Relações e competição Portuaria

RELAÇÕES INSTITUCIONAIS E COMPETIÇÃO


Neste tópico tratamos dos aspectos ligados aos diversos atores que interagem no setor portuário, assunto que integra o item IX do Relatório nº 1, e que ora é retomado sob a abordagem dos diversos interesses em jogo, as limitações do ambiente concorrencial, a possibilidade de ganhos de produtividade e os mecanismos de regulatórios aplicáveis.

Quadro concorrencial

A concorrência nos portos é fator primordial para a diminuição dos custos e melhoria da eficiência portuária.
O ambiente de concorrencial portuário pode ser analisado sob dois aspectos.
O primeiro é o da concorrência intraporto, que abrange as relações entre terminais de uso público e entre operadores portuários operando no cais público, ou, ainda, entre os terminais de uso público e os de uso privativo misto, localizados nos limites da área do porto organizado, ou fora dessa, mas em suas proximidades.
O segundo tipo é a concorrência inter-portos, também denominada entre portos, existente entre diferentes portos que disputam os mercados de carga de uma mesma região ou hinterlândia.

Fator complicador na competição portuária nacional, particularmente na competição intraporto, é a concorrência entre terminais de uso privativo misto e os terminais públicos.
Como os primeiros muitas vezes movimentam cargas de terceiros de forma marginal, podem oferecer preços mais vantajosos do que os terminais públicos.

A competição entre terminais de uso público e entre operadores portuários está ligada a vários órgãos e agentes atuantes no porto, do relacionamento entre eles e da legislação existente.
Nesse sentido, esses aspectos sempre devem ser avaliados, observando-se essas mutações e os impactos no estabelecimento de um adequado ambiente de concorrência no porto.

Conselho de Autoridade Portuária - CAP

Um dos mais importantes atores nesse cenário é o CAP, que tem na sua órbita de atuação zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência.
Para esse fim, o CAP deve balancear as forças dos interesses, representadas nos blocos que o compõem. Cada bloco representa um segmento (bloco do poder público, operadores portuários, trabalhadores e usuários), cada bloco com interesses próprios, na maioria das vezes, antagônicos, mas que em determinadas situações podem unir trabalhadores e operadores contra os interesses dos usuários.
Nesse momento, cabe ao bloco do Poder Público atuar equilibrando os interesses.

Sobre isso, OLIVEIRA E MATTOS observam que deve ser avaliado “quando os representantes do município, ou mesmo do estado, terão seus interesses identificados com os interesses dos operadores portuários e trabalhadores (que tenderiam a reduzir a concorrência nas operações no porto) ou com os usuários (que tenderiam a aumentar a concorrência).
A depender disso, os usuários podem, no máximo, empatar.
 No entanto, nessa configuração de 2x2, o voto de qualidade é exercido pelo presidente do CAP que será o representante do governo federal, que, em tese, favoreceria os usuários”31.

31 OLIVEIRA, Gesner e MATTOS, César Mattos. Defesa da Concorrência nos Portos. Op. Cit.

Operador portuário

Para prestar serviços em um porto, o operador portuário precisa necessariamente se pré-qualificar junto à Administração do Porto, seguindo norma aprovada pelo CAP32.32 BRASIL. Art.9º da Lei nº 8.630/93.
 Logo, a competição entre operadores portuários é afetada pelo teor das normas aprovadas pelo CAP no que se refere ao grau de restrições existentes para a entrada no mercado de um novo operador.
Depende desse Conselho e da Administração do Porto a elaboração e a aplicação das normas que condicionam a quantidade de operadores atuantes num determinado porto.

Sobre esse aspecto, OLIVEIRA e MATTOS observam ser natural que, por ter como representantes agentes já qualificados, o bloco dos operadores portuários busque impor regras mais restritivas, maximizando as barreiras à entrada para os que ainda não estão qualificados33.
33 “Observe-se que, em tese, os representantes dos trabalhadores podem entrar em acordo com os representantes dos operadores em troca de melhores condições de remuneração.
Lembre-se que no art. 29 define-se que “a remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos e as demais condições do trabalho portuário avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários”.
Ou seja, se os operadores portuários puderem repassar para os usuários custos maiores derivados de uma negociação frouxa da remuneração, fixação dos ternos, etc., pode-se tornar vantajoso para aqueles dois blocos entrarem em acordo em detrimento do bloco dos usuários”.


Além disso, alguns aspectos devem ser considerados quanto à atuação desses atores:

a) um número restrito de operadores portuários atuantes em um porto pode ser prejudicial, porque diminui a liberdade de escolha do usuário.
 b) deve ser observado que em alguns portos, devido à necessidade de o operador possuir um mínimo de equipamentos próprios para operar adequadamente, ocorre uma restrição natural que elimina vários candidatos.
c) mesmo numa situação em que se busque aumentar o número de operadores, deve ser evitada uma liberalização excessiva das normas que regulam as exigências mínimas de qualidade e eficiência para a qualificação dos operadores portuários, uma vez que isso pode significar um relaxamento excessivo quanto à qualidade e eficiência dos serviços, vindo a prejudicar o desempenho das operações do porto.

Em princípio, a lei não dá exclusividade de instalações para uso de um determinado operador, embora nos contratos de arrendamento firmados pelas Administrações Portuárias, isso seja estabelecido a favor do arrendatário.
Sobre isso GEIPOT recomenda que sejam reservadas, nos portos, áreas de uso público específicas para arrendamento a empresas privadas, intercaladas com instalações que permanecerão exploradas pela Administração Portuária e operadas por vários operadores portuários.

Projeto de Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação do Tribunal de Contas da União – SEFID Brasília/DF, 30 de novembro de 2007 Relatório do Modelo Desenvolvido de M&T para
Fiscalização da Regulação Econômico-Financeira do Setor Portuário – Produto 3
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