A Estiva do Rio de Janeiro I

A utilização da mão-de-obra portuária
Em sua obra intitulada “Estivadores do Rio de Janeiro: Um século de presença na história do movimento operário brasileiro”, o estivador Luiz Gustavo Nascimento de Almeida descreve o histórico do porto e a inserção de sua categoria nesse ambiente laboral, dando ênfase às conquistas obtidas através da organização do movimento operário, mais precisamente do sindicato, assunto que será abordado no terceiro capítulo.
Segundo o autor, o serviço portuário é dinamizado principalmente através da mão-de obra avulsa e faz do porto um local privilegiado.

De acordo com as análises de ALMEIDA 2003, o modelo da utilização da mão de- obra do estivador foi inspirado na Europa. Lá utilizaram os serviços dos homens que viviam nas regiões portuárias, empregando-os por tarefa quando havia trabalho, remunerando-os apenas por essa tarefa.

Segundo ARANTES 2005, nesse tipo de trabalho, convivia uma massa bastante heterogênea de trabalhadores de diversas identidades raciais e nacionalidades, porém, mesmo sendo, o Rio de Janeiro, uma cidade de maioria branca, naquele ambiente, a predominância era dos negros. Para alguns autores que se dedicaram à história da cidade, a presença dos escravos era um fator marcante, algo característico no trabalho portuário do Rio de Janeiro. Todos os serviços de transporte de cargas, e também de pessoas, por terra ou por água, estavam nas mãos dos escravos. Trata-se de trabalhadores que têm como principal local de moradia, de trabalho e de lazer, a região formada pelos bairros vizinhos ao cais Saúde, Gamboa e Santo Cristo especificamente tidos pelas autoridades como “perigosos”.
O caráter ocasional do trabalho era uma das principais características da mão-de obra portuária. Tal forma de contratação moldava a experiência dos trabalhadores do porto em diversos níveis: na organização do trabalho, nas lutas sindicais e também nas horas de folga e lazer.

HOBSBAWN afirma que o porto nada mais é que “uma indústria de fronteiras fluídas”, onde se reuniam diversas ocupações, desde o serviço de carga e descarga de carregamentos, passando pelo sistema de transportes de mercadorias, tanto por água quanto por terra, manutenção das instalações e das máquinas, até as atividades burocráticas de conferência e despacho de mercadorias.
Com relação à contratação, o número de trabalhadores portuários chamados para determinado trabalho dependia da quantidade de cargas que deveriam ser embarcadas ou desembarcadas naquele dia.

O critério utilizado para a escalação dos trabalhadores portuários era pré-definido.
Esse sistema levou à criação e manutenção de um exército permanente de mão-de-obra na área portuária, ao qual os empresários recorriam nos momentos de pico do movimento portuário, o que provocava a desvalorização dos salários, uma vez que aos trabalhadores portuários avulsos que ficavam à espera de trabalho, era pago um valor bem inferior pelos serviços prestados, comparando-se à remuneração dos trabalhadores que normalmente eram escalados.
Os trabalhadores eram escolhidos na “parede”, ou seja, no local onde se apresentavam para disputar uma vaga nas turmas que fariam o serviço. Todos os dias, em diversos horários, vários homens se reuniam em busca de trabalho. Ganhavam por período trabalhado, que podia ser por hora, dia ou noite trabalhada, ou, até mesmo por volume de mercadoria transportada.
Aos trabalhadores que não eram selecionados para o trabalho cabia a dolorosa tarefa de voltar para suas residências ou ficarem aguardando a próxima escalação, que representava para eles, uma remota esperança de serem inseridos no trabalho. Para tanto, perpassavam noites nos bairros circunvizinhos ao cais do porto, nos chamados “bairros portuários”, pois a qualquer momento poderiam ser escalados. As praças e os bares passaram a ser neste sentido, lugares demasiado íntimos para tais trabalhadores, pois faziam desses ambientes pontos de encontro por excelência.
Os trabalhadores que passavam a noite no cais do porto à espera de trabalho tinham uma vantagem pois uma vez já estando lá, acordaria no local de trabalho, bem cedo se apresentando para uma possível escalação na “parede”.
Até mesmo os trabalhadores que tinham residência fixa longe da zona portuária, optavam pelas hospedarias. A forma de contratação e de relação trabalhista entre os empresários e os trabalhadores do porto propiciava a esses permanecerem dias e noites corridas no ambiente laboral, pois tinham que se apresentar cedo na “parede”, e mesmo à noite, desembarcar navios para descarga. Em algumas situações a própria atividade exigia a permanência do trabalhador no local de trabalho. Muitos, para pouparem o dinheiro com hospedagem e transporte até o local de moradia, dormiam ou nos bancos de alguma praça quando não, nos próprios botes do cais.
Muitos que ali permaneciam, na ausência de trabalho no cais do porto, conseguiam obter algum ganho exercendo outras tarefas eventuais.
O cais do porto acabou se tornando um lugar propício para àqueles trabalhadores mais pobres conseguirem serviços provisórios que pudessem suprir parte de suas necessidades. Sendo assim, não era raro encontrar homens realizando diversas tarefas.
O trabalho portuário envolvia muitos trabalhadores residentes de bairros distantes, porém, os bairros situados na área portuária concentravam a maior parte da mão-de-obra desde o início do século XX.

Com relação à seguridade, nas análises de ALMEIDA 2003, os trabalhadores não recebiam nenhuma proteção de cunho social ou previdenciário. Caso adoecessem ou se acidentassem, passariam a depender exclusivamente da caridade pública e, para tratamento médico, a única opção eram os deficientes, porém gratuitos serviços da Santa Casa de Misericórdia, mantidos pela Igreja Católica.
A penosidade e insalubridade dos trabalhos nos porões geralmente os incapacitavam para a profissão muito cedo, por volta dos 50 anos de idade. Trabalhavam quase todos descalços, movimentando volumes muito pesados em árduas jornadas de trabalho, muitas delas ultrapassando 12 horas diárias. Não havia horário determinado para as refeições ou qualquer tipo de descanso.
Resumindo, o trabalho portuário dava-se em sua maioria nos trapiches ALMEIDA, 2003, que eram numerosos nas pontes (pequenos cais de madeira ou de alvenaria) e ao longo, nos porões dos vapores de carga ou paquetes navios que transportavam cargas ou passageiros e pequenos barcos.
Como a maior parte desses locais não era dotada de guindastes, o trabalho era basicamente feito à custa do esforço físico dos homens, que transportavam os volumes nas costas ou na cabeça, através de pranchas para os navios ou vice-versa. Arquivo CDRJ
Além da área portuária da Saúde, Gamboa e Centro, também se faziam operações em várias ilhas da Baía da Guanabara, principalmente na Ilha do Governador.
Com a construção do porto, algumas mudanças aconteceram:
Houve uma mudança na geografia da zona portuária e também no que diz respeito às
condições de trabalho dos estivadores.
Os guindastes substituíram as pranchas no transporte das cargas aos navios. Os esforços dos operários foram reduzidos consideravelmente, já não mais carregavam às costas os pesados fardos e a volumosa sacaria.
Com isso diminuíram também os postos de trabalho pois os estivadores que antes também trabalhavam nos trapiches ficaram restringidos aos espaços dos navios, ficando o trabalho de terra, a chamada capatizia, a cargo de outra categoria que surgia, os trabalhadores da resistência os atuais arrumadores e os portuários.
Esse fenômeno porém, não criou a necessidade de se reduzir o contingente dos estivadores, porque a modernização nos métodos de manipulação de cargas logrou uma maior movimentação de mercadorias e de navios no porto. Porém, a desativação dos trapiches até o funcionamento pleno e definitivo do porto 1904 a 1910 levou os estivadores a grandes crises por falta de trabalho.

Fonte Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização Maria Dalva Casimiro da Silva