Em pouco mais de 15 anos,
os navios contêineiros passaram
de 900 TEU para mais de 8000 TEU,
o que exigiu aumentos no comprimento, largura
e calado dos navios e há modificação dos equipamentos de movimentação de carga.
Os contêineros são divididos :
panamax tem no máximo um comprimento de 294 m,
uma largura de 32,3 m com um calado de 12,04
m e post-panamax que dividi-se em: super
post panamax, que são navios cuja capacidade pode chegar a 9000 TEU’s, e mega
containerships que podem carregar 15000 TEU’s, com 400 metros de
comprimento e 70 metros de boca limite so o tempo dirá .
O contêineros panamax
tem capacidade máxima de 4.442 TEU.
O primeiro contêinero post-panamax
foi construído em 1988.
Os maiores navios post-panamax em operação transportam
6.600 TEU, mas a tecnologia disponível permite a construção de navios com capacidade
superior a de 20 mil TEU.
A quinta
geração, iniciada no ano 2000, foi marcada em 2006, pelo navio EMMA MAESRK, com
capacidade de 13.000-15.000 TEU, comprimento de 397 m, largura de 56,4 m e
calado de 15,5 m.
Mais navios como estes, serão projetados e por isso, os
terminais portuários necessitariam acelerar
a adaptação de sua infraestrutura operacional.
São ainda esperadas mais fusões
no setor, o que aumentará ainda mais a concentração, estimando-se que apenas 10
grandes armadores controlem o tráfego mundial, restando às pequenas empresas
apenas atuar em nichos específicos de mercado.
Os gigantes navios postpanamax passem a escalar nos
portos da América do Sul sua entrada em
operação resultarám em efeitos sentidos tanto pelos portos, com o objetivo de
maximizarem a utilização de seus novos navios captaram tráfego extra através de rotas alimentadoras.
À medida que vão substituindo seus navios de um mil a quatro mil TEU por de até
dez mil TEU, as grandes empresas aumentam sua presença em rotas periféricas
(norte-sul), tanto para melhorar a captação de cargas para seus grandes navios
como também para evitar o sucateamento antecipado de parte expressiva de seus
ativos operacionais, que é composta pelos atuais navios de menor porte.
O
interesse das grandes operadoras volta-se prioritariamente para os tráfegos
norte-sul e outros regionais que apresentem clara conexão com rotas específicas
ligando os Estados Unidos, a Europa e a Ásia.
A entrada das grandes empresas na
operação das rotas norte-sul África.
Em 1997, as empresas começam a utilizar o
porto de Cingapura como concentrador para suas rotas para a Austrália e a Nova
Zelândia no mesmo ano navios acima de dois mil TEU começão a operar entre a América do Sul e a Europa; serviço
da Maersk e a Sea-Land em operação conjunta como Blue Star, Contship, DSR-Senator,
Montemar e P&O-Nedlloyd montam um consórcio, passando a oferecer escalas semanais
com navios de 2.400 TEU a APL inicia sua operação na rota Estados Unidos–
Brasil-Argentina com dois navios semanais.
Navios de até nove mil TEU apresenta uma grande redução de
custos com a concentração da operação. Na Europa, os hubs de contêineres como Malta com 92% das operações e Algeciras, na Espanha,
e Damietta, na Itália com 90% das operações. Portos maiores e com operação
diversificada, como Roterdã 40% ,Hamburgo
e Antuérpia, com 35% da movimentação em
transbordos.
Em 1998 na Costa Leste dos Estados Unidos, a Maersk e a
Sea-Land lançaram uma “concorrência” para a escolha de seu hub port com os
seguintes critérios: tarifas, agilidade operacional, tamanho das áreas para
estocagem, serviços de transporte terrestre, impostos e qualidade da mão de obra.
O crescimento dos
navios, obrigará crescentes investimentos nos portos. Para o Brasil , resta
apenas aos operadores portuários e as
autoridades portuárias obras em dragagens e ampliação de áreas de manobra pois os “novos” navios são os maiores desafios a serem enfrentados
pelos portos do Atlântico-Sul o que obrigará os portos a agilizar os processos
aduaneiros .
Mas
voltando um pouco no tempo ate 1º de setembro de 1981, inauguração do
Terminal de Conteineres da Margem Esquerda do Porto de Santos TeconSantos, semi-conteinero da Lloyd Brasileiro, o Calandrini,
descarregou 93 conteineres com 1.309 toneladas, procedentes de Londres com
auxilio de dois porteiners. Projetado
com capacidade para movimentar 140 mil unidades anualmente, ele significa a
implantação definitiva do transporte intermodal no Brasil, e consolida assim
a integração dos sistemas rodoviário, ferroviário, e o transporte
marítimo".
Obra
teve o apoio dos armadores. O Lloyd
Brasileiro, converteu para porta-conteineres cinco de seus cargueiros , o
primeiro o oItapagé, fez sua viagem inaugural em julho de 1980. Armadores
que operavam no tráfego para EUA e Europa,
no período 1981/1982 colocaram na
linha do terminal 19 navios porta-conteineres, com capacidade de 1.200
conteineres cada um.
Ao
longo de muitos anos, muitas empresas fizeram alianças, fusões ou aquisições,
acarretando na aquisição da APL pela NOL; na fusão entre a P&O e a
Nedlloyd; na compra da CGM pela CMA; na compra da Blue Star pela
P&O-Nedlloyd; na fusão da Hanjim com a DSR Senator. Estas empresas
tornaram-se umas das maiores operadoras de contêiner no transporte marítimo.
Os 'Top 10' armadores de navios de contêineres do mundo em 2010
1. NYK: empresa japonesa
de navegação Nippon Yusen Kabushiki Kaisha.
2. Evergreen Marine Corporation: conglomerado baseado na China.
3. CMA-CGM: Françesa frota de mais de 350 navios, operando em mais de
150 rotas.
4. Maersk: A companhia com
base na Dinamarca, frota de cerca de 500 navios, com uma capacidade em
torno de 19.000.000 TEU.
5. MSC: A empresa suíça mais
de 456 navios conteineiros.
6. Hapag-Lloyd: A alemã mais
de 130 navios 5.000.000 de contêineres em escala global.
7. APL: empresa do grupo Singaporean
Orient Shipping Lines é abreviatura para American President Lines.
8. COSCO: A COSCO China Ocean Shipping
Company. frota de 150 navios conteineiros.
9. Hanjin: O conglomerado sul
coreano frota de cerca de 60 navios conteineiros.
10. CSCL: A CSCL China
Shipping Container Lines.
O anúncio de uma
aliança operacional chamada P3 pelas gigantes da navegação Maersk Line, MSC e
CMA CGM. Juntas, as três respondiam à época por 38% da capacidade mundial.
A
aliança foi vetada pelos órgãos de proteção à concorrência da China.
Criou-se,
então, o 2M, associação entre a Maersk Line e MSC cobrindo 21 rotas.
O Aliança Itapóa, meganavio de
334 metros de comprimento, 14,50m de calado , 42,80m de largura e capacidade
para transportar 8.500 Teus embarcação, afretada pela Hamburg Süd. O full container, de bandeira de Hong Kong, faz a linha América
do Sul – Ásia (NGEX) . M/V
"Hanjin Seattle" 335,63 m loa
x 102.529 dwt x 8.586 teus x42,80 m de boca.
Maior capacidade de teus em navio porta container
já operado em Santos: Cap San Nicolas" , 333,00 m loa x 124.458 dwt x 48,20 m e 9,669 teus, incluindo 2.100 tomadas
frigoríficas, o que faz também o maior com capacidade de tomadas frigoríficas .
Especialistas
acreditam que até 2016 navios de 12 mil a 13 mil Teus chegarão à costa
brasileira .
O CSCL Globe, 400 m de comprimento, 58,6 m de largura 19.000
TEUs superando a linha Triple-E da
Maersk, 18.000 TEUs de capacidade.
ele não deve ser os
maiores do mundo por muito tempo: já se fala de criar porta-contêineres de
25.000 TEUs.
Haja lança , spreeder
e espaço
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