Automação expõem divisão entre trabalhadores

O sindicato dos estivadores  se opõe à automação, mas os caminhoneiros autônomos  aceitam

Dia após dia, Walter Diaz, um motorista de caminhão imigrante de El Salvador, dirige seu veículo trucado em direção aos portos de Los Angeles e Long Beach. Levará meia hora para pegar sua carga? Ou será até sete horas? Ele nunca sabe.
Diaz é pago pela carga, por isso aplaude a chegada de mais robôs à beira-mar, que prometem acelerar os prazos de entrega em um complexo portuário que lida com cerca de um terço dos produtos importados do EUA.
"Sou a favor da automação", diz Diaz. "Cem por cento. Cem por cento."

Mas e os milhares de trabalhadores da Estiva ,ILWU, que fizeram  enormes protestos , dizendo que os robôs substituirão os empregos humanos?

Os membros da ILWU, que transferem carga de navios para caminhões e tráfego direto no terminal, "não se importam com os motoristas", disse Diaz, 41 anos, que atende os portos há duas décadas. "Nunca. Ficamos sentados na fila enquanto eles fazem pausas de duas horas. Com a automação, não temos esse problema. "

A chegada de robôs ao maior terminal marítimo do país,  administrada pelo conglomerado dinamarquês A.P. Moller-Maersk, está expondo uma forte divisão econômica entre dois grupos de trabalhadores do sul da Califórnia. De um lado, estão membros sindicais bem pagos, muitos deles estivadores de terceira e quarta geração. Por outro lado, existe uma força de trabalho não-sindicalizada, em grande parte imigrante e de língua espanhola, de contratados independentes, que carecem de remuneração horária, garantias de horas extras,cartão farmácia , aposentadoria privada, plano de  saúde, seguro de vida  e segurança no trabalho de que os estivadores da ILWU desfrutam.

Os  habitantes da costa, com cerca de 9.300 membros registrados, capturaram a atenção do público no início deste ano, combatendo os planos de Maersk com marchas por San Pedro, audiências públicas , petições comunitárias e apoio de políticos. No final, eles não conseguiram que o projeto  tenha a obrigação de requalificação para os novos equipamentos automatizados de seus associados  .

Notavelmente, durante o movimento social  de quatro meses, os 13.000 caminhoneiros dos portos estavam praticamente ausentes do debate.Pois não tem seu emprego em risco .
"Os caminhoneiros são majoritariamente não-sindicalizados, portanto não votam em bloco nem fazem contribuições políticas ", disse Wim Lagaay, executivo-chefe da APM Terminals da Maersk na América do Norte. “Eles não estão organizados. Eles não têm lobistas. Eles não têm voz. " Os gestores reclamam quando são confrontados com as mesmas ferramentas que usam contra os trabalhadores .

Nos grupos  privados do Facebook, que contam com motoristas , eles contam. Lá, os caminhoneiros celebram a automação e a ferrovia contra os estivadores e os políticos da cidade. E eles lamentam sua própria impotência, mesmo quando a ILWU se envolve em conversas de alto nível com outros terminais sobre questões de automação.
Um post criticou os estivadores como “tolos [que] se aproveitaram do trabalho que receberam enquanto sofremos. Eles pensaram que eram intocáveis. Agora eles estão chorando idiotas. Eles viram que os caminhoneiros eram pró-automação, agora querem se divertir conosco ainda mais. ”

Em outra: “Esperamos que a automação entre em ação e então todos esses preguiçosos ... cavaleiros metidos  comecem a colher desemprego.”

No  terminal APM da Maersk, também conhecido como Pier 400, o primeiro lote de robôs straddle carriers de 15 metros de altura, pintado de azul bebê, paira sobre pilhas de contêineres de cores vivas, que vão de tênis , brinquedos a computadores e autopeças.

Nos próximos três anos, 100 straddle carriers autônomos  , substituirão 200 guindastes e caminhões existentes operados por cerca de 500 estivadores sindicalizados pelas 42 milhas da instalação.

Os robôs, guiados por computadores remotos usando Wi-Fi, entregam carga aos caminhões estacionados fora do pátio de armazenamento de contêineres. Eles devem reduzir o tempo médio de entrega para cerca de 35 minutos para cerca de 4.000 caminhões que entram diariamente no terminal. Em setembro, a Maersk teve os piores tempos médios de entrega dos portos, com média de 96 minutos.

A instalação da Maersk não é o primeiro dos 13 terminais do porto gêmeo a introduzir robôs. Dois pequenos  o Terminal de Contêineres de Long Beach, também conhecido como Pier E, e TraPac, no porto de Los Angeles - foram semi automatizados nos últimos cinco anos.

Agora, os dois têm o menor turno de carga nos portos, menos da metade do APM da Maersk.A automação,  tornará seu terminal “mais competitivo. Se você não permanecer competitivo em termos de custos, perde negócios. "

Weston LaBar, executivo-chefe da Harbor Trucking Assn., Vê motoristas cada vez mais usando sistemas baseados em aplicativos para recusar pickups em terminais lotados, enquanto aproveitam oportunidades em instalações automatizadas.

Certamente, os caminhoneiros ganham mais dinheiro movendo cargas mais rapidamente. Mas esse não é o único motivo, ele disse. Nos terminais automatizados, "ninguém é rude com eles. As máquinas são mais educadas que os cavaleiros.

As tensões entre caminhoneiros e estivadores são "culturais", acrescentou LaBar. “A maioria das pessoas na ILWU é de famílias que estão na estiva há gerações. Eles têm um grande  orgulho, enquanto a comunidade de caminhões é composta por muitos imigrantes e o inglês é sua segunda língua. Eles são tratados de maneira muito injusta.

Os estivadores rejeitam as afirmações dos motoristas de que eles são desrespeitados. Eles culpam os operadores portuários, dizendo que as tensões resultam de falhas na tecnologia ou da redução de pessoal.

"Se eles estão chateados com um motorista de empilhadeira porque ele não está entregando seu conteiner rápido o suficiente, eles não sabem que talvez a tela do computador  tenha lhe dado uma localização inexistente  .

Quanto ao almoço e ao descanso dos estivadores, os caminhoneiros não se oporiam se eles também fossem membros do sindicato, com direito sociais semelhantes, afirmam os diretores da estiva   ILWU. Eles traçam as raízes do ressentimento com a desregulamentação dos caminhoneiros na década de 1980, o que provocou uma mudança radical  de trabalhadores  sindicalizados para autônomos contratados independentes.

"As grandes empresas colocam trabalhadores contra trabalhadores", disse Joe Gasperov, presidente da ILWU Local 63,“Sinto muito pelos caminhoneiros. Eles são explorados. Como são pagos pela carga, não pela hora, assumem todo o risco de atrasos nos terminais. E algumas empresas se preocupam mais em economizar dinheiro do que em fazer manutenção nos caminhões. ”

A carga se moveria mais rápido se os terminais estivessem dispostos a pagar os estivadores pelo terceiro turno, acrescentou. Mas, sob o contrato da estiva  ILWU, um terceiro turno além dos dois turnos regulares de oito horas exigiria  pagamento dobrado.

No passado, os caminhoneiros pegavam contêineres cheios, deixando os vazios no mesmo terminal. Hoje, eles correm pelo  porto  entregando um contêiner vazio para um terminal e buscando um cheio  em  um terminal diferente, com os operadores emitindo sinais confusos sobre onde os contêineres estão localizados.

A concentração vertical   "criou muitas eficiências para os armadores e criou muitas ineficiências para todos os outros", disse LaBar. "Você precisa do dobro de motoristas para fazer a mesma quantidade de trabalho."
Para os trabalhadores só tem um caminho e a fusão de sindicatos ou inserir os motoristas autônomos que o respeito social quem eles tanto buscam se encontra no movimento sindical e não na individualidade do empreendedorismo .O sonho americano de prosperidade social somente sera alcançado com a união dos trabalhadores da área de logística do porto gêmeo de   Los Angeles e Long Beach.

Opinião demostrada por parte da imprensa , a princípio inofensiva, sobre a automação portuária  , na verdade, faz parte de uma grande engrenagem, que movimenta milhões de dólares todos os anos. 
No entanto, é   pertinente esclarecer que a situação merece mais considerações sociais  do que propriamente econômicas, tendo em vista  que a introdução gera uma  disseminação da prática do desemprego nos portos .