Rota do transporte marítimo para um futuro mais sustentável
Hoje, 90% de todos os produtos são transportados por navios de carga, tornando-os os principais transportadores do comércio mundial. Na verdade, a tela em que você está lendo neste exato momento provavelmente chegou até você por mar.
Apesar dessa onipresença, a indústria de navegação produz menos de 3% de todas as emissões de dióxido de carbono (CO2). Mas com a economia global estimada para crescer em 130% ate 2050, projeta-se que as emissões dos transportes aumentem à medida que o comércio mundial aumenta. Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO), as emissões de CO2 poderiam aumentar entre 50% e 250% durante esse período.
O CO2 não é o único desafio ambiental que a indústria enfrenta. O transporte também precisa controlar a quantidade de outras substâncias nocivas que seus transportadores de carga liberam na atmosfera, em particular óxidos de nitrogênio e óxidos de enxofre.
Para compensar isso, as companhias de navegação estão buscando alternativas para os combustíveis pesados usados pela maioria das transportadoras, bem como as formas de remover partículas nocivas dos gases de escape das embarcações.
Novas abordagens com gás natural liquefeito
Uma das alternativas mais óbvias para os óleos combustíveis pesados é o gás natural liquefeito (GNL). Ele já é usado como combustível por cerca de 150 navios em todo o mundo, e os números estão crescendo, em grande parte devido aos níveis próximos de zero de óxidos de enxofre emitidos pelas embarcações de GNL em comparação aos navios movidos a diesel. Os óxidos de enxofre têm sido associados tanto a problemas de saúde (doenças respiratórias) quanto a fenômenos ambientais (chuva ácida).
Para reduzir suas emissões de SOx, o setor de transporte marítimo introduziu restrições nas principais rotas de navegação em todo o mundo. Até agora, a OMI criou quatro Áreas de Controle de Emissões, que vão desde o Mar Báltico até as costas da América do Norte, com uma cobertura de enxofre de 0,1%. O limite também se aplica em toda a União Europeia. Em 2020, entrarão em vigor novos regulamentos da OMI, determinando que o teor de enxofre dos combustíveis navais em todas as águas do mundo seja inferior a 0,5%.
Os navios têm duas opções para reduzir as emissões de enxofre dentro desses limites. Primeiro, eles podem instalar equipamentos de dessulfurização, como o Lavador Marinho Retangular de Grande Escala desenvolvido pela Mitsubishi Heavy Industries Group. Ele remove o SOx dos gases de exaustão emitidos pelos motores diesel marítimos, purificando as emissões de óleo combustível pesado de baixo custo para um nível equivalente aos combustíveis de baixo teor de enxofre mais caros.
A segunda opção é usar combustíveis com menor teor de enxofre, como o GNL. Além de cortar as emissões de SOx de um navio, o GNL também apresenta menores emissões de óxido de nitrogênio e CO2, tornando-se uma escolha popular para empresas de navegação que buscam reduzir seu impacto ambiental.
No entanto, o crescimento do GNL como combustível de embarque é limitado pela falta de infraestrutura para abastecimento - ou “bunkering”, como o processo de abastecimento de GNL é conhecido. Atualmente, apenas uma dúzia de portos em todo o mundo oferecem bunkering, a maioria baseada na Europa.
Enquanto mais estações de abastecimento estão planejadas, um grande avanço ocorreu em 2017, quando o primeiro navio de abastecimento de GNL construído no mundo começou a operar a partir do porto belga de Zeebrugge. O ENGIE Zeebrugge realiza o abastecimento de navio a navio. Tradicionalmente, os navios movidos a GNL têm dependido, em grande parte, de locais fixos de bunker ou da capacidade limitada de abastecimento de reboques de GNL, mas a ENGIE Zeebrugge pode atender a uma variedade desses navios. Este navio único é o início do que a sua operadora, a Gas4Sea, planeja ser uma frota de abastecimento de GNL.
Um retorno à eletricidade
Embora o GNL tenha vantagens em relação ao diesel, também há desvantagens. O LNG não depende apenas da infraestrutura generalizada de abastecimento, mas também polui mais que o diesel quando se trata de um gás de efeito estufa específico: o metano.
Para evitar o aumento das emissões de metano - que são 30 vezes mais potentes do que o CO2 na captura de calor na atmosfera - algumas operadoras de transporte marítimo buscam imitar a mudança da indústria automobilística para veículos elétricos. Os barcos, de fato, usavam eletricidade antes do diesel; a Bergen Electric Ferry Company na Noruega começou a operar em 1894. Seu último barco com propulsão elétrica foi convertido em gasolina em 1926 e depois em diesel. Em 2015, a empresa retornou às suas raízes, operando novamente uma balsa elétrica, alimentada por 12 baterias de lítio-íon de 5kWh. O ferry corre todo o dia e carrega as baterias durante a noite.
Os rápidos avanços na tecnologia de baterias de íons de lítio, lançados pela indústria automobilística, colocaram os holofotes sobre a eletricidade como uma fonte potencial de combustível para o transporte. No entanto, o carregamento noturno regular não é uma opção para os navios de transporte que viajam grandes distâncias, e a tecnologia da bateria ainda não existe que possa alimentar essas embarcações.
Uma solução, novamente com um aceno para a indústria automobilística, pode ser vasos elétricos híbridos. A empresa de navegação norueguesa Eidesvik Offshore, que já opera seus navios com GNL, conseguiu adaptar o sistema de baterias em 2017 ao seu navio Viking Princess.
O navio agora funciona com uma combinação de uma bateria para armazenamento de energia e três motores movidos a GNL. Estima-se que as baterias tenham reduzido o consumo de combustível da Viking Princess em quase um terço e as emissões em 18%.
O transporte, que desde o início foi impulsionado pelo vento e nada mais, ainda tem que retornar às suas raízes como transporte movido a energia renovável. Mas impulsionado pela engenhosidade, está claramente navegando na direção certa.
https://www.forbes.com/sites/mitsubishiheavyindustries/2019/07/02/shippings-route-to-a-more-sustainable-future/#69b091f82d49
Hoje, 90% de todos os produtos são transportados por navios de carga, tornando-os os principais transportadores do comércio mundial. Na verdade, a tela em que você está lendo neste exato momento provavelmente chegou até você por mar.
Apesar dessa onipresença, a indústria de navegação produz menos de 3% de todas as emissões de dióxido de carbono (CO2). Mas com a economia global estimada para crescer em 130% ate 2050, projeta-se que as emissões dos transportes aumentem à medida que o comércio mundial aumenta. Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO), as emissões de CO2 poderiam aumentar entre 50% e 250% durante esse período.
O CO2 não é o único desafio ambiental que a indústria enfrenta. O transporte também precisa controlar a quantidade de outras substâncias nocivas que seus transportadores de carga liberam na atmosfera, em particular óxidos de nitrogênio e óxidos de enxofre.
Para compensar isso, as companhias de navegação estão buscando alternativas para os combustíveis pesados usados pela maioria das transportadoras, bem como as formas de remover partículas nocivas dos gases de escape das embarcações.
Novas abordagens com gás natural liquefeito
Uma das alternativas mais óbvias para os óleos combustíveis pesados é o gás natural liquefeito (GNL). Ele já é usado como combustível por cerca de 150 navios em todo o mundo, e os números estão crescendo, em grande parte devido aos níveis próximos de zero de óxidos de enxofre emitidos pelas embarcações de GNL em comparação aos navios movidos a diesel. Os óxidos de enxofre têm sido associados tanto a problemas de saúde (doenças respiratórias) quanto a fenômenos ambientais (chuva ácida).
Para reduzir suas emissões de SOx, o setor de transporte marítimo introduziu restrições nas principais rotas de navegação em todo o mundo. Até agora, a OMI criou quatro Áreas de Controle de Emissões, que vão desde o Mar Báltico até as costas da América do Norte, com uma cobertura de enxofre de 0,1%. O limite também se aplica em toda a União Europeia. Em 2020, entrarão em vigor novos regulamentos da OMI, determinando que o teor de enxofre dos combustíveis navais em todas as águas do mundo seja inferior a 0,5%.
Os navios têm duas opções para reduzir as emissões de enxofre dentro desses limites. Primeiro, eles podem instalar equipamentos de dessulfurização, como o Lavador Marinho Retangular de Grande Escala desenvolvido pela Mitsubishi Heavy Industries Group. Ele remove o SOx dos gases de exaustão emitidos pelos motores diesel marítimos, purificando as emissões de óleo combustível pesado de baixo custo para um nível equivalente aos combustíveis de baixo teor de enxofre mais caros.
A segunda opção é usar combustíveis com menor teor de enxofre, como o GNL. Além de cortar as emissões de SOx de um navio, o GNL também apresenta menores emissões de óxido de nitrogênio e CO2, tornando-se uma escolha popular para empresas de navegação que buscam reduzir seu impacto ambiental.
No entanto, o crescimento do GNL como combustível de embarque é limitado pela falta de infraestrutura para abastecimento - ou “bunkering”, como o processo de abastecimento de GNL é conhecido. Atualmente, apenas uma dúzia de portos em todo o mundo oferecem bunkering, a maioria baseada na Europa.
Enquanto mais estações de abastecimento estão planejadas, um grande avanço ocorreu em 2017, quando o primeiro navio de abastecimento de GNL construído no mundo começou a operar a partir do porto belga de Zeebrugge. O ENGIE Zeebrugge realiza o abastecimento de navio a navio. Tradicionalmente, os navios movidos a GNL têm dependido, em grande parte, de locais fixos de bunker ou da capacidade limitada de abastecimento de reboques de GNL, mas a ENGIE Zeebrugge pode atender a uma variedade desses navios. Este navio único é o início do que a sua operadora, a Gas4Sea, planeja ser uma frota de abastecimento de GNL.
Um retorno à eletricidade
Embora o GNL tenha vantagens em relação ao diesel, também há desvantagens. O LNG não depende apenas da infraestrutura generalizada de abastecimento, mas também polui mais que o diesel quando se trata de um gás de efeito estufa específico: o metano.
Para evitar o aumento das emissões de metano - que são 30 vezes mais potentes do que o CO2 na captura de calor na atmosfera - algumas operadoras de transporte marítimo buscam imitar a mudança da indústria automobilística para veículos elétricos. Os barcos, de fato, usavam eletricidade antes do diesel; a Bergen Electric Ferry Company na Noruega começou a operar em 1894. Seu último barco com propulsão elétrica foi convertido em gasolina em 1926 e depois em diesel. Em 2015, a empresa retornou às suas raízes, operando novamente uma balsa elétrica, alimentada por 12 baterias de lítio-íon de 5kWh. O ferry corre todo o dia e carrega as baterias durante a noite.
Os rápidos avanços na tecnologia de baterias de íons de lítio, lançados pela indústria automobilística, colocaram os holofotes sobre a eletricidade como uma fonte potencial de combustível para o transporte. No entanto, o carregamento noturno regular não é uma opção para os navios de transporte que viajam grandes distâncias, e a tecnologia da bateria ainda não existe que possa alimentar essas embarcações.
Uma solução, novamente com um aceno para a indústria automobilística, pode ser vasos elétricos híbridos. A empresa de navegação norueguesa Eidesvik Offshore, que já opera seus navios com GNL, conseguiu adaptar o sistema de baterias em 2017 ao seu navio Viking Princess.
O navio agora funciona com uma combinação de uma bateria para armazenamento de energia e três motores movidos a GNL. Estima-se que as baterias tenham reduzido o consumo de combustível da Viking Princess em quase um terço e as emissões em 18%.
O transporte, que desde o início foi impulsionado pelo vento e nada mais, ainda tem que retornar às suas raízes como transporte movido a energia renovável. Mas impulsionado pela engenhosidade, está claramente navegando na direção certa.
https://www.forbes.com/sites/mitsubishiheavyindustries/2019/07/02/shippings-route-to-a-more-sustainable-future/#69b091f82d49
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