O Peso da Lei dos Portos

Da Lei dos Portos  8.630/93  a lei 12815 .

Ela foi o marco  para a Industria portuária .

Mas um desagravo as comunidades portuárias centenárias.

 A referida Lei trouxe 5 diretrizes a desmonopolização, desestatização, descentralização, participação das esferas regionais de poder e a multifuncionalização da mão-de-obra.

Esse ultimo gera um enorme samba do afro descendente com problemas psico sociais .

A Lei dos portos de 1993 trouxe o Terminal Privativo, definindo-o nos termos da combinação de seu art. 1º, § 1º, combinado com o art. 4º, inciso II e art. 6º. 

E a instalação portuária implementada em terrenos cujo domínio pertence ao interessado e os bens ali construídos e beneficiados não possuem cláusula de reversão à União. 

A lei de 2013 restringiu os Terminais privativos como áreas localizadas fora da área do porto organizado e eliminou a distinção entre carga própria e de terceiros. A  criação do Terminal Privativo se mostrou um descompasso com a Autoridade portuária.

 O Terminal Portuário de Uso Público, localizado dentro dos limites do porto organizado, é a forma mais antiga de exploração portuária. Após a Lei dos portos, se retirou a União das operações portuárias e se abriu a concessão, autorização e permissão das instalações portuárias do porto organizado. 

Mesmo sendo um bem público construído e aparelhado para atender a necessidades da sociedade brasileira. 

Os portos organizados são entidades prestadoras de serviços públicos, com responsabilidade  do Estado brasileiro direta ou indiretamente  é constituído por bens públicos e privados, mais públicos que privados, os terrenos são na maioria bens da União, mas há terrenos particulares. Hás  benfeitorias nos portos são de recursos públicos , infra-estrutura , obras de abrigo, canais de   acesso  e malha rodoferroviária.

 A concessão se da pela modalidade de arrendamento , precedido de um procedimento licitatório. Assim a Lei dos Portos entrega ao particular a operação portuária desconsiderando a necessidade de cumprimento da função social dos portos.

 Primando pela prevalência do empresário  sobre as necessidades das comunidades portuárias . Os Planos Diretores devem ter por base a realidade na elaboração de um plano levando em conta  as nuances ambientais e sociais naquelas cidades onde há portos.

A atividade portuária gera aumento do trafego de veículos pesados, risco devido a operação com cargas perigosas , geração de poluição do ar e das águas e a primeira porta ou barreira para o combate a doenças e vetores. Contudo, estes fatos devem ser controladas para o desenvolvimento sustentável da Cidades, do Estado e da Nação. 

O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos PDZ onde a autoridade portuária elaborará e submeterá a Secretaria de Portos  sem participação da comunidade portuária .

 Se olharmos o ambiente portuário brasileiro atual entra em choque os interesses pois as necessidade de planejamento portuário integrado ao Plano Diretor somente tem preocupação em  maximizar a eficiência  e receita aos acionistas .  O interesse de muitos da nação se sobrepõe ao de poucos da comunidade portuária. 

E onde fica os anseios e desejos de melhoras pois  os problema passam pelas cidades portuárias e deixam seus rastros.

 Onde através do Estado ,Governo ou união criou-se um monstro que aos poucos vai engolir os portos organizados , que de organizados somente tem o nome , se o fato e aos que lêem um desfeito .

Fica a duvida  porque o empresário quer o terminal longe do  porto organizado .

 No Brasil existe 34 portos públicos Organizados e 136  desorganizados .

Exemplos da austeridade sentidos pela comunidade portuária.

O principio .
A Companhia Siderúrgica Paulista COSIPA, até 1995 integrava a área do porto organizado de Santos.
A Cosipa recebeu autorização do Ministério dos Transportes para movimentar cargas de terceiros em seu terminal marítimo.

A Portaria nº 94/95, do Ministro dos transportes,estabeleceu novos limites para a Área do porto organizado de Santos,o que excluiu dela os terminais privados da COSIPA e da Ultrafértil.

Em decorrência disso, deixaram de ficar subordinados à CODESP, a Autoridade Portuária,e ao CAP do porto de Santos, de recolher o Adicional de Tarifa Portuária ATP e o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário AITP e  por decisão judicial,a não ter mais obrigação de requisitar os ternos de estiva do OGMO,podendo operar os navios com mão de obra  própria.
Tal decisão trouxe como benefício para a empresa um grande acumulo de capital, apesar de muito vantajosa para a COSIPA trouxe desequilíbrio nas bases que deveriam nortear a livre concorrência entre os terminais portuários localizados dentro e fora da Área do porto organizado de Santos.

Deixando de circular na baixada santista cerca de 10 milhões de reais em salários dos Tpas nos 10 primeiros anos .

A mão de obra própria após esquentar as carteiras migrou para dentro do porto organizado .

 O caso porto organizado de  Itajai  e terminal de  navegantes aplicativas  de hub port e a exclusiva dedicação ao container trouxe problemas a comunidade. 

Não é nova a discussão acerca de qual seria o procedimento correto para desafetação de imóvel público de uso especial portuário localizado dentro da poligonal do porto organizado. É notório que as mudanças das poligonais trazem desesperança e destruição social .

Agora caro leitor você entende a luta na cidade de Paranaguá .

Dos trabalhadores portuários ,comerciantes e políticos municipais.

O que devemos de fato questionar e cobrar e uma reforma da autoridade portuária , para  Antaq e a Secretaria de Portos.Não esquecendo que a cidade portuária e uma prestadora de serviço  .

Para a OIT  o espírito do convenio da Convenção 137 e garantir a segurança dos trabalhadores com a chegada de modernos equipamentos sua introdução tem que trazer novas oportunidades aos já existentes trabalhadores portuários . 

Os portos privados não podem ser eximidos das obrigações sociais principalmente quando disputam a mesma  carga com os portos organizados .

Mais qual e a responsabilidade da Autoridade portuária pela fuga de investimentos de dentro dos seus perímetros .