Portos congestionados

 

 Port Klang e Piraeus se juntam a Ningbo e LA no topo do congestionamento portuario.

Para nomes de congestionamento familiares em Xangai, Ningbo, Los Angeles e Long Beach, outros portos como Piraeus e Port Klang, entram para o seleto grupo

A crise global de congestionamento dos portos de contêineres que afetou as cadeias de abastecimento durante todo o ano está mudando para novos pontos críticos, enquanto alguns locais problemáticos mais antigos voltam ao normal.

O Congestionamento e o lado amargo de um hub port é uma dúvida sobre a estratégia dos portos concentradores em locais estratégicos para quem. Uma coisa e certa a pandemia de covid19 contrariou todas as certezas do mercado logístico. O que está obrigando aos governos a legislarem sobre esta forte concentração. Veremos uma intervenção branca nos armadores ou o retorno de novos armadores com preocupações nacionalistas e menos globalimo.

Dados da consultoria eeSea mostram as piores áreas onde os navios estão recuando, além de mostrar melhorias em pontos coloridos, como Savannah, na costa leste dos Estados Unidos. Junto com as bolhas surgidas no leste da China e no sul da Califórnia, o mapa de bolhas de congestionamento, mostra o aumento de problemas no Mediterrâneo e ao longo da costa africana.

Analisando os números, o Port Klang da Malásia está sofrendo severamente com 32 navios esperando por espaço de atracação, enquanto no sul da Europa os portos da Argélia e Pireu se destacam como pontos de congestionamento crescentes.

 

Um relatório do projeto da plataforma de visibilidade do embarcador44 no mês passado mostrou que o maior aumento nas viagens em branco em 2021 foi experimentado por Port Klang. O porto da Malásia registrou um aumento de 980% nas viagens anuladas nos primeiros 10 meses do ano.

 Enquanto isso, na Grécia, uma greve de 48 horas no Pireu neste mês abalou os calendários já problemáticos. A recente ação de greve na Argélia também aumentou o congestionamento fora do porto do sul da Espanha. Não esquecendo que nesta área devido aos grandes lucros dos armadores nos dois últimos anos, não dá para entender seus estivadores cruzando dos braços em terminais devido a baixos salários ou reduções de benefícios trabalhistas.

Fora de vista, mas crescendo a cada dia, o número de conteineiros na costa do Pacífico aguardando para atracar agora e superior a 100.Espalhados por 1.600 quilômetros da costa norte-americana, estendendo-se até o interior do México, há 101 conteineiros ancorados ou vagando, esperando por espaço nos portos gêmeos da América, de acordo com os dados mais recentes do Marine Exchange of Southern California. A típica passagem de quinze dias pré-pandêmica para navios em trânsito da Ásia para a América do Norte agora está consumindo mais de 45 dias para atracar.

 No mês passado, as autoridades americanas empurraram o estacionamento de navios para longe da costa da Califórnia, pedindo aos navios que parassem a cerca de 150 milhas da costa. Enquanto os surfistas em Newport Beach, ao sul de Los Angeles, não estão mais olhando para uma armada de contêineiros que continuou a aumentar. 30 navios ancorados ou vagando nas águas do sul da Califórnia, além de 71 navegando em baixa velocidade ou vagando fora da área designada.

 Na noite passada, as autoridades haviam realmente liberado todos os navios ancorados ao largo de Los Angeles e Long Beach em preparação para uma grande tempestade.

 Destacando o extremo tempo de espera para os navios que cruzam a linha comercial do Pacífico, Sal Mercogliano, um professor associado da Campbell University na Carolina do Norte, apontou para o Navio Amarillo de 4.250 teu que esta esperando ao largo de Baja, no México, e o Maersk Esmeraldas esperando em Xiamen O Navio Amarillo deixou o porto sul-coreano de Busan em 17 de novembro e está atualmente ancorado em águas mexicanas com atracação programada em Los Angeles em 2 de janeiro, fazendo um trânsito de 46 dias. O Maersk Esmeraldas de 13.000 teu deixou o porto de Xiamen há dois dias e permanece fundeado não muito longe da costa chinesa, com chegada programada em Los Angeles em 11 de janeiro, durando um mês de trânsito.

Uma das tratativas posta em prática foi transferir parte desta carga par outros portos .

Depois de meses de chamadas ignoradas, Oakland recupera o tráfego de contêineres devido ao congestionamento nos portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach levou muitos operadores de navios de contêineres transpacíficos a descarregar todas as caixas em LA / Long Beach, pular Oakland e retornar diretamente à China para recarregar.

Após dois meses consecutivos deste procedimento operacional dos armadores , o porto recebeu 75 escalas de navios durante o mês de novembro, o maior número em seis meses. Algumas, dessas embarcações foram fretadas diretamente pelos proprietários de carga, que estão usando Oakland para contornar o engarrafamento em LA / Long Beach.

https://splash247.com/port-klang-and-piraeus-join-ningbo-and-la-at-the-top-of-the-congestion-charts/?fbclid=IwAR0i4eBkQrI2efKUK0ewvb4DlveSW5da9m-ceY0oKZj3C1YSOh2rYKp2TOg

https://www.maritime-executive.com/article/after-months-of-skipped-calls-oakland-gets-boxship-traffic-rebound?fbclid=IwAR35hQMi-19DXw6Q2HxcZGAeRWK0Zk2QnHuV9AmDY1LJDVdkWYnwQQS9c3g

O efeito Covid 19 na beira do cais

Mais e mais estivadores estão a ver navio "em seus dormitórios" devido à crise da coronavírus. De acordo com o Cepa, cerca de 1.000 dos 7.000 estivadores carimbam diariamente a caderneta. Isso parece não ser tão ruim, mas os homens "são avulsos" - que não têm contrato permanente com uma empresa - o impacto é enorme.
 "Dezenas de convidados recentemente recrutados já retornaram seu reconhecimento", diz o documento. Sondamos o humor de alguns estivadores.

O porto de Antuérpia tornou-se uma das duas velocidades. Enquanto o transporte de contêineres ainda cresceu 4% no primeiro trimestre, a carga geral com uso intensivo de mão-de-obra (aço, papel, peças de máquinas...) trovejou 28%. 
E agora que nossa economia aguarda o segundo trimestre mais negro desde a Segunda Guerra Mundial, esses números correm o risco de se aprofundar ainda mais. 
"Ainda não estamos totalmente cientes do alcance dessa crise", admite Yann Pauwels, porta-voz da Cepa. "Ainda existem indústrias ativas, mas não sabemos como o consumo evoluirá ainda este ano".

"A carga geral já foi severamente atingida após o verão do ano passado", diz um estivador com 16 anos de experiência que precisa se registrar todos os dias na escala digital. 
Ele prefere permanecer anônimo. “No turno inicial, estamos com 80 a 115 motoristas. Estimo que cerca de dez deles conseguirão um emprego. 
Faço 16 pegas ao mês desde o Ano Novo. 
Que diferença em relação a 2018, quando eu tinha lingada quase todos os dias. ”

Um colega dele, com 23 anos de carreira na beira do cais, coloca isso ainda mais nítido. “Carimbei mais em 2020 do que nos últimos dez anos. E então ainda tenho bastante trabalho. É um drama para muitos bagrinhos. Eles vieram porque ouviram que você pode viver bem do porto. Esqueça isso: esse não é o caso há muito tempo. ”

O que é impressionante: os estivadores experientes não temem seu trabalho. 
“Pelo menos conseguimos reservar uma maçã para ter sede. Também sabemos que o porto sempre sobe e desce. Nos bons anos, você economiza para o mal. "

“Entendo que os jovens estivadores que receberam reconhecimento provisório e que ganharam a vida bem agora, agora querem sair. Somente onde eles encontrarão outro emprego hoje”, pergunta o motorista de caminhão Bart Neuckens (47). 
Ele trabalha em Waaslandhaven, em Seaport (Katoen Natie). 
“Eu ainda tenho 'chance'. Trabalho quatro dias por semana. Temos um bom chefe que distribui o trabalho em nosso grupo de motoristas e guincheiros - com menos de 20 anos - com um papel de reviravolta. No momento, não sabemos até que ponto o coronavírus entrará na economia. Eu não ficaria surpreso que leva cinco anos para colocar tudo de volta nos trilhos. ”

Limite razoável.
"Se não houver trabalho, você não pode fazê-lo", acrescenta Peter Van den Eynden (52). “Trabalharei 15 dias este ano. Na verdade, está indo ladeira abaixo desde setembro – outubro. Felizmente, ainda podemos cair em um limite razoável. ”

Um estivador reconhecido receberá um limite de menos de 100 euros brutos por dia, incluindo a 'segurança de subsistência' que o acompanha. A menos que você ainda esteja no seu "período de teste" no primeiro ano. Então você deduz apenas o subsídio de desemprego de cerca de 70 euros.

"É verdade que vários estivadores já retornaram seu reconhecimento", diz Yann Pauwels (Cepa). “Mas vemos isso todos os anos. E é sobre indivíduos. Viemos de um período de escassez de estivadores, especialmente até 2018. Houve bons ganhos naquele momento, em parte graças a turnos extras. Mas as pessoas às vezes esquecem que períodos bons e ruins se alternam. Se você começou no ano passado, não é óbvio. ”

Dez por cento menos.
De acordo com Pauwels, o número de tarefas dos estivadores diminuiu 3,5% no primeiro trimestre em relação ao início de 2019. “Nas últimas duas semanas, essa perda aumentou para 10%. Normalmente, há muito trabalho na primavera, então há uma hipótese real de voltarmos ainda mais. ”

O treinamento ou a reciclagem dos estivadores ficou completamente parado. "Em qualquer caso, treinaríamos menos trabalhadores em 2020 do que haveria saídas (incluindo aposentadoria, ed.)", Conclui Pauwels.
https://dockers-united.blogspot.com/2020/04/crisis-in-t-kot-werkloosheid-bij.html?fbclid=IwAR3LzGKBRCGouooS5Y8RWmJrdwI8ERd35yUz_GIYcsUt4WKGymYSDF9eyBE

Os portos mais movimentados do mundo

Estima-se que 90% do comércio mundial seja facilitado pelo transporte marítimo e, à medida que os volumes comerciais continuam a aumentar, os portos mais movimentados do mundo continuam a crescer e são mais eficientes para atender à demanda.

De fato, apenas nos últimos quatro anos, o volume médio anual dos 50 principais portos saltou de 5,49 para 5,86 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs).

Aqui estão os 50 maiores portos do mundo, usando os dados mais recentes do World Shipping Council:


1 Xangai, China 
2 Cingapura 
3 Shenzhen, China 
4 Ningbo-Zhoushan, China 
5 Busan, Coréia do Sul 
6 Hong Kong, S.A.R., China 
7 Porto de Guangzhou, China 
8 Qingdao, China 
9 Jebel Ali, Dubai, Emirados Árabes Unidos 
10 Tianjin, China 
11 Port Klang, Malásia 
12 Rotterdam, Holanda 
13 Kaohsiung, Taiwan, China 
14 Antuérpia, Bélgica 
15 Dalian, China 
16 Xiamen, China 
17 Hamburgo, Alemanha 
18 Los Angeles, EUA 
19 Tanjung Pelepas, Malásia 
20  Keihin Ports, Japão 
21 Laem Chabang, Tailândia 
22 Long Beach, EUA 
23 Nova Iorque-Nova Jérsia, EUA 
24 Yingkou, China 
25 Cidade de Ho Chi Minh, Vietnã 
26 Colombo, Sri Lanka
27 Bremen / Bremerhaven, Alemanha 
28 Suzhou, China 
29 ** Hanshin Ports, Japão 
30 Tanjung Priok, Jacarta, Indonésia 
31 Mundra, Índia 
32 Algeciras, Espanha 
33 Valência, Espanha 
34 Lianyungang, China 
35 Manila, Filipinas 
36 Porto de Jawarharlal Nehru (Nhava Sheva), Índia 
37 Khorfakkan, U.A.E. 
38 Felixstowe, U.K. 
39 Haiphong, Vietnã 
40 Jidá, Arábia Saudita 
41 Piraeus, Grécia 
42 Savannah, E.U.A. 
43 Seattle-Tacoma NW Seaport Alliance, E.U.A. 
44 Santos, Brasil 
45 Tanjung Perak, Surabaya, Indonésia 
46 Salalah, Omã 
47 Colon, Panamá 
48 Marsaxlokk, Malta 
49 Nanjing, China 
50 Port Said East, Egito 

Top conteiner Europa

Principais regiões portuárias de conteineres da UE (2007-2016): o aumento no Sul da Europa 
O volume total de contêineres na UE aumentou 13,9% entre o pré-crise de 2007 e 2016. 
Rotterdam é o maior porto de contêineres da Europa (12,38 milhões de TEU em 2016), seguido de Antuérpia (10,04 milhões de TEU) e Hamburgo (8,91 milhões de TEU). Ao agrupar os portos marítimos juntos em regiões com vários portos, obtemos uma imagem melhor dos pontos de acesso de porto de contêiner na Europa.

Observação 1 - O Delta do Reno-Escalda é, mais do que nunca, a fortaleza da gama Hamburgo-Le Havre
Com 24 milhões de TEU tratados em 2016, o Delta do Reno-Escalda continua a ser a região portuária de contêiner mais importante da Europa em termos de volume. Em comparação com 2007, o volume de contêineres do Delta aumentou 2,47 milhões de TEU ou 11,5%. A parte do Delta do Reno-Escalda no volume total de contêineres da UE mostra flutuações moderadas na faixa de 23-25% desde 2007. Em 2016, sua participação atingiu 23,4% em comparação com 23,9% em 2007. 
Rotterdam e Antuérpia, os maiores portos de contêineres e, apresentaram valores de crescimento saudáveis no período 2007-2016 (ou seja, 14,8% e 22,8%, respectivamente). O porto costeiro belga Zeebrugge testemunhou uma diminuição de 31% no mesmo período, causada principalmente por uma posição de enfraquecimento nos padrões  com a onda de alianças  de armadores no transporte do comércio Europa-Extremo Oriente.

Observação 2 - O sistema portuário norte-alemão voltou aos volumes anteriores à crise, mas não mais do que isso.
Os portos de contêineres do Norte-alemão (inicialmente apenas Hamburgo e Bremerhaven, mas desde 2012 também Wilhelmshaven) conseguiram aumentar a participação conjunta do tráfego na Europa de 13% no final da década de 1990 para 16,5% em 2007. O aumento do volume da Bremerhaven e o papel fundamental de Hamburgo . Os fluxos para o Báltico e os fluxos ferroviários para as economias em desenvolvimento na Europa Oriental e Central foram as principais causas. No entanto, as quedas de volume acentuadas em 2009, ou seja, menos 28% em Hamburgo, principalmente devido à perda dos fluxos de transbordo para Rotterdam e menos 16% em Bremerhaven, trouxe a parcela de tráfego abaixo de 15%. Em 2012, a posição da região se recuperou para 15,8%, mas gradualmente caiu para 14,6% em 2016. O sistema portuário do norte da Alemanha registrou um crescimento minúsculo de 0,6% entre 2007 e 2016 para chegar a 14,94 milhões de TEU em 2016. A região recebeu o recém-chegado Wilhelmshaven em 2012, quando o JadeWeserPort foi aberto para negócios. Com um volume de 481.720 TEU em 2016, o crescimento do volume na nova instalação  de terminal de grande escala está aumentando, embora o volume global permaneça bem abaixo da capacidade do terminal. O volume de contêineres de Hamburgo em 2016 foi 10% abaixo do ano recorde de 2007. O aprofundamento do rio Elba está no topo da agenda em Hamburgo, já que o porto atualmente enfrenta algumas restrições para acomodar os maiores navios porta-contêineres.

Observação 3 - Estuário do Sena abaixo do volume de 2007, mas volume estável nos últimos anos
O Estuário do Sena, a terceira região da gama Le Havre-Hamburgo, sofreu um declínio gradual da sua participação de 5,5% em 1989 para 3,0% em 2007. Os terminais 'Port 2000' em Le Havre, uma nova estratégia do interior, a Processo de reforma portuária  e a iniciativa HAROPA  uma cooperação mais estreita entre Le Havre, Rouen e o porto interior de Paris visam um "renascimento" de Le Havre. Enquanto o rendimento do TEU do estuário do Sena é cerca de 8% abaixo do volume de 2007, a participação da região no tráfego europeu de conteineres manteve-se  estável em 2,5% nos últimos anos.

Observação 4 - Os portos do sul da Europa estão em ascensão
O gráfico mostra claramente que as regiões portuárias do sul da Europa (todas indicadas em vermelho) são os principais vencedores em termos de volume no período 2007-2016. O Piraeus é responsável pelo crescimento acentuado do sistema de porto de contêineres grego. O volume de contêineres do porto aumentou de 1,37 milhões de TEU em 2007 para 3,67 milhões de TEU em 2016. Apesar das perdas de trânsito em Thessaloniki durante o mesmo período, a Grécia agora é a sétima maior região portuária de contêineres na Europa com uma parcela de 3,9% Taxa de transferência (superior a 2% em 2007). A região registrou o segundo maior crescimento de TEU na Europa no período 2007-2016 (apenas precedido pelo Delta do Reno-Escalda) e o terceiro maior crescimento em termos percentuais (após a Gdansk Bay e o sistema portuário português).

Os portos portugueses estão a tentar muito expandir os seus negócios através do desenvolvimento de um papel de transbordo e do acesso ao mercado espanhol através da formação de corredores ferroviários e do desenvolvimento de portos secos. Após um longo período de quedas de mercado, o sistema portuário português conseguiu elevar a sua quota europeia para 2,5% em 2016 (face a 1,3% em 2007). O porto de Sines registrou o crescimento do tráfego mais forte, principalmente devido ao crescente volume  da MSC e com o acordo do terminal PSA / MSC. A Sines atingiu 1,51 milhões de TEU em 2016, 10 vezes mais do que em 2007. O volume de Leixoes aumentou 50% no mesmo período, enquanto a Lisboa segurou 30% menos contêineres em 2016 em relação a 2007.

Durante muito tempo, os portos do Norte do Adriático enfrentaram taxas de crescimento inferiores à média. No entanto, desde o ano de crise de 2009, a maré parece ter virado. Em 2016, esta região portuária já representava 2,3% do volume europeu total de contêineres. No período 2007-2016, o Norte do Adriático adicionou 1,15 milhão de TEU à sua produção de contêineres ou um alto crescimento de 92%. O acordo de cooperação NAPA (North Adriatic Ports Association)  a ambição da região e desenvolver uma função de gateway para a Europa Oriental e Central e para a região alpina. A região portuária também é muito ativa em explorar a iniciativa One Belt One Road (OBOR).
Antes da crise, a região do porto espanhol Med registrou um crescimento de sua participação européia de 4% em 1993 para 6,3% em 2007. Em 2016, sua participação aumentou para 6,9%, representando um crescimento de 1,34 milhões de TEU ou 23,6% em relação a 2007 . No entanto, o caminho de crescimento dos portos individuais é bastante diferente.  Barcelona foi duramente atingido pela crise, com uma queda de volume de 2,57 milhões de TEU em 2008 para 1,8 milhões de TEU em 2009. As atividades de contêineres começaram a se recuperar apenas nos últimos anos para chegar a 2,24 milhões de TEU em 2016. No outro extremo, Valência registrou Um crescimento  consistente (também durante 2009) de 3,6 milhões de TEU em 2008 para 4,47 milhões de TEU em 2012. A escolha do MSC para usar a porto como seu centro  de transbordo. Após um curto período de estagnação, o crescimento retomou nos últimos anos para atingir 4,72 milhões de TEU. Málaga e Tarragona estão entre os  menores portos de conteineres  nesta região portuária.
Os portos da Ligúria na Itália representam cerca de 4,3% do volume total do porto europeu nos últimos anos, um declínio em comparação com 6-7% ao longo dos anos 80 e 90. O sistema portuário registrou um crescimento de 9,8% no período 2007-2016. É a única região portuária do sul da Europa que mostra se   abaixo do crescimento de 13,9% de todo o sistema portuário da UE. Genoa, o maior porto da região com 2,3 milhões de TEU em 2016, é o produtor mais forte no período 2007-2016 (+ 24%). Os portos da Ligúria dependem fortemente dos centros econômicos ricos em carga no norte da Itália.

Observação 5 - Forte diferença de crescimento entre os centros de transbordo "puro" da Europa no meio oeste da Med
Os centros de transbordo "puros" no West Med surgiram em meados da década de 1990, principalmente para atender o crescente número de serviços da Ásia-Med. Em conjunto, esses hubs apresentaram crescimento de 12% e 1,2 milhões de TEU no período 2007-2016.
 A Algeciras, na ponta sul da Península Ibérica, foi a primeira a colher os benefícios da sua localização geográfica, mas agora está enfrentando uma forte concorrência  no bloco de negócios de transbordo, como Tanger Med (Marrocos) e Sines (lado atlântico). Ainda assim, a Algeciras conseguiu realizar um crescimento de 39% entre 2007 e 2016 para alcançar um resultado recorde de 4,76 milhões de TEU no ano passado. Os centros de transbordo italianos mostraram resultados mistos. Gioia Tauro passou o marcador de 3 milhões de TEU em 2003, mas tem enfrentado altos e baixo desde então. O porto registou uma perda de tráfego de 17% entre 2007 e 2016. Taranto atingiu quase 0,9 milhões de TEU em 2006, mas no momento já não desempenha um papel no mercado de transbordo. O tráfego de contêineres da Cagliari tem flutuado em torno de 600 mil TEU desde 2005.

Observação 6 - Renascimento da costa sudeste do Reino Unido?
No período 2007-2016, a região portuária do Reino Unido da SE Coast adicionou 0,44 milhões de TEU ao seu débito de contêineres. Isto representa um crescimento modesto de 6,4% ou menos da metade do crescimento do sistema total de  conteineres da UE no mesmo período. Esta região portuária testemunhou uma diminuição bastante significativa no seu compartilhamento de contêiner da UE até o início de 2010. Com a nova capacidade instalada, os portos do Reino Unido conseguiram  aumentar sua participação conjunta de 6,4% em 2012 para 7,1% em 2016. Felixstowe e Southampton continuam sendo os principais gateways no sistema de porto de contêineres do Reino Unido, enquanto Thamesport Gradualmente, perdeu seu papel de ponto das principais rotas comerciais leste-oeste. O relativamente novo London Gateway está começando a ter um impacto sobre a dinâmica competitiva também.

 Observação 7 - Baía de Gdansk como região estelar no Báltico / Escandinávia
Nos últimos dois anos, os portos da Baía de Gdansk estão testemunhando um crescimento no tráfego na Europa (agora 1,9% contra 0,8% em 2007 e 0,5% em 2004). No período 2007-2016, a região portuária da baía de Gdansk adicionou 1,23 milhões de TEU  um  crescimento de 173%. Durante muito tempo, os centros de carga poloneses foram vinculados pelo estado da sua porta de alimentação, competindo com o porto  de Hamburgo para o interior polonês. No entanto, o processo de reforma portuária polonesa deu impulso ao desenvolvimento de novas instalações  de contêineres. Enquanto Gdynia ganhou apenas 4,5% no volume de contêineres no período 2007-2016, a Gdansk viu um crescimento  de 97 mil TEU em 2007 para 1,3 milhões de TEU em 2016. A instalação da DCT em Gdansk serve  de chamada e das principais -Far East serviços da Europa  . O porto está determinado a se tornar um centro para a Europa Central e Oriental e a Rússia.
O sucesso da região portuária da baía de Gdansk contrasta com as modestas perdas de tráfego no sistema portuário na entrada do Báltico (Kattegat / the Sound) e no sul da Finlândia. Embora ambas as regiões portuárias estejam perdendo terreno em termos de tráfego, os portos escandinavos continuam a ser dinâmicos no mercado e são pioneiros europeus em projetos de cooperação portuária de longo alcance e desenvolvimento portuário sustentável. Por exemplo, o porto de Gotemburgo na Suécia serve como  prática positiva no desenvolvimento da rede intermodal: a metade do volume do contêiner do porto é transportada para o interior através de uma extensa rede ferroviária doméstica .

 Observação 8 - Nenhum avivamento (ainda) dos portos da UE no Mar Negro
Os portos do Mar Negro, em particular, em constante aumento no início dos anos 2000, de praticamente nenhum tráfego para uma participação europeia de 1,7% em 2008. 
A Constantza atraiu investimentos em terminais, dado o seu potencial para servir de porto de entrada para a Europa Oriental e um hub de transbordo.
 Para a área do Mar Negro. A crise encerrou abruptamente esta história de sucesso: o volume de contêineres da Constantza caiu fortemente de 1,38 milhões de TEU em 2008 para 594,299 TEU em 2009. Nos próximos anos, o porto só poderia apresentar um crescimento modesto para atingir 711.339 TEU em 2016. Os portos búlgaros de Varna e Burgas continuam sendo pequenos no mercado de contêineres. No geral, a parte ocidental da região portuária do Mar Negro registou um declínio de cerca de 640 000 TEU no período 2007-2016, o que representa uma perda de tráfego de cerca de 42%. O declínio do tráfego nos portos do Mar Negro está em forte contraste com o forte crescimento verificado no Piraeus e nos portos turcos de alto mar perto do Mar de Mármara. Este desenvolvimento demonstra linhas de transporte, por enquanto, prefere um modelo  concentrador de hub no Med para atender a área do Mar Negro em vez de chamadas diretas no Mar Negro.

http://www.porteconomics.eu/2017/07/31/portgraphic-top-eu-container-port-regions-2007-2016-the-rise-of-south-europe/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=%5BPortNewsletter%5D+Top+EU+container+port+regions...+Global+container+carriers...+Green+port+management+in+%CE%91frica

A DP World na Belgica

O DP World: موانئ دبي العالمية é líder no comércio global da cadeia de suprimentos. Opera várias empresas desde terminais Portuários , serviços marítimos, logística e soluções comerciais de tecnologia.

A DP World possui 77 terminais Portuários e retroportuarios em 40 países em seis continentes. A equipe da DP World, conta com mais de 37.000 funcionários de 110 países.

 Em 2015, a DP World lidou com 61,7 milhões de TEU. 

Com projetos de desenvolvimentos e expansões, a capacidade atual de 79,6 milhões de TEU aumentará para mais de 100 milhões de TEU até 2020.

Dubai Ports International DPI foi fundada em 1999. 

Seu primeiro projeto foi em Jeddah, Arábia Saudita, colaborando na gestão e operação do Terminal de Contêineres do Sul SCT. DPI passou a desenvolver operações nos portos de Djibouti em 2000, Vizag, Índia em 2002 e Constanta, Roménia em 2003.  

Em 2005, a DPI adquiriu CSX World Terminals CSX WT e no mesmo ano se torna Dubai Ports Authority DP World .

 Em 2006, a DP World comprou o quarto maior operador de portos do mundo, a P & O por US $ 7 bilhões

Em 2008, a empresa estava movimentando 46,8 milhões de TEU no mundo, 8% a mais em 2007, com projetos de expansão e desenvolvimento na Índia, China, Oriente Médio e outros países.

Em 2010, a DP World deu o sinal verde para a construção do porto de Londres de 1,5 bilhões de libras,ficando pronto para operação no quarto trimestre de 2013.

Desde 2011, a DP World opera um terminal em Grobbendonk, na província de Antuérpia, na Bélgica.

A parceria entre a Autoridade Portuária do porto de Antuérpia  e a DP World para a criação de um terminal de contêineres de acesso aberto ao lado do canal Albert em Grobbendonk DP World Antwerp East é uma boa ilustração da filosofia compartilhada de que um porto deve estar disposto a expandir seus limites geográficos para para maximizar suas vantagens.

Em 30 de Abril de 2013, a Antwerp Gateway e a NPG Energy,fecham a acordo sobre a construção de uma central de biomassa. Eletricidade para as suas instalações na Dock Deurganck. A planta funcionará em média por 8200 horas com capacidade de produção de energia de 3 MW Eletricidade para 6000 famílias. A planta tem potencial para crescer até 6 MW.Num investimento de  11 milhões de euros. A usina de biogás produz energia sustentável a partir de fermentação anaeróbica

A DP World tornou-se ainda mais ativa no Canal Albert em meados de 2014 com a aquisição do Terminal Trilogiport em Liège, na Bélgica,da Euroports. DP World investe no desenvolvimento do terminal de contentores Trilogiport em Liège Port

A DP World retoma todas as ações e assume a total responsabilidade pelo desenvolvimento do terminal de contêiner Trilogiport em Liège, por ser um verdadeiro centro logístico, equipado com um terminal de conteineres e áreas logísticas geridas pelo porto autónomo de Liège. Este projeto faz parte do Plano Marshall do Governo da Valónia, cujo objetivo é tornar Liège num pólo logístico.

Na estratégia de ligar Antuérpia e Rotterdam à Alemanha, Holanda e França via Liège.

A DP World confirma assim a sua confiança na Bélgica como um pólo logístico e base para o interior da europa.

Antwerp Gateway

 O terminal da entrada de Antuérpia na doca de Deurganck a esquerda do rio Scheldt. É uma joint-venture entre a DP World (42,5%), a Zim Ports (20%), a Cosco Pacific (20%), a Terminal Link / CMA-CGM (10%) e a Duisport.

 Antuérpia Gateway é equipado com 9 pórteineres com um alcance  de até 23 conteineres de lastro,524 reefer conexões e uma combinação de ASC 14  e transportadores straddle 28 e 1 Rail mounted gantry cranes​. O terminal é conhecido pela sua produtividade superior e conectividade intermodal .

A doca Deurganck é capaz de lidar com os maiores contêineros do mundo e foi o primeiro terminal no porto de Antuérpia  investir ,com recursos próprios ,em guindastes de pátio automático.

Terminal DP Antwerp põem em funcionamento seis novas ASC, RtGs de pátio automaticamente operados a distância, sobre trilhos de terceira geração, mais rápido e seguro com tecnologia à laser.

ASC proporcionara uma melhor utilização do terminal,os novos dispositivos  vão aumentar a capacidade de movimentação anual de 350.000 TEU  sem a necessidade de expansão territorial .

O investimento foi de 75 milhões de euros, dos quais 18 milhões para os próprios guindastes. Ele também fornece 120 postos de trabalho a trabalhadores portuários avulsos em três turnos de 8 horas .E possui uma forte parceria com o centro de treinamento OCHA .

Somente  cerca de 4 % dos contêineres são transportados através de ACS no porto . 

O Porto de Barcelona

Porto de Barcelona

Situada ao longo da costa do  Mediterrâneo (41°23′N 2°11′E), entre o desaguar dos rios Llobregat e Besos, o território de Barcelona está dividido em três áreas bem delimitadas: a Serra da Collserola , a planície e os deltas dos rios Besòs e Lobregat, que, juntamente com o litoral, delimitam seu território.

O porto de Barcelona é o porto marítimo, industrial, comercial e pesqueiro , situado entre a nova desembocadura do rio llobregat e o bairro da barceloneta.

O Porto de Barcelona se dividi em  porto comercial, o porto cidade, o port Vell, o porto energético e o porto logistico. Cada uma destas atividades dispóen  de  espaço proprio e separado das outras, con instalações e trabalhadores Portuarios  especializados. É o maior porto do  Mediterraneo  em tráfego de cruzeiros e o quarto do mundo só atrás dos portos do Caribe.

A cidade nasceu  como um porto natural situado numa praia entre uma pequena península  e a antiga desembocadura do  rio Llobregat.

Chegou a ser  capital marítima dos reis de Aragon. A  construção do  porto artificial inicia-se de forma definitiva em  1477, noo reinado de Xoán II de Aragón,depois se uniu a ilha de Maians.

O Porto conta com uma area de 829,9 ha, e máis de 20 quilómetros de cais.

Todos trabalham na estiva e dedicam algumas horas ao sindicato. São 1200. 

Todas as semanas, à quarta feira de manhã, há uma assembléia.O ponto de escalação e dentro do porto, não tem  terminal sem autoridade portuária .

  O treinamento da mão de obra e realizada pela  Fundação de Estudos do Porto - FUNESPOR, é uma organização sem fins lucrativos, criada pela La Coordinadora.

Nem os fabricantes de automóveis, nem operadores de terminais duvidam do profissionalismo dos estivadores, já que nos últimos anos eles têm sido capazes de reduzir significativamente a quantidade de danos ocorridos em veículos  .

 Números do porto em 2014 Mercadorias 46.346.854 toneladas, TEU 1.893.299 ,navios 7.822 , Passageiros 3.459.795 e Automóveis 748.394 unidades.

Terminal de Conteineres de Barcelona TCB 

 Cais 1.380 m e calado  16 m,54 hectáreas ,486   tomadas reffer e Capacidade anual 1,3 milhões . Equipamentos Babcock & Wilcox Panamax 3 ,Paceco Panamax 2 , ZPMC Panamax 1 , Konecranes Super Post-Panamax 5 ,ZPMC Super Post-panamax ,Straddle Carriers (3-HIGH)19, (4-HIGH)33 e (4-HIGH) 12 ,Reach Stackers 2  , empilhadeira 9    e forklifts 31 

BEST Terminal

Terminal de container semi automatizado

Cais1.000 m e calado de 16.5 m , 60 hectáreas, com18 blocos automatizados.Equipamentos Panamax: 11, Automatic Stacking Cranes:36, Straddle Carriers: 26 , RMG: 2 , Reach Stackers: 8 , Terminal Tractors: 9 ,
Forklifts: 26 e 8 linhas ferreas

Port Nou

Area 75.000 m², cais de : 450 m e calado de 12 m.
2 Armazens com1.800 m²,2 Rampas  para Ro-Ro,75 tomadas reffer.
Post-Panamax 50 t ,Liebherr LHM500S de 140 t,2 Panamax de 40 t,2 Rtg de 50 t,8 Reach Stackers 45 t , 8 Tugmasters , 2 Empilhadeiras de 30 t, 3 de 16 t,3 de 6 t e 24 de 4 t.

Terminal Engransa

Casi de 241 m e calado 12,5 m., 3 silos com capacidade de 145.000 Tns, armazen de 30.000 Tns, 4 descarregadores  pneumáticos de 200 t/h  e 1 descarregardor pneumático de 400 t/h .

Terminais RO RO

Auto terminal  e Setran 5 edifícios garagens  cada com capacidade de 5.000 veiculos

Possui  7 terminais internacionais de passageiros com ampla  segurança e logística específica para cruzeiros

Os terminais tem excelentes ligações de transportes o serviço de transporte T3 PORTBUS leva os passageiros de cruzeiro a partir de Plaza de Colón, no centro de Barcelona para terminais A, B, C e D (Palacruceros) no cais Adossat.

Passenger Terminal A

Com área de  6.500 m2 cais de  atracação: 700 m e Calado: 12 m

Capacidade de 4.500 Passageiros e a 2km do centro

Passenger Terminal B

Com área de  6.500 m2 e cais de  700 m e Calado: 12 m

Capacidade de  4.500 passageiros e a 2 km do centro

Passenger Terminal C

Com área de  4.100 m2 e cais de  630 m e Calado: 12 m

Capacidade de 3.800 passageiros e a 2,5km do centro  

Passenger Terminal D - Palacruceros

Com  área de 10.000 m2 e cais de  630 m e Calado: 12 m

Capacidade de 4.500 passageiros e a 2,5 km do centro

Barcelona cais

North Terminal de Passageiros (World Trade Center)

Sul Terminal de Passageiros (World Trade Center)

Com área de  5.000 m2 e cais de : 230 m

Comprimento: 169 m (norte), 253 m (sul) e Calado: 8 m (norte), 7,7 m (sul)

Capacidade de Passageiros: 800 (Norte), 1400 (sul) e a  400 m do centro

Barcelona cais

 Terminal de Passageiros Drassanes

O terminal de balsas, que também é ocasionalmente usada para cruzeiros. Está em conformidade com todos os requisitos de segurança de cruzeiro.

Espanya cais

Terminal de Passageiros Maremagnum

Com  área de 480 m2 e cais de  220 m e Calado: 8,6 m

Capacidade de  200 passageiros e a  400 m do centro

Sant Bertra cais

Barcelona Ferry Terminal

Com área de  2.200 m2 cais de  255 m e Calado: 11 m

Capacidade de Passageiros  250 e a 400 m do centro

O Museu Marítimo de Barcelona.

Este museu icônico está localizado nos reais Drassanes (estaleiros reais) Edifícios e oferece uma vasta gama de atividades inovadora sobre a área Portuaria. Atividades educativas de Barcelona Maritime Museum são geridas pelo CREM (Centro de Recursos Marinhos Educacionais). Através de um programa educacional, dando uma visão sobre o patrimônio do porto para a cidade. 

Ranking dos Conteineres em Portos da America latina e Caribe 2014

Ranking	Porto	País/Country	2012 (TEU)	2013 (TEU)	2014 (TEU)	Variacão/change %  2014/2013
1	Balboa	Panamá	3,304,499	3,187,387	3,468,283	9%
2	Colón	Panamá	3,518,669	3,356,060	3,286,736	-2%
3	Santos	Brasil	2,961,426	3,221,348	3,040,231	-6%
4	Manzanillo	México	1,992,176	2,118,186	2,368,741	12%
5	Cartagena	Colombia	2,205,948	1,987,864	2,236,551	13%
6	Callao	Perú	1,817,663	1,856,020	1,992,473	7%
7	Kingston	Jamaica	1,855,425	1,703,949	1,638,113	-4%
8	Guayaquil	Ecuador	1,448,687	1,519,059	1,621,381	7%
9	Buenos Aires	Argentina	1,656,428	1,784,800	1,400,760	-22%
10	Freeport	Bahamas	1,202,000	1,500,000	1,400,000	-7%
11	San Juan	Puerto Rico	1,423,192	1,269,902	1,319,961	4%
12	San Antonio	Chile	1,069,271	1,196,844	1,093,625	-9%
13	Limón-Moin	Costa Rica	1,045,215	1,053,734	1,089,518	3%
14	Valparaíso	Chile	942,647	910,780	1,010,202	11%
15	Lázaro Cárdenas	México	1,242,777	1,051,183	996,654	-5%
16	Caucedo	Rep Dominicana	1,153,787	1,083,208	915,101	-16%
17	Buenaventura	Colombia	850,385	851,101	855,404	1%
18	Veracruz	México	806,047	866,966	847,370	-2%
19	Montevideo	Uruguay	753,889	826,962	775,997	-6%
20	Puerto Cabello	Venezuela	845,917	766,813	-
21	Paranaguá	Brasil	743,830	730,723	757,319	4%
22	Portonave	Brasil	618,434	673,139	676,675	1%
23	Rio Grande	Brasil	611,133	626,095	678,882	8%
24	Altamira	México	578,685	597,760	599,357	0%
25	Puerto Cortes	Honduras	573,322	571,408	578,561	1%
26	Embraport	Brasil		229,775	529,639	131%
27	Santo Tomas de Castilla	Guatemala	468,734	499,761	525,455	5%
28	Coronel	Chile	167,682	394,070	521,527	32%
29	La Guaira	Venezuela	542,710	502,418	=
30	San Vicente	Chile	585,280	453,174	475,164	5%
31	Itapoa	Brasil	270,415	465,323	465,665	0%
32	Chibatao	Brasil	273,559	362,710	463,423	28%
33	Suape	Brasil	393,452	395,636	418,043	6%
34	Rio de Janeiro	Brasil	437,205	357,350	411,762	15%
35	Puerto Barrios	Guatemala	365,242	389,110	379,667	-2%
36	Port of Spain	Trinidad y Tobago	365,895	381,232	-
37	Itajai	Brasil	385,193	402,264	371,358	-8%
38	Puerto Quetzal	Guatemala	324,506	322,690	358,354	11%
39	Haina	Rep Dominicana	379,632	307,672	344,633	12%
40	Salvador	Brasil	251,566	273,334	280,518	3%
41	La Habana	Cuba	240,000	263,886	-
42	Itaguai /Sepetiba	Brasil	332,195	354,952	242,771	-32%
43	Iquique	Chile	245,290	244,565	240,823	-2%
44	Vitória	Brasil	270,408	187,576	235,026	25%
45	Arica	Chile	182,039	204,174	216,392	6%
46	Caldera	Costa Rica	184,315	193,095	209,061	8%
47	Paita	Perú	170,855	169,662	204,555	21%
48	Pecem	Brasil	149,103	149,572	195,352	31%
49	Point Lisas	Trinidad y Tobago	176,451	192,887	-
50	Nieuwe Haven	Suriname	103,961	108,020	192,728	78%
51	Jarry/ Pointe-a-Pitre	Guadalupe	211,871	198,142	183,922	-7%
52	Acajutla	El Salvador	160,982	180,634	179,256	-1%
53	Super Terminais	Brasil	187,423	196,342	176,074	-10%
54	Port-au-Prince	Haití	164,720	171,911	s/i
55	Puerto Angamos	Chile	134,162	148,973	167,266	12%
56	Barranquilla	Colombia	164,875	143,744	153,126	7%
57	Ensenada	México	140,468	131,054	139,938	7%
58	Zárate	Argentina	132,831	180,403	129,313	-28%
59	Corinto	Nicaragua	89,403	91,867	107,718	17%
60	Lirquen	Chile	143,635	126,244	106,438	-16%
61	Esmeraldas	Ecuador	86,687	77,621	101,540	31%
62	Puerto Castilla	Honduras	90,586	96,438	97,636	1%
63	Santa Marta	Colombia	117,772	129,466	96,025	-26%
64	Sâo Francisco do Sul	Brasil	115,868	72,801	93,139	28%
65	Philipsburg	St. Maarten	79,807	80,655	82,643	2%
66	Antofagasta	Chile	90,232	100,564	81,936	-19%
67	Bridgetown	Barbados	72,163	74,923	78,432	5%
68	Maracaibo	Venezuela	75,728	71,202	s/i
69	Progreso	México	64,229	64,928	65,583	1%
70	Guanta	Venezuela	70,794	65,355	s/i
71	Ushuaia	Argentina	71,758	73,788	63,679	-14%
72	Georgetown-Cayman	Islas Caiman	45,400	50,610	50,476	0%
73	Puerto Bolivar	Ecuador	54,814	46,022	49,080	7%
74	Belize city	Belice	36,978	40,978	43,593	6%
75	Imbituba	Brasil	20,984	13,887	41,909	202%
76	Santo Domingo	Rep Dominicana	117,355	48,757	39,529	-19%
77	Puerto Plata	Rep Dominicana	228,231	38,454	38,972	1%
78	El Guamache	Venezuela	34,692	35,885	s/i
79	Vila do Conde	Brasil	37,308	40,912	34,959	-15%
80	Mazatlán	México	39,263	28,094	33,652	20%
81	Bahía Blanca	Argentina	27,340	31,448	30,697	-2%
82	Natal	Brasil	27,837	35,519	30,652	-14%
83	Oranjestad	Aruba	167,948	191,838	29,628	-85%
84	Castries	Saint Lucia	29,163	28,776	27,065	-6%
85	Rosario	Argentina	29,532	32,239	26,887	-17%
86	Madryn	Argentina	25,333	26,599	s/i
87	St John	Antigua y Barbuda	24,449	24,842	26,475	7%
88	Punta Arenas	Chile	32,211	26,781	26,263	-2%
89	Matarani (TISUR)	Perú	16,263	15,391	20,677	34%
90	Almirante	Panamá	34,453	17,949	18,946	6%
91	Itaqui	Brasil	8,498	10,731	18,565	73%
92	Belém	Brasil	23,121	25,632	15,438	-40%
93	Campden Park Container Port	Saint Vincent	16,826	16,561	14,646	-12%
94	Vieux Fort	Saint Lucia	45,668	35,639	14,456	-59%
95	Puerto Morelos	México	6,476	7,613	9,770	28%
96	Guaymas	México	4,412	8,370	9,582	14%
97	Porto Velho	Brasil	180	767	9,298	1112%
98	Fortaleza	Brasil	58,928	78,256	8,923	-89%
99	San Lorenzo	Honduras	0	3,621	6,660	84%
100	Manzanillo	Rep Dominicana	11,618	13,961	6,214	-55%
101	Chacabuco	Chile	9,963	8,398	6,075	-28%
102	Arlen Siu/El Rama	Nicaragua	4,765	5,430	5,945	9%
103	Coquimbo	Chile	778	5,240	4,584	-13%
104	Boca Chica	Rep Dominicana	19,882	4,247	4,409	4%
105	San Andrés	Colombia	3,240	3,998	3,405	-15%
106	Ilo	Perú	2,986	1,900	2,563	35%
107	Road Bay Port	Anguilla	0	2,465	s/i
108	La Guajira	Colombia	4,031	1,967	2,336	19%
109	Kingstown	Saint Vincent	1,514	0	2,091
110	Palermo	Colombia	14,777	10,761	1,948	-82%
110	Macapá	Brasil	72	2,364	1,264	-47%
111	Recife	Brasil	3,768	16,858	1,041	-94%
112	Santarém	Brasil	4,218	3,150	733	-77%
113	Coatzacoalcos	México	0	0	689
114	Manta	Ecuador	864	783	532	-32%
115	Salaverry	Perú	0	34	415	1121%
116	El Bluff	Nicaragua	140	858	186	-78%
117	Tampico	México	447	300	181	-40%
118	Sâo Sebastiao	Brasil	747	93	170	83%
119	Cabedelo	Brasil	0	0	113
fonte	Cepal