Considerações
O atual marco institucional para o sistema portuário brasileiro permitiu o aumento da participação privada na movimentação e na armazenagem de cargas e resultou na capacitação dos portos brasileiros para atender ao grande aumento do comércio exterior brasileiro observado nos últimos anos.
Não obstante, a infra-estrutura comum dos portos organizados foi mantida sob administração estatal, onde são observadas dificuldades operacionais ligadas diretamente à infra-estrutura portuária ou a relativas ao aos acessos terrestres e aquaviários aos portos.
As experiências internacionais da China, Canadá e Europa permitem identificar a redução da atuação dos governos na operação portuária, principalmente nos terminais, bem como sua participação na infra-estrutura comum, e a transferência das fontes de recursos para os investimentos portuários, dos orçamentos públicos para as receitas comerciais dos portos
O foco da atuação pública nos portos tem se concentrado nas funções de planejamento, regulação e fiscalização. As responsabilidades públicas vêm sendo descentralizadas dos governos centrais para os governos locais.
A experiência internacional também mostra que a administração da infra-estrutura portuária é muitas vezes realizada com eficiência por entidades públicas, porém sujeitas à regras de governança que disciplinam e compartilham o poder dos governos sobre os portos.
Assim, em vista da experiência internacional, e considerando a evolução recente do ambiente institucional portuário no Brasil, LACERDA entende que os investimentos em infra-estrutura portuária podem ser estimulados pela separação legal entre administrações portuárias e autoridades portuárias, cabendo às primeiras as responsabilidades comerciais sobre investimentos, manutenção e operação da infra-estrutura portuária, e às segundas as funções de planejamento, regulação, fiscalização e administração patrimonial do porto.
Além disso, e diante do apresentado, cabe salientar o seguinte:
a) a experiência chinesa é relevante pela transição do modelo absolutamente estatal para o que admite parcerias com o setor privado. O êxito desse modelo (landlord) não pode ser desvinculado do vertiginoso crescimento econômico do país, que por seu volume se tornou extremamente atrativo para os investidores privados;
b) nesse contexto, dois aspectos devem ser considerados: a opção de compartilhamento de responsabilidades com os governos locais, que passaram a dispor de maior autonomia financeira e regulatória, e a entrada de empresas estrangeiras na construção e operação de portos, mediante joint ventures com empresas chinesas criadas para esse fim;
c) no modelo chinês, o governo central se afastou do financiamento de projetos portuários, em favor de outras fontes de recursos, como recursos privados domésticos e internacionais;
d) nos Estados Unidos não existe uma autoridade portuária nacional e as responsabilidades públicas sobre os portos são dispersas pelos três níveis de governo federal, estadual e municipal. As autoridades portuárias são delegadas pelos legislativos estaduais, na maioria dos casos, não sofrendo qualquer ingerência governamental;
e) alguns estatutos das autoridades portuárias estabelecem critérios profissionais ou geográficos que devem ser obedecidos para a indicação dos administradores dos portos, ou, ainda, a escolha pelo governo estadual a partir de listas de candidatos escolhidos por entidades públicas e comerciais.
f) no Canadá, o sistema portuário está sujeito à jurisdição do parlamento nacional. Sendo admitida a transferência dos portos, anteriormente administrados pelo Ministério dos Transportes, para entidades públicas (não-federais) e privadas. Os maiores portos são administrados por autoridades portuárias federais, e a autoridade final a respeito desses portos permanece constitucionalmente com o parlamento.
g) no sistema canadense as autoridades portuárias federais são financeiramente auto-suficientes e os empréstimos contraídos pelos portos são obtidos diretamente junto ao setor privado, tendo como garantia as receitas futuras da autoridade portuária, o governo canadense não oferecer garantias.
h) as autoridades portuárias são sujeitas à regras de transparência, que incluem reuniões anuais abertas nas quais os diretores devem responder a questionamentos do público, divulgação da remuneração e despesas dos membros das diretorias e divulgação dos detalhes das receitas e despesas operacionais dos portos.
i) quanto às boas práticas de governança, nos Estados Unidos e Canadá a institucionalização de mecanismos de governança impõe limites à ingerência dos governos nos assuntos portuários, por meio do disciplinamento do poder de indicação política de cargos de direção das autoridades portuárias e de sua autonomia financeira com relação aos governos.
j) para isso, a base dessas boas práticas de governança está apoiada num modelo de gestão que incorpora vários grupos de interesses nas atividades portuárias, bem como, a limitação da representação dos governos nesses Conselhos. Com isso, objetiva-se reduzir as possibilidades de decisões capturadas pelos interesses em jogo, mediante o aumento da transparência dos processos decisórios.
Pontos relevantes para controle
Qual a relação entre os índices de crescimento econômico e a evolução da movimentação portuária brasileira?
Quais os resultados obtidos pelas administrações portuárias vinculadas aos governos estaduais e municipais?
Qual a relação entre os investimentos públicos e privados no setor portuário?
Quais os critérios para a indicação dos administradores dos portos e os órgãos colegiados?
Qual o estágio de auto-suficiência das Companhias Docas?
Quais os padrões de transparência administrativa ou governança corporativa utilizados?
Projeto de Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação do Tribunal de Contas da União – SEFID Brasília/DF, 30 de novembro de 2007 Relatório do Modelo Desenvolvido de M&T para
Fiscalização da Regulação Econômico-Financeira do Setor Portuário
– Produto 3
www.fgv.br/sefid / www.fgvprojetos.fgv.br
Nenhum comentário:
Postar um comentário