A Organização Marítima Internacional (IMO) tem atuado nos
pesos de contêineres, que altera a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS) para exigir a verificação, e progrediu na embalagem, aprovando
o Código de Prática IMO / OIT / UNECE para conteiner (Código CTU)
Ambos são movimentos significativos para melhorar a
segurança e integridade da carga.
Agora, quanto maior tonelagem no container se
torna banal, é hora de virar a atenção na amarração e fixação.
O advento de modelos inovadores de porta-conteineres de
maior dimensão parece oferecer uma maior oportunidade para a poupança de custo
unitário. Há planos para os navios ainda maiores do que os 19.000 TEU
gigantes que entram recentemente serviço, com Lloyd Register e outros
falando de navios de até 24 mil TEU.
Inevitavelmente, muitos portos e terminais estão se
preparando para este ataque de mega-contentores - e outros serão exercidos com
a perspectiva de aumento da atividade por feeder utilizando tonelagem 'em
cascata' dos serviços de alto mar leste-oeste e emergentes 'mega-centros
".
Uma série de preocupações foram levantadas sobre a perda de
contêineres no mar.
A resposta a isso tem sido centrada na OMI, onde os
relatórios foram feitos por várias administrações marítimas em caso de
acidentes relacionados. Uma contribuição fundamental para o debate foi a
apresentação, em 2010, das conclusões do MARIN (Instituto de Pesquisa Marítima
Holandesa) lashing@sea”.
Esta foi uma iniciativa inter-setorial,
envolvendo os armadores, fornecedores de material de amarração, as
sociedades de classificação e das autoridades competentes,para investigar as
cargas de amarração e melhorar a segurança. Desenvolvimentos, tais como a
verificação SOLAS de massa bruta para containeres, que se tornará obrigatório
em julho de 2016, ea conclusão do Código CTU, aprovado durante evento em 2014 pelos seus
três patrocinadores da ONU, será, sem dúvida, desde que adequadamente e
consistentemente implementadas, trazem melhorias na redução na taxa de incidentes.
No entanto, e talvez ironicamente, na medida em que
eles são evidentes, os benefícios podem acumular mais operações no lado de terra.Por conseguinte, é instrutivo para retornar para o relatório Marin.
A Organização Internacional de Normalização (ISO) foi
encarregada pela IMO para responder as exigências relativas à resistência dos
itens,como peças de fixação de canto e equipamentos de amarração em meio a preocupações de
que a capacidade de conteineres poderiam levar a tensões indevidas .
Como resultado, as normas pertinentes da ISO (ISO 3874,
Série 1 contentores de carga, de amarração e fixação, e ISO 1161, Série 1
contentores de carga, de canto e acessórios intermédios - Especificações) estão
passando por revisão completa. Isto é particularmente pertinente como a
altura do container na pilha.Há, no entanto, outras questões relacionadas
com o planejamento do navio, com a amarração de bordo que o container
precisa.
Uma das consequências do aumento do tamanho do navio é um
maior número de conteineres que giram em volta do terminal. Graus de
automação são vistos quase universalmente como a única maneira de melhorar a
produtividade. Automação provou ser bem sucedido em mover os containeres
ao redor, mas o que existe nesse segmento sobre o equipamento de amarração?
Sem surpresa, a indústria tem vindo a inovar desde o início
de contêineres, passando de twistlocks (castanhas)manuais para versões
semi-automáticas (SATL) e automáticos (FATL). Mas estas ultimas não mostram ser muito confiaveis em mares revoltos .
O principal impulso de tal desenvolvimento tecnológico é
ajudar a melhorar a velocidade de operação e remover elementos da interação
perigosa entre os trabalhadores portuarios, máquinas e containeres .No
entanto, há alguma evidência de que o conceito FATL não está lidando com o
movimento dinâmico e vibração que pode ser experimentado no mar, especialmente
no tempo pesado, e ele continua a ser visto o que a comunidade (incluindo ISO e
IMO) vai fazer sobre isso .
Significativamente, a respeito das incidências
de lesões corporais, o que também ainda precisa ser feita é se SATLs ou
FATLs são tratadas no cais ou as twistlocks(castanhas) manuais a bordo do navio
- todos precisam de atenção.
Além disso, o varão de fixação não pode ser manipulado
de qualquer forma e a necessidade de pilhas cada vez maiores existe
uma procura para aumentar o tamanho das já muito longas e pesadas - as varas
que têm sido fundamentais para um número de acidentes graves e lesões.
Outra
opção seria a de levantar as plataformas de amarração si, resultando em maior
altura de trabalho para os estivadores na apeação dos containers.
Outras
preocupações são os perigos apresentados na falta de locais seguros para a
guarda de material de apeação que acabam soltos é deixado espalhados -
principalmente nas operações dos navios feeder, onde retornos rápidos e
tempo insuficiente entre portos impedem sua integridade e o cumprimento
dos procedimentos.
Iniciativas recentes tomadas pela ICHCA, incluindo um
importante seminário sobre o assunto em Rotterdam,em dezembro de 2014,
visam reunir todos os lados da comunidade portuaria, incluindo operadores
de navios, operadores de terminais, sociedades de classificação, amarração
e fabricantes de equipamentos, provedores de serviços de amarração , Marin
, trabalhadores portuários e outros especialistas portuários.
Espera-se que tais colaborações irão resultar em propostas
pragmáticas sobre como as pressões opostas pode ser equilibrada, com vista ao
aconselhamento da OMI sobre seus próximos passos e como a indústria marítima
pode continuar a melhorar a segurança.
Nenhum comentário:
Postar um comentário