Na direção oposta da Cidade Portuaria

A cidade portuária apresenta um  complexo urbano e suas características na profunda  relação entre o porto e a cidade, na atividade portuária,  o transporte de cargas  afeta diretamente a malha viária urbana, exigindo intervenções que possam atender suas demandas sem prejudicar a qualidade de vida dos munícipes . 

A atividade da Autoridade portuária era norteada por deliberações do Conselho de Administração Portuária CAP, órgão colegiado que contava com a participação de representantes do município, da classe empresarial e de trabalhadores, o que aproximava suas decisões das necessidades do  porto organizado e da cidade.

 O Conselho de Administração Portuária CAP representava um canal de manifestação dos interesses empresariais , uma clara posição que forma tal pensamento está nos 10 anos para instituir  o centro de treinamento profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de trabalhadores para o desempenho e funções nas operações portuárias . Outro ponto está no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos portos PDZ que não e pensado ou compatível em relação ao plano diretor do município onde o porto está situado.

 A cidade portuária exige estruturas próprias que demandam um processo de planejamento conjunto que envolva não só a autoridade portuária, como também as demais esferas da administração pública da sua hinterland. 

O governo nunca respeito o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ de Collor, FHC,Lula,Dilma a Temer sempre se premio o empresariado e sua teoria de mercado e para os munícipes ficaram os baixos salários, a precarização , as partículas suspensas o congestionamento nas vias de acesso ao porto e as grande filas de crianças e idosos nos Upas .

A exploração dos portos e infraestrutura portuária e marcada pelo marco regulatório da Lei nº8.630/1993, já esteve condicionado .

À sua localização geográfica e de dispor de cargas próprias. As brechas desse modelo jurídico, foi permitir que alguns terminais portuários de uso misto realizassem majoritariamente a sua operação com cargas de terceiros. O Decreto nº6.620/2008, buscou acomodar essa disputa, no artigo 2º,: IX - X. Infelizmente, não houve uma fiscalização efetiva que pudesse garantir a eficácia dessa disposição. Chegando ao artigo 8º, §1º, da Lei nº12.815/2013 que dispõe das autorizações de instalações portuárias serão formalizadas mediante contratos de adesão, firmados por prazo de 25 anos, prorrogáveis por períodos sucesivos, dispondo de cláusulas semelhantes às dos contratos de arrendamento com exceção daquelas relativas à reversão de bens e definição de valor do contrato, tarifas praticadas e critérios de procedimento de revisão e reajustes. O porto organizado é o elemento que irá definir se a instalação portuária terá como título habilitante um contrato de arrendamento ou um contrato de adesão, o que torna a definição de sua poligonal extremamente importante.

Este sim o grande mal , criado por Brasília ,na relação porto cidade numa área se cumpre a Lei , noutra área se cumpre a precarização ao bel prazer de lucro.

O mais triste que este tipo de favorecimento político partidário aos patrocinadores de campanha começou na década de 90  .

Em fevereiro de 1995, o Ministério dos Transportes editou a Portaria nº 94, pela qual se alterou a área do Porto Organizado de Santos. Pela Portaria nº1021, de dezembro de 1993, a linha imaginária que passava pelo paralelo 23º 52’15” Sul e áreas adjacentes, foi mudada para o paralelo 23º 54’ 48” Sul. O ato teve como conseqüência imediata a desvinculação do porto organizado de dois terminais existentes na época junto ao paralelo inicial, da Cosipa e da Ultrafértil.Como se os terminais utilizassem canais diferentes para entrar ao complexo portuário Santista. Entre outubro de 1996 e fevereiro de 1997,devido o carinho de FHC com Gerdau  , teve desfechos conflitivos com  embarcações acostadas no terminal, ocupadas pelos estivadores, em abril de 1997. Um acordo entre as partes concluiu pela requisição intermitente dos trabalhadores na proporção de 2 x 1, ou seja, duas embarcações com serviços de bordo com pessoal da Cosipa e uma com estivadores. Os conferentes não participaram do acordo, preferindo ir à justiça. Para os demais cargas, consideradas de terceiros, a exemplo de contêineres, permanecem convenções anteriores de requisição de pessoal junto ao Ogmo.Este procedimento gerou uma sub categoria profissional criada ao bel prazer do empresário com salário mínimo de renda e tercerizado .

E para 2017 o terminal movimentara contêiner e veículos o que se somará mais capítulos de conflitos nesta relação patrocinada por Brasília .

De 1990-1999, tem-se um crescimento de 47,9% no quantitativo da carga movimentada pelo porto, enquanto a remuneração do trabalho, incluídas todas as categorias vinculadas à administração da Codesp e as dos avulsos, declina 33,1%. De fato, se em 1990 os usuários desembolsaram com mão-de-obra R$ 16,62 por tonelada, nove anos depois R$ 8,06.  Um cálculo estimativo da Codesp, tomando por base a movimentação de contêineres, com THC de R$ 180,00 para unidades de 20 pés e de R$ 220,00 para 40 pés, de setembro de 1996 até agosto de 2000, R$ 335 milhões  foram recebidos pelos armadores.

 A partir de 30 de junho de 1997 a operação ininterrupta de 24 horas diárias, em turnos de seis horas, com um grande pecado ,por opção das empresas operadoras. Em 22 de setembro de 1997, o Conselho de Autoridade Portuária-CAP, pela Resolução nº 31.97, aprovou o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos-PDZ, que já vinha sendo implementado.

A partir de julho de 1.993, mediante autorização do Ministério dos Transportes, a Codesp estabeleceu acordo com o Sindicato dos Operários Portuários no sentido de instituir-se uma força supletiva para atender a demanda de mão-de-obra dos navios. Com a média de 410 trabalhadores, de julho a dezembro de 1.993, atingiu o número máximo médio mensal em 1.996, com 2.133 trabalhadores.

 Em setembro de 1.997, os trabalhadores da força supletiva obtiveram direito a cadastramento no Ogmo, juntando-se aos demitidos da Codesp, estes na condição de registrados, para o trabalho avulso de capatazia. De 1.993 a 1.999, a remuneração média mensal dos trabalhadores da força supletiva era de R$ 1.620,00. Os avulsos de capatazia até então serviam à Codesp, em parte com vínculo empregatício ou como força supletiva, atendendo à estatal, enquanto operadora. A curva decenal da massa de salários para os trabalhadores avulsos  indica uma ascensão até 1996, ano a partir do qual ela apresenta declínio, bem como no número médio anual do pessoal requisitado de R$4.732,00 por mês.

E triste de divulgar, mas quem ganhou com os marcos legais portuários não foi e não e a cidade Portuária.