Desde a
antiguidade os portos são considerados como entrada e saída de
mercadorias, costumes , valores e vêm desempenhando, ao longo dos tempos, importante papel no desenvolvimento do mundo, principal elo de uma rede de fluxos de
informação. Ao longo dos anos, os portos foram
se integrando na dimensão territorial e em suas extensões continentais. Existem
barreiras entre as cidades e suas áreas portuárias ,com a
conteinerização os fluxos de transportes duplicaram o que obriga a
infraestrutura portuária na inter-relação com
a sua hinterlândia ,preparar a relação
porto-hinterlândia .Uma das principais funções de um porto é atuar como uma
interface entre o mar e o transporte terrestre, fornecendo serviços
complementares de carregamento e expedição de operações, processamento, armazenamento e distribuição. Com o aumento da movimentação de
contêiner fez-se necessário uma
nova dinâmica na movimentação portuária.
Para atender tal expansão tecnológica,
em 1955 desenvolveu-se um equipamento: o
Portêiner.
Para conferir mais competitividade nas operações portuárias: Função de trânsito: tem como objetivo a
compatibilização do trânsito ferroviário , rodoviário e de navios. Gestão otimizada do fluxo viário: a
ser executada juntamente com a implantação dos estacionamentos rotativos,
análise da circulação de veículos estranhos à operação
portuária nas vias internas do porto; acesso inteligente dos caminhões aos
respectivos terminais, estacionamentos rotativos e tempo de liberação de carga. No que tange aos Indicadores Operacionais dos
Navios, a prancha de produtividade, frequência ,quantidades movimentadas, tráfego,consignação média dos navios,
tempo de espera para atendimento, taxa de ocupação de berços , entrada e saída dos navios e movimentação das cargas.
Contudo, a eficiência portuária é avaliada
pela produtividade do atendimento, dada pelas pranchas de embarque ou de
desembarque dos navios ou de carregamento e descarregamento de veículos, além
dos tempos de espera e de operação.
No Brasil, o isolamento
administrativo-gerencial dos portos em relação à cidade é histórico, visto que,
na maioria das cidades portuárias brasileiras, as arrendatárias do
porto são empresas privadas, com forte ligação ao Governo Federal. Em 15 /3/1990,
no mesmo dia da posse do presidente Fernando Collor de Mello, a Medida
Provisória n. 151 extinguiu a Portobras depois de vários anos atuando no
gerenciamento dos portos brasileiros e do Ministério dos transportes. Isso iniciou
uma confusão administrativa e uma rápida deterioração das estruturas. Em 1993,
com a volta do Ministério dos Transportes, os portos passaram a ser coordenados
pelo Departamento Nacional de Transportes Aquaviários. Com a malha ferroviária e rodoviária estrangulada, falta
de investimentos na estrutura portuária, plantando isto se colheu, um “apagão
logístico” . Em 5/7/2001 e criada pela Lei 10.233 o órgão responsável pelos
portos a ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários, autarquia federal
subordinada ao Ministério dos Transportes, cujas áreas de atuação são a
navegação fluvial e lacustre, os portos organizados, os terminais portuários
privativos e o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.
No que
tange a atual administração portuária o
que se vê são os apadrinhados de partidos políticos que continuam assumindo cargos mesmo
não sabendo nada de porto , mais neste tipo de indicação o que vale e a
confiança do indicador . Na contra mão da necessidade de que o Porto precisa estruturar e organizar todas as atividades .
Capacitar
os trabalhadores portuários para outras funções no porto, racionalizando a
mão-de-obra e programas de dragagem contínuos.
Em se tratando de organização de
trabalho, a nova legislação portuária mudou de forma expressiva as relações de
trabalho portuário no Brasil.
Da Lei 8630 de 1993 a Lei 12815 de 2013 a lei dos Portos , ainda não se atingiu o patamar esperado nos
termos do que dispõe a Convenção nº 137 e Recomendação nº 145 e 152 da OIT, que nos apresenta um aspecto
internacional para os trabalhadores dos portos de todo o mundo. É óbvio que a multiqualificação
da mão-de-obra, assim como a maciça mecanização
não foram antecedidas pela formação e
requalificação dos trabalhadores portuários ,verificou-se o surgimento de novos atores nas
relações portuárias, ou seja, uma mão de obra própria que não se encontrava no
levantamento do Gempo ,esta iniciativa privada dos operadores portuários, que criaram centros internos de formação e
parceria com empresas de treinamento cadastradas e certificadas pela marinha do Brasil .Gerando
uma perda de oportunidades de crescimento profissional aos trabalhadores portuários que saíram
dos sindicatos e foram alojados nos Ogmos, entidade responsável em administrar
o fornecimento da mão de-obra do trabalhador portuário avulso, quebrando o
monopólio dos sindicatos. Com a bandeira da necessidade de mão-de-obra especializada e
pessoal qualificado para as diversas operações portuárias automatizadas.
Jogando inverdades a sociedade, no papel do conflito social nos processos de
decisão e na repartição de custos e benefícios sociais.Ao redesenhar os portos o estado peca cegamente em dar o poder da autoridade portauria aos politicos e aos empresarios a vida dos trabalhadores portuarios , pois o desenvolvimento humano parte do pressuposto de que para aferir o avanço de uma população não se deve considerar apenas a dimensão economica , mas tambem outras caracteristicas sociais ,culturais e politicas que influenciam a qualidade de vida humana na cidade portuaria .
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