Mas Peso no Bolso brasileiro

SOJA PELO NORTE Mas o país real não para e dá motivos para se acreditar no futuro.  Em viagem ao Japão, a ministra da Agricultura, Kátia Abreu,  falou a empresários da poderosa Keidanren -  confederação de indústria e comércio -  sobre o escoamento de soja pelos portos do Norte do país.  Isso dará vantagem em relação aos custos para se exportar  o produto do Centro-Oeste por Santos e Paranaguá.  Na verdade,  56% da soja brasileira é produzida na parte superior do Brasil  é levada em caminhões para Sul e Sudeste.  Os novos portos visados são Itaqui MA e Vila do Conde PA. Kátia exortou os japoneses a investirem em "Matopiba",  que vem a ser uma fronteira agrícola quase virgem,  que reúne terras de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Se quer estimular a cabotagem, o Governo poderia cortar  a burocracia e diminuir os controles da Receita  sobre cargas operadas entre portos nacionais.  Hoje,   a Receita examina um container  que circula entre Rio e Santos  como um que chega de Cingapura para Santos. ERRO: ANTAQ NA SEP O advogado Osvaldo Agripino descobriu o óbvio,  mas que até agora todos aceitavam sem pestanejar.  A Antaq  teria de continuar subordinada ao Ministério dos Transportes  e não à SEP. É que o Ministério dos Transportes -  embora não tenha feito o menor esforço nesse rumo -  teria condições de estabelecer uma politica de transportes  soberana para o país. Já uma entidade portuária - a SEP -  não tem o mínimo de condições de criar uma política de transportes , pois precisa tratar de algo muito mais restrito,   que é a política portuária nacional.  Segundo Agripino, os Estados Unidos,   sempre usados como modelo no Brasil,  têm sua agência de navegação ligada ao Ministério dos Transportes  - para traçar política. - O Brasil é a sétima potência mundial.  Pode até não ter frota própria em porta-containeres,  mas precisa saber dados sobre as companhias estrangeiras   que levam 100% de suas exportações e importações -  diz Agripino.  Cita que, em 1960,  o Brasil era responsável por 1,2% do comércio mundial  e hoje está restrito a menos de 1%. Segundo Agripino, há denúncias de cobranças de até 20 itens  acoplados aos fretes, como "demourrage"  - atrasos causados pelos portos - exagerado.  Quanto a Terminal Handling Charges (THC) -  uma taxa de estiva - diz Agripino  que o armador recebe indevidamente esse valor,  paga uma parte aos terminais e fica com a sobra,  indevidamente e sem declarar o lucro às autoridades. Acentua Agripino que, como os americanos fazem há 60 anos,  o Brasil precisa saber detalhes inclusive  o valor cobrado como frete. Para Agripino, a quebra da empresa nacional Maestra,  na cabotagem, com perda de R$ 150 milhões,  é prova clara de que os grandes grupos internacionais  não querem concorrência, mesmo na cabotagem. Afirma Agripino que estudou 15 modelos e  que não há saída exceto a regulação.  No Brasil, mesmo que o Governo não crie política de transporte,  Agripino acha que o Cade tem a obrigação de agir contra  o que chama de cartel dos transportadores internacionais. - Temos debilidade institucional,  o que causa preços altos e baixa qualidade de serviço  dos gigantes mundiais da navegação - frisa. Lembra Agripino que, de seus contatos com a Antaq,  ficou a impressão de que a agência teme que  tais armadores abandonem o Brasil e deixem o país  sem ter como exportar e importar.  Garante que em nenhum país a regulação afastou  os armadores internacionais,  que estão à cata apenas de lucros. Para Agripino, o transporte é "indústria de rede", ou seja,   armadores e terminais se entendem bem, e, em certos casos,  pertencem a mesmo grupo econômico.  "Isso é ruim para o usuário", assevera.   Cita nota da Folha de São Paulo e 21 de maio de 2013,  informando 18 empresas que dispõem de terminais  contribuíram com R$ 121,5 mlhões para campanhas eleitorais,  de 2000 a 2012. - Acho incrível que, para aumentar a THC, armadores estrangeiros apenas avisem o fato aos clientes brasileiros. Isso é típico da falta de regulação. De acordo com Agripino, em cinco anos, a Prefeitura de Santos perdeu R$ 700 milhões  em sonegação referente à cobrança estranha e sem tributação de THC. Na China, quem faz essa cobrança é o terminal e não o armador.  Destaca que, em 2013, o TCP (PR) elevou em 509% suas tarifas,  o que, mesmo que tenha ocorrido defasagem, é inaceitável.  " O Brasil está totalmente dependente de armadores estrangeiros no comércio externo", frisa. Agripino criticou a cobrança de armazenagem pelos terminais, frisando que uma carga que fique dois dias no local  tem de pagar taxa referente a uma quinzena. Garante que foi descoberta cobrança abusiva de  "demourrage", no valor de R$ 3,9 milhões e que o Brasil é líder mundial em pagamento de "demourrage" e em ações na justiça contra tais cobranças.  Frisa que os juízes, em geral, não têm conhecimento para discernir isentamente sobre a questão. Como prova de abuso, Agripino cita que, para poder exportar, a gigante Brasil Foods foi obrigada a aceitar cláusula pela qual qualquer multa cobrada  aos armadores teria de ser paga pela  gigante nacional de alimentação.  " O Brasil está na mão dos estrangeiros", repete. Afirma que a Antaq pune terminais, que repassam os valores para os clientes,  mas nunca puniu armadores estrangeiros.  Em breve, Agripino lançará seu livro Direito Portuário e a Nova Regulação,  com a tese de que custos não serão reduzidos se não houver regulação das  companhias estrangeiras de navegação.  Reduzir custos era a meta da lei dos portos, a 12, 853. Conclui Agripino:  " O dono de um terreno deve cercar sua propriedade  para dissuadir invasores. O Brasil tem de regular a navegação para evitar sobrepreço,  fraude fiscal e até contrabando.

Fonte 

Queda de fluxo de comércio atinge terminais e armadores

Sérgio Barreto Motta - Rio Marítimo