Uma questão, perfeitamente legítima, da escolha da localização dos contêineres a bordo dos navios, ressurge regularmente nas discussões entre as companhias de navegação e os transportadores. Mas a resposta é menos simples do que parece.
Reserve um local para o seu contêiner a bordo de um navio da mesma maneira que escolheria seu assento a bordo de um avião. Isso parece uma questão simples. Um vendedor inexperiente em uma companhia de navegação pode até ficar tentado a deixar seu amado cliente acreditar que ele tem esse poder. Mas o serviço "Operações de expedição", um departamento que coordena escalas com os planejadores de navios, responsáveis pelo plano de estiva, o estivador rapidamente o lembrará de que a avaliação da posição de um contêiner a bordo para uma travessia é muito mais complexa do que parece.
A companhia de navegação continua a ser o mestre a bordo…
Sob as "cláusulas de liberdade" (1), a empresa tem plenos direitos para decidir o local a bordo dos contêineres de acordo com certos critérios que dizem principalmente respeito a questões de segurança, que podem ser específicos para eles ou ditados pelos regulamentos (o código IMDG, por exemplo, no que diz respeito a mercadorias perigosas).
O espaço de estiva a bordo de um navio de contêiner moderno não é mais dividido entre o porão e o convés, como foi o caso dos navios convencionais, o próprio contêiner teoricamente fornece proteção suficiente às mercadorias. Por outro lado, um navio conteineiro é "dividido" em uma série de espaços de carga separados chamados baías. O planejador de navios deve resolver da melhor maneira a seguinte equação: otimizar a estabilidade do navio e, ao mesmo tempo, facilitar as operações de descarga e carregamento durante as próximas escalas, limitando os movimentos ao mínimo.
Garantir a estabilidade do navio
A regra de ouro é carregar os contêineres mais pesados na parte inferior do porão e os contêineres mais leves na parte superior, como um meio para ajudar naturalmente a estabilidade do navio.
No entanto, essa equação não é sistematicamente alcançável, devido à fisionomia das cargas em contêineres. O ajuste é feito usando tanques de lastro cheios de água do mar nas partes inferiores do navio: ao esvaziá-los ou enchê-los, é possível obter a estabilidade desejada.
No entanto, aqui novamente as coisas não são tão simples. O lastro maciço, além do peso da carga, afeta o calado e, portanto, a capacidade dos navios de entrar em determinados portos. Além disso, ao aumentar a superfície "submersa" do casco, haverá um consumo excessivo de combustível e, portanto, um impacto negativo no meio ambiente e aumento de custo operacional.
Acontece também que, para os navios que passam pelo Canal de Suez, uma empresa fica tentada a guardar mais "superfície", devido a uma tributação mais baixa aplicada pelas autoridades do canal nos contêineres no convés em comparação com os contêineres localizados no porão. Esta situação pode levar a um aumento do uso de lastro do que seria necessário .
Gestão da tipologia de mercadorias
É provável que os contêineres pesados não perigosos de 20 pés acabem no porão, seguidos pelos recipientes pesados não perigosos de 40 pés. No convés, encontramos os contêineres mais leves e os que contêm mercadorias perigosas, que estão sujeitos à "cláusula de descarte" (2), assim como os contêineres vazios. O último grupo representa uma proporção significativa: 20 a 30% dos contêineres carregados na rota transatlântica da Costa Leste para a Europa e na rota da Europa para a Ásia estão vazios.
Os conteineres reffer são um caso especial, pois dependem dos pontos de fornecimento de energia a bordo dos navios, que são por natureza concentrados na mesma área e não espalhados por todo o navio. Geralmente, os reffer são arrumados em frente à ponte, no porão ou no convés, com a possibilidade de acesso físico para o pessoal de bordo, se houver necessidade de intervenção. O monitoramento da temperatura, um dos papéis do First Mate, agora é realizado remotamente e periodicamente.
Mercadorias de grandes dimensões conhecidas como “Out of Gauge” ou OOG também são armazenadas principalmente no convés, para questões de acesso para carregamento e descarregamento e otimização do carregamento do navio.
O "mandatory hold stowage em espera"?
Tornou-se bastante raro, mas uma carta de crédito às vezes pode exigir "armazenamento obrigatório em espera". Uma cláusula imposta pelos bancos, herdada do transporte convencional. Nesse caso, e somente nesse caso específico, as seguintes condições devem ser atendidas:
Que o remetente informe essa necessidade específica por escrito no momento da reserva.
Que eles recebem a afirmação de que esse requisito foi levado em consideração na confirmação da reserva.
Que a cláusula foi levada ao conhecimento da empresa e foi aceita por ela fazendo referência à carta de crédito em questão.
Se esses três critérios forem atendidos, o remetente poderá efetivamente reivindicar o armazenamento em espera, sem custos adicionais, a menos que cause numerosos movimentos adicionais ("movimento extra"). Se esse for o caso, no entanto, as operações de manuseio adicionais não previstas no plano de estiva inicial serão faturadas.
Algumas regras de bom senso…
O remetente deve então verificar sistematicamente se a empresa lhe fornece um contêiner limpo, seco e inodoro e, acima de tudo, um sem perfurações resultantes de impactos passados e / ou corrosão. A corrosão da superfície não é um motivo válido de recusa pelo remetente. O fornecimento de um contêiner perfurado é, no entanto, uma razão legítima para devolver o contêiner vazio ao depósito para substituição por um contêiner compatível, às custas do fornecedor. Fechar (brevemente!) Um membro da equipe no contêiner em plena luz do dia, para realizar o controle, continua sendo a maneira mais eficaz de evitar o sofrimento por esse tipo de situação desagradável!
O dunnage e a segurança das mercadorias dentro do contêiner são de inteira responsabilidade do remetente e estão a seu custo, no caso do transporte da FCL / FCL. Esse requisito tornou-se mais importante hoje do que há vinte anos, pelos seguintes motivos:
Embarcações mais longas, de até 400 metros, estão naturalmente sujeitas a "rolagem paramétrica" (veja um vídeo que ilustra esse fenômeno).
Ou seja, a ação combinada de rolagem e inclinação nas extremidades durante um longo ciclo. Imagine os movimentos sofridos pelos contêineres mais altos no convés à ré e à frente em caso de mar agitado! Uma boa imagem para ilustrar isso seria imaginar fazer as mercadorias viajarem dentro de um tambor gigante de máquina de lavar no modo "girar" ...
Variações climáticas mais previsíveis, mas mais severas, especialmente no inverno. O inverno no Atlântico Norte pode, em condições operacionais normais, gerar listas de ângulos de 30 graus por períodos de vários dias (veja um vídeo).
Os remetentes devem estar cientes das restrições ditadas pelos elementos e levá-los em consideração em seus procedimentos internos de dunnage ao realizar o enchimento. É notável que há um aumento no uso de almofadas de ar como dunnage dentro dos contêineres: essa nova tecnologia, particularmente bem adaptada, resolve muitos problemas quando usada, além do amortecimento convencional no chão.
(1) Cláusulas Liberty: essas cláusulas permitem que as companhias de navegação possam, em determinadas circunstâncias, se libertar de um certo número de obrigações ou se beneficiar de direitos dos quais não se beneficiariam em condições normais.
(2) Cláusula Jettison: em caso de risco extremo, esta cláusula permite o lançamento ao mar de um contêiner.
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Reserve um local para o seu contêiner a bordo de um navio da mesma maneira que escolheria seu assento a bordo de um avião. Isso parece uma questão simples. Um vendedor inexperiente em uma companhia de navegação pode até ficar tentado a deixar seu amado cliente acreditar que ele tem esse poder. Mas o serviço "Operações de expedição", um departamento que coordena escalas com os planejadores de navios, responsáveis pelo plano de estiva, o estivador rapidamente o lembrará de que a avaliação da posição de um contêiner a bordo para uma travessia é muito mais complexa do que parece.
A companhia de navegação continua a ser o mestre a bordo…
Sob as "cláusulas de liberdade" (1), a empresa tem plenos direitos para decidir o local a bordo dos contêineres de acordo com certos critérios que dizem principalmente respeito a questões de segurança, que podem ser específicos para eles ou ditados pelos regulamentos (o código IMDG, por exemplo, no que diz respeito a mercadorias perigosas).
O espaço de estiva a bordo de um navio de contêiner moderno não é mais dividido entre o porão e o convés, como foi o caso dos navios convencionais, o próprio contêiner teoricamente fornece proteção suficiente às mercadorias. Por outro lado, um navio conteineiro é "dividido" em uma série de espaços de carga separados chamados baías. O planejador de navios deve resolver da melhor maneira a seguinte equação: otimizar a estabilidade do navio e, ao mesmo tempo, facilitar as operações de descarga e carregamento durante as próximas escalas, limitando os movimentos ao mínimo.
Garantir a estabilidade do navio
A regra de ouro é carregar os contêineres mais pesados na parte inferior do porão e os contêineres mais leves na parte superior, como um meio para ajudar naturalmente a estabilidade do navio.
No entanto, essa equação não é sistematicamente alcançável, devido à fisionomia das cargas em contêineres. O ajuste é feito usando tanques de lastro cheios de água do mar nas partes inferiores do navio: ao esvaziá-los ou enchê-los, é possível obter a estabilidade desejada.
No entanto, aqui novamente as coisas não são tão simples. O lastro maciço, além do peso da carga, afeta o calado e, portanto, a capacidade dos navios de entrar em determinados portos. Além disso, ao aumentar a superfície "submersa" do casco, haverá um consumo excessivo de combustível e, portanto, um impacto negativo no meio ambiente e aumento de custo operacional.
Acontece também que, para os navios que passam pelo Canal de Suez, uma empresa fica tentada a guardar mais "superfície", devido a uma tributação mais baixa aplicada pelas autoridades do canal nos contêineres no convés em comparação com os contêineres localizados no porão. Esta situação pode levar a um aumento do uso de lastro do que seria necessário .
Gestão da tipologia de mercadorias
É provável que os contêineres pesados não perigosos de 20 pés acabem no porão, seguidos pelos recipientes pesados não perigosos de 40 pés. No convés, encontramos os contêineres mais leves e os que contêm mercadorias perigosas, que estão sujeitos à "cláusula de descarte" (2), assim como os contêineres vazios. O último grupo representa uma proporção significativa: 20 a 30% dos contêineres carregados na rota transatlântica da Costa Leste para a Europa e na rota da Europa para a Ásia estão vazios.
Os conteineres reffer são um caso especial, pois dependem dos pontos de fornecimento de energia a bordo dos navios, que são por natureza concentrados na mesma área e não espalhados por todo o navio. Geralmente, os reffer são arrumados em frente à ponte, no porão ou no convés, com a possibilidade de acesso físico para o pessoal de bordo, se houver necessidade de intervenção. O monitoramento da temperatura, um dos papéis do First Mate, agora é realizado remotamente e periodicamente.
Mercadorias de grandes dimensões conhecidas como “Out of Gauge” ou OOG também são armazenadas principalmente no convés, para questões de acesso para carregamento e descarregamento e otimização do carregamento do navio.
O "mandatory hold stowage em espera"?
Tornou-se bastante raro, mas uma carta de crédito às vezes pode exigir "armazenamento obrigatório em espera". Uma cláusula imposta pelos bancos, herdada do transporte convencional. Nesse caso, e somente nesse caso específico, as seguintes condições devem ser atendidas:
Que o remetente informe essa necessidade específica por escrito no momento da reserva.
Que eles recebem a afirmação de que esse requisito foi levado em consideração na confirmação da reserva.
Que a cláusula foi levada ao conhecimento da empresa e foi aceita por ela fazendo referência à carta de crédito em questão.
Se esses três critérios forem atendidos, o remetente poderá efetivamente reivindicar o armazenamento em espera, sem custos adicionais, a menos que cause numerosos movimentos adicionais ("movimento extra"). Se esse for o caso, no entanto, as operações de manuseio adicionais não previstas no plano de estiva inicial serão faturadas.
Algumas regras de bom senso…
O remetente deve então verificar sistematicamente se a empresa lhe fornece um contêiner limpo, seco e inodoro e, acima de tudo, um sem perfurações resultantes de impactos passados e / ou corrosão. A corrosão da superfície não é um motivo válido de recusa pelo remetente. O fornecimento de um contêiner perfurado é, no entanto, uma razão legítima para devolver o contêiner vazio ao depósito para substituição por um contêiner compatível, às custas do fornecedor. Fechar (brevemente!) Um membro da equipe no contêiner em plena luz do dia, para realizar o controle, continua sendo a maneira mais eficaz de evitar o sofrimento por esse tipo de situação desagradável!
O dunnage e a segurança das mercadorias dentro do contêiner são de inteira responsabilidade do remetente e estão a seu custo, no caso do transporte da FCL / FCL. Esse requisito tornou-se mais importante hoje do que há vinte anos, pelos seguintes motivos:
Embarcações mais longas, de até 400 metros, estão naturalmente sujeitas a "rolagem paramétrica" (veja um vídeo que ilustra esse fenômeno).
Ou seja, a ação combinada de rolagem e inclinação nas extremidades durante um longo ciclo. Imagine os movimentos sofridos pelos contêineres mais altos no convés à ré e à frente em caso de mar agitado! Uma boa imagem para ilustrar isso seria imaginar fazer as mercadorias viajarem dentro de um tambor gigante de máquina de lavar no modo "girar" ...
Variações climáticas mais previsíveis, mas mais severas, especialmente no inverno. O inverno no Atlântico Norte pode, em condições operacionais normais, gerar listas de ângulos de 30 graus por períodos de vários dias (veja um vídeo).
Os remetentes devem estar cientes das restrições ditadas pelos elementos e levá-los em consideração em seus procedimentos internos de dunnage ao realizar o enchimento. É notável que há um aumento no uso de almofadas de ar como dunnage dentro dos contêineres: essa nova tecnologia, particularmente bem adaptada, resolve muitos problemas quando usada, além do amortecimento convencional no chão.
(1) Cláusulas Liberty: essas cláusulas permitem que as companhias de navegação possam, em determinadas circunstâncias, se libertar de um certo número de obrigações ou se beneficiar de direitos dos quais não se beneficiariam em condições normais.
(2) Cláusula Jettison: em caso de risco extremo, esta cláusula permite o lançamento ao mar de um contêiner.
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