O Mercado e o Setor portuario

POLÍTICA PARA O SUBSETOR PORTUÁRIO

A questão do quantitativo no uso da força de trabalho está vinculada à introdução de novos processos de manuseio de cargas,em especial por meio da mecanização ostensiva e intensiva das operações de carga e descarga, o que tornou necessária uma revisão dos ternos.

A revisão das fainas de cargas portuárias no porto organizado.
Em contrapartida, o crescimento da movimentação de carga nos portos organizados,em especial de carga geral, aquela que mais agrega mão-de-obra,vem permitindo o deslocamento do trabalhador para outras operações no próprio porto sem que se dê a perda efetiva dos postos de trabalho.

Porém,apesar da introdução desses novos processos operacionais e da celebração,em alguns portos, de acordos trabalhistas visando à operação de cargas durante 24 horas e vinculando o reajuste salarial da data-base com a redução gradual do número de trabalhadores,as equipes de trabalho continuam superdimensionadas,bem acima das reais necessidades para a movimentação das mercadorias.

Ttabalhadores para navio porta conteiner
Ano 1998
PORTO (OPERAÇÃO COM TRÊS TERNOS)
TRABALHADOR
Buenos Aires 4 a 19
Callao (Peru) 20 a 25
Valparaíso (Chile) 20 a 25
Antuérpia (Bélgica)7 a 8
Barcelona 14
Santos (Terminal 37 – automatizado)
67 a 70
Fonte: Terminal T-37.

Esse é  um dos grandes problemas que,por não estar devidamente equacionado e persistir nos portos públicos brasileiros,tem dificultado o processo de modernização das relações capital-trabalho.
Em contrapartida, tal situação em vez de melhorar está se agravando devido,

particularmente, ao processo de desestatização das Companhias Docas,

que têm transferido aos OGMO seus funcionários de capatazia demitidos sem justa causa.

Somente no porto de Santos foram transferidos para o OGMO

daquele porto cerca de 3.000 trabalhadores.

No porto de Santos, há 11.112 avulsos, dos quais 6.150 registrados e 4.962 cadastrados (dados de janeiro de 2001), para toda a movimentação de carga.

Essa quantidade é muitas vezes superior à necessária,

tomando-se como referência os portos mais eficientes no mundo.

O porto de Barcelona, que tem a mesma escala de movimentação de contêineres que o porto de Santos, tem menos de 500 estivadores para os trabalhos de carga e descarga de navios full containers,todos avulsos prestando serviço aos  operadores portuários.

Pode-se verificar, porém, uma melhoria em relação a 1998,quando o contingente total de trabalhadores avulsos registrados e cadastrados atingia 13.712.A questão da redução do contingente de trabalhadores é o ponto central de qualquer reforma portuária e ainda está difícil de ser equacionada,principalmente nos grandes portos brasileiros.

De outra parte, com a privatização das instalações e dos serviços, vem aumentando a mecanização da operação portuária, com o uso crescente de modernos equipamentos que exigem um menor emprego de mão-de-obra portuária.

Essa situação tende a agravar ainda mais o problema.

De certa maneira esse problema está sendo minimizado em alguns portos em que, mediante uma eficiente articulação entre si,os usuários e os operadores portuários recorreram à Justiça do Trabalho para solução das distorções verificadas no subsetor,principalmente em relação à convenção trabalhista anterior.

Em alguns portos os usuários e operadores têm obtido da Justiça o direito de fazer, por intermédio dos seus OGMO,a escalação e a escolha dos trabalhadores necessários aos serviços a serem executados.

Como exemplo dessa atitude podem-se citar os portos dos estados

da Bahia (Salvador e Aratu) e do Rio Grande do Sul (Rio Grande).
Com relação aos portos da Bahia,no dia 13 de maio de 1998 o Tribunal Regional do Trabalho decidiu que é de competência do Órgão de Gestão de Mão-de-Obra a escalação de trabalhadores avulsos. Ainda na mesma sentença,o TRT transferiu para os operadores portuários a definição do número de trabalhadores necessários para as diversas operações portuárias.

Tal decisão confirmou dispositivos da Lei nº 8.630/93,que atribuem expressamente ao OGMO a responsabilidade de administrar o fornecimento da mão-de-obra, e quebrou a antiga tradição dos sindicatos de trabalhadores avulsos de designar os trabalhadores para cada operação portuária.

Tais mudanças, além de proporcionar às empresas operadoras portuárias o direito de escolher o chefe das equipes de trabalho e os operadores dos equipamentos, geraram expressivas reduções de custo e do número de trabalhadores por operação portuária.

Assim, por exemplo,na descarga do trigo a Convenção de Trabalho anterior determinava a necessidade de 21 trabalhadores;atualmente, essa mesma operação está sendo realizada com apenas dois trabalhadores,atendendo perfeitamente aos padrões de produtividade e de segurança do trabalho.

Treinamento da mão de obra portuária e Reconversão trabalhista

O processo de privatização nos portos deverá afetar a mão-de-obra portuária,uma vez que se espera um incremento na produtividade da força de trabalho,com a inserção de novas tecnologias e novos procedimentos operacionais.Todos esses fatores deverão influenciar substancialmente a demanda da mão-de-obra portuária, criando um efetivo excedente.

Para essa mão-de-obra excedente poderão ser implantados programas de reconversão trabalhista para readaptar o trabalhador a novas funções ou atividades,preferencialmente diferentes daquelas antes desempenhadas de forma a minimizar o impacto social na região.

Para a força de trabalho remanescente,em função das novas tecnologias a serem empregadas nos portos e das exigências de melhoria da qualidade e produtividade nos serviços portuários,faz-se necessária a implantação de um intenso programa de capacitação de mão-de-obra.Esse programa de treinamento deverá ser implementado pelos OGMO dos portos,contando com a colaboração do governo federal e das Administrações Portuárias.

Retreinamento:essa opção objetiva favorecer o empregado na obtenção de um emprego alternativo em outra função,possibilitando-lhe uma nova qualificação.

Fonte Reforma portuaria relatório final geipot setembro de 2001

 Hoje em maio de 2015 no maior porto do Brasil ainda se discute treinamento ,qualificação e requalificação  com um diferencial  a incorporação da Convenção 137 e da resolução 145 da OIT .

Continuam como um  sonho distantes mesmo com 41 anos de sua publicação.