As Cias Docas

As Cias Docas

Os portos públicos,

mantidos sob a gestão da União (Secretaria Especial de Portos),

são administrados pelas Companhias Docas, como segue:

Companhia de Navegação do São Francisco - FRANAVE (Em Liquidação)
Companhia das Docas do Estado da Bahia - CODEBA
Companhia Docas do Ceará - CDC
Companhia Docas do Espírito Santo - CODESA
Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP
Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR
Companhia Docas do Pará - CDP
Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN

Em março de 2008, o Decreto 6.413,

excluiu as Companhias Docas do Programa Nacional de Desestatização -

PND,

bem como portos e ativos por elas administrados,

inclusive os delegados aos Estados e Municípios.

A partir de 2003

, a corrente de comércio exterior quase quadriplicou,

passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para

estimados US$ 370 bilhões em 2010.

A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado)

aumentou 2,25 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002,

para cerca de 4,5 milhões, em 2010.
A movimentação de carga geral (onde estão os contêineres),

foram responsáveis pela movimentação de 35 milhões de toneladas em 2003,

e de 72 milhões em 2009. Um crescimento de 106%.
A movimentação de granéis sólidos (soja, minério de ferro, açúcar),

passaram de 66 milhões de toneladas em 1999, para 148 milhões em 2009,

crescendo 124%.
A movimentação de granéis líquidos,

foram 31 milhões de toneladas, em 1999,

e 40 milhões de toneladas em 2009, um crescimento de 29%.

Juntando todos os tipos de cargas,

constata-se que os portos públicos tiveram um desempenho

muito maior do que os terminais de uso privativo –

contrariando o discurso de que eles são ineficientes e insuficientes –

passando e 132 milhões de toneladas em 1999

para 260 milhões de toneladas em 2009. Crescimento de 97%.

Principais desafios do sistema portuário
O principal desafio das Cias. Docas,

sob a coordenação da Secretaria Especial de Portos,

é garantir a redução progressiva dos custos de operação portuária,

o que somente será possível assegurando

que os atuais terminais de uso público ganhem escala,

que é a principal forma de atender esse desafio.

O Porto de Roterdã -

motivo de citação permanente de eficiência e baixos custos -

movimenta o dobro de contêineres que o Brasil movimenta,

e tem apenas dois operadores logísticos.

Investimentos
· Dragagem de aprofundamento e manutenção,

levando o calado para, 15 metros, em pleno andamento.
· Ampliação dos berços, para receber navios de maior capacidade –

pode ser feito pelos próprios operadores, mediante repactuação contratual
· Aumento das retro-áreas para contêineres –

também pode ser feito pelos próprios operadores,

mediante repactuação contratual
· Melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários –

algumas soluções já estão concluídas ou em andamento

Institucional
Finalmente, o futuro governo

terá que tomar uma decisão importante sobre as atribuições

do aquaviário divididas em duas estruturas ministeriais:

Ministério dos Transportes e SEP – Secretaria Especial de Portos.

Esta foi criada porque o Presidente Lula entendia

que Ministério dos Transportes não dava a prioridade adequada ao aquaviário.

Hoje e no futuro,

este modal terá um papel importante

no desenvolvimento nacional e regional do Brasil.
A SEP cumpriu um importante papel para possibilitar

que o sistema portuário tivesse o excelente desempenho que teve até aqui.
Entretanto,

esta Secretaria, com status de ministério,

cuida somente de alguns portos marítimos.

Devido à proporção que o modal aquaviário vem tomando

e irá tomar nos próximos anos,

é preciso que a SEP seja transformada

no Ministério dos Portos e Vias Navegáveis, ou coisa semelhante.
Hoje, por vácuo institucional,

quem define a política do modal aquaviário é a Antaq,

o que é uma deformação.
Fonte:Agência T1