Declarações imprecisas de peso de contêineres foram parcialmente responsáveis pela perda de 137 contêineres ao mar de um contêineito da CMA CGM em viajem no Oceano Pacífico Norte em janeiro de 2018, informou o Departamento de Investigação de Acidentes Marítimos (MAIB) do Reino Unido em seu relatório de investigação sobre o incidente.
O incidente ocorreu no início de 20 de janeiro de 2018, quando a conteineiro de bandeira britânica CMA CGM G. Washington enfrentou mares muito pesados no Oceano Pacífico Norte, enquanto passava de Xiamen, na China, para Los Angeles, EUA. Por volta de 0127, o navio rolou inesperadamente 20 ° para estibordo, parou por vários segundos e rolou 20 ° para bombordo, iniciando o colapso.
Na manhã seguinte, a equipe descobriu que três bays de contêineres haviam desabado, com 137 contêineres perdidos no mar e outros 85 danificados.
MAIB investigação
Anexos da Investigação
A investigação do MAIB sobre o incidente identificou uma série de questões de segurança, incluindo que a resistência estrutural reduzida dos contêineres não padrão de 53 pés, declarações imprecisas do peso do contêiner, contêineres mal armazenados e amarrações soltas contribuíram para a perda de carga.
"A amplitude da rolagem do navio excedeu os limites estabelecidos pela CMA Ships para a classe de embarcação; exibido pelo computador de carregamento e calculado pelo Bureau Veritas após o acidente ”, afirmou o MAIB em sua conclusão.
O MAIB fez uma recomendação à CMA Ships, gerente da CMA CGM G. Washington, para garantir que, onde os terminais de contêineres pesem rotineiramente os contêineres antes do carregamento, o plano de carga seja atualizado para refletir esses pesos.
A Agência Marítima e de Guarda Costeira também recomendou o envolvimento dos proprietários de contêineres do Reino Unido nos bancos de dados do Bureau Internationale des Containers.
Problemas de segurança
A resistência estrutural reduzida dos contêineres não padrão de 53 pés, declarações de peso imprecisas, contêineres mal arrumados e amarrações soltas. O relatório concluiu que:
a bay 54 entrou em colapso porque as forças de aceleração geradas durante o rolo excederam a resistência estrutural dos contêineres de 53 pés não-padrão armazenados ali
a bay 58 falhou porque alguns dos contêineres foram atingidos pelos contêineres de 53 pés quando tombaram ao mar
a bay 18 falhou como resultado de uma combinação de fatores, mas provavelmente foi iniciado pela falha de um ou mais contêineres armazenados lá
Recomendações
Os navios da CMA são recomendados (2020/103) para garantir que, onde os terminais de contêineres pesem rotineiramente os contêineres antes do carregamento, o plano de carga seja atualizado para refletir esses pesos.
A Agência Marítima e de Guarda Costeira é recomendada (2020/104) para promover o envolvimento dos proprietários de contêineres do Reino Unido nos bancos de dados do Bureau Internationale des Containers.
Recomenda-se que o Bureau Veritas (2020/105 e 2020/106) altere suas regras para exigir que o software de amarração a bordo exiba os ângulos máximos de inclinação e rotação para as condições da embarcação e revise suas regras e procedimento de aprovação
Enquanto isso, recomenda-se que o Bureau Veritas da sociedade de classificação altere suas regras para exigir que o software de amarração a bordo exiba os ângulos máximos de inclinação e rotação para as condições da embarcação e revise suas regras e procedimentos de aprovação.
https://shipsandports.com.ng/report-why-cma-cgm-ship-lost-137-containers-at-sea/?fbclid=IwAR1388SsCkRaJ2gF_VRryknO9P64sZ1Sfaym0_Q_AU4VYxJbIVy_Zb5KZuI
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