O Desenvolvimento dos Portos

Desenvolvimento dos Portos
Após a intervenção imperial nos portos no século XIX, somente no ano de 1933 o Brasil
teve uma participação estatal nas estruturas portuárias. Nesta data criaram-se as chamadas Delegacias de Trabalho Marítimo (DTM), objetivando disciplinar e prestar serviços neste setor. O advento da Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), por um lado, trouxe maior cobertura ao ramo portuário, dedicando duas secções inteiramente ao seu regramento à mão de-obra, sem porém abordar diretamente estruturas e outras faixas que as compõe.

Apenas nas décadas de 60 e 70, com a tomada do poder pelo regime militar, é que uma abordagem mais participante foi adotada em relação ao litoral brasileiro, posto ser zona de conflito potencial,assim sendo consequentemente, os portos. Desta forma, reforçou-se o poder das DTM na orla,dando-lhes poder de polícia realmente, podendo inclusive afastar trabalhadores arbitrariamente, se assim julgassem correto, em defesa da “segurança nacional e do regime”.
Apesar disso, os trabalhadores receberam alguns direitos, como as férias remuneradas,13º salário, repouso semanal remunerado, regulamentação do bloco, novas regulamentações para a vigilância, dentre outras realizações.

O Decreto-Lei 5, de 1969, tentou concretizar a unificação das atividades de estiva e capatazia, sendo embrião da multifuncionalidade até hoje não implantada realmente.
Neste mesmo ano criou-se a Sunamam - Superintendência Nacional da Marinha
Mercante, substituindo então o Conselho de Marinha Mercante. Esta entidade edita, já no próximo 1984, um regulamento sob nome de Resolução 8179, que rege a remuneração e composição das equipes de trabalho, já denominadas “ternos”, sendo este regulamento aplicado até hoje de maneira prática.
Em 1975, o governo funda a PORTOBRÁS - Empresa de Portos do Brasil S/A, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os serviços portuários nacionais, atitude relacionada com as políticas de eficiência e descentralização presentes no
Decreto-Lei 200/67.
Em 1985, o Decreto 90.927 permite às DTM o controle do rodízio e assiduidade dos
TPAs, com condições de permanência nos quadros (número de faltas, rendimento...).
A Constituição Federal de 1988, ao mudar a sociedade, muda também o meio
aquaviário, ao tornar independentes os sindicatos do Estado, além de permitir aos TPAs uma série de direitos comuns aos cidadãos. Esta movimentação culmina com a extinção das DTM no ano seguinte. Tal atitude acabou prejudicando o setor, pois a lacuna de fiscalização criou caos, poder excessivo dos sindicatos e situações que até hoje geram desconforto e ineficácia nos sítios portuários.

No intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo em 1993 edita a Lei 8.630, chamada de Lei de Modernização dos Portos, iniciando assim uma nova fase do comércio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos até os dias atuais.
Segundo Baumgarten (2004) esta abertura comercial da década de 90 propiciou ao
Brasil experimentar uma participação no globo que não detinha até então. Ao mesmo tempo,o mundo encontrou no Brasil um sítio despreparado para enfrentar a concorrência impulsionada pela globalização, uma vez que seus portos e os recursos que a ele cabem encontravam-se em estado primitivo, com o poder na mão de sindicatos e um sucateamento incrível dos equipamentos necessários para as operações. Isto forçou a uma reforma portuária combinada ao aumento dos investimentos nos sistema portuário: novas formas de regulação,
descentralização e modernização das infra-estruturas e dos equipamentos, aparentemente,contribuíram para o aumento da eficiência das operações portuárias e para a diminuição do custo dos serviços que era, até então, um dos mais elevados do mundo.

Até 1990, o sistema foi orientado e controlado pela Portobrás, quando esta foi extinta
pelo governo federal, do então presidente Fernando Collor de Mello, e compreendia portos administrados pela mesma empresa, portos administrados pelas companhias Docas,concessões estaduais, concessões particulares e terminais privados. Com a extinção da Portobrás, deflagrou-se uma crise no setor, cujas negociações e articulações políticas redundaram na promulgação da Lei 8.630/93, que definiu a modernização do setor. Para a sua formulação, aparentemente não foram consideradas as diferenças regionais e especificidades de cada porto, também não se observando a definição de uma política de orientação geral para os portos.
Segundo Oliveira (1994), a Lei 8.630/93, transformando o mapa costeiro nacional,
mudando a imagem do país no globo e alterando o que se conhecia por porto brasileiro,tiveram como uma das vertentes de sua concepção a necessidade de se atualizar a regulamentação das operações do cais, baseada em normas arcaicas, anteriores à introdução dos novos meios de transporte marítimo, tais como os containeres, os navios graneleiros para embarques automáticos de grãos, minérios e óleos e os navios roll-on roll-off.
No entender de muitos empresários do setor, com a promulgação da Lei, seriam
solucionados os entraves ao comércio exterior, decorrentes, principalmente, dos monopólios existentes nos serviços portuários, contrários aos princípios da livre concorrência e da liberdade de trabalho. Na realidade, tais monopólios compreendiam de um lado, o estatal,referente à movimentação da carga no cais (capatazia) exercido pelas Companhias Docas e,de outro, o sindical relativo às tarefas de colocação e retirada das cargas dos navios.

Uma outra vertente relacionada com a modernização dos portos, dizia respeito aos equipamentos e instalações propriamente ditos, visto que a débil capacidade do Governo para investir no reaparelhamento exigido pelos avanços tecnológicos dos serviços portuários, implicava na necessidade de se criar condições de participação de investimentos privados nos portos.

A Lei de Modernização dos Portos neutralizou todas as anteriores, confirmando-se a definição de um órgão regulador do sistema apenas no início da década seguinte (2002), a Antaq –
Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Para o conjunto das cidades brasileiras com portos, é fato que a aprovação da Lei
8.630/93 e as transformações derivadas da sua aplicação recolocaram a discussão dos portos no âmbito do desenvolvimento regional em especial para as cidades brasileiras que já se ressentiam do afastamento dos seus portos. Parece ser consenso que o processo de afastamento dos portos em relação às cidades e regiões foi desencadeado já na década de 1950 e acentuado nas décadas subseqüentes, o que ocorreu em todas as cidades com portos, em diferentes países. Ao mesmo tempo, confirma-se que as alternativas e os instrumentos jurídicos disponíveis para a definição de um modelo de gestão portuária são vários, quando considerados os aspectos institucionais e administrativos.

Hoje, no Brasil, tal diversidade se manifesta quando são constatadas as diferentes situações administrativas nos seus portos, confirmando-se situações de portos desfederalizados, como Tubarão, portos privados como Santos, entre outros. Apesar de tais características, nem sempre se confirmam na gestão das cidades portuárias canais formais ou informais de interlocução com a gestão do porto.
Em relação ao porto, destaca-se que o mesmo não pode ser pensado apenas do ponto de vista técnico e operacional. Ele não é apenas um corredor, ele é mais: um instrumento a serviço de um projeto de desenvolvimento. A modernização do transporte marítimo, bem como o desenvolvimento rápido do uso do container, impôs uma transformação radical no sistema portuário mundial que tinha se tornado o elo fraco das grandes redes logísticas

REFLEXÃO SOBRE A EMPREGABILIDADE DA ESTIVA NO PORTO DE SANTOS NA PERSPECTIVA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
Sandra de Oliveira Soares Cardoso; Antonio Carlos Freddo