Sugestões como revogação de portarias e revisão de
decretos dão o tom do discurso de que podem resultar em virtuosos investimentos
para minimizar o desemprego e revitalizar a economia.
O grande enigma neste
relatório e o de geração de emprego e de conhecimento amplo que o setor portuário devido a sua
mecanização constante e o setor com
maior nível de redução de postos de serviços e os números do mercado não
garante carga para todos os terminais previstos, a exemplo dos terminais de
contêiner de santos , que Rodrimar,Ecoporto e libra não agüentaram a
concorrência com a entrada no mercado da Embraport e da Brasil terminais
,gerando uma grande massa de desempregados que mesmo com os novos dois
terminais não absorveu nem 40% desta mão de obra dispensada.
Com um pesar a mais
que os terminais não aplicaram e não
aplicam a convenção 137 da OIT e com a falta de fiscalização do Ministério do
trabalho na atuação de uso de mão de obra não pertencente aos quadro dos ogmos
dentro do porto organizado de santos em descompasso com a lei 12815/2013.
O diretor-presidente da ABTP, Wilen
Manteli, considera que investimentos de R$ 25 bilhões na infraestrutura
portuária podem ser destravados a curto e médio prazo com medidas simples, a
exemplo do que prevê o estudo Marco Regulatório Infralegal do Setor Portuário,
entregue pela entidade no início de outubro ao ministro dos Transportes, Porto
e Aviação Civil, Mauricio Quintella.O trabalho explicita a origem desses recursos.
São R$ 13
bilhões em novos arrendamentos, R$ 4 bilhões nas prorrogações e adaptações de
contratos, R$ 6 bilhões em novos terminais privados e R$ 2 bilhões em
investimentos de infraestrutura de uso comum (obras de acesso e dragagens).
Manteli diz que a Lei dos Portos trouxe avanços, como o
fim da exigência de carga própria para terminais privados (TUPs).
Mas, em
contrapartida, cita como descalabros legais o Decreto 8.033 que a regulamentou
e portarias subsequentes que proibiram a expansão dos TUPs dentro dos portos
públicos e limitaram em até 25% a ampliação dos que estão fora deles.
" A Abdib, por sua vez, sugere a criação de aditivos
para contratos de concessões federais firmados entre 1994 e 1998, que estão
prestes a vencer. A proposta da entidade visa estimular novos investimentos da
iniciativa privada e atender demandas não previstas nos contratos originais
para ampliar a capacidade de tráfego e segurança nas vias."Alguns contratos podem ter dilatação de prazo por
mais 25 anos e outros menos. É preciso negociar os contratos caso a caso.
Estamos falando de um volume expressivo de R$ 15 bilhões em investimentos, com
impacto imediato na geração de empregos. Com os aditivos, o retorno do
investimento será mais rápido. Não há garantias de que quem ganhar a concessão
terá maior capacidade de quem está lá há anos", diz Venilton Tadini,
presidente-executivo da Abdib.
Três anos após aprovar a nova Lei dos Portos, o governo
se prepara para fazer uma série de mudanças no marco regulatório do setor. O
objetivo é dar velocidade aos investimentos privados e reduzir a chamada
"intervenção estatal" do governo Dilma Rousseff.
A mudança na lei, propriamente, seria numa segunda fase,
que começou a ser discutida entre as associações de terminais.
Tão logo o presidente Michel Temer assumiu, as entidades
levaram uma lista de reclamações a Brasília. Receberam a missão de sistematizar
propostas de solução, que resultaram no estudo "Revisão do Marco
Regulatório Infralegal do Setor Portuário", entregue ao
ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella.
Há uma tentativa
de equilibrar as condições dos terminais localizados em portos públicos
(arrendamentos) às dos terminais de uso privado, dois modelos diferentes de
exploração portuária, mas que disputam a mesma carga. Hoje, os arrendamentos precisam
passar por licitação e têm prazo finito de exploração, condições que não são
exigidas para terminais de uso privado.
Para Wilen Manteli, presidente da ABTP, que
capitaneia a coalizão de associações, se os terminais estiverem
"trabalhando bem, prestando bom serviço, não há justificativa para
interromper para fazer uma licitação. No setor portuário o mais importante é a
continuidade."
O setor defende de que os portos - arrendamentos ou
terminais privados - são empreendimentos comerciais e não serviço público.
Dessa forma, a atividade portuária seria privada e regulada, mas com mais
liberdade do que atualmente. O objetivo é que não paire mais dúvida junto à
Antaq, a agência reguladora do setor, e ao Tribunal de Contas da União (TCU) de
que os terminais arrendados cobram do cliente um preço (livre negociação) em
vez de tarifas (reguladas pelo governo).
Mas esse conceito não é pacificado no TCU e, até pouco
tempo, os próprios terminais arrendados de contêineres defendiam que porto é
serviço público - uma forma de tentar exigir prévia licitação para os
concorrentes privados.
O governo montou um grupo de trabalho e vai agora
escrutinar as propostas levadas pelos terminais. Serão ouvidos os demais lados
da equação, sobretudo o que paga a conta da operação portuária - armadores,
exportadores e importadores.
"Propostas que às vezes são de interesse da
iniciativa privada, mas não são boas para o setor, ou para o governo, não vão
ser acatadas. Isso vai ser um trabalho conjunto. No fim será produzido um
documento que traga medidas efetivas que possam ser adotadas", disse o
ministro. A versão final deve ficar pronta neste ano.
Outras medidas podem depender de debates no Congresso,
por exigir mudança legal.
Uma delas é a reserva de mercado que a lei criou para
uma categoria de trabalhadores, a capatazia (trabalhadores em terra no porto).
Os operadores portuários de uso público são obrigados a contratar a capatazia
da base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e não mais no mercado, como
faziam.
A obrigação, que já valia para os estivadores, encareceu
o custo portuário dos terminais arrendados. "Mas aqui o caminho é a
negociação com os trabalhadores", afirma Manteli.
Como citado acima não
a reserva de mercado o que há e a não implantação da Convenção 137 da OIT motivo
este que basea os pilares de sustentação da profissão portuária no mundo na
mudança de prioridade para exclusividade presenta na nova Lei Portuária 12815/2013 ,mas também devido a postura predatória e a forma
violenta que a operadora portuária tem imposto a contratação
vinculada aos trabalhadores sujeitando ao seu poderio econômico
toda a categoria profissional portuária ,desprezando o contexto
social em que atua , em flagrante desrespeito as negociações
coletivas exigidas por lei para a vinculação e o bem estar das comunidades
onde seus empreendimentos estão instalados nas cidades portuárias .
Um exemplo no salário oferecido no corredor de exportação do porto de santos fica abaixo, mais de 175% do que o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) para que uma família de quatro pessoas pudesse se manter por um mês, de acordo com contas feitas pelo órgão, o salário deveria ser de R$ 4.016,27.
Um exemplo no salário oferecido no corredor de exportação do porto de santos fica abaixo, mais de 175% do que o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) para que uma família de quatro pessoas pudesse se manter por um mês, de acordo com contas feitas pelo órgão, o salário deveria ser de R$ 4.016,27.
Imagem Mauro Lourenço Silva
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