O desrespeito profissional da ORSTED na atividade portuária

 Em resposta ao desrespeito profissional os Estivadores, ILA 1411, iniciaram um movimento paredista traduzido popularmente em greve no State Pier em New London. Ørsted, que junto com a Eversource transformou o cais em um hub port para seus projetos eólicos offshore.

Aconteceu apenas um mês depois de vários estivadores terem feito piquetes nos portos de todo o país em protesto contra a empresa dinamarquesa de energia Orsted, que ignora o respeito profissional.

Os estivadores se recusaram a carregar uma barcaça no State Pier com peças eólicas offshore para um dos projetos de Orsted como parte de seu protesto. Pois, a empresa só quer os estivadores para engatarem desengatarem e peção (lashing e escoramento) e não para operar os equipamentos e supervisionar as operações.

“Não vai ficar carregado. Estamos aqui. Estamos na rua. Não está lá trabalhando. Estamos tentando fazer com que Orsted volte e perceba que o porto é do estivador e não de empreiteiras, e queremos que todos aqui na comunidade percebam que Orsted é uma entidade estrangeira e é para nossa segurança nacional que não sejam eles que ditem como e quando trabalhamos.

“Parece que a indústria eólica será uma grande indústria e eles vão precisar de nós para carregar e descarregar. E sentimos que nos últimos 100 anos progredimos desde qualquer maquinário que surgiu, desde os guinchos a vapor até os portêineres, até agora, e nos adaptamos o tempo todo.”

Um porta-voz de Orsted disse em um comunicado que eles estavam desapontados com as ações da ILA e disseram que a ILA está protestando contra um projeto que coloca até 30 de seus próprios estivadores para trabalhar no carregamento e descarregamento de componentes de energia eólica offshore. No entanto, a ILA continua a sua disputa com a União Internacional de Engenheiros Operacionais sobre dois outros âmbitos profissionais.

Por isto iniciaram uma greve por tempo indeterminado em State Pier, New London, Connecticut, devido à recusa de Ørsted em reconhecer a jurisdição da ILA de carga e descarga de carga no porto. As peças da turbina de Ørsted são para o parque eólico South Fork de Ørsted, na costa de Long Island.

Além da greve e piquetes também esta acontecendo a distribuição de panfletos para conscientizar a comunidade sobre a postura gananciosa da empresa. Em frente aos escritórios Ørsted em Newark .

Esses trabalhos de carregamento e descarregamento do equipamento de moinhos de vento no Porto de Nova Londres pertencem aos estivadores da ILA.

Enquanto os estivadores cruzam os braços, Orsted traz furas greves ou sub profissionais gerando tensões em New London. Será que estamos retornando a década de 1930 para a profissão portuária?

Em um comunicado, o porta-voz da Orsted, Tory Mazzola: “A equipe South Fork Wind continua os preparativos hoje para o próximo carregamento da primeira turbina eólica do projeto. Com a ILA ainda se recusando a trabalhar – e tentando hoje bloquear o acesso de outros trabalhadores sindicalizados de Connecticut ao local de trabalho – tivemos que adotar um plano de contingência para manter este trabalho no caminho certo.”

 

Na manhã de quarta-feira, dois ônibus tentaram cruzar o piquete no porto, com a presença de sub profissionais. Os estivadores foram ameaçados de prisão, mas recusaram-se a ceder. Depois de um impasse tenso, os ônibus finalmente recuaram. Mas com uma forte presença policial com ajuda da polícia estadual os guiou para dentro do porto. Do ônibus desembarcaram trabalhadores dos Sindicatos dos Oficiais de Construção, dos Engenheiros Operacionais e supervisores da Siemens Gamesa, incluindo alguns de outros países.

 A área de State Pier, que está sendo reconstruído para se tornar um hub port para indústria eólica offshore. Em todo país onde grandes empresas querem atuar aumentado seu lucro uma das desculpas e que os sindicatos atrapalham e outra e a falta de qualificação da mão de obra, que o trabalho exige treinamento em máquinas pesadas, o que desqualifica os estivadores para algumas funções no Píer Estadual.

Na quinta-feira, encerrou se a greve de três dias contra a Ørsted.

Uma demonstração temporária de boa-fé, tentando fazer a coisa certa para a iniciativa de energia verde do presidente da nação, mas isso é temporário. No entanto, os estivadores não desistiram da sua afirmação de que devem operar os guindastes e veículos usados para mover peças de turbinas e pás eólicas na beira do cais.

O mais interessante desta disputa e que os impostos destes trabalhadores impedidos de praticarem sua profissão está sendo usado para a empresa realizar o projeto.

“Temos obrigações com o estado de Nova York de entregar South Fork Wind e com o estado de Connecticut de usar o State Pier financiado pelo contribuinte para a montagem de turbinas, e não podemos permitir que esta paralisação improdutiva do trabalho atrase qualquer uma das obrigações”, disse Ziogas em declaração.

As convenções e resoluções da OIT para o segmento portuário, determina que se em um porto acontecer uma mudança tecnológica a mão de obra local deve ser habilitada para poder continuar a trabalhar com dignidade social.

Então quando a ILA local solicita a Ørsted treinamento aos estivadores para operar guindastes e veículos especializados para mover peças de turbinas ao redor do cais até os navios, quem desrespeita a legislação internacional e a empresa. Pois, a Ørsted US assumiu muitos compromissos com os trabalhadores, incluindo a reciclagem para carregar e descarregar produtos Ørsted, mas não os cumpriu.

Os estivadores são os profissionais que fazem o trabalho as tarefas e funções para a carga, descarga e movimentação de mercadorias dentro dos portos e na beira do cais.

“É um crime que uma empresa externa possa fazer o que fez, ignorando e destruindo a jurisdição central histórica e pensando que está tudo bem. É um ataque à nossa jurisdição, não é apenas a perda desses empregos individuais”, disse Paylor.

Se moda pegar veremos médicos em tribunais e advogados em obras dando a palavra final e assinado os documentos, pois, os engenheiros já estão desempregando estivadores, desde que a empresa esteja lucrando..

https://www.wshu.org/connecticut-news/2023-10-25/longshoremen-union-workers-new-london-state-pier

https://ctexaminer.com/2023/10/27/longshoremen-temporarily-return-to-work-at-state-pier-amid-strike/

https://www.itfglobal.org/en/news/strike-against-wind-farm-giant-orsted

https://www.itfglobal.org/en/campaigns/write-orsted-work-ila-just-transition?fbclid=IwAR3qBOpDGTnW96evetoq3E6BP-yIpkkVsot-c0Pm9k5UI2kxJ19Lgy9iXAI

A preocupação da sociedade com a AUTOMAÇÃO portuária nos EUA

 À medida que as grandes multinacionais de transporte automatizam os empregos e a manufatura dos EUA declina, o poder de consumo da cidade portuária.

Crescendo em San Pedro Bay, perto de Los Angeles, Califórnia, Sal DiCostanzo, diretor da ILWU, local 13 e estivador há mais de 20 anos, viu funções nos portos desaparecerem.

Estima-se que 572 empregos nos portos de Los Angeles e Long Beach foram perdidos em 2020 e 2021 para a automação. Enquanto isso, os lucros dos operadores subiram durante a pandemia para mais de US$ 190 bilhões em 2021.

“Os últimos empregos restantes que estão aqui são sindicalizados dos estivadores e outros empregos relacionados à cadeia de suprimentos”, DiCostanzo. “Automatizar esses empregos seriam tirar os únicos empregos que restam para esta comunidade.”

Os que defendem a automação usando tecnologia limpa como incentivo para fazê-lo, dizendo que equipamentos manuais elétricos também podem ser introduzidos e que a justiça ambiental não pode ser alcançada à custa da justiça econômica. “A automação não é uma panaceia para os problemas de congestionamento de carga que temos, não é necessariamente menos caro e não é mais eficiente. “O que ele faz é transferir o que eram ou são atualmente salários locais, impostos locais e controle local para entidades e empresas estrangeiras, que quebrarão esta sociedade”

Um novo relatório publicado pela Economic Roundtable em 30 de junho delineou preocupações sobre como as cadeias de suprimentos estrangeiras e as empresas de transporte consolidadas estão extraindo riqueza da cadeia de suprimentos dos EUA por meio de portos na costa oeste dos EUA, drenando riqueza, renda, recursos e empregos dos portos.

De acordo com o relatório, os armadores estrangeiras que se consolidaram em 3 alianças internacionais de navegação possuem 9 das 11 empresas de terminais de contêineres nos portos de Los Angeles e Long Beach, Califórnia, movimentando 81% dos contêineres.

O Porto de Los Angeles é o porto mais movimentado dos EUA, e o Porto de Long Beach é o segundo.

O relatório observa que nesses dois portos, as exportações dos EUA caíram de picos em 2011 em Long Beach para um declínio de 38%, e um pico de 2013 em Los Angeles para um declínio de 52%, representando uma perda de empregos para os residentes da Califórnia. Enquanto 72% dos contêineres de saída desses portos estão vazios em vez de cheios de produtos dos EUA para serem enviados ao exterior.

 

Esse desequilíbrio comercial, para cada US$ 1 em mercadorias exportadas, US$ 8,42 em mercadorias são importadas para os EUA são cinco vezes maior do que o restante dos portos dos EUA.

Em 2021, os caminhões que saem dos portos da Baía de San Pedro transportando contêineres de importação viajaram 6,7 bilhões de milhas, custando cerca de US$ 279 milhões em custos não compensados para o público devido a impactos na infraestrutura e no meio ambiente.

A automação ameaçou ainda mais os benefícios econômicos que os portos geram, apesar dos custos de capital associados à automação compensarem qualquer economia na redução dos custos de mão de obra, e pesquisas mostram que os portos automatizados são geralmente 7 a 15% menos produtivos do que os portos mecanizados.

Para os operadores, a automação degrada o número de trabalhadores e enfraquecera os sindicatos que representam os estivadores. Estima-se que 572 empregos em tempo integral nos portos de Los Angeles e Long Beach foram perdidos em 2020 e 2021 para a automação. Enquanto isso, os lucros da indústria global de transporte aumentaram durante a pandemia para mais de US$ 190 bilhões em 2021, já que a taxa de envio de um contêiner de 40 pés aumentou de menos de US$ 2.000 em 2019 para até US$ 20.000 em 2021.

Rebecca Schlarb, uma estivadora de terceira geração no Porto de Long Beach, viu dezenas de empregos desaparecerem para a automação ao longo dos anos desde que começou a trabalhar em 1991. Ela agora trabalha em um terminal totalmente automatizado.

O problema mais substancial que vejo, especificamente com o Long Beach Container Terminal em sua automação, é que há flexibilidade limitada na entrega”. “É mais fácil se movimentar e ajustar para as falhas dos equipamentos em um terminal convencional do que em um terminal automatizado quando está isolado e bloqueado.”

Quando um guindaste ou outro equipamento automatizado quebra, ele interrompe completamente o movimento ou o tráfego da carga até que seja consertado manualmente, em vez de uma operação tradicional ele seria isolado.

Schlarb também expressou preocupação com a pensão que ela tem para se aposentar, salários e outros benefícios que correm o risco de serem eliminados por meio da automação, e enfatizou a importância e os sacrifícios que os estivadores fizeram durante a pandemia do COVID-19 para garantir os portos não parassem.

“Com a automação, isso está definitivamente ameaçado, porque agora reduziu substancialmente os empregos”. “Acho que seria muito prejudicial continuar com a velocidade de automação que as empresas desejam, e não é eficiente. Economiza as despesas dos proprietários e os custos trabalhistas dos terminais, mas esse dinheiro não fica nos EUA. Sai e vai para outros países ou já está no bolso dos super-ricos e fica lá. Não chega ao resto dos EUA.”

 Em junho de 2022, o presidente Biden visitou o porto de Los Angeles e criticou as crescentes taxas de embarque e lucros do setor.

“Pedi ao Congresso que reprima as empresas de transporte de propriedade estrangeira que aumentaram seus preços enquanto arrecadaram apenas no ano passado US$ 190 bilhões em lucro, um aumento de sete vezes em um ano”. “O golpe acabou.”

O relatório pede a intervenção do governo para aliviar essas tendências nos portos, incluindo a imposição de uma taxa de trabalhador deslocado por equipamentos automatizados, um imposto estadual sobre equipamentos automatizados, eliminação de descontos de taxas para exportação de contêineres vazios, um desconto para contêineres exportados com carga para incentivar reequilibrar o atual déficit comercial e trabalhar com as indústrias de exportação da Califórnia para utilizar mais efetivamente os portos na exportação de produtos.

https://therealnews.com/automation-and-the-trade-deficit-are-decimating-us-ports?fbclid=IwAR0RWCUt1TcEiVY_4Oo_nM8pLice2qxeAsDM7YdwuhHGfUbB4UapYkGwqjU

Modelo hibrido de trabalho portuário

 A costa leste dos EUA está preparada para outro encontro contundente entre o sindicato de estivadores, uma empresa de navegação e um operador portuário.

A International Longshoremen’s Association (ILA) entrou com uma ação legal contra a Hapag-Lloyd e a US Maritime Alliance.

No centro da reivindicação está o novo terminal de contêineres Hugh K Leatherman no porto de Charleston, o mais novo terminal de contêineres nos EUA em mais de uma década. Cinco porteineres com 169 pés de altura e 228 pés de alcance estão no cais. O pátio de contêineres de 47 acres possui 25 RTGs de pneus  e oito manipuladores de contêineres vazios  e 6 acres  para contêineres refrigerados em seis de altura.

O primeiro a atracar foi o navio da Hapag-Lloyd’s 3.200 teu Yorktown Express, que chegou em 9 de abril e é o foco de uma reclamação do ILA por US $ 200 milhões em danos. No Brasil a Santos Brasil por muito mais tempo e  navios foi multada e depositou em juízo R$ 91 mi ao Sindestiva por postura semelhante. 

A ILA afirma que a mão-de-obra que opera o novo terminal não é membro da ILA e que o manuseio da embarcação violou o contrato coletivo entre a ILA e a US Maritime Alliance (USMX) - organização que representa as transportadoras e os terminais nas negociações do contrato-mestre com a ILA.

A reclamação do ILA, no Tribunal Superior de New Jersey, Condado de Essex, diz: “O Terminal Leatherman está em construção há anos e, em vários momentos durante os últimos 24 meses, o ILA entrou em contato com a USMX para garantias de que o terminal seria aquele em que todo o trabalho de contêiner e ro-ro que tem sido historicamente executado pelo ILA seria realizado pela unidade de negociação do contrato principal, de acordo com as disposições de jurisdição de trabalho do contrato coletivo. A USMX falhou e se recusou a dar as garantias solicitadas ao ILA. ”

E acrescenta: “Pelo contrário, a informação que o ILA recebeu foi que o Terminal Leatherman teria trabalhadores da unidade não negocial empregados em várias posições descarregando contêineres de navios e manuseando contêineres no terminal marítimo, em vez de estivadores  que são cobertos pelo contrato coletivo e  a operadora e a USMX foram informadas de que fazer uma ligação no terminal representaria uma violação do contrato , que foi renovado  em 2018.

Diz: “A USMX estava ciente de que a Hapag-Lloyd pretendia trazer seu navio para o Terminal Leatherman em 9 de abril de 2021. Segundo informações e crenças, a USMX não fez nada para dissuadir a Hapag-Lloyd de utilizar a mão-de-obra estranha e, de fato , pode tê-los incentivado a fazer isso.

“Tanto a Hapag-Lloyd quanto a USMX estavam bem cientes de que o trabalho em questão teria sido realizado por membros da ILA que estão cobertos pelo contrato mestre se o navio tivesse ido para outros  portos da costas leste e do Golfo dos Estados Unidos, incluindo todos os fuzileiros navais terminais em Nova Jersey. ”

No entanto, também parece que pode haver outras violações alegadas do contrato principal ILA-USMX, dado que o terminal também foi selecionado para servir o serviço EC2 Ásia-EUA da costa leste da THE Alliance, bem como o AWE2 round-the Ocean Alliance. - serviço mundial.

O Terminal Hugh Leatherman está em construção há mais de 20 anos, de acordo com o presidente-executivo da SCSPA, Jim Newsome, e representa uma das maiores instalações na costa leste. O primeiro berço é capaz de movimentar navios de até 20.000 TEU e adiciona 700.000 TEU capacidade anual de movimentação em Charleston.

Em última análise, serão três berços e uma capacidade anual de movimentação de 2,4 milhões de Teu.

 “O HLT realmente tem muito pouco a ver com o processo. É mais focado na preservação do trabalho em Nova York e Nova Jersey. ”

O HLT usa um modelo híbrido de ILA e trabalhadores portuários para realizar as tarefas diárias. Na ação, o ILA insiste que, ao usar o Terminal Leatherman, os funcionários não cobertos pela ILA e pela unidade de negociação do Contrato Master USMX, a Hapag-Lloyd está violando seu contrato.

“O ILA quer preservar essa unidade, e proteger essa unidade e proteger esse trabalho”,

O NLRB manteve a reclamação da SCPA em março.

O Contrato Principal é um acordo coletivo de trabalho entre a ILA e a aliança comercial que descreve e define a jurisdição de trabalho da ILA em operações de contêiner e roll-on e roll-off em portos ao longo das costas do Atlântico e do Golfo do país. O contrato atual se estende de 1º de outubro de 2018 a 30 de setembro de 2024.

O ILA agora está pedindo US $ 200 milhões por “danos massivos” para o transportador de contêineres usando funcionários  estranhos para realizar trabalho de guindaste, operar empilhadeiras e mover os contêineres para o chassi..

A soma foi calculada a partir de estimativas futuras de trabalhos perdidos ao longo da costa, isso inclui oportunidades de trabalho perdidas, salários e benefícios para os sócios, bem como privar o ILA da renda das quotas.

A ILA afirma que a Hapag-Lloyd e a USMX são responsáveis ​​por interferir em uma relação contratual, quebra de contrato e conspiração civil por usar conscientemente o HLT e funcionários não cobertos pelo Contrato Principal da USMX.

A ação, aberta quinta-feira no Tribunal Superior de New Jersey em Newark, alega que a Hapag-Lloyd e a USMX são "responsáveis ​​por interferência ilícita em uma relação contratual, interferência ilícita com vantagem comercial vantajosa, quebra de contrato e conspiração civil".

De acordo com o processo, "a Seção 1 do Acordo de Containerização afirma a ampla jurisdição do ILA sobre todos os contêineres e trabalhos ro / ro tradicionalmente realizados em toda a costa."

A ação prossegue afirmando que “a administração, as transportadoras, os empregadores diretos e seus prepostos não podem terceirizar as funções abrangidas por este contrato. Qualquer violação desta disposição será considerada uma violação deste acordo. ”

Tiroteio de advogados

No início de janeiro, a SCPA e o procurador-geral Alan Wilson, em nome do estado, entraram com uma acusação de prática de trabalho injusta contra o ILA, seu Local 1422 e a USMX junto ao National Labor Relations Board.

A acusação alega que o ILA e a USMX violaram o National Labor Relations Act (NLRA) ao tentar implementar um boicote secundário para adquirir novos trabalhos para o sindicato, pressionando os clientes das transportadoras marítimas a não usarem o novo Terminal Hugh Leatherman do estado”, um comunicado do escritório de Wilson disse. “Um boicote secundário é quando duas partes, neste caso o ILA e a USMX, concordam em ferir um terceiro, neste caso a Autoridade Portuária de SC. Boicotes secundários são ilegais de acordo com a NLRA. ”

De acordo com a reclamação de janeiro, o ILA questionou o plano do porto de implementar seu modelo de trabalho híbrido de empregar trabalhadores sindicalizados e não sindicalizados para realizar tarefas diárias no Terminal Leatherman. O ILA entende que, como novo terminal,  deveria ser 100% estiva, conforme cláusula do Contrato Master. O porto de Charleston manteve que o terminal não era novo, pois o licenciamento começou em 2003.

O SCPA explicou que usa um modelo de trabalho híbrido no qual alguns empregos são desempenhados por funcionários públicos e outros são executados por sindicalistas empregados por empresas do setor privado. Por cerca de 50 anos, os funcionários estaduais operaram os guindastes , enquanto os estivadores do ILA 1422 carregaram e descarregaram cargas dos navios, os membros do Local 1771 serviram como conferentes e verificadores e os mecânicos do 1422-A consertaram contêineres e chassis, de acordo com o SCPA.

Uma cláusula adicionada ao contrato principal em 2013 disse que a USMX e a ILA conduziriam um estudo para determinar como o modelo híbrido de trabalho “poderia ser alterado para permitir que o trabalho atualmente realizado por funcionários do estado seja realizado por funcionários representados pela ILA em um ambiente mais produtivo ,  eficiente e competitivo. ”

Mas de acordo com o SCPA, nenhum estudo foi feito. Afirmou em seu arquivamento de janeiro que a tentativa do ILA e da USMX de fazer cumprir o Artigo VII do contrato principal nas operações do Terminal Leatherman era ilegal.

As acusações da Autoridade Portuária de SC e da Carolina do Sul contra o ILA e a USMX estão pendentes e com audiência marcada para terça-feira, 4 de maio.

https://gcaptain.com/ila-union-lawsuit-claims-breach-of-master-contract-at-new-terminal-at-port-of-charleston/

https://charlestonbusiness.com/news/distribution-logistics/80404/

https://www.freightwaves.com/news/ila-sues-for-200m-over-nonunion-labor-in-south-carolina

A Vacina atraca no cais

 Esses homens e mulheres estão esperando por este dia desde o início da pandemia.

500 estivadores estão recebendo sua primeira injeção COVID - o primeiro evento de vacina no condado de Harris é um dos 254 condados do estado norte-americano do Texas, localizado na região metropolitana de Houston–Sugar Land–Baytown. A sede e maior cidade do condado é Houston. Para os estivadores e somente eles.

O Porto de Houston, no Texas,  é um complexo de instalações públicas e privadas diversificadas de 25 quilómetros de comprimento localizadas a algumas horas de navegação do Golfo do México. É o porto mais movimentado dos Estados Unidos em volume de toneladas de bens importados, o segundo maior em volume total, e o 13.º mais movimentado do mundo.

Pessoal, isso é um grande negócio. Porque quando esses trabalhadores adoecem - suas máscaras, suas toalhas de papel, seus materiais de limpeza, seu EPI podem não chegar às prateleiras.

Os estivadores não podem ser esquecidos. Mesmo assim, muitos deles ainda não se qualificam para entrar nas listas de vacinas. História:

 O ano passado nos ensinou a valorizar os trabalhadores da linha de frente como heróis da área de saúde, caixas de supermercado e equipes de limpeza em um novo nível, mas estivadores são um grupo nessa categoria que muitos de nós podem não ter pensado em.

Os milhares de trabalhadores, compostos em sua maioria homens, estão estacionados nos 150 portos ao longo da costa da Carolina do Norte até o sul do Texas. Os portos de Houston-Galveston funcionam como sua própria pequena cidade.

O trabalho pode ser exaustivo, mas é essencial para manter a economia aberta, já que 95% do comércio exterior flui para dentro e para fora desses portos.

"Se pararmos, a economia literalmente irá parar", disse Alan Robb, presidente da International Longshoremen's Association.ILA  Ele representa todos os 65.000 estivadores sindicalizados.

De operadores de guindaste a motoristas de transporte e lashers, estivadores tomam o topo dos enormes contêineres de transporte e muitas vezes trabalham em contato próximo, suando e levantando. É quase impossível ficar socialmente distante, então se COVID-19 estourar nas docas, pode ser mortal.

Tivemos uma partida difícil, Nas últimas cinco ou seis semanas, tivemos algumas fatalidades. 27 estivadores morreram de uma doença relacionada ao COVID desde o início da pandemia. Apesar das medidas de segurança rígidas, como uso de máscara e verificação de temperatura, há um medo constante de adoecer para muitos homens.

Robb disse que esses trabalhadores merecem uma chance de receber a vacina imediatamente, e muitos deles ainda não tinham se qualificado até agora.

Quinhentos estivadores do condado de Harris e suas famílias devem receber a vacina na terça-feira. O comissário da Delegacia 2, Adrian Garcia, organizou o evento, visto que muitos estivadores vivem em seu distrito."Precisamos mantê-los fortes. Precisamos mantê-los saudáveis. Precisamos manter o porto em movimento", disse Garcia à ABC13.

 Garcia organizou eventos semelhantes, levando vacinas diretamente às comunidades onde as pessoas têm dificuldade para entrar na lista de vacinas.

"Nossos estivadores são vulneráveis ​​a garantir que a economia não fique muito mais enfraquecida, então precisamos ter certeza de que eles fazem parte da equação", a única maneira de acabar com esta pandemia é melhorar o processo de vacinação, e isso significa reconhecer alguns trabalhadores da linha de frente que podem se sentir deixados para trás.

https://abc13.com/longshoremen-get-vaccinated-frontline-workers-covid19-vaccine-who-can-the-coronavirus/10442647/?fbclid=IwAR0ec_9BM4qvEb5aHroxb8KVESVYp38Afy25oWtDc_rbMs3YfszgVruuYvc

A vacinação dos portuários

 Trabalhadores portuários LA-LB recebendo vacinas, conforme o fornecimento permite

Mais de 1.000 estivadores nos portos de Los Angeles e Long Beach receberam suas primeiras vacinações COVID-19 desde 12 de fevereiro, mas muitos outros trabalhadores longshore ainda estão esperando que os departamentos de saúde locais voltem a estocar, de acordo com o chefe dos empregadores 'associação na Costa Oeste.

“É realmente um acerto ou erro, dependendo do que está disponível a cada dia”, disse Jim McKenna, presidente da Pacific Maritime Association (PMA), ao JOC.com na quarta-feira.

Os departamentos de saúde em Long Beach e Los Angeles controlam o processo de administração de vacinas aos residentes de suas cidades. Os departamentos de saúde têm priorizado vacinas para idosos, residentes de alto risco e trabalhadores da linha de frente consideradas essenciais para a economia.

Os estivadores, que manuseiam os contêineres que carregam o equipamento de proteção individual (EPI), seringas e outros suprimentos médicos de que o país depende para combater a pandemia, estão entre os que correm alto risco e agora são elegíveis para receber a vacina, International Longshore & Warehouse Union (ILWU) Coast Committeeman Frank Ponce De Leon disse em um comunicado de imprensa quarta-feira.

“Os trabalhadores longshore não podem mover esses suprimentos críticos para o combate à pandemia da segurança de um escritório doméstico. Trabalhamos de perto, amarrando contêineres lado a lado com um parceiro, puxando lingas enquanto descarregamos carga fracionada, viajando em ônibus de transporte entre terminais e trabalhando juntos no porão de um navio ”, disse Ponce De Leon.

PMA e ILWU pretendem vacinação completa até abril

McKenna disse que a demanda entre os trabalhadores portuários qualificados para vacinas tem sido bastante alta, mas o número de trabalhadores que podem ser vacinados a cada dia é regido pelo fornecimento fornecido às agências de saúde locais. Por exemplo, cerca de 800 estivadores foram vacinados na sexta-feira, 500 na segunda-feira e cerca de 200 na quarta-feira, disse ele.

Ainda assim, McKenna disse que as infecções por COVID-19 entre os trabalhadores longshore estão “muito, muito abaixo” dos 25 a 30 casos registrados diariamente em dezembro. “Agora é um, dois ou três por dia”, disse ele.

Como a PMA e a ILWU não controlam o fornecimento e a administração de vacinas, é difícil especular quanto tempo levará para acomodar todos os cerca de 15.000 estivadores no sul da Califórnia que podem querer ser vacinados, disse McKenna.

“Esperamos ter todos vacinados até o final de abril, mas isso é apenas uma esperança agora”, disse ele.

Mais de 800 trabalhadores longshore em Los Angeles-Long Beach testaram positivo para a doença coronavírus 2019 (COVID-19) desde dezembro, e 13 estivadores morreram após contrair o vírus, de acordo com o ILWU.

A escassez de mão de obra de longa distância, especialmente entre operadores de guindastes qualificados, continua a ser um dos problemas mais sérios que contribuem para o congestionamento no maior complexo portuário dos EUA, juntamente com a escassez de equipamentos, agrupamento de navios, tempo excessivo de contêineres nos terminais e longos tempos de giro do caminhão nos portões. Esses desafios continuam enquanto os portos experimentam sete meses consecutivos de importações quase recordes da Ásia.

Ainda há falta de mão de obra, e o comitê conjunto ILWU / PMA que aloca mão de obra nos terminais a cada dia mantém seu limite de quatro equipes de trabalho por navio, disse McKenna. Antes da pandemia COVID-19, os terminais solicitavam regularmente cinco, seis ou sete ternos por navio, e havia bastante mão de obra disponível para atender a esses pedidos, disse ele.

https://www.joc.com/port-news/us-ports/la-lb-port-workers-getting-vaccinations-supply-allows_20210218.html

Estivadores forçados a não mostarem sua realidade

 Não só o Gateway Terminal, a operadora concorrente à qual a Autoridade Portuária de Connecticut arrendou o porto de New London, já desviou negócios para seu próprio terminal em New Haven, mas também tentou evitar que estivadores mostrassem a realidade do negócio da china que trouxe precariedade a comunidade portuária local.

Quando o proprietário do porto de New Haven assumiu o controle do porto de New London em maio, fez com que os trabalhadores portuários existentes, membros do Local 1411 da International Longshoremen's Association, ILA cujos membros trabalhavam na beira do cais desde os anos 30, assinassem acordos de sigilo proibindo-os de falar e mostrar nas redes sociais como esta o porto.

Certamente o que a Gateway não queria que os estivadores de New London comentassem é como a empresa já desviou navios para seu próprio terminal em New Haven, pagando salários mais baixos para seus funcionários não sindicalizados e nenhuma das taxas portuárias de New London que caso contrário, seria devido ao Estado, por meio de seu agente, a autoridade portuária.

Os trabalhadores que despejavam no comércio local, milhares de dólares por mês com a última operadora agora está ganhando quase nada, apesar do show midiático de crescimento abundante que o contrato seria sensacional para a comunidade local.

Isso torna a concessão do contrato de gestão de New London ao Gateway of New Haven pela autoridade portuária repleta de escândalos tão suspeita, para mim, quanto os contratos e negócios que foram feitos durante aquele mesmo período para tantos empreendedores da autoridade.

Várias investigações estão em andamento sobre os procedimentos da autoridade portuária e ainda estão longe de serem concluídas.

Também preocupantes são as implicações políticas do uso pela autoridade do escritório de advocacia do ex-deputado democrata Toby Moffett em Washington para negociar o acordo de gerenciamento do Gateway, e a representação do Gateway pela firma de lobby Hartford de Jay Malcynsky, que também representa o outro participante no acordo eólico pendente para New London, incluindo Eversource e Bay State Wind, a joint venture entre Eversource e a gigante eólica dinamarquesa Ørsted.

O lobista Malcynsky, que vem aglutinando com sucesso os legisladores da região no negócio, parece ser uma das principais forças por trás do fechamento do porto de New London para cargas tradicionais, para o benefício de seus clientes.

"Não estamos conseguindo trabalho", reclamou o estivador Victor Mendoza, de Groton, no comício coreografado na terça-feira para o acordo eólico de New London, apresentando um tom amargo em uma audiência na qual David Kooris, vice-comissário do Departamento de Desenvolvimento Econômico e Comunitário do estado e Gov O novo presidente designado de Ned Lamont para o conselho de autoridade portuária, atuou como entusiasta-chefe do negócio eólico.

Devo dizer que me encolhi um pouco ao ver Kooris, representando o estado, elogiar o acordo, enquanto os representantes das empresas que lucrariam muito, os clientes do lobista Malcynsky, todos se sentaram, satisfeitos em deixar o vice-comissário fazer seu lance para eles. Este é o governo em Connecticut. Legisladores e funcionários do estado estão todos alinhados como patos grasnadores.

"Eles não estão nos dando trabalho. Estou com minhas contas atrasadas. Estou nervoso ... Eles estão nos deixando sem comida", disse-me Mendoza após a audiência. Ele disse que trabalhou no cais intermitentemente desde os anos 1980, mas de forma constante nos últimos 10 anos.

Mendoza disse que o declínio no número de navios começou imediatamente depois que a Gateway assumiu o controle, e os embarques dos poucos que chegaram, eram menores e demoravam menos para descarregar. Ele disse que estava ganhando regularmente de US $ 3.000 a US $ 4.000 por mês, incluindo muitas horas (extras), com a última operadora, e que o trabalho parecia estar parando completamente.

A imagem de Mendoza de um porto movimentado, com três a quatro navios fazendo escala por mês, uma taxa que ele disse estar aumentando, é muito diferente da pintada por Kooris, que descreveu um porto em declínio, até mesmo projetando uma imagem aérea para o público de um cais, coberto de ervas daninhas.

Mendoza disse que esteve ausente por algumas semanas e foi contratado pela Gateway depois de outros estivadores de New London. Ele disse que não se lembra de ter assinado um acordo de sigilo, que outros lhe disseram que os impediu de falar.

Ele disse que estava nervoso depois de falar na audiência de terça-feira. Os gerentes da Gateway vieram até ele depois, circularam e fizeram comentários sarcásticos sobre sua fala. "Não dormi naquela noite. Essas pessoas são poderosas", disse ele. Hoje Marlon Brando faria o papel do estivador brigando contra o operador portuário ganancioso e seu lobista favorito, protegidos pela miopia dos funcionários públicos. E conduziria os estivadores para o trabalho livres da exploração e do controlo dos aproveitadores.

Antes de a Gateway ser escolhida para ser a operadora do porto de New London, houve propostas para criar um espaço de trabalho flutuante temporário para acomodar a montagem da turbina eólica, mantendo os cais existentes, abertos para carga.

Mas os licitantes com o lobista certo venceu, e empregos, e receitas portuárias já estão se esgotando em New London.

Quem no mundo pensaria que seria uma boa ideia transferir a gestão de um gerador de receita para seu principal concorrente?

https://www.theday.com/article/20190921/NWS05/190929862

terminal de Nova York processa a Maersk

Os transportadores de contêineres e os operadores de terminais podem sofrer cada vez mais, à medida que a COVID-19 reescreve a equação global dos negócios. Uma batalha judicial ocorre agora em escalada em Nova York pode ser uma pequena  amostra do que está por vir.

Em um canto: Maersk Line e Hamburg Sud, de propriedade da AP Moller-Maersk (APM), a maior operadora de contêineres do mundo, com receita de US $ 39 bilhões em 2019 para o grupo.

No outro canto: Vancouver, Global Container Terminal (GCT), com sede na Colúmbia Britânica, que opera os terminais em Staten Island, Nova York, e Bayonne, Nova Jersey, além de dois na Colúmbia Britânica. O GCT é de propriedade do Ontario Teachers 'Pension Fund, do FMI Investors e da British Columbia Investment Management, que entre eles possuem fundos agregados sob administração de US $ 534 bilhões - equivalente ao produto interno bruto do Egito.

Conforme relatado anteriormente pela FreightWaves, a Maersk assinou um contrato para usar o terminal GCT Staten Island para seus serviços, incluindo os da Maersk Line, SeaLand e Hamburg Sud, até 31 de dezembro de 2022 ou 31 de dezembro de 2021, se fornecer seis meses de antecedência.

A Maersk disse ao GCT, em uma carta em 10 de abril, que estava saindo e trocando ligações preventivamente para as instalações de sua própria empresa, o terminal APM Terminals (APMT) em Elizabeth, Nova Jersey, a partir de 1º de maio. Maersk disse ao GCT que estava disposto a pagar uma indenização de US $ 5,5 milhões, incluindo uma taxa de rescisão antecipada de US $ 2,1 milhões e contraprestação adicional de US $ 3,4 milhões.


Em 20 de abril, a GCT solicitou uma ordem de restrição de emergência contra a Maersk para impedir a saída da armadora. O juiz decidiu contra o GCT em 28 de abril, mas a porta foi deixada aberta para que o GCT processasse Maersk por danos.

Na quarta-feira, o GCT entrou com o processo.

O operador do terminal alegou: "A Maersk violou seu contrato com a GCT apenas porque a Maersk e sua controladora corporativa e operadora de terminais afiliada pensavam que poderiam ganhar mais dinheiro com isso, sem levar em consideração os danos e danos extremos que a violação da Maersk causaria à GCT. Mudar o interesse próprio econômico simplesmente não permite à Maersk violar suas obrigações contratuais vinculativas em detrimento do GCT.

“A oferta da Maersk, que totaliza aproximadamente US $ 5,5 milhões, foi totalmente inadequada para compensar a GCT pelas perdas que a Maersk causou e continuará a causar a GCT através da violação do acordo entre as partes pela Maersk”, escreveu a equipe jurídica de Sullivan & Cromwell.

“Em vez disso, o grave dano econômico que a GCT sofreu e continuará sofrendo devido à violação da Maersk - as 'perdas' pelas quais a Maersk concordou que seria 'responsável' se violasse suas obrigações nos termos do contrato - serão de dezenas de milhões de dólares, refletindo o término drástico e prematuro de mais de 45% dos negócios da GCT praticamente sem aviso prévio. ”

A GCT está buscando um julgamento e defendendo uma indenização por todos os danos decorrentes da saída antecipada da Maersk, além de honorários advocatícios e outros benefícios
Respostas anteriores da Maersk

Em processos judiciais e em respostas anteriores por escrito à FreightWaves, a Maersk negou qualquer irregularidade em sua decisão de mudar os serviços para a APMT Elizabeth.

Após o pedido inicial da GCT por uma ordem de restrição, Maersk disse ao FreightWaves: “Acreditamos que a GCT, que é de propriedade de fundos de investimentos de bilhões de dólares, sairá do mercado como resultado dessa disputa contratual a ser intencionalmente inflada para criar medo desnecessário durante esse período de incerteza e o produto de uma estratégia de litígio para desviar os direitos e remédios contratuais que a GCT negociava anteriormente e que agora se arrepende.

“É lamentável que a GCT tenha violado suas obrigações de confidencialidade ao disponibilizar publicamente as discussões sobre acordos, mas, no ambiente atual em que outros fornecedores de transporte buscam força maior e outras proteções, a Maersk continuou a oferecer produtos e negócios confiáveis ​​aos clientes. e esse movimento apenas reforçará a capacidade da Maersk de continuar mantendo a cadeia de suprimentos em movimento e os bens essenciais em movimento para os clientes. ”

Em processos judiciais contra a ordem de restrição apresentada no final de abril, a Maersk alegou que o GCT estava "fingindo choque e surpresa" com a decisão da Maersk de mudar seus serviços. Argumentou que o GCT "inquestionavelmente sabia que a Maersk planejava transferir os negócios para a APMT quando o espaço estivesse disponível" e arquivou cópias de correspondências no tribunal para provar essa alegação.

“Finalmente, o espaço tornou-se disponível na APMT mais cedo do que a Maersk previa. Dado o ambiente econômico incerto causado pelo COVID-19, a Maersk tomou a decisão comercial de rescindir o [contrato] mais cedo ”, disse a transportadora em um processo judicial anterior. 

As medidas postas em prática pela Maersk atingem também outros portos em outros países, causando temores sobre impacto na resposta econômica que as autoridades portuárias devolveram aos armadores. A guerra entre o terminal e o armador vem preocupando os importadores, mas princialmente os tralhadores portuários. Enquanto crescem as incertezas sobre os impactos sobre a postura dos armadores. Na esteira desta disputa anuncia se medidas protecionistas como o surgimento de uma armadora de um pool de autoridades portuárias.Que hoje são reféns deste procedimento.

Em meio às incertezas do mercado sobre as mudanças, apos COVID19 ,essa sequência de medidas de uma nova relação entre portos e armadores pode ser de fato a grande mudança no horizonte que combatera a ideia de monopólio dos grandes transportadores.
https://www.freightwaves.com/news/breaking-new-york-terminal-operator-sues-maersk-for-tens-of-millions

Portos dos EUA agradecem a marinheiros e estivadores

Na sexta-feira, portos marítimos da América celebrarão as contribuições da indústria marítima comemorando o Dia Marítimo Nacional.

A Associação Americana de Autoridades Portuárias pediu aos navios atracados em todos os portos americanos que soem suas buzinas às 1200 horas, horário local, na sexta-feira. O evento "Desligar o som para o dia marítimo nacional" é focado no esforço de resposta e recuperação da pandemia do COVID-19 e reconhece os sacrifícios feitos por marítimos e estivadores em diminuir a propagação e garantir um fluxo constante de comércio.

"Enquanto tomamos todas as precauções necessárias contra a propagação do vírus, nossa força de trabalho marítima continua a fornecer bens e serviços vitais, exportar navios e conectar agricultores, fabricantes, varejistas e consumidores ao mercado global", disse o presidente e CEO da AAPA, Chris Connor.

No porto de Galveston, navios de toda a orla foram convidados a participar do evento "off sound" ao meio-dia. "Agora, mais do que nunca, vemos como a indústria marítima é crítica para as economias dos EUA, estaduais e locais", disse o diretor e CEO da Galveston Wharves, Rodger Rees. "Por favor, junte-se a mim no reconhecimento da dedicação, sacrifício e profissionalismo da força de trabalho da indústria marítima em seus esforços para minimizar a disseminação do coronavírus e, ao mesmo tempo, garantir um fluxo constante de bens e serviços".

No porto de Norfolk, na Virgínia, a Virginia Pilot Association e o Norfolk Propeller Club realizarão uma cerimônia de colocação de grinaldas que será transmitida ao vivo às 1600 horas. McAllister Towing e Moran Towing fornecerão uma saudação à água. A secretária de transporte Elaine Chao estará participando, de acordo com a mídia local, junto com os senadores da Virgínia Mark Warner e Tim Kaine, contra-almirante do administrador marítimo Mark "Buzz" Buzby (USN, aposentado) e o comandante do navio-hospital USNS Comfort , Capitão Andrew Lindey.

Em uma mensagem de vídeo divulgada na quinta-feira, Chao enviou um agradecimento público aos estivadores por seus esforços para manter o país funcionando em tempos difíceis. "Graças aos profissionais dedicados e parceiros de trabalho marítimo que mantêm nossos portos abertos, cargas em movimento e a economia da América funcional.
 Sem você, nossa economia ficaria paralisada, porque mais de 70% do comércio internacional dos EUA (em peso) se move pela água ", disse Chao.
 "Portos e armadores de navios vêm acelerando cargas essenciais e fornecendo à comunidade médica informações exclusivas em tempo real sobre o status de embarcações que transportam suprimentos relacionados ao COVID".

A Administração Marítima dos EUA tradicionalmente realiza uma cerimônia em sua sede para marcar o Dia Marítimo Nacional. Este ano, devido à pandemia do COVID-19, o evento será realizado virtualmente e transmitido ao vivo no Youtube. O tema da celebração - "Selagem Resiliente para uma Nação Resiliente" - tem como objetivo refletir o apoio da indústria à nação durante o desafio COVID-19. "Embora possamos não ser capazes de nos unir pessoalmente, podemos honrar a herança marítima de nosso país, enfrentar esta tempestade atual e nos comprometer com um futuro ainda mais forte para a indústria marítima da América", observou MARAD.
Coronavírus (COVID‑19)

A Luta por EPI in the port

A luta pelo EPI na  beira do cais, a guerra contra os trabalhadores e o tema do  primeiro de maio de 2020 com a ILWU

Os Equipamentos de Proteção Individual ganharam um super destaque na beira do cais, pois, o estivador tem ciência da importância deles ainda, mais na pandemia quem esta dando trabalho são os gestores portuários, com sua política de redução de custo a qualquer custo. 

Para estes senhores, segurança no trabalho é um custo empresarial e nas melhores das apostas e um equipamento ornamental usado para os filmes promocionais que passam nos telejornais. Os estivadores, que concretizam suas atividades laborais em lugar arriscado uma fronteira sem normas e regras de conviveu com o COVID19. Desta forma, os estivadores necessitam tornar mínimos os riscos a que estão sujeitos na beira do cais.

O presidente da ILWU Local 10, Trent Willis, e o presidente da ILWU, Keith Shanklin, sobre a luta para proteger os estivadores de serem contaminados pelo Covid-19 e a guerra contra os trabalhadores. Eles também discutem o primeiro de maio e a luta dos mais de 500 marítimos da Grand Princess que estão sendo mantidos como prisioneiros no navio.

A luta pelo EPI na beira do cais, a guerra contra os trabalhadores e o primeiro de maio de 2020 com o ILWU 10 Pres Trent Willis e o ILWU 34 Pres Keith Shanklin

Trent Willis, presidente da ILWU Local 10 e Keith Shanklin, presidente da ILWU Local 34, falam sobre a luta para proteger os estivadores de Bay Area de Covid-19 e como isso está conectado à guerra contra os trabalhadores.

Eles também discutem a necessidade de os trabalhadores se unirem nacional e internacionalmente para combater o capital global e o esforço para destruir os sindicatos e os trabalhadores.

Eles também falam sobre a história do primeiro de maio e os planos da ILWU de realizar uma ação na SSA no porto de Oakland em 1º de maio.

Todo cenário de crise é catastrófico. 
E um momento onde famílias são destruídas e trabalhadores são precarizados.
Os gestores já tem outra opinião muito fruto de sua formação. 
Nem todo cenário de crise é catastrófico. 
Pegando carona em um dos jargões de desrespeito social que defende que a crise fortalece, oportunidades legais para reduzir custos operacionais os transformando em lucro.
Portanto, agora, os gestores nos portos vislumbram uma série de ações com forte tendência de retirar diretos trabalhistas ou reduzir a força de organização dos estivadores. Como vem se tentando fazer no porto de Lisboa em Portugal, por exemplo.

https://www.indybay.org/newsitems/2020/04/22/18832560.php

Se não respeitar vai Para

Estivadores do porto de Philadelphia ameaçam uma interrupção do trabalho devido à falta de precauções de combate ao coronavírus.
Desde meados de março, quando grande parte da Filadélfia fechou para diminuir a propagação do coronavírus, o sindicato que representa os milhares de trabalhadores que descarregam e carregam navios vem pedindo melhores precauções de segurança para a operação portuária.
O sindicato, International Longshoremen’s Association Local 1291, queria que os trabalhadores fossem monitorados quanto a sintomas de coronavírus antes de chegar ao local de trabalho, equipamentos de proteção e equipe médica para os que se sentiam doentes durante o dia.
Quando nada aconteceu por semanas, o sindicato aumentou sua pressão.
 Na semana passada, ele disse à Associação de Comércio Marítimo de Portos do Rio Delaware (PMTA) que, se não instituísse o monitoramento de sintomas, diria a seus membros que não é seguro vir trabalhar, de acordo com Nan Lassen, advogado do sindicato.

Em qualquer dia, pode haver milhares de trabalhadores no porto, disse Lassen, dependendo de quantos navios entrarem e de quão cheios eles estão. Mercadorias como frutas e carros entram pelos terminais, além de celulose para empresas como a Kimberly Clark, que fabrica papel higiênico, fraldas e lenços de papel. Ao lado dos estivadores, operam guindastes e centenas de caminhoneiros que transportam mercadorias para fora do porto.
Nesta semana, a equipe médica está verificando as temperaturas e perguntando aos trabalhadores sobre os sintomas antes de começarem a trabalhar, disse Lassen. 
Eles serão enviados para casa se tiverem uma temperatura superior a 37 graus ou algum sintoma.

Mas as verificações acontecem apenas por um período de aproximadamente três horas pela manhã, mesmo que os trabalhadores estejam no local o dia todo, disse Lassen.
 E apenas os estivadores estão sendo inspecionados, e não os caminhoneiros que entram no cais ao longo do dia.

O sindicato está satisfeito com os passos iniciais, disse Lassen, "mas se eles estão fazendo tudo o que podem na máxima extensão possível ainda não está claro".

O PMTA, a associação de empregadores que mantém o contrato com o sindicato que representa os trabalhadores no porto da Filadélfia, não respondeu aos pedidos de comentários.

Os estivadores são mais um exemplo de trabalhadores considerados essenciais durante a pandemia, que disseram que seus empregadores não estão fazendo o suficiente para mantê-los seguros no trabalho.

Em toda a região, em locais de trabalho, como supermercados, hospitais, asilos e prisões, os trabalhadores criticam a falta de equipamentos de proteção e o distanciamento social no trabalho. Quase não existem leis federais aplicáveis ​​de segurança no local de trabalho voltadas para aqueles que trabalham durante a pandemia. Isso forçou os trabalhadores a advogar por si mesmos, ameaçando ou realizando paralisações no trabalho para forçar os empregadores a implementar ações para proteger sua saúde.

De acordo com a lei trabalhista, não é considerada uma greve se os trabalhadores pararem de trabalhar no caso de "condições  inseguras e perigosas", que poderiam servir como uma forma de proteção para os trabalhadores que retêm seu trabalho durante o coronavírus, disse Lassen.

Os estivadores do porto de Oakland ameaçaram interromper o trabalho no final do mês passado em um terminal que, segundo eles, não estava higienizando adequadamente os equipamentos. A agitação dos trabalhadores ocorre em um momento em que os estivadores são especialmente importantes, à medida que as preocupações com as interrupções da cadeia de suprimentos aumentam, e os portos sofrem uma queda de carga: o porto de Los Angeles registrou uma queda de 30% na carga em comparação com esse período do ano passado, enquanto o porto de Oakland teve uma queda de 7%. Ambos atribuíram a diminuição ao coronavírus.
Leo Holt, presidente da Holt Logistics, que administra o Terminal Marítimo da Packer Avenue, disse que “antes da orientação do distanciamento social e de outras recomendações do CDC, a gerência [na Packer Avenue] iniciou um protocolo de equipamentos de limpeza profunda e espaços de trabalho, recomendações a todos os funcionários e visitantes, e monitoramento cuidadoso da situação de trabalho, distanciamento durante as operações de carga, restrições sobre motoristas de caminhão e distanciamento ”.
Atualmente, existem estações portáteis de lavagem das mãos no terminal Packer, disse Holt, além de monitoramento de temperatura. "Ainda mais medidas estão sendo implementadas", disse ele.
https://www.inquirer.com/jobs/labor/port-of-philadelphia-dockworkers-coronavirus-longshoremen-stevedores-safety-20200415.html?fbclid=IwAR1YpC5ksrOcv9UZTDgxb0_GS2tqn9q5YxwIT5RaGphigbz8Hg092lrYHPU

A tentativa do Operador portuário de falir o sindicato

O loby patronal tem um passado sórdido.E não muda de porto em porto, religião ou idioma. Nas palavras de um vibrante político carioca em seu discurso sobre a MP dos Porcos. Voltando ao fato ocorrido em solo americano.

Fundada pelo ícone militante trabalhista Harry Bridges, a ILWU fez seu nome como o sindicato dos estivadores da Costa Oeste, que realiza paralisações sociais e outras táticas coletivas para proteger seus empregos e direitos sociais, mas também para opor-se à guerra e ao racismo.
Um júri federal do estado de Portland, Oregon, concedeu uma multa de US $ 93,6 milhões em novembro contra a estiva a favor da subsidiária americana da International Container Terminal Services (ICTSI), com sede nas Filipinas, que anteriormente operava o terminal de Portland.
A ILWU tem US $ 8 milhões em ativos, de acordo com o mais recente registro do Departamento do Trabalho (o Local 8, envolvido no processo, tem US $ 386.000 em ativos de acordo com o registro do DOL). Escusado será dizer que a sentença, se confirmada pelo juiz em fevereiro, quase certamente levará à falência do sindicato.

Embora as autoridades digam que esse não seria necessariamente o fim do sindicato, a reestruturação provavelmente reduziria sua capacidade de administrar a representação e organização dos trabalhadores. O presidente do sindicato, Willie Adams, disse no Dispatcher: Esperamos que o Tribunal revise o veredicto e explore um resultado diferente - um que seja mais justo e consistente com as evidências. Se isso não acontecer, é possível que possamos buscar proteção no tribunal federal para reorganizar nossas finanças sob proteções permitidas pelo tribunal federal de falências. Embora ninguém queira dar esse passo, pode ser a melhor maneira de proteger a ILWU e permitir que retornemos a uma situação financeira sólida o mais rápido possível.

A história por trás é complicada sobre a jurisdição sindical.

Em 2012, a ILWU local iniciou uma série de operações tartaruga no trabalho nas funções que envolviam o manuseio de contêineres refrigerados (além de equipamentos elétricos relacionados a esses contêineres) que o sindicato acreditava estarem sendo colocados indevidamente fora do acordo de negociação coletiva da ILWU. Em vez disso, essas duas funções portuárias foram representados pelo Sindicato Internacional dos Trabalhadores Elétricos (IBEW). O ICTSI processou a ILWU, alegando que a ação de redução de produção era um boicote secundário ilegal e que anos de luta contra a coletiva e em busca da renda dos trabalhadores deste sindicato haviam exigido perdas financeiras da empresa. O júri ficou do lado do ICTSI.

Para os sindicalistas portuários, o envolvimento do ICTSI nesse caso e de levantar as sobrancelhas. É um dos operadores portuários mais notórios do mercado, uma empresa que lucra com a guerra, miséria e a precarização na exploração do trabalho. 
As notícias de que o ICTSI tentaria destruir um sindicato estão alinhadas com seu histórico mundial, preocupante e a empresa minar os direitos dos trabalhadores - e explorar os estivadores com baixos salários e más condições de trabalho para proteger seus lucros.

Um violador de direitos trabalhistas internacionais

A empresa traz um histórico bem atolado em acusações de precarização do trabalho.

A partir de 2017, a Federação Internacional de Trabalhadores em Transportes, a aliança global de sindicatos de transporte, interveio no que chamou de grave subcotação das normas trabalhistas pelo ICTSI, o operador do porto de Tanjung Priok, na capital da Indonésia, Jacarta.

Especificamente, ativistas sindicais alegaram que o terminal da ICTSI estava pagando aos trabalhadores 15% menos do que outros operadores portuários próximos.
 A Federação Internacional de Trabalhadores em Transportes (ITF) também alegou que a empresa violou a lei trabalhista indonésia, continuando a terceirizar mão-de-obra, contra as ordens do governo, e evitando emitir pagamento de horas extras. Como disse o líder trabalhista indonésio, Didik Noryanto, na época: “Os trabalhadores do porto do ICTSI estão olhando e cobrando do governo da Indonésia, atitudes para intervir em defesa dos direitos humanos básicos desses estivadores, porque o ICTSI está realizando uma campanha agressiva para diminuir seus salários e condições. ”

Essas preocupações levaram a MUA a liderar um bloqueio de várias semanas, no final de 2017, dos terminais do Porto de Melbourne, administrados pelo ICTSI, especificamente porque uma empresa com uma reputação tão ruim na ITF não tinha negócios. 
Austrália. Paddy Crumlin, o principal membro da IFT, disse na época. Todo mundo está acordado com as formas destrutivas do ICTSI e não aguenta mais.Crumlin descreveu o histórico de trabalho desonesto do ICTSI como um "câncer" se espalhando pelo mundo.
 De fato, no mesmo ano, o Guardian descobriu rebentamentos sindicais e baixos salários no principal porto de Madagascar, também administrado pelo ICTSI.
 Esse drama, mais uma vez, retornou à Austrália, onde o ICTSI procurava aumentar sua presença. Em 2018, a ITF exigiu uma investigação da empresa após a concessão do terminal Webb Dock no porto de Melbourne. A ITF também levantou preocupações sobre as práticas anti-sindicais da empresa em Madagascar com os acionistas do ICTSI, exortando-os a votar em dois membros do conselho por não reinarem nas operações da empresa em locais como Madagascar. Segundo o jornal comercial Maritime Executive, ITF" disse que greves e protestos de caminhões levaram a atrasos, com alguns navios supostamente ancorados e incapazes de atracar por semanas. ”

Explorando a miséria.

Mas, para entender completamente a reputação do ICTSI como operador desonesto no mundo do gerenciamento de portos, é preciso realmente olhar mais para o modelo de negócios da empresa, que especificamente transforma a miséria econômica e a completa falta de governança democrática em sua vantagem comercial. Para entender esse modelo de negócios, você precisa entender seu presidente, Enrique Razon.

Razon é uma das pessoas mais ricas das Filipinas, com um patrimônio líquido estimado em mais de US $ 5 bilhões e é descendente da indústria portuária. Seu avô veio da Espanha para Manila para estabelecer seu porto principal. A partir daí, Razon construiu sua fortuna e notoriedade, principalmente mergulhando em países que são tão indesejáveis ​​do ponto de vista dos direitos humanos que ele não precisaria entrar em guerras de lances com rivais e criar um monopólio próximo. Ele disse aos investidores em 2015: "Sou muito otimista sobre o Irã, o Congo e o Camboja. Tudo bem-dizer que se você fizer investimentos em lugares ruins agora, com o tempo, ganhará sem concorrência".

E Razon gosta particularmente de se estabelecer na África subsaariana, onde enfrentou acusações de quebra de sindicatos em Madagascar. Razon destacou especificamente que o desespero por infraestrutura significa que ele pode cobrar taxas mais altas. Ele disse ao Wall Street Journal em 2014: “Resumindo: os retornos são melhores lá com altos rendimentos no negócio de movimentação. Para lidar com conteiner em nosso terminal em Yantai, [China], cobramos cerca de US $ 45 a US $ 50. O mesmo contêiner na África custa facilmente entre US $ 200 e US $ 250. ”
Crumlin disse de maneira grosseira em uma declaração divulgada em agosto de 2018:
 “[É] um modelo de negócios que prioriza deliberadamente países onde os direitos humanos e trabalhistas estão mais vulneráveis ​​e em parceria com alguns dos piores regimes antidemocráticos envolvidos em crimes contra a humanidade.
 "Mas talvez as operações mais intrigantes do ICTSI tenham sido na República Democrática do Congo. Com infraestrutura ferroviária e de transporte pavimentado relativamente pobre, o rio Congo é a principal rodovia de mercadorias no segundo maior país da África a área. Em dezembro passado, a empresa anunciou que gastaria US $ 100 milhões para dobrar a capacidade de contêineres em suas operações portuárias em Matadi, onde detém participação acionária na companhia portuária. 10 % dessa empresa é a Société Congolaise des Transports et des Ports, de propriedade estatal.
 Para a ITF, isso significa que o ICTSI não está simplesmente negociando com um regime corrupto, mas está indissociavelmente ligado ao regime do presidente Joseph Kabila, que a federação chama em seu site ICTSI Exposed, "uma das piores cleptocracias do mundo".

Hoje, o império de negócios de Razon inclui cassinos, um empreendimento que ele chamou de brincadeira de emprego noturno, mas o lado dos jogos de suas operações não são menos sórdido. Em 2016, os ladrões cibernéticos fugiram com US $ 81 milhões do banco central da conta americana de Bangladesh no Federal Reserve Bank de Nova York, com US $ 29 milhões acabando em uma conta para Solaire, uma subsidiária de jogos da Razon. Razon insistiu que o escândalo causou pouco dano à reputação de seus negócios.

A resistência da mão de obra australiana aos portos operacionais do ICTSI foi baseada no medo de que a empresa, buscando expandir sua presença em todo o mundo - reduzisse os padrões para os trabalhadores portuários do país. Os sindicatos australianos tinham o direito de se preocupar: a liberalização econômica levou a um declínio no poder de negociação sindical na Austrália, e a filiação está em queda. De fato, o MUA enfrentou uma ação paralisante, semelhante à que a ILWU está enfrentando, referente a uma paralisação de trabalho envolvendo carga da Chevron, e o MUA acabou se fundindo com outro sindicato.

Mexendo no movimento trabalhista Portuário.

O ICTSI não está mais operando no terminal de Portland. Mas sua existência lá, a menos que o juiz no caso da ILWU decida ensaiar o assunto ou conceder algum tipo de recurso, deixará para sempre um selo no sindicalismo portuário americano e abalará o movimento trabalhista de transporte em todo o mundo.

Deve-se notar, no entanto, que a campanha da ILWU no terminal de Portland pode ser considerada imprudente. A disputa em Portland decorreu do fato de que os trabalhos em questão estavam relacionados à operação elétrica de contêineres refrigerados.
 Assim, alegou o sindicato Internacional de Trabalhadores Elétricos, os empregos pertenciam corretamente ao IBEW. O ICTSI argumentou que, como operador portuário, o direcionamento da ILWU ao ICTSI naquilo que acabou sendo uma disputa sobre a jurisdição sindical foi um boicote secundário. Foi realmente o melhor uso do tempo e energia da ILWU para combater alguns trabalhadores que provavelmente acabariam com algum tipo de representação sindical? Em retrospectiva, certamente não era.

Não está claro se as empresas relacionadas ao ICTSI têm alguma operação portuária nos Estados Unidos ou pensam em competir por oportunidades nos portos dos EUA em breve - a empresa não respondeu a uma solicitação de comentário. O que fica claro com esse desastre é que os empregadores estão prontos e dispostos a usar a proibição secundária de boicote aos sindicatos portuários, na medida em que isso poderia prejudicar os estivadores. Os empregadores abraçaram alegremente o prêmio do júri, dizendo que ele coloca o sindicato - e os estivadores em seu devido lugar.

"Isso remonta à Era Dourada, quando as empresas usavam tribunais favoráveis ​​aos empregadores para falir e destruir os sindicatos", disse James Gregory, historiador do trabalho da Universidade de Washington. “Mais importante, ele ameaça a existência de um sindicato que tem sido um modelo de política progressiva e governança democrática, que luta pelos direitos trabalhistas em todo o mundo e que derrotou todos os desafios desde 1934. E se os tribunais forem novamente ao tomar decisões que falem os sindicatos, nenhum sindicato é seguro, nem os direitos no local de trabalho nos quais todos os trabalhadores dependem e confiam. "
https://www.salon.com/2020/01/17/the-multinational-trying-to-bankrupt-the-dock-workers-union-has-a-sordid-past_partner/