Aproximando-se do navio porta-contêineres na Baía de São Francisco, o rebocador parece um filhote de pitbull perseguindo um caminhão de dezoito rodas. Quando os navios estão separados por um braço, o marinheiro lança uma corda. Agora atrelado ao navio, o rebocador pode empurrá-lo e puxá-lo pela baía. Navios grandes não conseguem desacelerar ou manobrar facilmente - eles são feitos para seguir em linha reta.
Tripulações de rebocadores costumam encontrar o que poucos de nós vão ver. Eles lêem facilmente o tamanho, a forma, a função e os recursos de um navio, enquanto decifram de relance os números, letras e símbolos misteriosos no casco de um navio. Para os não-marinheiros, as marcas parecem hieróglifos. Para aqueles que sabem, eles falam muito sobre um determinado navio e também sobre a indústria naval.
Navios oceânicos transportam mais de 80% do comércio mundial, com mais de 90.000 navios mercantes operando em águas internacionais. Navios petroleiros, graneleiros e navios contêineros são, de longe, os modos mais importantes de transporte do nosso tempo. Eles transportam bilhões de toneladas de mercadorias todos os anos, trazendo-nos de tudo, de carros a petróleo bruto até contêineres atolados com fiandeiros.
Aqueles que trabalham nos portos ou no mar têm uma boa visão do processo; rebocadores podem ter a melhor visão de todos. Essas fotos aproximam você dos navios do que a maioria das pessoas jamais verá.
"Os lados dos navios têm seu próprio tipo de beleza", diz o fotógrafo David Webster Smith, que também é engenheiro de rebocadores de São Francisco. "Assim que eu posso, eu tiro minha câmera."
O proprietário, o nome e a bandeira podem mudar ao longo da vida útil de um navio, mas o número da OMI permanece o mesmo que e exigido por um tratado marítimo internacional. Como números de identificação de veículos, os IMOs ajudam a impedir fraudes.
Curioso sobre aqueles objetos amarelo-esverdeados, em forma de biscoito de fortuna, ao longo das linhas? Eles são dispositivos anti-rato, frustrando tentativas de roedores para scrabble de doca para linha para enviar.
Por que um navio pertencente a uma empresa sul-coreana (Hanjin) listaria seu porto como o Panamá?
Mais de 70% dos navios comerciais do mundo navegam sob o que é chamado de “bandeira de conveniência”. Isso significa que o navio está registrado em um país estrangeiro e navega sob a bandeira daquele país, geralmente para reduzir custos operacionais, evitar impostos ou evitar normas de segurança mais rigorosas do país do proprietário.
De longe, a bandeira de conveniência mais popular é o Panamá, com a Libéria e as Ilhas Marshall rapidamente ganhando terreno. Para esses países, as taxas que as empresas pagam para arvorar suas bandeiras são uma fonte significativa de receita.
Linhas de carga devem muito a um membro britânico do Parlamento chamado Samuel Plimsoll. Preocupado com a perda de navios e tripulantes devido à sobrecarga, ele patrocinou um projeto de lei em 1876 que tornava obrigatória a presença de marcas em ambos os lados de um navio. Se um navio estiver sobrecarregado, as marcas desaparecem debaixo d'água. A original “linha Plimsoll” era um círculo com uma linha horizontal através dela. O símbolo se espalhou pelo mundo; marcas adicionais foram adicionadas ao longo dos anos.
As letras em cada lado do círculo representam a autoridade de registro do navio. A AB é o American Bureau of Shipping, um dos 12 membros da Associação Internacional de Sociedades de Classificação, que define e mantém padrões de segurança para mais de 90% dos navios de carga do mundo.
As marcas e letras à direita do círculo indicam cargas máximas sob diferentes condições climáticas. A água salgada é mais densa que a água fresca e fria, mais densa que a quente. Como a densidade da água afeta a flutuabilidade do navio, diferentes condições exigem diferentes linhas de carga.
W marca a carga máxima em água do mar temperada de inverno, S em água do mar temperada de verão, T em água do mar tropical, F em água doce e TF em água doce tropical, como a do rio Amazonas.
O símbolo branco que se parece com o numeral cinco sem a linha superior alerta os rebocadores para a presença da lâmpada, que sob certas condições pode estar totalmente submersa. Os rebocadores precisam estar cientes da protuberância para evitar que eles sejam manobrados ao redor do navio, possivelmente danificando tanto o bulbo quanto o rebocador.
O círculo branco com um interior X sinaliza a presença de um propulsor de proa, um dispositivo de propulsão que ajuda o barco a manobrar para os lados, um benefício para entrar e sair das docas.
Os números dispostos em uma linha vertical - chamados de marcas de calado - medem a distância entre a parte inferior do casco (a quilha) e a linha d'água. Se a água chega à linha de 10 metros, por exemplo, isso significa que 10 metros do navio estão submersos.
Onde a água atinge o rascunho diz aos marinheiros se o navio está sobrecarregado e - quando comparado com a leitura no lado oposto do barco - se ele está listado em um lado.
À esquerda das linhas de rascunho, há diferentes versões dos símbolos bulbosos de arco e propulsor de proa. A BT | FP informa que o propulsor de proa (BT) está atrás da pique dianteira (FP), a parte mais avançada do navio. É importante que um operador de rebocadores saiba a localização do propulsor de proa, pois cria uma turbulência que o rebocador preferiria evitar.
Dois rebocadores aproximam-se de um petroleiro perto da Ponte Richmond-San Rafael. Esta foto é tirada de um terceiro rebocador que está se movendo no navio, guiado por setas brancas apontando para "calços" que abrigam pequenos mas fortes postes chamados "bitts". O rebocador prende as linhas a esses bitts.
SWL 50t significa que a carga de trabalho segura para cada bitt é de 50 toneladas. Uma vez que o rebocador tenha fixado uma linha ao bitt, ele não exercerá mais de 50 toneladas de pressão de tração, pois ajuda o freio do navio ou a negociar o encaixe.
Esses cubículos de pássaros estão enferrujando no ar marinho? Não é bem assim. As cavidades são, no entanto, conhecidas como pigeonholes. Eles fazem parte de uma escada interna que permite que os marinheiros subam ao lado de uma barcaça. Ao contrário dos navios de carga, as barcaças de fundo plano não são autopropelidas. Eles geralmente são rebocados ou empurrados por rebocadores, embora nos primeiros dias fossem arrastados rios e canais por cavalos, mulas ou burros em um caminho de acesso adjacente. Embora as barcaças geralmente não tenham funcionários, elas ocasionalmente precisam ser abordadas, por exemplo, quando uma linha precisa ser jogada para um estivador. Pigeonholes dar os pensionistas uma perna para cima.
A pintura de um navio não é principalmente sobre estética ou branding. Quando você vê esse efeito de dois tons, a tinta mais próxima da linha d'água geralmente tem uma composição química diferente, uma que se aplica melhor à imersão. Ainda mais do que evitar a corrosão, um revestimento do casco que pode estar submerso deve proteger contra o lodo, algas e cracas que se agarram rapidamente a um casco amigável.
O que há de tão ruim em crustáceos e microorganismos pegando carona? O encrostamento de cracas, mexilhões e bactérias - chamado de incrustação biológica - cria arrasto, desacelerando navios e elevando sua ingestão de combustível em até 40%. Espécies estrangeiras também podem invadir ecossistemas e competir com espécies nativas por comida e espaço. Removendo os caroneiros é um grande negócio. Quando o navio entra em doca seca, a lavagem por raspagem ou energia pode durar semanas.
As primeiras iterações continham cobre e até arsênico, que efetivamente envenenavam os organismos, mas também a água. Os modernos revestimentos anti-incrustantes são mais ecologicamente corretos, e há sempre novos sistemas flutuando, como a criação de uma superfície do casco que imita a pele do tubarão, já que, diferentemente de algumas baleias, os tubarões não costumam abrigar cracas.
O retângulo branco com bordas amarelas - uma marca de pilotagem - indica ao piloto marítimo onde embarcar no navio. Pilotos marítimos (também chamados de pilotos de porto ou bar) são especialistas nos perigos de navegação de seu porto de origem e personagens cruciais no drama da vida marítima.
O piloto pega uma carona para o navio em um barco do tamanho de um rebocador, subindo uma escada pendurada no lado do navio e assume o comando do capitão pouco antes de o navio entrar no porto. A escada de corda pode ainda não ser implantada quando o barco piloto se aproxima de um navio, portanto a marca de embarque é um guia importante.
As marcas brancas no vermelho são cicatrizes de batalha, lembretes de brigas com docas, outros navios (principalmente rebocadores) e os lados dos canais.
Um piloto marítimo embarcaria neste navio usando as duas escadas da foto. Primeiro, ele ou ela subiu a escada de corda, às vezes chamada de escada de Jacó, aludindo ao bíblico Jacó, que sonhava com uma escada que ligava o céu e a terra. No meio do caminho, o piloto evita a segurança relativa da prancha diagonal, chamada escada de acomodação.
Às vezes o piloto faz apenas com a escada de corda. De acordo com os regulamentos da IMO, se a distância do nível da água ao convés (que muda de acordo com a carga do navio e as condições do mar) for maior que nove metros, o navio deve implantar uma escada de acomodação além da escada de corda. Nove metros ou mais é uma longa subida em uma escada de corda, especialmente sob condições difíceis de mar.
Embarque e desembarque são provavelmente as partes mais perigosas do trabalho. Saindo do navio, os pilotos soltam a escada e usam o que é chamado de maníco para fazer rapel no convés do barco-piloto. Dessa forma, é menos provável que eles sejam esmagados entre o barco-piloto e o navio.
https://www.hakaimagazine.com/videos-visuals/the-secret-language-of-ships/
Nenhum comentário:
Postar um comentário