ROMA - Com os textos rejeitados pelas respectivas Comissões de Transportes da Câmara e do Senado, estamos lançando os "Correctivos Portos" que esgotarão o pacote de leis de reforma necessárias para o porto italiano para os próximos anos, de modo a projetá-lo para o futuro. Uma reforma fortemente desejada pelo Ministro das Infra-Estruturas e Transportes Graziano Delrio, que pretende dotar o porto dos instrumentos jurídicos, administrativos e financeiros que aguardam anos. Nos últimos trinta anos, o porto italiano já experimentou estações de reforma que moldaram e mudaram a área.
Analisando especificamente a área da governança portuária, um impulso fundamental para a eficiência e a privatização dos serviços e das operações portuários foi dado pelo Tribunal de Justiça da Comunidade Européia de 1991, chamado "Julgamento do Porto de Génova" I". O famoso processo (C-179/90) que viu a empresa "Siderurgica Gabrielli" contra o "Porto de Génova", em cujo dispositivo o Tribunal de Justiça afirmou que os portos não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 84.2 do Tratado CE e, por conseguinte, estão sujeitas às regras de concorrência e aos princípios gerais em vigor da legislação comunitária delineada pelo mesmo Tratado CE.
Na sequência desta decisão do Tribunal, os países membros, e entre eles a Itália, colocaram o problema da regulamentação das questões portuárias com novas regras, a fim de adaptar os sistemas pré-existentes aos princípios fundadores, como a concorrência, expressa no sentença citada.
A partir desse ponto, o papel do Estado não era mais o de "gerente", mas de "regulador" nos portos. O Estado regula o trabalho de todas as partes interessadas no mercado portuário é garante os princípios fundamentais da concorrência e da transparência.
Não é errado afirmar que a reforma de 1994 foi adotada graças a um "impulso jurisprudencial" e à conscientização da evolução imparável do mercado para novos sistemas de transporte marítimo, o que tornou impossível a adaptação das regulamentações portuárias aos novos requisitos, sob pena de declínio progressivo de todo o sistema portuário nacional, perderá em alguns anos na competição para os países do norte da Europa e do Mediterrâneo.
O modelo portuário que veio a ser definido com a introdução da reforma caracteriza-se por um sistema moderno orientado para critérios corporativos, com o objetivo de obter resultados positivos tanto em termos de competitividade como na redução do custo .O norte da Europa, na vanguarda porque foram equipadas há décadas com uma gestão baseada nos critérios de eficiência e competitividade impostos pela economia moderna do tráfego marítimo.
Com este propósito, a lei n. O 84 de 1994 suprimiu as antigas organizações portuárias (Autoridades, Consórcios e Empresas de Armazéns e Mecanismos) e identificou uma série de portos que introduziam para o governo do mesmo o sistema de gestão denominado Porto Landlord (caracterizado pela clara separação entre as funções de planejamento e controle do território e das infra-estruturas portuárias) e confiar o controle a uma entidade pública, às Autoridades Portuárias, aos órgãos dotados de personalidade jurídica de direito público e sujeitos a supervisão ministerial. Uma amplificação das funções reguladoras e de controle e com a consequente acentuação da separação das atividades de gestão dos econômicos.
A Itália, portanto, se afastou cada vez mais do modelo do Portão de Ferramentas (no qual a lida com a criação e gestão de infra-estruturas) e do Porto Operacional (em que o gerente, além de criar e gerenciar as infraestruturas, também realiza operações portuárias).
Mas isso já não era suficiente para garantir que os portos italianos estavam em sintonia com os tempos, em uma economia global cada vez mais ágil. A modernização da gestão do sistema portuário e a construção de um sistema mais eficiente e eficaz para os recursos portuários, tem sido o principal motor do desenvolvimento do novo Plano Estratégico Nacional de Portos e Logística (PSNPL).
No verão de 2015, o Governo, sob proposta do MIT, aprovou o "Plano Estratégico Nacional de Portos e Logística" (PSNPL), cujas questões surgirão, um ano depois, com o instrumento de implementação do Decreto Legislativo n. 169/2016, que vai modificar profundamente o sistema portuário italiano.
A provisão nasceu após a implementação do artigo 29 do Decreto-Lei 133/2014, convertido com emendas pela Lei 164/2014 (mais conhecida como "Desbloquear a Itália") que, nas intenções dos editores, tem a tarefa de empurrar o país para o crescimento econômico, alavancando estrategicamente o fortalecimento da competitividade de todo o sistema portuário e logístico italiano.
Este é o grande mérito do ministro Delrio: finalmente trazendo o porto ea logística de volta ao centro dos interesses nacionais.
Os novos modelos de gestão de ativos e governança diminuíram pelo primeiro Plano e pelo Decreto Legislativo, então, nas intenções do legislador deve combater a perda de competitividade que a Itália está passando, como é demonstrado pelo diferencial de crescimento entre os portos do Mediterrâneo para enfrentando um aumento geral do tráfego na área.
De fato, enquanto os portos e a logística estão evoluindo rapidamente e, de acordo com paradigmas organizacionais, econômicos e industriais cada vez mais complexos, a Itália ainda não desenvolveu uma estratégia de transporte orgânica, coerente e integrada.
Especificamente, o Plano identificou, pela primeira vez, na dimensão indiferenciada "única parada", o setor para intervir com maior incisividade e inovação, uma vez que esta estrutura produziu deseconomias gerenciais ao longo do tempo e, em particular, a alocação ineficiente de recursos e investimentos.
Para evitar fenômenos nocivos a competição, é proposto um novo modelo de gestão: a Autoridade do Sistema Portuário (AdSP). O novo "super corpo" com competência não mais no porto único, ou em uma pequena rede de portos, mas em todo um território costeiro.
Este novo modelo de governança dos portos italianos, introduzido pelo Decreto Legislativo n. 169/2016, determinou a superação da dimensão mono-stop dos órgãos governantes dos portos para chegar à criação de estruturas governamentais unitárias para "sistemas portuários multi-portos" que permitem otimizar as infra-estruturas, os espaços e as conexões já existentes.
Além disso, sempre na sequência das intenções de reforma do Legislador, sindicatos e acordos de interesse e estratégias estão sendo implementados entre diferentes Autoridades do Sistema Portuário para criar macro-sistemas portuários e territoriais que, gere economias de escala mais eficientes,. "A Northern Range e os concorrentes do Mediterrâneo.
Estreitamente ligado às questões de eficiência e competitividade é a nova Conferência Nacional para a Coordenação das Autoridades da Autoridade Portuária, introduzida e renovada pelo Decreto Legislativo n.169 / 2016.
Ao redor são as decisões de investimentos e infra-estruturas portuárias, evitando, de fato, uma "balcanização" das obras, com gastos consideráveis de dinheiro público para infra-estruturas inúteis ou mesmo paradoxalmente prejudiciais para o Sistema Portuário Italiano.
fonte
http://www.corrieremarittimo.it/governance/correttivo-porti-percorso-le-riflessioni/
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