Fazendo um hash do lashing

Perdas de contêineres - por que continuam acontecendo?

Todos os anos, os navios de contêineres perdem contêineres, mas não são tantos quanto as pessoas pensam. O World Shipping Council, que inclui as grandes companhias marítimas, responsáveis ​​por mais de 80% da capacidade global de transporte de contêineres, em média 675 contêineres por ano de 2010 ate 2013, chegando a cerca de 2.000 perdidos em 2019.

Isso é menos de 0,001% dos cerca de 226 milhões de contêineres transportados a cada ano. 

Os contêineres caem dos navios por vários motivos, mas a má distribuição de peso é um dos fatores mais comuns. Nos últimos anos, os regulamentos, SOLAS da IMO sobre a declaração incorreta de pesos de contêineres aumentaram consideravelmente o controle nos portos. No entanto, ainda ocorre uma declaração incorreta de conteúdo e peso e, quando o faz, representa um risco significativo para a segurança do navio e da tripulação que transporta a carga.

Na chegada ao navio, o vistoriador nomeado conduzirá uma inspeção completa. Eles irão, a partir daí, investigar e registrar a condição das amarrações, incluindo os twistlocks e a condição dos conteineres. Eles irão, posteriormente, avaliar a condição dos compartimentos de contêiner adjacentes, o arranjo dos contêineres restantes, as travas de base, a configuração das amarrações para estabelecer se o arranjo estava em conformidade com o Manual de Segurança de Carga aprovado.

É aqui que proteger os contêineres é tão importante. Em um mar turbulento, o navio balança e balança, dependendo da estabilidade do navio e da direção de onde os mares estão vindos, esses movimentos podem ser adversos, resultando em empilhamento excessivo, compressão e forças de separação dentro da estiva do contêiner.

Não é apenas o peso geral dos contêineres que pode levar a um movimento de estiva, mas a distribuição desses pesos dentro da pilha, como o conteúdo é distribuído e protegido dentro do contêiner e como o navio é manuseado em clima pesado são fatores-chave também.

efeito dominó

Cada twistlock em um navio conteineiro foi tipicamente projetado com uma carga máxima de amarração de 25 toneladas. Em um compartimento preenchido com todas as fileiras de contêineres com distribuição de peso semelhante, o compartimento atua como um bloco sólido com pouco movimento relativo. Mas as pilhas de contêineres com variações significativas de peso agem de forma independente, cada uma reagindo de maneira diferente aos movimentos do navio.

As varas e macacos de amarração entre as pilhas de contêineres e o convés são tensionadas, mas durante a viagem elas podem se soltar e precisar ser apertadas novamente.

Tudo muito bem com tempo calmo, mas com mau tempo - quando eles são ainda mais necessários - pode simplesmente não ser possível para a tripulação fazer isso. Se a tensão não for mantida, uma pilha pode se mover mais do que a pilha adjacente e um movimento de tapa pode se desenvolver. Com o tempo, nas condições "certas", isso pode ter um efeito dominó, uma pilha se inclina contra a outra, sobrecarregando seus componentes de fixação, até que todo o compartimento se torne instável e sobrecarregando o arranjo de fixação de modo que a (s) pilha (s) de contêineres tombe.

Pode ser aquele apenas um contêiner no qual um componente estrutural falhou. A força de um contêiner está nas colunas de canto e trilhos estruturais e se um aspecto falhar, pode levar ao colapso de toda a pilha. Quaisquer pontos fracos em uma estrutura de contêiner se tornam críticos quando eles têm, às vezes, até 10 contêineres fixados acima.

Atualizando regras de classe

A indústria de contêineres mudou significativamente nos últimos dez anos, com a tendência de navios cada vez maiores. As sociedades de classificação definem as regras para as configurações de carregamento de embarcações, mas com carregamento e descarregamento parcial das bays em vários portos, a estabilidade da embarcação em uma viagem pode dramaticamente variar . Isso pode e às vezes se traduz em um período de rolagem de menos de 10 segundos, que pode gerar forças de amarração dinâmicas que são muito maiores do que o sistema de amarração foi projetado para suportar.

Onde pilhas de contêineres isoladas podem ser uma necessidade entre as portos, o efeito do mau tempo pode ser mais profundo. Por exemplo, no Mar do Norte, as condições meteorológicas podem mudar rapidamente e o mar relativamente raso (30-35m de profundidade) pode às vezes produzir ondas traiçoeiramente curtas e íngremes, alternativamente no Extremo Oriente durante a temporada de tufões, isso pode produzir uma gama completa de ondas extremas condições climáticas e dificuldades ao tentar reduzir o movimento da embarcação em um mar.

Em 2009, um artigo publicado pela Marin, Lashings @ sea examinou as forças experimentadas em um navio de contêiner usando sensores instalados. Ele revelou que muitas Regras de Classe são baseadas em suposições, não na realidade. Os navios modernos e maiores são mais flexíveis e as fixações de contêineres precisam ser igualmente responsivas.

A pesquisa da Marin descobriu que, com um navio em alto mar, o movimento de choque pode passar ao longo do comprimento do navio como uma onda viajando através do casco. Quando esta onda atinge a extremidade traseira, a estrutura mais leve mostra acelerações de pico de amplitude semelhante à original batendo para frente. Isso pode aumentar o carregamento nas amarrações de um contêiner em 40-50%, mas ainda não está claro se todas as sociedades de classificação calculam ou atualmente permitem tais forças adicionais ao aprovar o Manual de Segurança de Carga que a tripulação deve usar para avaliar a estivagem e peação do contêiner antes de cada viagem.

Os programas de carregamento de navios são baseados em movimentos presumidos da embarcação em um valor GM predeterminado pela sociedade de classificação . Infelizmente, quando o tempo adverso é encontrado, não é incomum que os parâmetros pelos quais a estiva está sendo avaliada sejam excedidos.

No final do dia, trata-se de acertar o básico. O peso do contêiner (VGM) deve ser verificado antes de os planos de carregamento serem desenvolvidos e, posteriormente, a tripulação da embarcação deve seguir o plano de carregamento e verificar se os pesos de carregamento estão de acordo com o Manual de Segurança de Carga.

https://container-news.com/making-a-hash-of-lashing/