As causas da perda de contêineres ao mar são numerosas e geralmente complexas, embora muitas vezes os erros operacionais básicos sejam um fator. As conseqüências da perda de contêineres devem justificar tempo, custo e esforço dos armadores e operadores na revisão e melhoria das medidas preventivas. Qual o maior impacto que a perda de contêineres no mar está tendo nos armadores e operadores, e o que pode ser feito para evitá-las.
Tempo pesado ao mar devido ao vento ,ondas , desmoronamento ou colisão, o clima pesado geralmente é o fator mais comum que resulta no colapso da pilha durante viagens de rotina. O manuseio de navios em climas pesados também é um fator relevante na perda de contêineres. Em um caso, um mestre prosseguiu a toda velocidade em uma tentativa frustrada de escapar de um tufão; e, noutro, um mestre não deu atenção aos avisos emitidos pela OMI relativos ao rolamento síncrono e / ou paramétrico, abrandando nos mares seguintes.
Falha no cumprimento do CSM (Container Securing Manual) do navio
Uma causa mais comum de colapso da pilha é o não cumprimento de limites para pesos de pilha ou de camada ou alturas de pilha estipuladas no CSM do navio. Em alguns casos, o próprio CSM não atendeu a diferentes condições de estabilidade ou ao uso de contêineres não padronizados. Quando um navio porta-contêiner está em fretamento, também vimos falhas de comunicação entre os planejadores de contêiner do fretador e a tripulação, mesmo quando o mesmo programa de planejamento de estiva de computadores foi usado. Afretadores naturalmente procurarão otimizar a estiva, mas a tripulação pode estar relutante em intervir e atrapalhar os horários apertados.
Questões de amarração particularmente relevantes para grandes navios porta-contêineres
A grande escala dos arranjos de amarração em navios maiores torna difícil para uma tripulação checá-los contra o CSM e uma sensação pode prevalecer de que há pouco perigo para o navio se alguns contêineres forem perdidos e que é um problema do afretador. Quanto maior o navio, mais equipamento de amarração deve ser mantido, e a eles deve se dar a devida manutenção . A manutenção não é uma tarefa fácil de manter em cima e os incidentes ocorrem devido a equipamentos defeituosos.
O aumento do número de contêineres a bordo tem um efeito óbvio no tempo gasto para travar e soltar, muito para a preocupação dos fretadores. O uso de travas totalmente automáticas, como aquelas projetadas para desengatar quando há uma ligeira rotação do contêiner em torno de seu eixo vertical, levantou questões sobre se esse tipo de movimento pode ser reproduzido no mar em condições meteorológicas severas. As preocupações em torno dessas eclusas foram levantadas pela primeira vez pela Gard em 2006 . Castanhas totalmente automáticas foram supostamente utilizadas em todo o convés no SVENDBORG MAERSK. O Relatório de Investigação de Acidentes Marítimos dinamarqueses comenta que essas comportas atingem sua carga de ruptura mínima a forças inferiores às travas semiautomáticas e permitem que as pilhas oscilem consideravelmente devido à maior tolerância vertical. O relatório não conclui sobre o efeito causador desses bloqueios. Esta é obviamente uma questão complexa e parece que novas investigações estão sendo feitas. Em pelo menos dois dos casos significativos de perda de contêineres vistos por Gard, castanhas totalmente automáticas estavam em uso e era surpreendente que em ambos os casos os proprietários fornecessem bloqueios totalmente automáticos, embora com a aprovação do afretador. A preocupação em torno do uso das travas, ou pelo menos a adequação de certos projetos, continua.
A falha pode estar além do controle da tripulação e do afretador. No NAPOLI, onde mais de 100 contêineres foram perdidos, o relatório do MAIB descobriu que o peso de 137 dos 660 contêineres no convés diferiam em mais de três toneladas do peso declarado, resultando em um desvio total de 312 toneladas do manifesto de carga. Em outros casos, o próprio recipiente pode estar inapto ou seu conteúdo insuficientemente seguro.
Prevenção de perdas de contêiner
É notável que serão quase dez anos desde o “NAPOLI” quando, em julho de 2016, as emendas à Convenção sobre Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) entrou em vigor a exigência de verificação do peso do contêiner como condição para o carregamento de navios. O World Shipping Council publicou diretrizes sobre este requisito para os larmadores. Este é um desenvolvimento bem-vindo, juntamente com um novo Código de Práticas para Embalagem de Unidades de Transporte de Carga.
Mas no caso do navio Log In Pantanal (IMO 9351799), ocorrido na madrugada do dia 11.08.2017 no Porto de Santos, o navio estava fundeado na área de ancoragem do porto de Santos, 47 contêineres que estavam no convés caíram ao mar. Outros 31 contêineres que estavam estivados nas bays 14 e 34 tombaram .
O navio Log in Pantanal foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb. A Armadora proprietária da embarcação é LOG-IN INTERNATIONAL GMBH (Alemanha), gerenciada pela empresa brasileira LOG-IN Intermodal S.A.
De inicio averiguou se se a estiva dos contêineres estava de acordo com o “manual de deck” (deck operating manual), e se houve alguma desconformidade na estiva programada pelo Terminal, que a capacidade de empilhamento e empilhamento de contêineres poderia levar a tensões indevidas
Olhando para frente
Embarcações com capacidade para mais de 19.000 TEU estão agora em serviço;
Mais de 20.000 navios da TEU estão em ordem, capazes de carregar 11 níveis no convés;
Algumas regras da Classification Society permitem agora cargas de convés mais pesadas e mais altas e / ou arranjos de amarração menos rígidos em certos locais de armazenamento, dependendo das rotas e estações que o navio circula.
Isto faz o armazenamento de carga e assegura uma operação ainda mais sofisticada. Espera-se que mais operadores adotem notações especiais de Classe para arranjos de arrumação e amarração específicos . O treinamento adequado no uso de tecnologia mais sofisticada é essencial.
As causas e a prevenção da perda de contêineres no mar. Todas as partes envolvidas na cadeia de transporte devem desempenhar suas funções de forma responsável - pode ser necessário apenas um contêiner para iniciar o colapso da pilha, o que, na pior das hipóteses, pode resultar em danos . Os custos não financeiro mas ambiental devem ser considerados. Um contêiner com excesso de peso, mal-abastecido ou inadequado é muitas vezes indetectável durante o carregamento. No entanto, se o contêiner for sólido, cabe ao navio e aos fretadores armazená-lo e fixá-lo adequadamente, de acordo com o CSM, fazendo concessões para variáveis de viagem não contempladas pelo CSM.
Ficando em aberto que a falta de manutenção e cobrança efetuada pelos operadores portuários junto aos armadores no tocante a qualidade e durabilidade do material de apeação/ lashing .Ou mesmo a obrigação da utilização de mais um material de fixação/ lashing a ponte na ultima altura das pilhas da ultima altura nas ultimas duas nas bordas .
São medidas simples e de fácil entendimento que tornara o transporte de conteiner mais seguro e com responsabilidade ambiental .
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