A pandemia esta reduzindo o consumo e atrás disto vem os serviços oceânicos, pois, o coronavírus dizima a demanda de importação. Agora utilizar da pandemia para modificar o mercado para no futuro lucrar, vai derreter reputações ou vai glorificá-las.
Na América do Sul não tem problema, mas nos Estados Unidos qual vai ser a resposta do governo a este procedimento.
Maersk e APM repetem manobras de monopolização de Buenos Aires em Nova York.
A Global Container Terminals (GCT), que opera a instalação na ilha, está buscando uma ordem de restrição de emergência para impedir que a Maersk Line, propriedade da AP Moller Maersk (APM) e a Hamburg Sud, retirem-se e passem para Port Elizabeth, Nova Jersey, nas proximidades, local operado pela APM subsidiária APM Terminals (APMT).
A Maersk disse em uma carta em 10 de abril que os navios Maersk Line e Hamburg Sud cessariam as ligações no GCT New York até 1º de maio. Disse que estava disposta a pagar um acordo de US $ 5,5 milhões, incluindo uma taxa de rescisão antecipada de US $ 2,1 milhões e consideração adicional de US $ 3,4 milhões.
O presidente do GCT USA, John Atkins, um aviso de rescisão foi enviado sem justa causa 20 meses antes de ser permitido no “feriado da sexta-feira Santa, no meio da emergência COVID-19 em andamento na região metropolitana, com apenas 20 dias de aviso prévio no meio de uma pandemia mundial sem precedentes e incapacitante. ”
"O momento não poderia ser pior com o distanciamento social e as diretrizes para ficar em casa e as preocupações com a disseminação de infecções, tornando a resposta de emergência à gerência… extremamente difícil", disse ele.
A Maersk e a Hamburg Sud estão tentando se mudar para Port Elizabeth "para o benefício financeiro de sua empresa irmã, a APMT, que é uma concorrente direta da GCT", e que a "conduta repreensível da Maersk [sua rescisão antecipada de contrato] é ampliada pelo fato de que a Maersk está roubando negócios da GCT para doar à sua afiliada corporativa, a APMT. ”
Ele disse que os serviços administrados pela Maersk e Hamburg Sud através do site da GCT em Staten Island representam 60% dos negócios de contêineres do terminal e 46% de toda a produção de caixas, incluindo negócios de barcaças locais. A saída da Maersk "terá efeitos imediatos e catastróficos nos negócios e no bem-estar financeiro da GCT e de seus funcionários, que são exacerbados pelo momento da suposta rescisão".A perda precoce dos negócios da Maersk colocaria em risco 100% dos estivadores de Staten Island ", pois, isso prejudica a viabilidade dos negócios da GCT".
O GCT alegou em sua reclamação que a ação da Maersk poderia fazer com que o terminal de Staten Island "deixasse de ser uma preocupação constante" e "reverberasse através da economia de Staten Island e teria efeitos adversos na receita tributária para a cidade e o estado de Nova York".
O conflito traça um paralelo claro em relação ao porto de Buenos Aires, uma vez que o vencimento das concessões federais dos portos coincide com a mudança de um serviço operado pela Maersk-Hamburg Süd dos terminais do Rio da Prata (TRP) para o terminal 4, pertencentes aos terminais APM, do grupo Maersk.
Conforme apontado pelo portal Trade News, essa mudança operacional e comercial tornaria a continuidade do TRP sem suporte e, por se tratar de uma ação privada, o Estado veria suas ações limitadas antes do vencimento dos contratos, podendo se libertar da ação nos próximos 16 anos.
Resposta da Maersk.
Perguntado pela FreightWaves por uma resposta às alegações apresentadas no processo, um porta-voz da Maersk enviou uma declaração por escrito.
"A Maersk pode confirmar que está atualmente envolvida em uma disputa de contrato com a Global Container Terminals", afirmou o comunicado. “Também podemos confirmar que a Global Container Terminals alegou em sua ação judicial que, se a Maersk deixar de atracar na Global Container Terminals, a Global Container Terminals deixará de ser uma preocupação permanente.
“Acreditamos que as alegações de que a Global Container Terminals, pertencente a fundos de investimentos de bilhões de dólares, serão encerradas como resultado dessa disputa de contrato para serem intencionalmente infladas para criar medo desnecessário durante esse período de incerteza e produto de uma estratégia de litígio para desviar os direitos contratuais e soluções que os terminais globais de contêineres negociavam anteriormente e que agora se arrependem”, afirmou Maersk.
A GCT, com sede em Vancouver, opera quatro terminais, dois na Colúmbia Britânica e dois nos EUA (em Staten Island e Bayonne, Nova Jersey). Como observado por Maersk, a GCT realmente tem alguns donos de grandes empresas. É de propriedade de três grandes investidores institucionais: o Ontario Teachers 'Pension Fund possui 37,5%, o FMI Investors 37,5% e a British Columbia Investment Management 25%. Essas três entidades têm fundos agregados sob gestão, totalizando US $ 534 bilhões - o equivalente ao produto interno bruto do Egito.
Em sua carta de rescisão, a Maersk disse que sua taxa de rescisão de US $ 2,1 milhões era "uma estimativa generosa, dada a incerteza relacionada ao COVID-19", além da qual estava oferecendo a "contraprestação adicional" de US $ 3,4 milhões para "satisfazer todas as obrigações".
O cálculo da taxa de rescisão refere-se a créditos por volume que seriam emitidos. Atkins respondeu que “essa taxa de rescisão não se destina a ser um proxy por danos que a GCT possa sofrer como resultado de qualquer violação da Maersk resultando em rescisão prematura; em vez disso, é restituir os descontos por volume que foram fornecidos exclusivamente à Maersk em troca da extensão do prazo do contrato até 31 de dezembro de 2022. ... Se não fosse por essas promessas e compromissos da Maersk, a GCT não teria concordado reciprocamente com o programa de desconto por volume e taxas de contrato favoráveis estabelecidas na alteração [2018]. ”
A FreightWaves perguntou ao porta-voz da Maersk se a decisão de mudar as ligações do GCT New York para o APMT de Port Elizabeth teria ocorrido se não houvesse um surto de coronavírus.
Maersk respondeu: “Não podemos e não vamos especular sobre o que pode ter acontecido em circunstâncias diferentes, mas essa decisão não foi tomada de ânimo leve. É lamentável que a GCT tenha violado suas obrigações de confidencialidade ao disponibilizar publicamente as discussões sobre acordos, mas, no ambiente atual em que outros fornecedores de transporte buscam força maior e outras proteções, a Maersk continuou a oferecer um produto confiável e uma continuidade comercial a seus clientes e esse movimento apenas reforçará a capacidade da Maersk de continuar mantendo a cadeia de suprimentos em movimento e os bens essenciais em movimento para os clientes. ”
Uma audiência judicial sobre a ordem de restrição de emergência - a ser conduzida, é claro, por via digital- está marcada para sexta-feira.
Integração vertical como política monopolista.
Assim, o fenômeno da integração vertical se repete da mesma maneira nos Estados Unidos:
E um jogo dos garotos do mercado financeiro que coloca em risco todo emprego na beira do cais. Viabilidade comercial do GCT: exatamente o mesmo cenário vivido em Buenos Aires, para os gestores os estivadores são apenas números em suas telas, prontos para serem deletados.
A Federação dos Portos Marítimos e da Indústria Naval (FeMPINRA), apontam para o cenário de concentração monopolista e exigem que o Estado garanta “manter a situação atual de carga e navios (serviços em seus atuais operadores) aguardando uma nova especificação e premiação. Trabalhando juntos, não como o governo anterior, e há muitos anos, a privatização e os negócios imobiliários subsequentes ".
Aqueles de nós que vêm do antigo porto sabem o que sofremos com as privatizações e o número de colegas que ficaram na rua com a mentira falsa do terminal 6 que ainda está vazio. Os trabalhadores de outro terminal não entra em um terminal, já vivemos essa mentira e foi assim”, Juan Carlos Schmid, líder da Confederação Argentina de Trabalhadores em Transportes (CATT).
Agora que o processo de concentração é repetido, neste caso no hemisfério norte, os sindicatos do setor esperam que as medidas correspondentes sejam tomadas para evitar maior concentração. ” Toda modernização, competitividade e todas as operações devem ser realizadas com os trabalhadores internos. O modelo de terminal único é um modelo que monopoliza a carga, reduz a mão-de-obra e, em um determinado momento, como alguém diz, o 'proprietário e destino' dessa atividade em nosso país será um operador", concluiu. Schmid.
https://www.notitrans.com/maersk-y-apm-repiten-maniobras-de-monopolizacion-en-buenos-aires-y-nueva-york/
https://www.freightwaves.com/news/new-york-terminal-scrambles-to-block-maersks-exit
Na América do Sul não tem problema, mas nos Estados Unidos qual vai ser a resposta do governo a este procedimento.
Maersk e APM repetem manobras de monopolização de Buenos Aires em Nova York.
A Global Container Terminals (GCT), que opera a instalação na ilha, está buscando uma ordem de restrição de emergência para impedir que a Maersk Line, propriedade da AP Moller Maersk (APM) e a Hamburg Sud, retirem-se e passem para Port Elizabeth, Nova Jersey, nas proximidades, local operado pela APM subsidiária APM Terminals (APMT).
A Maersk disse em uma carta em 10 de abril que os navios Maersk Line e Hamburg Sud cessariam as ligações no GCT New York até 1º de maio. Disse que estava disposta a pagar um acordo de US $ 5,5 milhões, incluindo uma taxa de rescisão antecipada de US $ 2,1 milhões e consideração adicional de US $ 3,4 milhões.
O presidente do GCT USA, John Atkins, um aviso de rescisão foi enviado sem justa causa 20 meses antes de ser permitido no “feriado da sexta-feira Santa, no meio da emergência COVID-19 em andamento na região metropolitana, com apenas 20 dias de aviso prévio no meio de uma pandemia mundial sem precedentes e incapacitante. ”
"O momento não poderia ser pior com o distanciamento social e as diretrizes para ficar em casa e as preocupações com a disseminação de infecções, tornando a resposta de emergência à gerência… extremamente difícil", disse ele.
A Maersk e a Hamburg Sud estão tentando se mudar para Port Elizabeth "para o benefício financeiro de sua empresa irmã, a APMT, que é uma concorrente direta da GCT", e que a "conduta repreensível da Maersk [sua rescisão antecipada de contrato] é ampliada pelo fato de que a Maersk está roubando negócios da GCT para doar à sua afiliada corporativa, a APMT. ”
Ele disse que os serviços administrados pela Maersk e Hamburg Sud através do site da GCT em Staten Island representam 60% dos negócios de contêineres do terminal e 46% de toda a produção de caixas, incluindo negócios de barcaças locais. A saída da Maersk "terá efeitos imediatos e catastróficos nos negócios e no bem-estar financeiro da GCT e de seus funcionários, que são exacerbados pelo momento da suposta rescisão".A perda precoce dos negócios da Maersk colocaria em risco 100% dos estivadores de Staten Island ", pois, isso prejudica a viabilidade dos negócios da GCT".
O GCT alegou em sua reclamação que a ação da Maersk poderia fazer com que o terminal de Staten Island "deixasse de ser uma preocupação constante" e "reverberasse através da economia de Staten Island e teria efeitos adversos na receita tributária para a cidade e o estado de Nova York".
O conflito traça um paralelo claro em relação ao porto de Buenos Aires, uma vez que o vencimento das concessões federais dos portos coincide com a mudança de um serviço operado pela Maersk-Hamburg Süd dos terminais do Rio da Prata (TRP) para o terminal 4, pertencentes aos terminais APM, do grupo Maersk.
Conforme apontado pelo portal Trade News, essa mudança operacional e comercial tornaria a continuidade do TRP sem suporte e, por se tratar de uma ação privada, o Estado veria suas ações limitadas antes do vencimento dos contratos, podendo se libertar da ação nos próximos 16 anos.
Perguntado pela FreightWaves por uma resposta às alegações apresentadas no processo, um porta-voz da Maersk enviou uma declaração por escrito.
"A Maersk pode confirmar que está atualmente envolvida em uma disputa de contrato com a Global Container Terminals", afirmou o comunicado. “Também podemos confirmar que a Global Container Terminals alegou em sua ação judicial que, se a Maersk deixar de atracar na Global Container Terminals, a Global Container Terminals deixará de ser uma preocupação permanente.
“Acreditamos que as alegações de que a Global Container Terminals, pertencente a fundos de investimentos de bilhões de dólares, serão encerradas como resultado dessa disputa de contrato para serem intencionalmente infladas para criar medo desnecessário durante esse período de incerteza e produto de uma estratégia de litígio para desviar os direitos contratuais e soluções que os terminais globais de contêineres negociavam anteriormente e que agora se arrependem”, afirmou Maersk.
A GCT, com sede em Vancouver, opera quatro terminais, dois na Colúmbia Britânica e dois nos EUA (em Staten Island e Bayonne, Nova Jersey). Como observado por Maersk, a GCT realmente tem alguns donos de grandes empresas. É de propriedade de três grandes investidores institucionais: o Ontario Teachers 'Pension Fund possui 37,5%, o FMI Investors 37,5% e a British Columbia Investment Management 25%. Essas três entidades têm fundos agregados sob gestão, totalizando US $ 534 bilhões - o equivalente ao produto interno bruto do Egito.
Em sua carta de rescisão, a Maersk disse que sua taxa de rescisão de US $ 2,1 milhões era "uma estimativa generosa, dada a incerteza relacionada ao COVID-19", além da qual estava oferecendo a "contraprestação adicional" de US $ 3,4 milhões para "satisfazer todas as obrigações".
O cálculo da taxa de rescisão refere-se a créditos por volume que seriam emitidos. Atkins respondeu que “essa taxa de rescisão não se destina a ser um proxy por danos que a GCT possa sofrer como resultado de qualquer violação da Maersk resultando em rescisão prematura; em vez disso, é restituir os descontos por volume que foram fornecidos exclusivamente à Maersk em troca da extensão do prazo do contrato até 31 de dezembro de 2022. ... Se não fosse por essas promessas e compromissos da Maersk, a GCT não teria concordado reciprocamente com o programa de desconto por volume e taxas de contrato favoráveis estabelecidas na alteração [2018]. ”
A FreightWaves perguntou ao porta-voz da Maersk se a decisão de mudar as ligações do GCT New York para o APMT de Port Elizabeth teria ocorrido se não houvesse um surto de coronavírus.
Maersk respondeu: “Não podemos e não vamos especular sobre o que pode ter acontecido em circunstâncias diferentes, mas essa decisão não foi tomada de ânimo leve. É lamentável que a GCT tenha violado suas obrigações de confidencialidade ao disponibilizar publicamente as discussões sobre acordos, mas, no ambiente atual em que outros fornecedores de transporte buscam força maior e outras proteções, a Maersk continuou a oferecer um produto confiável e uma continuidade comercial a seus clientes e esse movimento apenas reforçará a capacidade da Maersk de continuar mantendo a cadeia de suprimentos em movimento e os bens essenciais em movimento para os clientes. ”
Uma audiência judicial sobre a ordem de restrição de emergência - a ser conduzida, é claro, por via digital- está marcada para sexta-feira.
Integração vertical como política monopolista.
Assim, o fenômeno da integração vertical se repete da mesma maneira nos Estados Unidos:
E um jogo dos garotos do mercado financeiro que coloca em risco todo emprego na beira do cais. Viabilidade comercial do GCT: exatamente o mesmo cenário vivido em Buenos Aires, para os gestores os estivadores são apenas números em suas telas, prontos para serem deletados.
A Federação dos Portos Marítimos e da Indústria Naval (FeMPINRA), apontam para o cenário de concentração monopolista e exigem que o Estado garanta “manter a situação atual de carga e navios (serviços em seus atuais operadores) aguardando uma nova especificação e premiação. Trabalhando juntos, não como o governo anterior, e há muitos anos, a privatização e os negócios imobiliários subsequentes ".
Aqueles de nós que vêm do antigo porto sabem o que sofremos com as privatizações e o número de colegas que ficaram na rua com a mentira falsa do terminal 6 que ainda está vazio. Os trabalhadores de outro terminal não entra em um terminal, já vivemos essa mentira e foi assim”, Juan Carlos Schmid, líder da Confederação Argentina de Trabalhadores em Transportes (CATT).
Agora que o processo de concentração é repetido, neste caso no hemisfério norte, os sindicatos do setor esperam que as medidas correspondentes sejam tomadas para evitar maior concentração. ” Toda modernização, competitividade e todas as operações devem ser realizadas com os trabalhadores internos. O modelo de terminal único é um modelo que monopoliza a carga, reduz a mão-de-obra e, em um determinado momento, como alguém diz, o 'proprietário e destino' dessa atividade em nosso país será um operador", concluiu. Schmid.
https://www.freightwaves.com/news/new-york-terminal-scrambles-to-block-maersks-exit
Quando chegarmos ao final dessa pandemia, a desigualdade será maior ainda e os mais fortes irão engolir os mais fracos com maior facilidade.
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