E Isto

Devemos seguir esse caminho?|
Tom Bebbington
Esta é a última parte  em meus artigos incentivada pelo relatório McKinsey, que diz respeito avios de 50 mil  TEU que são a norma em 50 anos. Eu explorei as questões práticas e técnicas de colocar essa ideia em prática, mas agora eu quero me concentrar sobre se devemos seguir esse caminho.

Embarcações autônomas:

É inteiramente prático construir uma embarcação autônoma, mas questiono seriamente a lógica de fazer isso. O desenvolvimento e a implantação dessa tecnologia serão enormes. A única coisa que você realmente consegue é a eliminação da necessidade de ter uma equipe na embarcação.
Quando você olha o custo real de criar um navio contra a automação, o custo da equipe é insignificante. Então, o que você realmente conseguiu?

Outro lado para os navios autônomos é que eles podem ter um plano de passagem pré-programado e serem monitorados remotamente. Falando como um ex-oficial de navegação, embarquei em navios  no início dos anos 2000, que já poderia fazer isso. Nossa principal função foi monitorar o sistema e observar os outros navios.

É aí que vejo a captura. Qualquer pessoa que estivesse no mar irá dizer-lhe o número de embarcações de pesca (às vezes apenas o tamanho das canoas) você gasta seu tempo a tecer. Eles não aparecem no radar porque são tão pequenos. Eles não estão equipados com AIS ou tecnologia similar e, muitas vezes, o primeiro sinal deles é quando eles ligam uma lâmpada quase visível e acenam-se freneticamente para você. Você procura o maior fosso entre as luzes, atravessa e atravessa os dedos que não se torna luzes em uma rede de pesca espalhada pelas pistas de transporte!
Então eu não vejo o problema com a automação de embarcações, mas eu pergunto como você pode praticamente e com segurança fazer isso funcionar.

50,000 TEU Vessels:
Tecnicamente, sim, é possível construir navios desse tamanho. A questão é,  são comercialmente viáveis?
Se olharmos para a indústria no momento, estamos prestes a entrar numa era em que nada menor do  que navios de 18 mil  TEU estão operando nos serviços da Ásia-Europa. As linhas de expedição terão que fazer as saídas em branco ou cancelar os serviços porque eles simplesmente não possuem a carga para preencher todos esses navios.

A indústria está mudando rapidamente. Em meados dos anos 2020, é provável que nos deixemos com apenas 4 ou 5 Super Armadores.

A consolidação da indústria atingirá proporções épicas dentro de alguns anos. Provavelmente seremos deixados com 4 ou 5 "Super Armadores". Nomeadamente, Maersk Line, MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag Lloyd e, talvez, Evergreen. Evergreen está à beira de ir de qualquer maneira. Se eles absorvem Yang Ming , eles terão a chance de permanecerem no Top 5. Se não o fizerem, eles não sobreviverão no longo prazo.

As armadores de médio porte não poderão competir com estes Super armadores serão adquiridos, adaptarão seu modelo de negócios para se tornarem operadoras de nicho ou simplesmente desaparecerão.
O único obstáculo que eu não mencionei até agora é a lógica. A gerência executiva nas linhas marítimas geralmente não se baseia na necessidade, lógica ou inlógica. Alguém constrói um navio maior do que o deles e, em troca, constrói algo um pouco maior ...... e assim o ciclo continua.
Tome a COSCO como um bom exemplo. Eles têm a visão de ser o número um. Eles precisam ser? Vai ser pago comercialmente? Quem sabe. O que eu sei é que seu objetivo é ser o MAIS GRANDE, não importa o que seja necessário.
terminais:

Para os portos, isso tem potencial para ser desastroso. Para ter sucesso em ser um grande porto o Hub, você precisará garantir pelo menos uma aliança com uma das TOP 5 . Se não o fizer, o encerramento do terminal  sera  natural .

Para portos menores, a situação é ainda pior. Em menos de 2 anos, todos os navios no comércio Ásia-Europa serão no mínimo de 18 000 TEU. Sem o investimento em infra-estruturas maiores, não poderão atrair as armadoras. Basta dar uma olhada no COSCO como um exemplo de uma linha que possui um enorme catálogo de encomendas de embarcações com entregas a partir de 2018.

Para resumir, as perspectivas a longo prazo são boas para as grandes armadoras. Extremamente ruim para as operadoras de médio porte e potencialmente financeiramente catastrófica para os terminais. Note-se que o COSCO também está atualmente extremamente ativo nas aquisições de terminais no momento.

Resumo:
Obviamente, eu não tenho uma bola de cristal e não consigo prever como as coisas vão realmente jogar, mas acho interessante considerar as possibilidades e conversas sobre como a indústria deve seguir em frente.

fonte https://www.container-logic.com/single-post/2017/11/03/Should-we-go-down-this-path