CENEP Los Angeles e Long Beach Port

 Em 24 de março, os membros do ILWU se juntaram a autoridades municipais e estaduais e funcionarios dos portos de Los Angeles e Long Beach, quando as autoridades apresentaram um cheque de $ 110 milhões reafirmando a promessa do estado para ajudar a financiar o centro de treinamento dedicado especificamente aos estivadores o primeiro desse tipo nos Estados Unidos, que será localizado em San Pedro Complexo dos portos da baía.

O evento festivo foi uma prova do trabalho árduo dos membros  do ILWU e da comunidade portuária que trabalharam durante anos para tornar este centro de treinamento uma realidade. O encontro foi realizado no futuro local do centro .

O Campus de Treinamento de Movimentação de Mercadorias do Porto de Los Angeles e do Porto de Long Beach fornecerá um local único e centralizado para formar , qualificar e requalificar os  trabalhadores no setor de movimentação de mercadorias. É uma parceria entre os portos de Los Angeles e Long Beach, o ILWU, o California Workforce Development Board e a Pacific Maritime Association.

 Mark Jurisic, do Local 13, está entre aqueles que trabalham para concretizar este centro de treinamento há 15 anos. O programa abrangerá todos os aspectos do trabalho de estiva, incluindo treinamento em cada equipamento portuário, e incluirá treinamento de manutenção e reparo para esses equipamentos.

“Por exemplo, haverá treinamento de guindastes para operadores de guindastes”, disse Jurisic. “Mas, por outro lado, também vai funcionar como um programa de treinamento de manutenção de guindastes. Esse programa não existe em nenhum lugar deste país, talvez até no mundo.”

“Há uma série de habilidades que se enquadram em ser um mecânico de guindaste”, disse Jurisic. “É preciso conhecer média e alta tensão; você tem que saber hidráulica; você tem que ser capaz de soldar em altura e fazer soldas complexas; tem que conhecer elevadores e fibra ótica; você tem que ter conhecimentos de informática. Há muito. Estou apenas arranhando a superfície . Jurisic acrescentou: “Já estamos trabalhando no currículo de mecânico.

O novo centro surge quando o tema polêmico da automação em terminais portuários continua a dominar as discussões entre empregadores portuários e estivadores.

20 hectares com espaço para crescer

A instalação de treinamento ficará em 20 acres com opção de expansão. Ele fica em um terreno dentro da cidade de Los Angeles e do porto de Long Beach. “Acho que isso resume o que viemos celebrar não apenas os dois portos, mas a indústria, o trabalho e nossos líderes legislativos se unindo para reconhecer a importância deste projeto que comemoramos”, disse o Dr. Noel Hacegaba, vice-executivo Diretor do Porto de Long Beach.

“Tive o prazer de defender o financiamento para este centro de treinamento de última geração, que será o primeiro de seu tipo a atender os trabalhadores atuais e futuros”, disse o deputado estadual Mike Gipson. “Este recurso crítico apoiará nossos trabalhadores e construirá uma futura geração de talentos para a economia de nosso estado. Isso é uma virada de jogo para nossas comunidades.”

Chad Lindsay, vice-presidente da Pacific Maritime Association, que representa embarcadores e terminais operadoras, disse durante o evento.

“Esses programas de qualificação e requalificação prepararão os trabalhadores para os empregos do futuro, fornecendo o treinamento especializado de que precisam para acompanhar a evolução das tecnologias e equipamentos neste setor em rápida mudança”, acrescentou.

O Diretor Executivo do Porto de Long Beach, Mario Cordero, elogiou o ILWU por sua “determinação” e “meios” para levar o projeto adiante.

Bons empregos, futuro verde

Ramon Ponce De Leon, presidente do sindicato “Isso não acontece a menos que você arregace as mangas e faça isso, e prove às pessoas que está preocupado com empregos.”

“Os empregos devem ser uma parte igual da discussão quando falamos sobre meio ambiente e combate às mudanças climáticas. Tem que haver uma estratégia nacional que atenda tanto ás necessidades econômicas quanto às necessidades ambientais”, disse ele.

Longa luta por uma boa ideia.

Tornar o centro de treinamento uma realidade exigiu mais do que uma boa ideia; levou mais de uma década de trabalho duro e persistência. Ponce De Leon reconheceu o trabalho de Mark Jurisic do sindicato em pressionar pelo centro de treinamento nos últimos 15 anos. “Quero agradecer a Mark por arregaçar as mangas, porque é isso que fazemos. Arregaçamos as mangas, vamos trabalhar e movimentamos essa carga.”

Percebendo tendências perturbadoras

Foi logo depois que Jurisic começou a trabalhar como diretor suplente que ele começou a perceber que algo estava errado.

“Houve um tipo de acidente que parecia se repetir: um bagrinho saindo direto do treinamento e no primeiro mês mais ou menos, um grande número deles teria um acidente semelhante: fazer uma curva à direita ou à esquerda”, disse Jurisic. “A gravidade do acidente varia de muito pequena a graves danos à propriedade e ferimentos. Comecei a pensar sobre isso e sabia que esse era um comportamento que poderia ser corrigido.”

Anos depois, Jurisic tornou-se presidente do Joint Accident Prevention Committee (JAPC). “Começo a pensar na necessidade de treinamento e comecei a falar muito no JAPC sobre o treinamento e a falta dele.” Como dirigente sindical, não posso ficar parado e ignorar isso.”

 

Olhando para o norte para ILWU Canadá.

Quase 10 anos atrás, a ILWU Canadá abriu um centro de treinamento em conjunto com a British Columbia Maritime Employer’s Association (BCMEA), o equivalente à Pacific Maritime Association (PMA) na costa oeste dos EUA.

“É um novo conceito de como trazer pessoas para a indústria agora”, disse o primeiro vice-presidente da ILWU Canadá, Pat Bolen, que ajudou a iniciar o programa de treinamento no Canadá. O centro de treinamento foi iniciado porque a indústria precisa se preparar para atender às demandas dessa nova força de trabalho e à mudança na estrutura de trabalho no cais. “Não é mais uma estrutura de grupo onde você está no local com outros trabalhadores”, “Muitos dos trabalhos agora você está em uma cabine, sozinho, seja um caminhão, uma plataforma elevatória ou um porteiner. Você tem que ser independente e entender o que está acontecendo ao seu redor.”

O centro de treinamento da ILWU Canadá está em constante reformulação. “É uma estrutura para construir e melhorar” “Foi o primeiro desse tipo. É um bom começo para treinar os trabalhadores antes de encaminhá-los para a beira do cais sob supervisão. Dessa forma, eles não ficam completamente impressionados quando chegam nos terminais.”

Pouco depois da inauguração do centro de treinamento canadense, Jurisic soube disso e perguntou ao então presidente do Local 13, Bobby Olvera, Jr., se ele poderia visitar as instalações.

“Bobby reconheceu que era uma boa oportunidade”, disse Jurisic, “e me mandou para o Canadá. Me mostraram todas as instalações, e pude ver como funcionava. Foi uma experiência reveladora. Após meu retorno, comecei a falar ainda mais sobre a necessidade de um centro de treinamento. E isso chamou a atenção de Dave Arian.”

Abrindo portas

Dave Arian, que faleceu em 2019, foi ex-presidente do ILWU e uma figura lendária à beira-mar. Ele era um comissário do porto de Los Angeles quando ouviu sobre a ideia de Jurisic para um centro de treinamento.

“Dave se aproximou de mim e disse que era uma ideia muito boa e algo que a indústria precisava'”, disse Jurisic. “e ele iria perseguir a ideia de seu assento na Comissão do Porto.” Arian ajudou a abrir portas. Jurisic pôde conversar com Gene Seroka, Diretor Executivo do Porto de Los Angeles, para falar sobre os muitos benefícios que um centro de treinamento proporcionaria.

Avin Sharma, Diretor Sênior de Relações Trabalhistas e Assuntos Governamentais no Porto de Los Angeles, foi um dos vários palestrantes no evento de celebração de financiamento que reconhecem o papel de Arian em ajudar a tornar o Campus de Treinamento de Movimento de Mercadorias uma realidade.

Sharma disse que Arian sempre falou sobre o papel que as autoridades portuárias precisam desempenhar na promoção de empregos bem remunerados na comunidade. “Ele me disse que esses dias se foram e que cabe às autoridades portuárias ajudar nossas comunidades e gerar empregos. Ele me disse que precisamos de um centro de treinamento para que as pessoas em nossa comunidade possam obter o treinamento necessário para empregos bem remunerados no porto. E que também apoiaria a indústria criando um pipeline de pessoas interessadas. Essa conversa foi há seis anos. Não há um dia que passe sem que eu pense nisso.”

'Não sair até que isso seja feito'

Jurisic estima que levará de quatro a seis anos desde o início da construção e a abertura do campus de treinamento. Ele está empenhado em ver o projeto concretizado. “Antes de me aposentar, quero ver isso funcionando”, disse Jurisic. “Vamos construir isso; Não vou embora até que isso seja feito.

 

As primeiras estimativas do projeto, que inclui porteineres e outros equipamentos para fins de treinamento, colocam o custo total em torno de US$ 150 milhões. O preço final, no entanto, deve ser maior, os US$ 110 milhões do estado serão alocados em três anos fiscais, começando com o ciclo atual e seguido pelos próximos dois anos consecutivos. Financiamento adicional inclui $ 15 milhões do PMA, bem como $ 40 milhões do Porto de LA - pendente de aprovação da comissão do porto, observou o executivo do porto Gene Seroka, o setor privado também é convidado a contribuir com promessas de doações em espécie de maquinário e financiamento.

 O centro é uma parceria entre os dois portos, o California Workforce Development Board, o ILWU e o Pacific Associação Marítima a expectativa é que o campus seja inaugurado em 2029.

https://lbbusinessjournal.com/ports/government-port-and-labor-leaders-celebrate-110m-for-supply-chain-worker-training-campus/

https://www.dailybreeze.com/2023/03/24/la-long-beach-ports-celebrate-early-state-funding-for-game-changing-workforce-training-center/

 https://www.ilwu.org/ilwu-port-community-gather-to-celebrate-110-million-funding-for-future-socal-training-center/

A preocupação da sociedade com a AUTOMAÇÃO portuária nos EUA

 À medida que as grandes multinacionais de transporte automatizam os empregos e a manufatura dos EUA declina, o poder de consumo da cidade portuária.

Crescendo em San Pedro Bay, perto de Los Angeles, Califórnia, Sal DiCostanzo, diretor da ILWU, local 13 e estivador há mais de 20 anos, viu funções nos portos desaparecerem.

Estima-se que 572 empregos nos portos de Los Angeles e Long Beach foram perdidos em 2020 e 2021 para a automação. Enquanto isso, os lucros dos operadores subiram durante a pandemia para mais de US$ 190 bilhões em 2021.

“Os últimos empregos restantes que estão aqui são sindicalizados dos estivadores e outros empregos relacionados à cadeia de suprimentos”, DiCostanzo. “Automatizar esses empregos seriam tirar os únicos empregos que restam para esta comunidade.”

Os que defendem a automação usando tecnologia limpa como incentivo para fazê-lo, dizendo que equipamentos manuais elétricos também podem ser introduzidos e que a justiça ambiental não pode ser alcançada à custa da justiça econômica. “A automação não é uma panaceia para os problemas de congestionamento de carga que temos, não é necessariamente menos caro e não é mais eficiente. “O que ele faz é transferir o que eram ou são atualmente salários locais, impostos locais e controle local para entidades e empresas estrangeiras, que quebrarão esta sociedade”

Um novo relatório publicado pela Economic Roundtable em 30 de junho delineou preocupações sobre como as cadeias de suprimentos estrangeiras e as empresas de transporte consolidadas estão extraindo riqueza da cadeia de suprimentos dos EUA por meio de portos na costa oeste dos EUA, drenando riqueza, renda, recursos e empregos dos portos.

De acordo com o relatório, os armadores estrangeiras que se consolidaram em 3 alianças internacionais de navegação possuem 9 das 11 empresas de terminais de contêineres nos portos de Los Angeles e Long Beach, Califórnia, movimentando 81% dos contêineres.

O Porto de Los Angeles é o porto mais movimentado dos EUA, e o Porto de Long Beach é o segundo.

O relatório observa que nesses dois portos, as exportações dos EUA caíram de picos em 2011 em Long Beach para um declínio de 38%, e um pico de 2013 em Los Angeles para um declínio de 52%, representando uma perda de empregos para os residentes da Califórnia. Enquanto 72% dos contêineres de saída desses portos estão vazios em vez de cheios de produtos dos EUA para serem enviados ao exterior.

 

Esse desequilíbrio comercial, para cada US$ 1 em mercadorias exportadas, US$ 8,42 em mercadorias são importadas para os EUA são cinco vezes maior do que o restante dos portos dos EUA.

Em 2021, os caminhões que saem dos portos da Baía de San Pedro transportando contêineres de importação viajaram 6,7 bilhões de milhas, custando cerca de US$ 279 milhões em custos não compensados para o público devido a impactos na infraestrutura e no meio ambiente.

A automação ameaçou ainda mais os benefícios econômicos que os portos geram, apesar dos custos de capital associados à automação compensarem qualquer economia na redução dos custos de mão de obra, e pesquisas mostram que os portos automatizados são geralmente 7 a 15% menos produtivos do que os portos mecanizados.

Para os operadores, a automação degrada o número de trabalhadores e enfraquecera os sindicatos que representam os estivadores. Estima-se que 572 empregos em tempo integral nos portos de Los Angeles e Long Beach foram perdidos em 2020 e 2021 para a automação. Enquanto isso, os lucros da indústria global de transporte aumentaram durante a pandemia para mais de US$ 190 bilhões em 2021, já que a taxa de envio de um contêiner de 40 pés aumentou de menos de US$ 2.000 em 2019 para até US$ 20.000 em 2021.

Rebecca Schlarb, uma estivadora de terceira geração no Porto de Long Beach, viu dezenas de empregos desaparecerem para a automação ao longo dos anos desde que começou a trabalhar em 1991. Ela agora trabalha em um terminal totalmente automatizado.

O problema mais substancial que vejo, especificamente com o Long Beach Container Terminal em sua automação, é que há flexibilidade limitada na entrega”. “É mais fácil se movimentar e ajustar para as falhas dos equipamentos em um terminal convencional do que em um terminal automatizado quando está isolado e bloqueado.”

Quando um guindaste ou outro equipamento automatizado quebra, ele interrompe completamente o movimento ou o tráfego da carga até que seja consertado manualmente, em vez de uma operação tradicional ele seria isolado.

Schlarb também expressou preocupação com a pensão que ela tem para se aposentar, salários e outros benefícios que correm o risco de serem eliminados por meio da automação, e enfatizou a importância e os sacrifícios que os estivadores fizeram durante a pandemia do COVID-19 para garantir os portos não parassem.

“Com a automação, isso está definitivamente ameaçado, porque agora reduziu substancialmente os empregos”. “Acho que seria muito prejudicial continuar com a velocidade de automação que as empresas desejam, e não é eficiente. Economiza as despesas dos proprietários e os custos trabalhistas dos terminais, mas esse dinheiro não fica nos EUA. Sai e vai para outros países ou já está no bolso dos super-ricos e fica lá. Não chega ao resto dos EUA.”

 Em junho de 2022, o presidente Biden visitou o porto de Los Angeles e criticou as crescentes taxas de embarque e lucros do setor.

“Pedi ao Congresso que reprima as empresas de transporte de propriedade estrangeira que aumentaram seus preços enquanto arrecadaram apenas no ano passado US$ 190 bilhões em lucro, um aumento de sete vezes em um ano”. “O golpe acabou.”

O relatório pede a intervenção do governo para aliviar essas tendências nos portos, incluindo a imposição de uma taxa de trabalhador deslocado por equipamentos automatizados, um imposto estadual sobre equipamentos automatizados, eliminação de descontos de taxas para exportação de contêineres vazios, um desconto para contêineres exportados com carga para incentivar reequilibrar o atual déficit comercial e trabalhar com as indústrias de exportação da Califórnia para utilizar mais efetivamente os portos na exportação de produtos.

https://therealnews.com/automation-and-the-trade-deficit-are-decimating-us-ports?fbclid=IwAR0RWCUt1TcEiVY_4Oo_nM8pLice2qxeAsDM7YdwuhHGfUbB4UapYkGwqjU

Automação no cais significa menos empregos – e muitas vezes nenhuma melhoria na produtividade

 Relatório demonstra que a automação levou a perdas significativas de empregos nos portos da Costa Oeste. Conversamos com um especialista em automação e estivador que trabalha em um terminal totalmente automatizado para ver como é essa transformação para a comunidade.

O relatório publicado pela Economic Roundtable e subscrito pela Coast Longshore da (ILWU), analisa uma série de questões relativas à economia dos portos da Costa Oeste.

Para os estivadores a automação portuária implica na substituição de trabalhadores por máquinas.

Para a PMA, (casa dos empresários portuários) por sua vez, insiste que a automação permite maior adensamento nos terminais portuários existentes, permitindo maior movimentação de carga e crescimento contínuo de carga ao longo do tempo. E divulgou recentemente um relatório argumentando que a automação não apenas aumenta a capacidade, mas também beneficia o trabalho. Enquanto a última afirmação é amplamente contestada, a primeira também é, com vários estudos descobrindo que a automação não aumenta a produtividade.

Quatro % da capacidade global de transporte é automatizada, e isso inclui o Long Beach Container Terminal (LBCT) no Porto de Long Beach e a Trans Pacific Container Service Corporation (TraPac) no Porto de Los Angeles. Daniel Flaming e Patrick Burns, autores do relatório Economic Roundtable, descobriram que a automação reduziu o emprego portuário na LBCT em 37 a 42% e na TraPac em 24 a 30%. Na LCBT e na TraPac, o emprego no porto foi reduzido em 37 a 52 % e 34 a 37 %, respectivamente. Os autores demostraram em uma estimativa conservadora que a automação eliminou 572 empregos nos dois terminais.

 Para se ter uma ideia de como é a automação e sentida pelo estivador, Alex N. Press, conversou com Rebecca Schlarb, estivadora do ILWU Local 63, coordenadora de automação da LBCT, onde trabalha há seis anos. Antes disso, ela era uma planejadora de pátios e trabalhou em uma variedade de funções – estivadora, planejamento ferroviário e de navios - desde que começou a trabalhar nas docas em 1991, então viu muitas mudanças.

ALEX N. Dado que você já trabalhou em outros terminais antes e agora no terminal automatizado de Long Beach, como eles se comparam? O que mudou?

REBECCA Do ponto de vista dos estivadores, a tecnologia nos afeta desde a década de 1980, com o advento dos computadores. Enquanto os trabalhadores recebiam e entregavam cargas se houvesse vinte pistas, haveria 20 trsbslshndo - o advento da tecnologia, em vez de ter 20, agora, em uma torre remota, há 6 processando a mesma quantidade.

No que diz respeito aos equipamentos que pegam contêineres e os colocam no pátio, temos GPS, então onde um funcionário costumava ficar com cada manipulador, agora há um operador para dois, três ou quatro, porque supostamente o GPS está detectando automaticamente esses contêineres nessa posição no pátio. Isso nem sempre acontece.

Então eu vi essa perda de empregos. Então, chegando ao LBCT, temos 36 blocos completos com várias baias. Dois guindastes de empilhamento automático sobem e descem, então, com esses 36 blocos, há 69 rtgs dentro de cada um desses blocos para entrega no pátio. Em uma operação tradicional, isso exigiria 138 operadores e 69 na sinalização, que são as pessoas de segurança no solo se comunicando com o operador. Em vez de 138 operadores, agora, em uma mesa, remoto, há apenas 14 operadores e essas 69 pessoas de sinalização são eliminadas.

Quanto aos doqueiros, em uma operação tradicional, teríamos de 25 a 30 trabalhando apenas com entrega no pátio, e isso foi reduzido para 4. Contra o navio, costumávamos ter os motoristas que puxavam os contêineres para o guindaste e para o pátio. O que temos agora são veículos (AGVs) que movimentam essa carga em uma área restrita e segura. Tínhamos cerca de 85, o que significa 85 motoristas que foram cortados, então agora temos talvez 2 motoristas contra a embarcação. Quanto aos corredores de piso, teríamos 15 ou mais, dependendo de quanto equipamento estava se movendo e o que precisava ser detectado, e isso foi reduzido para dois.

À medida que o terminal cresceu, conseguimos 7 funções de coordenador de automação, que é o cargo que ocupo agora. Sento-me em uma mesa com seis monitores, olhando vários programas e câmeras para facilitar os cinco pontos de transição de e para o navio. Então, isso seria uma instrução de trabalho para o guindaste de navio para terra indo e voltando do guindaste para uma área de plataforma onde os doqueiros pegam e tiram as castanhas.

O operador do guindaste coloca do navio na plataforma. Então, da plataforma, um carrinho de portal entra e pega o contêiner da plataforma e o deixa cair no AGV. Então aquele AGV vai até à quadra e aqueles rtgs no pátio o pegam. Então eu monitoro esses cinco pontos de transição para ter certeza de que nenhuma exceção está acontecendo. Trabalho com o operador de guindaste, mestre de estiva, mecânico de guindaste, mecânico para os AGVs e mecânico de frigoríficos.

ALEX N. O estudo estima que 572 empregos em tempo integral foram perdidos na LCBT e TraPac nos últimos dois anos.

 

REBECCA Eu diria que é no mínimo. A Maersk também está em processo de transição para ter um terminal automatizado, e provavelmente cortará cerca de 300 a 350 empregos por turno, o que significa 900 empregos por dia perdido. Há rumores de outro terminal automatizando semelhante ao LBCT, então isso também seria substancial.

ALEX N. O que você vê como uma solução para o impulso em direção à automação?

REBECCA Minha maior frustração é que a automação não é tão eficiente. Eu estava terminando um navio ontem à noite e, dos 36 blocos, uma vez um monte de blocos caiu, porque toda vez que um guindaste quebra, ambos os guindastes têm que ser retirados de operação junto com os dois guindastes adjacentes para que seja seguro para os mecânicos descerem para fazer os reparos. Isso impede que centenas, senão milhares, de contêineres de carga sejam movidos por um período de vinte minutos a uma hora. Os caminhoneiros não podem pegar sua carga, eu não posso pegar para minha embarcação, a ferrovia não pode pegar para o trem daquele quadra.

Com o passar do tempo, estou vendo todos os tipos de equipamentos automatizados quebrando, os guindastes de navio para terra sobre a embarcação, os rtgs (ASCs), bem como AGVs. Esse tempo de inatividade pode ser tão curto de 6 minutos ou um turno de 8 horas, ou alguns dias para reparo. Para o ASC no pátio, o tempo médio mínimo de inatividade é de 20 minutos a uma hora, e isso tem o maior impacto para todo o terminal. Se um ASC cair em um bloco, não é apenas o guindaste quebrado que é retirado de operação, mas também o segundo guindaste dentro desse bloco.

 

Além disso, para a segurança dos mecânicos, ambos os ASCs no bloco de pátio adjacente (um total de 4 ASCs) também são retirados de operação para fornecer passagem segura ao guindaste quebrado. Isso significa que nenhum das centenas de contêineres empilhados em qualquer bloco pode ser movido enquanto os reparos são feitos. Nenhuma entrega para rua, nenhuma carga para o trilho ou para a embarcação dos blocos de pátio afetados. Se for determinado que o ASC quebrado não pode ser reparado, ele pode ser estacionado fora do caminho, permitindo que o ASC restante atenda todo o bloco de pátio para todas as 3 operações. Isso limita substancialmente o volume de carga que pode ser movimentado pelo restante do turno daquele bloco de pátio. É o motorista de caminhão externo que mais sofre com essas avarias mecânicas, embora também possa ser um desafio para a embarcação ou ferrovia continuar carregando carga se uma substituição adequada de um bloco de pátio de trabalho não estiver disponível. Tem sido minha experiência durante um turno que até 6 blocos podem ser desligados e ligados durante todo o turno, com 5 ou 6 blocos adicionais com apenas um ASC para todo o turno.

Em relação aos AGVs, eles são a principal fonte de movimentação de carga para a embarcação, e estão sujeitos a problemas mecânicos que podem afetar a produção da embarcação. Existem várias razões pelas quais um AGV pode quebrar, mas o erro mais difícil de corrigir é devido a uma perda de pulsação, nosso termo para a conexão de rede sem fio. Um AGV segue um caminho de viagem, gerado pelo software do programa, de uma parte do pátio para outra. Quando a conexão sem fio é perdida, o AGV imediatamente para de dirigir e um grande bloqueio de segurança é gerado pelo software, parando todos os outros AGVs próximos.

 

Como o AGV com a conexão sem fio, perdida pode estar fisicamente posicionado em qualquer lugar dentro do caminho de viagem previsto, pode não ser possível redirecionar os AGVs adjacentes para que possam continuar trabalhando. Se isso ocorrer, um grande segmento do campo pode precisar ser interrompido por uma rede de segurança para permitir que os mecânicos entrem fisicamente e reiniciem e reposicionem manualmente o AGV quebrado para que a conexão sem fio possa ser restabelecida. Esse processo pode levar de quinze a trinta minutos para ser executado.

 

Menciono todas essas informações intrincadas, que, na verdade são uma pequena amostra de todos os problemas que enfrento em cada turno, para fornecer uma base para entender por que uma operação convencional orientada a mão de obra é mais produtiva do que a automação. Vamos começar com os AGVs: se um carro ou caminhão quebrar na sua frente, basta você inverter o curso e visualizar um caminho seguro para contornar a obstrução, levando apenas alguns segundos a alguns minutos para executar. Nós, como humanos, não estamos limitados a uma linha de código de programação. Um estivador experiente pode ver uma solução para o problema em uma paisagem fluida e em constante mudança. No que diz respeito ao bloco de pátio, onde centenas de contêineres são empilhados dentro da fileira, se um equipamento quebrar em uma operação de mão de obra convencional, apenas um, ou possivelmente dois, compartimentos individuais de 20 a 30 contêineres são travados, nas duas fileiras inteiras de centenas de contêineres.

Uma operação convencional de mão de obra ILWU provou repetidamente ser mais flexível e produtiva do que a automação. Quando o inesperado acontece, nós, como humanos, somos capazes de nos adaptar e utilizar locais físicos adicionais dentro do terminal para gerenciar a carga. A automação não pode fazer isso sem meses de parâmetros de recodificação para acomodar essa mudança e atualizar o posicionamento GPS. O atual fluxo maciço de volume de carga que estamos experimentando nos portos de LA-Long Beach é um exemplo perfeito da capacidade da mente humana de se adaptar e utilizar todos os espaços potenciais no porto. É importante notar que, na última década e meia, o volume de carga por ambos os portos atingiram números recordes. Isso não se deve à automação; isso se deve aos membros do ILWU que trabalharam muito duro para manter nossa parte da cadeia de suprimentos em movimento.

 Não há nada mais bonito do que assistir os estivadores executando um plano, vendo-o fluir e se mover sem problemas, fazer ajustes e assim por diante. O único argumento positivo para a automação é que ela economiza custos trabalhistas para empresas de navegação e operadores de terminais para obter bilhões de dólares em lucro que não fica aqui nos Estados Unidos. São eles que impulsionam os terminais para serem automatizados, para que possam ganhar ainda mais dinheiro e realmente devastar a comunidade no processo, e o dinheiro que nossos salários se traduz em termos de base tributária e lojas em nossas áreas.

ALEX N. Há mais alguma coisa que as pessoas devam saber?

REBECCA O nosso trabalho é fascinante, e é um trabalho perigoso. Tivemos companheiros mortos no trabalho e outros gravemente mutilados e incapazes de continuar a trabalhar. É um trabalho perigoso, mas é uma coisa linda de assistir e todos nós trabalhamos muito duro. Há uma percepção de que somos bem pagos. Mas, para levar as mercadorias às pessoas, fazemos um ótimo trabalho, mesmo com automação, e o que fazemos apoia tudo em todo o país. Também acho que todo americano deveria ter o que temos: um excelente plano de saúde e uma pensão que, depois de trabalhar de 30 a 40 anos, lhes permita manter uma vida digna depois. É triste que tantos americanos não tenham isso.

https://jacobin.com/2022/07/port-dock-automation-longshore-workers-jobs-productivity

Covid no porto de Los Angeles Long Beach

O sindicato  dos estivadores dos Portos de Los Angeles e Long Beach continua pressionando as autoridades locais e estaduais a  vacinação, conforme o número de casos de Corona vírus e mortes aumentam - o que pode ter implicações negativas para a vasta quantidade da carga da nação que ajudam a mover.

O sindicato esta pedindo que seus membros se tornem elegíveis para vacinas no início da Fase 1B, parte do primeiro nível para vacinações que são classificadas como "trabalhadores essenciais".

Uma carta foi enviada no início desta semana para funcionários estaduais e municipais solicitando que os milhares de estivadores sejam movidos na fila para garantir que a carga necessária na cadeia de abastecimento possa ser manuseada.

Os locais 13, 63 e 94 da International Longshore e Warehouse Union, ILWU todos assinantes da carta, viram casos aumentar recentemente, assim como todo o condado de Los Angeles em meio a um aumento devastador, e oito membros ativos, de acordo com a carta, morreram de causas relacionadas ao corona vírus. Isso não inclui os aposentados.

A carta foi para o governador Gavin Newsom; Barbara Ferrer, diretora de Saúde Pública do Condado de LA; e Kelly Colopy, diretora de Saúde e Serviços Humanos em Long Beach.

Embora não haja escassez de trabalho atualmente, mas os estivadores estão fazendo turnos ininterruptos à medida que o número de testes positivos aumenta.

Em dezembro, os membros da ILWU no porto de Los Angeles viram 65% de seus testes darem resultado positivo para COVID-19. No porto de Long Beach, 71% dos casos relatados deram positivo.

Apenas nos primeiros sete dias de janeiro, mais 54 casos positivos foram confirmados na estiva.

As primeiras pessoas a receber as vacinas foram aquelas listadas como 1A, incluindo profissionais de saúde, funcionários e residentes em instalações de enfermagem qualificadas e outras casas de assistência social.

A Fase 1B inclui aqueles que são incapazes de trabalhar em casa, vivem ou trabalham em áreas altamente impactadas ou têm maior probabilidade de espalhar o vírus para colegas de trabalho ou para o público, incluindo professores e cuidadores de crianças; trabalhadores de serviços de emergência; e aqueles nas indústrias de alimentos, agricultura e mercados.

Os estivadores se enquadram no 1B Tier Two, que inclui trabalhadores em transporte e logística.

Os 15.000 estivadores são essenciais, para manter as mercadorias, incluindo equipamentos de proteção individual, movendo-se pelos portos gêmeos.

A segunda onda poderá levar ao fechamento dos portos de Los Angeles? 

Quase 700 estivadores nos portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach contrairam COVID-19 e centenas mais estão tirando licenças relacionadas a vírus, aumentando o temor de uma desaceleração severa na economia de logística multibilionária da região.

A crescente taxa de infecção de trabalhadores de longo curso, paralela ao aumento do vírus em toda a Califórnia, está exacerbando um grande rosnado nos portos devido a um aumento induzido pela pandemia nas importações de produtos em geral. Executivos portuários, sindicalistas e gestores da autoridade portuária estão montando uma campanha urgente para iniciar a vacinação dos estivadores, temendo que a falta de mão de obra possa forçar o fechamento dos terminais.

“Temos mais carga do que mão de obra qualificada”, disse Eugene Seroka, diretor executivo do porto de Los Angeles. “Fomos informados de que 1.800 trabalhadores não vão trabalhar devido ao COVID no momento. Isso pode [incluir] aqueles que estão se isolando por meio de rastreamento de contato ou aguardando os resultados dos testes. Ou talvez [aqueles que] temem ... ir para o trabalho quando muitas pessoas estão doentes ”.

Os locais de trabalho em toda a Califórnia, de armazéns gigantescos a empresas de bairro, enfrentam casos crescentes de corona vírus enquanto tentam se manter à tona em meio a restrições tortuosas. À medida que a pandemia piorou, conter o vírus se tornou mais difícil, especialmente entre os trabalhadores essenciais da região de L.A. - que incluem estivadores, balconistas de mercados e enfermeiras.

Terminal do porto de Los Angeles fecha após teste positivo de coronavírus

Ponto de escalação do sindicato foi fechada durante a noite para limpeza, forçando um terminal a fechar e outro a reduzir horas devido à falta de mão-de-obra.
Teste positivo para coronavírus fecha temporariamente os pontos de escalação para os portos de LA e Long Beach.Para esterilização depois que um escalador testou positivo para COVID-19 na quarta-feira, 1º de abril, informaram as autoridades.

O mais novo ponto de escalação da International Longshore and Warehouse Union, nas ruas Anaheim e Alameda, em Wilmington, onde o escalador trabalhava, atrai centenas de estivadores diariamente para escolher tarefas. Os escaladores trabalham por trás de uma divisória de vidro, mas devem passar as pules para os trabalhadores.
Os membros da ILWU que podem ter tido contato próximo com a pessoa, com outras pessoas, estão sendo notificados, de acordo com um comunicado do sindicato divulgado na noite de quarta-feira.

O escalador que deu positivo para o coronavírus está sob quarentena e recebendo atendimento médico, disse o comunicado do sindicato.

O principal ponto de escalação foi um investimento de US $ 15 milhões foi inaugurado em julho e é uma instalação de última geração, onde os escaladores distribuem trabalhos, várias vezes ao dia. Substituiu o antigo e menor ponto de escalação do sindicato, uma instalação da era da Segunda Guerra Mundial na Broad Avenue, também em Wilmington, embora esse espaço permaneça em uso para trabalhadores em excesso e em meio período. Também fechou temporariamente para limpeza, de acordo com o sindicato e a Pacific Maritime Association PMA, o grupo que representa os operadores de terminais.

Gene Seroka, diretor-executivo do Porto de Los Angeles, disse durante a reunião da comissão portuária na quinta-feira que os portos estavam preparados para alguém dar um resultado positivo.
"Colocamos imediatamente nossas contingências em ação", disse Seroka.
 "A PMA agiu rapidamente para higienizar a sala de contratações."
Os pontos de escalação reabriram quinta-feira de manhã, 2 de abril, informou a PMA em comunicado. A Parede terminou às 8:10 da manhã e todos as vagas foram preenchidas.
                                
"Estamos em contato com os Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) e com a Guarda Costeira dos Estados Unidos", afirmou um comunicado do sindicato.
 O sindicato também está "trabalhando ativamente" com o Departamento de Saúde Pública do Condado de Los Angeles e com as equipes portuárias, quando uma limpeza e esterilização profunda foram realizadas na noite de quarta-feira.

O trabalho na noite de quarta-feira foi realizado apenas nos navios no porto no serão-onde os que já haviam sido designados podiam se reportar diretamente - enquanto os pontos de escalação para novas tarefas permaneciam fechadas.

“A PMA e a Local 13 (ILWU) estão trabalhando em cooperação”, disse Stephen Hennessey, diretor de operações da PMA, em um comunicado: “para que esses trabalhadores essenciais possam retornar às suas funções vitais no terminal o mais rápido possível para continuar apoiando nossos funcionários locais e economias nacionais durante o período desafiador. ”

O sindicato tem trabalhado em maneiras de separar e distanciar as turmas que se reúnem todos os dias nos pontos de escalação para saber quais tarefas tem nos terminais. 
Com os pedidos de distanciamento social para impedir a disseminação do vírus, os pontos de escalação representavam um desafio particular, embora a ILWU estivesse trabalhando para dividir os trabalhadores em grupos menores, fazendo mais uso do ponto de escalação antigo.

Não está claro quantos trabalhadores podem estar contaminados nos contatos de acompanhamento que estão sendo conduzidos.
A novo ponto de escalação tem dois andares e 32.565 pés quadrados inclui a um grande salão onde se realiza a parede de trabalho e tem espaços para reuniões e escritórios.

https://www.dailybreeze.com/2020/04/02/positive-coronavirus-test-temporarily-shutters-longshore-dispatch-halls-for-ports-of-la-long-beach/

Como evitar o risco na parede de Estiva

Os estivadores representam o operariado que desenvolveu formas de organização do trabalho, de ações políticas, valores e crenças, muito diferentes daquelas forjadas nos demais espaços de serviço não importando o, pais a, religião ou a ideologia partidária.

O sentido de coletivo que daí emerge é uma construção simbólica única, uma categoria primária do seu pensamento em um único sindicato para todas as funções portuárias. As profissões da atividade portuária têm características próprias e envolvem termos extremamente específicos. Dessa forma, a escalação é realizada em sistema de rodízio numérico, sem a batalha da (fê).

Organizados em uma grande escala de trabalho, de pequenas escalas de equipamentos. Seus laços de pertencimento se desenvolveram no interior de um trabalho estável e no ofício orientado numa escola realizada no trainer in job. Tendo a condição de trabalhadores avulsos na terra do Tio San . Funcionários do sindicato exploram opções para evitar lotação no ponto de escalação reduzir os riscos de coronavírus.

                  

(Foto de Brittany Murray, Press-Telegram / SCNG)

Os estivadores da ILWU dentro do ponto de escalação em Wilmington em 5 de março de 2020.

Desde que essa foto foi tirada, as precauções contra o coronavírus levaram a ILWU a começar a falar sobre como as multidões podem ser reduzidas. Já foi fornecida uma área extra para ajudar a reduzir as aglomerações em um só lugar.

Com uma nova normalidade descendo nas docas dos portos de Los Angeles e Long Beach, começaram as discussões na terça-feira, 17 de março, sobre como reduzir a multidão nas paredes de escalação do sindicato em meio à pandemia de coronavírus.

                              

Agora que as diretrizes não exigem reuniões de mais de dez pessoas, a questão surgiu entre algumas das centenas de estivadores que procuram turnos do dia que lotam a parede em Wilmington.

Ray Familathe, presidente do estivadores local 13 disse que os encontros se qualificam sob a condução de negócios essenciais.

Mas, mesmo assim, ele disse, houve discussões sobre como o sindicato pode evitar a crise para as pessoas nos horarios da parede.

As autoridades dizem que grandes multidões representam grandes riscos para a disseminação do coronavírus, oficialmente conhecido como COVID-19.

O COVID-19, que significa doença de coronavírus 2019, é causado por um vírus chamado SARS-CoV-2. Os sintomas associados à doença respiratória, que aparecem de dois a 14 dias após a exposição, incluem febre, tosse e falta de ar. Enquanto a maioria das pessoas, incluindo adultos jovens e saudáveis, experimenta sintomas leves, a doença pode ser grave e possivelmente fatal para grupos de risco, como idosos acima de 60 anos e pessoas com outros problemas de saúde, cardíacos, diabéticos e reumáticos.

"Reduzimos o tamanho dos grupos na parede, dividimos a turma em dois pontos de escalação e até agora está indo bem", disse ele. "Sabemos que precisamos praticar o distanciamento social".

                              Outras opções, incluindo possivelmente um processo de escala digital de trabalhos, também estavam sendo investigadas.

"Estamos explorando opções", disse ele, observando que toda a força de trabalho é de cerca de 7.800. Temos a sorte de não termos surtos na beira do cais ou nas paredes. Intensificamos nosso serviço de zeladoria, temos estações de higienização das mãos em todas as entradas do salão e em todas as áreas comuns e salas de descanso. 

Os operadores de terminais, disse ele, também intensificaram os esforços para garantir que os equipamentos e instalações sejam limpos e higienizados regularmente.

Ambos os portos permanecem abertos e a carga está fluindo, embora em cerca de 85% do que é normal devido a desacelerações causadas por tarifas, o Ano Novo Lunar e, agora, a pandemia global de coronavírus.

Familathe disse que a carga da China está começando a aumentar novamente agora que as fábricas lá voltam a entrar lentamente em operação.

O porta-voz do porto de Los Angeles, Phillip Sanfield, disse na terça-feira que os dois portos também estavam discutindo com as linhas de navios de cruzeiro os planos de atracação. Com todos os cruzeiros locais temporariamente interrompidos, os navios fazem uma busca para garantir o espaço de atracação. Alguns podem ficar, enquanto outros podem partir para outros portos durante a crise, disse ele.

Em Long Beach, o porta-voz do porto, Lee Peterson, disse que vários navios estavam atracados na terça-feira, embora, como em L.A., os locias de trabalho dos gestores portuarios permaneçam fechados e as viagens de negócios sejam suspensas.

"Continuamos trabalhando e nos reunindo com pessoas via web e telefone", disse Peterson em um email. "O porto está determinado a manter esse elo vital da cadeia de suprimentos totalmente aberto e estaremos prontos para quando a crise da saúde pública diminuir e as coisas voltarem ao normal".

Familathe disse que o trabalho começou a aumentar ligeiramente nas últimas duas semanas.

"Estes são tempos difíceis", disse ele."As pessoas estão gerenciando suas famílias", acrescentou. "Eles continuaram aparecendo para o trabalho."

Se não houver trabalho disponível, um plano de garantia salarial no contrato do sindicato fornece aos trabalhadores qualificados registrados da costa longa até 40 horas de pagamento por semana.

Os bagrinhos, no entanto, não estão incluídos e o ritmo mais lento da carga até agora este ano atingiu especialmente homens e mulheres.

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US$ 80.000,00 por um TPA

Terminal portuário do Porto de Los Angeles é  multado em US$ 80.000 devido a  incidente ocorrido na beira do cais em 2019 que deixou um estivador  morto e outro gravemente ferido na primavera passada.
Jose Santoyo, 58 anos, foi morto em 15 de maio, enquanto ele e seu companheiro, Pedro Chavarin, trocavam um pneu em uma empilhadeira, usada para reposicionar contêineres durante o descarregamento, no Terminal de Serviços Marítimos da Fenix, no píer 300. Testemunhas na época disseram que um barulho como uma explosão reverberou pelo cais.

Uma notificação inicial da Divisão de Segurança e Saúde Ocupacional da Califórnia disse que Santoyo foi atingido por um pneu explodindo. Chavarin ficou gravemente ferido, mas sobreviveu; ele teve uma longa estadia no hospital e várias cirurgias.

Santoyo e Chavarin eram trabalhadores de manutenção e membros do International Longshore and Warehouse Union(sindicato dos estivadores) 

Depois de investigar por vários meses, a Cal/OHSA determinou que o terminal falhou em:
Verifique se a base do aro do pneu externo dianteiro direito da empilhadeira  de contêineres estava em condições operacionais seguras;
garanta que os mecânicos da oficina desinflem os pneus com aro duplo, removendo o núcleo da válvula
treinar funcionários mecânicos a fazer manutenção de jantes ou rodas simples, bipartidas e com várias peças;
requerem dispositivos de retenção capazes de impedir que os componentes das rodas sejam desalojados.
A empresa também não manteve um programa de prevenção de lesões e doenças eficaz, segundo a agência.

O porta-voz da Cal/OSHA, Frank Polizzi, disse que as cinco citações foram emitidas em novembro e classificadas como sérias. As multas somavam US$ 80.375.

Mas o incidente matutino de 15 de maio provocou ondas de choque no porto de Los Angeles e no porto de Long Beach. Na época, não estava claro o que causou o acidente. Mas foi um lembrete de como pode ser  perigoso o trabalho na beira do cais.

A gerência do terminal divulgou um comunicado no dia do acidente que dizia que as autoridades estavam profundamente entristecidas com o ocorrido.
A segurança e o bem-estar de nossos funcionários são sempre a nossa principal preocupação, afirma o comunicado, e uma investigação está em andamento com as agências locais para garantir que uma causa seja identificada e para evitar tais incidentes.

A morte de Santoyo, que o legista do condado de Los Angeles determinou como resultado de várias lesões traumáticas, ocorreu horas antes de a ILWU sediar seu 17º Memorial anual Primeiro Sangue em homenagem aos fundadores do sindicato e a todos aqueles que morreram no desempenho de suas funções.

A morte de Santoyo elevou para 69 a lista de falecidos homenageados no serviço de San Pedro.

Os investigadores da Cal/OSHA entrevistaram trabalhadores, empregador, supervisores e outros durante o curso de seis meses para determinar o que causou o acidente e se houve alguma violação dos regulamentos de segurança no local de trabalho.

https://www.dailybreeze.com/2020/01/29/port-terminal-fined-80000-in-2019-dock-incident-that-left-1-dead-another-seriously-injured/?fbclid=IwAR2Z0pxfPOd5Vk3wid35FVlTedpdK12rYTHBmwjLs_5PCtoCfw5lPHekux0

A Eficiência Feminina portuária

As mulheres são ótimas operadoras de guindastes: a única instrutora de guindaste da Costa Oeste e uma estivadora .
Maria Adame trabalha como operadora de pontes rolantes há mais de 20 anos.
Sentada em seu cadeira na cabine de um porteiner , a 60 metros de altura do porto de Los Angeles, Maria Adame maneja gentilmente seu equipamento  enquanto descarrega contêineres com mais de 50.000 libras, cheios de mercadorias do dia-a-dia que acabaram de fazer a viagem  pelo Oceano Pacífico.

"Todo mundo parece tão pequeno lá em baixo", disse Adame. "Você se sente mais perto de Deus."

Adame, a única instrutora de guindaste da Costa Oeste e uma estivadora, trabalha nos portos desde os 22 anos de idade, quando era mãe solteira de dois filhos."Eu costumava andar lá com meu bebê no carrinho. Eu passava seis meses seguidos todos os dias", disse ela.
Naquela época, os estivadores  bagrinho colocavam suas carteiras de motorista em uma caixa, esperando que seus nomes fossem chamados na parede.
"Eles agitavam tudo e, se tirassem sua carteira de motorista, você seria escolhido para ir trabalhar", disse Adame. "Meu primeiro emprego foi na empilhadeira."
Hoje não e igual, mas chego no ponto de escalação , sei meu numero entro na fila vou ao guichê e pego o trabalho que tem pra min ,como fazem todos os estivadores em todas as funções nos portos americanos . 

Adame se lembra da luta de ser apenas uma das poucas mulheres na  beira do cais. "Era quase como 'não me diga que não posso, porque vou'", acrescentando: "Você está enfrentando um bocado. Você tem que aprender a não ser apenas fisicamente forte, porque havia muito de trabalho envolvido, você sabe, apenas a parte mental dele ".
A principal tarefa de um operador  é carregar e descarregar os navios de carga que estão trazendo eletrônicos, peças de avião, roupas e outros utensílios domésticos de todo o mundo. Eles trabalham em várias funções na beira do cais ,  operador de empilhadeira ,motorista,carreteiro e ao operador de guindaste e Porteiner .

O porto de Los Angeles e Long Beach, onde Adame trabalha, são dois dos portos de contêineres mais movimentados dos EUA, movimentando cerca de 9,5 milhões de contêineres em 2018.

O trabalho não é para os fracos de coração. "Se você se machucar aqui, vai perder. Provavelmente perderá um membro ou poderá perder a vida", alertou Adame. E "não lesões muito pequenas, geralmente muito grandes", explicou ela.

Ela agradece seus colegas do sexo masculino por ajudá-la a chegar onde está hoje. "Tive muita sorte, o parceiros de escalação com quem trabalhei eles sempre foram muito gentis comigo e  me ensinaram a operar as máquinas".

No entanto, Adame acredita que as mulheres têm o toque mágico , um algo a mais ."Não sei se é porque somos boas em multitarefas ou somos mães e sabemos como fazer essas coisas ... mulheres, fazemos grandes, grandes operadoras de guindastes".

Ao olhar para trás, Adame disse que traz lágrimas aos olhos para ver até onde ela chegou, mas reconhece que a luta valeu a pena."É uma grande conquista poder subir a escada e fazê-la", disse ela.
Foi uma escalada um crescimento profissional , não poderia chegar chegando , e ja sendo operadora só porque fiz um curso , são décadas de trabalho para ser um instrutor na beira do cais   .E essa trajetória que começa no pesado e depois vai galgando  ,do menor equipamento  para o maior ,que faz nossos estivadores ,serem excelentes profissionais e isso se constrói com milhares de horas  trabalhadas .Então  fazer o percurso e fundamental .
https://abcnews.go.com/US/women-make-great-crane-operators-west-coasts-female/story?id=66823336&cid=share_facebook_widget&fbclid=IwAR18WDI6kyudzyQPD38-aQUCnlF1uncRJ4xYeDpQY1BJF9S9PrFWaC7sXzA

Quem paga a conta da Tarifa

  Estudo mostra  o risco  que atinge  os  empregos devido a  Guerra comercial com a China 
O aumento das tarifas nas mercadorias importadas e exportadas que circulam pelos portos de Los Angeles e Long Beach custou bilhões de dólares aos consumidores americanos, distanciou as empresas americanas dos mercados estrangeiros e contribuiu para uma queda drástica na atividade nos portos, conclui um novo estudo.

E quanto mais tempo as tarifas permanecerem, maiores serão os danos a longo prazo à economia dos EUA. Isso está de acordo com o estudo encomendado pelo porto de Los Angeles e divulgado em uma entrevista coletiva na autoridade portuária  com  representantes da sociedade  prejudicados pelo conflito comercial.

Os pesquisadores calcularam uma análise por estado estado ,  distrito por distrito, do impacto atual das tarifas impostas aos produtos importados e das tarifas impostas por outros países às exportações dos EUA. Funcionários do porto e de outras associações adicionaram um componente prospectivo ao estudo, analisando o potencial de mudanças de longo prazo nas cadeias de suprimentos e mercados que permanecerão em vigor muito tempo após o término do atual conflito comercial.

“Isso não pretende ser apenas uma retrospectiva do que aconteceu. É também uma projeção para o futuro, ”disse o diretor executivo do Porto de Los Angeles, Gene Seroka. “Esta é realmente uma questão de importância nacional e internacional. Os Estados Unidos precisam conhecer o impacto das tarifas em sua economia. ”

Nos últimos dois anos, uma guerra comercial acontece entre os EUA e vários outros países, com desacordos entre os EUA e a China levando a tarifas mais altas do que em décadas.

O impacto é evidente nos portos, onde uma quantidade enorme de mercadorias que entram e saem deles está sujeita a tarifas aqui ou no exterior. De acordo com dados divulgados pelo Porto de Los Angeles, outubro de 2019 representou 12 meses consecutivos de queda nas exportações dos EUA,  redução de 25%  de navios e uma queda de 19,1% no volume de cargas movimentadas em comparação com o ano anterior.

Não é de surpreender que o impacto seja observado nos portos, pois 52,7% da carga total que entra nos portos da Baía de San Pedro está sujeita a tarifas de importação e 28,8% da carga total que sai dos portos está sujeita a tarifas de exportação.

O conflito de tarifa por tarifa teve três impactos nos cidadãos , empresas e trabalhadores dos EUA, mostra o estudo.

As tarifas de importação aumentam os custos diretamente para os consumidores e produtores dos EUA. Isso significa que os consumidores dos EUA pagam mais por produtos, à medida que as empresas recuperam o aumento do custo dos produtos importados criados pela subida das tarifas . E aumentam o custo final de produtos fabricados nos EUA, que incluem matérias-primas ou componentes importados.

“[Essas tarifas] estão sendo pagas pelas empresas dos EUA. Não está sendo pago pela China ”, disse Jonathan Gold, porta-voz da American for Free Trade, no lançamento do estudo.

O segundo impacto é que os produtos produzidos no exterior se tornam relativamente mais baratos de fabricar do que os produzidos aqui, colocando os produtos fabricados nos EUA em desvantagem de custo. Torna-se mais barato criar mercadorias a partir de suprimentos e componentes que não estão sujeitos a tarifas.

Por fim, as barreiras comerciais incentivam as empresas no exterior a procurar fornecedores fora dos EUA em busca de produtos. E esse impacto pode ser um dos mais difíceis de reverter, mesmo com um novo acordo comercial com a China, porque durante o período de altas tarifas , as empresas estrangeiras terão forjado títulos com fornecedores que provavelmente não quebrarão imediatamente - se é que alguma vez.

“Nesse momento, nossos parceiros comerciais estão envolvidos em um comércio mais livre entre si. Na verdade, a China reduziu as tarifas de produtos de outros países ”, disse Rufus Yerxa, presidente do Conselho Nacional de Comércio Exterior. “Esta é agora a maior ameaça que as empresas e agricultores americanos enfrentam. Quanto mais tempo essas tarifas permanecerem, mais difícil será recuperar esses parceiros que doamos. ”

O declínio nas exportações é uma indicação de que os clientes estrangeiros estão se afastando dos EUA como fornecedor, principalmente no setor agrícola, de acordo com o estudo. As exportações de todos os 50 estados foram atingidas por tarifas que variam de 26 a 51%, concluiu o estudo.

O impacto foi uma redução de 10% nas exportações dos EUA de produtos de origem animal e ração em um ano, descobriram os pesquisadores. Angela Hofmann, diretora co-executiva da Farmers for Free Trade, disse que o efeito indireto é que os agricultores não estão investindo em novos equipamentos e despesas de capital, pois não têm certeza sobre o acesso a mercados estrangeiros no futuro.

E, no final, tarifas mais altas não tiveram o impacto de longo prazo em questões de contenda com países estrangeiros - especialmente a China - que as indústrias e empresas dos EUA mais desejavam. Os acordos sobre questões como violações de direitos intelectuais e outros permanecem sem solução, à medida que os produtos e produtores dos EUA se tornam menos  competitivos no mercado mundial e os produtos importados se tornam mais caros em casa.
Se queremos pressionar a China em questões como roubo de propriedade intelectual, precisamos trabalhar com nossos parceiros ”, afirmou Gold. "No momento, estamos impondo ou ameaçando tarifas sobre os países de que realmente gostamos. E não conseguiu um acordo com a China. "
https://www.lbbusinessjournal.com/trade-war-taking-its-toll-at-home-jobs-commerce-at-risk-study-shows/?fbclid=IwAR3K7ZD5T1nprkmNp0OosybAncj8ZOdhdK-O5XTBI-ySbwg56YUevcRx0x0