrar padrões que podem levar a problemas. 
O cérebro humano não se destaca nesse tipo de tarefa e não é de admirar que essas pessoas não estejam operando com eficiência máxima. Precisamos criar e aplicar tecnologia para automatizar esse problema de "reconhecimento de padrões", a fim de liberar as pessoas para serem mais estratégicas e criativas.

Hoje, os sistemas foram projetados para substituir as pessoas em vez de serem inclusivas, ajudando-as a levar as operações para o próximo nível. Isso gera uma quantidade significativa de atrito entre usuários e tecnologias e, finalmente, não é eficaz. 
Processos e interações precisam ser reprojetados para aproveitar o tremendo poder computacional que a tecnologia oferece atualmente, enquanto aumentam as habilidades, habilidades e conhecimentos únicos do cérebro humano, para que as pessoas possam ser proativas, estratégicas e ter uma visão holística de como o terminal precisa operar.
https://collaboration.navis.com/blogDetails?id=9061M000000Qg42QAC

O que é automação nos portos?

A automação possui cinco componentes para os portos. Eles podem criar valor implementando cada componente individualmente, mas desbloquearão todos os benefícios se todos os cinco estiverem integrados e coordenados.

Equipamento automatizado. 
Normalmente, a automação requer grandes investimentos iniciais de capital em funções como navio para terra, operações de pátio, transporte terrestre e automação de gates. 
A tecnologia é relativamente estável e madura para muitas soluções, e nós as vimos implementadas com sucesso. Esse tipo de equipamento torna as operações executadas de forma mais consistente e sem tempo de inatividade. Os portos estão começando a reconhecer a importância de tais benefícios, mesmo quando os baixos custos dos fatores dificultam a justificação da automação.

Sistemas de controle de equipamentos.
 Os sistemas e processos essenciais que controlam máquinas e equipamentos tornam as operações mais suaves e fornecem mais informações para a tomada de decisões. 
Embora a integração de muitos sistemas e interfaces seja difícil e a falta de padronização acrescente complexidade, muitos portos começaram a usar esses aplicativos: os portos integraram um software de operação de gateways com reconhecimento óptico de caracteres óptico e tecnologia de câmera, por exemplo, para automatizar o gate operações e para identificar e encaminhar contêineres e caminhões automaticamente.

Torre de controle do terminal. 
O "cérebro" de um terminal automatizado compreende o sistema operacional do terminal, ferramentas de tomada de decisão, análises avançadas, plataforma digital e interfaces para a comunidade portuária e os clientes. A torre de controle coordena e otimiza o gerenciamento de todo o porto; lida com previsão de demanda, gerenciamento de fluxo de trabalho, agendamento, otimização, monitoramento e controle; fornece instruções de trabalho para os controles do equipamento; e recebe feedback deles em tempo real. Análises avançadas e aprendizado de máquina, que podem melhorar o desempenho das portas, gerando  melhores previsões de demanda e otimizando as operações, permitirão esses benefícios.

Interações homem-máquina.
 O uso crescente de robôs e outros equipamentos automatizados torna as interações entre eles e os seres humanos cada vez mais importantes nos portos. Essas interações assumem várias formas; tecnologias como realidade aumentada e realidade virtual, por exemplo, robôs diretos e veículos guiados automaticamente. A realidade aumentada também pode acelerar tarefas complexas, como manutenção. Os seres humanos em breve poderão programar suas próprias experiências e julgamento nesses sistemas.
Interações com a comunidade portuária.
 Uma troca mais uniforme de dados e conectividade ao longo da cadeia de valor mais ampla - tanto do lado do mar quanto do lado da terra - torna o sistema mais eficiente. 
A digitalização e a conectividade em tempo real são importantes para a colaboração entre as principais partes interessadas (incluindo navios de linha, prestadores de serviços de logística, consignatários e autoridades alfandegárias) e para interações com o ecossistema portuário mais amplo.

O futuro dos portos automatizados

Embora os portos adotem a automação mais lentamente que outros setores , como mineração e armazenamento, o ritmo está começando a acelerar. Os portos automatizados são mais seguras que os convencionais. O número de interrupções relacionadas ao homem diminui e o desempenho se torna mais previsível. No entanto, as despesas iniciais de capital são bastante altas e os desafios operacionais - escassez de recursos, dados insuficientes, operações isoladas e dificuldade em lidar com exceções - são muito significativas. Pesquisa indica que, embora as despesas operacionais diminuam, o mesmo ocorre com a produtividade e os retornos sobre o capital investido atualmente são mais baixos do que a norma do mercado.

No entanto, os portos automatizados bem-sucedidas mostram que um planejamento e gerenciamento cuidadosos podem superar essas dificuldades: as despesas operacionais podem cair de 25 a 55% e a produtividade, de 10 a 35%. E, a longo prazo, esses investimentos abrirão caminho para um novo paradigma - denominado Porto 4.0 - a mudança do operador de ativos para o orquestrador de serviços, parte de uma transição maior para a Indústria 4.0, ou ganhos de eficiência permitidos digitalmente em toda a economia mundial. A porto 4.0 gerará mais valor para operadores portuários, fornecedores e clientes, mas esse valor não é distribuído proporcionalmente entre os portos e a comunidade portuária . Modelos de negócios e formas de colaboração inovadores serão necessários para realizar essa visão.

A difícil economia da automação portuária

O primeiro porto automatizado de contêineres foi desenvolvido na Europa no início dos anos 90. Desde então, muitos portos - mais de 20 nos últimos seis anos - instalaram equipamentos para automatizar pelo menos alguns dos processos em seus terminais (consulte a barra lateral, “O que é automação para os  portos?”). Quase 40 portos semi ou totalmente automatizados agora fazem negócios em várias partes do mundo, e as melhores estimativas sugerem que pelo menos US $ 10 bilhões foram investidos em tais projetos.
 O momento provavelmente se acelerará: são esperados US $ 10 bilhões a US $ 15 bilhões adicionais nos próximos cinco anos.

Diante disso, os terminais  de contêineres parecem lugares ideais para automatizar.
 O ambiente físico é estruturado e previsível. Muitas atividades são repetitivas e diretas. Eles geram grandes quantidades de dados prontamente coletados e processados. 
Melhor ainda, o valor da automação inclui não apenas economia de custos, mas também ganhos de desempenho e segurança para portos e empresas que fazem negócios lá.

No entanto, os portos estão se movendo mais lentamente que os setores com complexidades comparáveis ​​(Figura 1), em parte porque a economia de automatizá-los não atendeu às expectativas. No setor de mineração, que também é orientado por processos e intensivo em ativos, alguns dos pioneiros em automação aumentaram os custos e a produtividade em 20 a 40%. Nos negócios de armazenagem, as melhorias foram estimadas em 10 a 30%. Os fabricantes de carros e caminhões também automatizaram com êxito processos complexos, e alguns dos equipamentos utilizados, como veículos guiados automaticamente e robôs de manuseio de materiais, são altamente relevantes para os portos.

No entanto, a pesquisa recente com líderes do setor indica que o desempenho no mundo real da maioria dos terminais automatizados   não aumenta suficientemente em todos os aspectos materiais. A segurança melhora, o número de interrupções relacionadas ao homem (como mudanças de turno) diminui significativamente e o desempenho se torna mais previsível. Mas os profissionais que respondem à pesquisa pensam que esses terminais , especialmente os totalmente automatizados, são geralmente menos produtivos do que as contrapartes convencionais. O retorno do capital investido dos ativos em alguns portos automatizados está aquém de até um ponto percentual da norma da indústria, de cerca de 8%.

O que a pesquisa mostra
Para determinar o status atual e as perspectivas futuras da automação de terminais de contêineres no setor portuário, a McKinsey organizou um fórum em conjunto com o Shanghai International Port Group e realizou uma pesquisa em 2017, pouco antes de o Porto de Xangai lançar um terminal totalmente automatizado. Reunimos as respostas de mais de 40 participantes dos principais portos da China, Europa, Oriente Médio, Cingapura e Estados Unidos; fornecedores globais de equipamentos e software de automação; e acadêmicos, empresas portuárias de gestão de ativos e empresas de transporte. Mais de três quartos dos participantes eram executivos seniores ou gerentes de alto nível.
A pesquisa mostrou claramente que a automação se tornou uma tendência. 80% dos entrevistados esperam que, nos próximos cinco anos, pelo menos metade de todos os projetos portuários greenfield sejam semi ou totalmente automatizados. 35% acreditam que a proporção de portos automatizados aumentará acima de sete em dez.
 Projetos Brownfield - a conversão total ou parcial de terminais  convencionais existentes - provavelmente ganharão impulso em breve: mais da metade dos participantes espera pelo menos 50% dos  50 principais portos   iniciarão planos de modernização ou adicionarão equipamentos automatizados durante os próximos cinco anos.

Mas a pesquisa também mostrou claramente que o retorno do investimento da automação portuária exige atenção de operadores portuários e investidores. Os investimentos iniciais de capital são altos. Estimamos que, para justificar esses investimentos, as despesas operacionais de um terminal greenfield automatizado teriam que ser 25% menores do que as de um terminal convencional ou a produtividade teria que subir 30%, enquanto as despesas operacionais cairiam 10 %.


Os entrevistados esperam que a automação reduza as despesas operacionais em 25 a 55% e aumente a produtividade em 10 a 35%, de acordo com nossas estimativas do que é possível. Hoje, porém, essas expectativas geralmente não são atingidas, especialmente em projetos totalmente automatizados. Nossa pesquisa indica que as despesas operacionais em portos automatizados realmente diminuem, mas apenas de 15 a 35% . 
Pior, a produtividade cai de 7 a 15%. Um executivo de uma operadora portuária mundial nos disse, por exemplo, que em terminais totalmente automatizados, o número médio de movimentações brutas por hora para guindastes de cais - um indicador importante de produtividade - está na casa dos 20 . Em muitos terminais convencionais, está na casa dos 34 . Com números como esses, a automação não pode superar o ônus das despesas iniciais de capital.

Barreiras e soluções
As respostas à nossa pesquisa sugerem que as principais barreiras (em ordem decrescente de importância) são recursos, qualidade dos dados, operações isoladas e o tratamento de exceções.

Falta de recursos
Os entrevistados com experiência anterior em automação dizem que o principal problema é preencher as posições técnicas especializadas necessárias ; eles acrescentam que mesmo engenheiros experientes podem levar até cinco anos para treinar. Muitos portos aparentemente subestimaram o desafio de adquirir os recursos necessários, especialmente no planejamento e implementação. Os operadores portuários e terminais devem, portanto, intensificar seus esforços para adquirir talentos e desenvolver esses recursos.

Má qualidade dos dados
Como as organizações de outros setores, os portos descobrem que silos de dados e falta de padrões de dados são problemas básicos na automação. Muitas entrevistas com gerentes de operações portuárias indicam claramente que a qualidade dos dados e a análise de dados não são suficientemente fortes para executar terminais  automatizados com eficiência.

Por quê? A primeira razão é que a falta de um pool de dados estruturado e transparente dificulta o monitoramento e o diagnóstico das operações e desempenho do equipamento rapidamente. Segundo, os padrões, formatos e estruturas dos dados podem estar desalinhados ou até mesmo ausentes, para que as portas não possam coletar e trocar dados com eficiência.

Os aplicativos de infraestrutura de dados têm um enorme potencial.
 Eles podem ajudar a prever e prever a demanda e os padrões de chegada e partida de navios  contêineiros. Eles podem agendar a manutenção do equipamento para obter a disponibilidade ideal, alocar equipamentos e equipe da linha de frente e ajustar a alocação em tempo real. Eles também podem usar a inteligência da máquina para tornar os planos cada vez mais precisos. A padronização dos dados para que possam ser utilizados dessa maneira ajudará a tornar as portas e terminais mais eficientes. As portas não estão apenas se tornando mais conscientes dessa realidade, mas também estão começando a atualizar e harmonizar seus sistemas operacionais de terminal. No entanto, as configurações de TI da maioria dos operadores de terminais permanecem fragmentadas.

Operações isoladas
Quebrar silos entre funções é sempre um desafio, mas é especialmente difícil para as portas: o princípio básico da automação é a orientação do processo, que requer integração em toda a cadeia de processos do terminal de ponta a ponta e interfaces importantes. 
Os terminais  automatizados, ao contrário das convencionais, não podem conter problemas em funções individuais ou etapas do processo. Portanto, eles devem garantir uma estreita colaboração entre atividades que vão desde operações marítimas a movimentos de guindastes até o controle de pátios e gates.

Manipulando exceções
Muitos portos acham que as exceções são o maior desafio para aumentar a produtividade. Mais de 60% dos operadores de nossa pesquisa concordam que, quando os portos têm um grande número de exceções, o provável culpado é uma abordagem equivocada para automatizar processos manuais. Tais terminais pulam uma etapa importante: simplificando processos antes de automatizá-los. Portanto, esses processos permanecem pesados ​​mesmo depois de configurados por sistemas automatizados.

O caminho a seguir
Nenhuma rota levará todas os portos para o futuro automatizado, mas nosso conhecimento dos principais portos automatizados revelou princípios gerais que  podem ser considerados.

Crie recursos prontos para automação.
 Como já observamos, a automação portuária não deve apenas executar processos antigos com novos equipamentos automatizados. O primeiro passo é redesenhar o modelo operacional. Os operadores portuários devem começar com uma folha em branco enquanto pensam em todos os processos do começo ao fim, em silos funcionais. Os processos reprojetados sugerirão a estrutura organizacional e os recursos necessários, incluindo dados, a interface homem-máquina e a infraestrutura técnica.
Estabeleça um forte plano de governança e comunicação do projeto - e execute com disciplina. Os projetos de automação requerem uma ampla variedade de recursos em áreas como operações de terminal, engenharia técnica, engenharia de software e integração de sistemas. Um ambiente de projeto colaborativo é essencial, assim como a entrada antecipada de partes interessadas, como clientes, acionistas, representantes do trabalho, líderes de operações, equipe técnica, fornecedores e especialistas externos.

Deixe tempo suficiente para testes, operações a seco e testes de produção. Um ciclo normal do projeto pode envolver de 3.000 a 5.000 registros de incidentes com os quais os usuários do terminal e do porto devem lidar coletivamente, além de meses de esforços de estabilização. Ao longo da jornada, o caso da mudança deve ser comunicado com atenção e as partes interessadas devem ser cuidadosamente gerenciadas. Lembre-se também de que a intensidade de capital da automação portuária tem implicações na economia dos projetos e no custo contínuo de implementação, manutenção e operações. Por isso, exige uma conscientização do custo total de propriedade e uma execução disciplinada.

Defina um roteiro para obter valor da automação. 
As concessões de portos têm cronogramas, portanto, é importante perceber os benefícios da automação em um ritmo razoável. Desenvolver o business case para investimentos e apoiá-lo com sólidos objetivos de produtividade, custo e implementação. Em seguida,  monitorar o desempenho para rastrear a captura de valor. Uma abordagem passo a passo provavelmente funcionará melhor do que um impulso do “big bang” para uma transformação total em um golpe poderoso.
Crie e atualize continuamente seu ecossistema de tecnologia.
 As funções técnicas não apenas suportam a automatização, mas também controlam o esforço para melhorar sua produtividade e retorno de ativos. Um portfólio adequado de fornecedores de tecnologia internos e de terceiros equilibra o controle estratégico de importantes vantagens competitivas contra a necessidade de acompanhar os últimos desenvolvimentos. A escolha das tecnologias deve refletir as necessidades de negócios do porto e de seus clientes, não a curiosidade intelectual da equipe técnica.
Incorpore dados externos ao seu sistema de automação. Um dos principais benefícios da automação é o desempenho consistente e previsível. Em um mundo perfeito, as máquinas não executariam nada, exceto instruções. Porém, variáveis ​​operacionais além dos terminais - por exemplo, a chegada de caminhões, alimentadores e navios - também são elementos importantes de desempenho; navios, por exemplo, podem chegar ou partir significativamente mais cedo ou mais tarde do que o planejado. Um porto automatizado avança  deve levar essas variáveis ​​(normalmente disponíveis por meio de dados externos) em seus sistemas de automação, para que seja flexível o suficiente para lidar com as mudanças dos clientes e desbloquear o potencial de seu investimento em automação.
Além das máquinas automatizadas
Ao longo dos anos, os portos evoluíram através de vários modelos básicos de operação. No que chamamos de Porto 1.0 (“gerenciamento por herói”), eles adotam peças de máquinas individuais, como guindastes de pátio, enquanto os trabalhadores vinculam etapas de processo individuais e operações diretas de pátio. As operações orientadas ao processo que definem o Porto 2.0 (“gerenciamento por processo”) exigem uma abordagem orientada ao processo: as portas controlam as etapas desses processos através de um sistema operacional terminal, enquanto os operadores tomam a maioria das decisões na torre de controle central. O porto 3.0 (“gerenciamento por exceção”) é uma progressão do porto 2.0: equipamentos e algoritmos automatizados executam e otimizam processos, deixando os humanos descartarem exceções.
https://www.mckinsey.com/industries/travel-transport-and-logistics/our-insights/the-future-of-automated-ports#