Bremerhaven o Terminal de Contêineres começou em fevereiro de 1968, quando começaram as obras de construção em um cais de 700 metros de comprimento o primeiro cais em Stromkaje, o cais ribeirinho do Terminal de Contêineres, entrou em operação em 1971. Após quatro projetos de expansão ,cresceu para um comprimento de 4930 m. O maior beira do cais coerente à beira-rio do mundo com 14 berços para mega conteineiros com calado de 12.6 a 15.0 m. Como o quarto maior terminal de contêineres da Europa,
EUROGATE ,MSC GATE e NTB North Sea Terminal Bremerhaven
O porto emprega aproximadamente 20% do total de empregos da região
As pessoas quase não são visíveis aqui: guindastes de pórtico totalmente automatizados retiram os contêineres,colocando em carros autônomos que os transportam ate as quadras e de la são levasos ate os caminhões e trens . O terminal de contêineres do futuro já existe, como em Hamburg-Altenwerder e Rotterdam. Uwe Schmidt (SPD),Membro do Bundestag de Bremerhaven vê a coisa toda de forma bastante crítica.
"Até agora ninguém foi capaz de explicar os benefícios para a comunidade portuária do porto de Bremen", diz Schmidt. Ele não vê necessidade de automatizar .
Schmidt conhece bem os portos, de estivador , mecânico de automóveis treinado e especialista portuário, trabalha no porto há 30 anos,antes de mudar para a política. Sobre conselho de empresa eTrabalho sindical, ele veio para o SPD. Em Bremerhaven, o bom desempenho é alcançado em alto nível e sem automação .
Trabalhadores bem treinados
Isso ocorre principalmente porque os estivadores entendem seu ofício e passam por requalificação anualmente , acompanhando os novos equipamentos portuários Schmidt enfatiza: "As pessoas não podem substituir uma máquina aqui". O terminal Altenwerder (CTA) em Hamburgo, nos guindastes já há dez anos e
Os veículos de transporte não podem funcionar automaticamente ser comparado com Bremerhaven. "Na verdade é isso um porto de água doce. Ele está no interior ", diz Schmidt com uma piscadela. Mas, de fato, as condições aqui são muito diferentes das diretamente na costa.
Por um lado, Bremerhaven era um terminal crescido, não projetado para automação desde o início, assim como a Altenwerder.
Por outro lado, o clima é outro: "Aqui os navios descarregarão mesmo durante tempestades e ondas ", diz ele. Sistemas automatizados comutados sob certas condições. Não é como os humanos:
"Eles dizem: nós podemos fazer isso rápido, rolar as cartas Arregace as mangas e faça-o. "Pessoas sendo mais flexível e rápido, diz Schmidt. Veja isso um em ponteineres de contêineres e na beira do cais Carregando paletes. "Um bom trabalhador portuário tem um senso de proporção e experiência", diz Schmidt.
Isso também se aplica ao envelope do carro. "Imagino como os grandes transportadores se carregam com direção autônoma. E o que acontece quando em três marchas a embalagem do carro e além do carregamento de mercadorias roll-on / roll-off (RoRo), um veículo falha? Então tudo fica parado ate a manutenção chegar ", diz Schmidt. As pessoas também poderiam reagir com mais flexibilidade aqui, com 20 em vez de 50 Centímetros de espaço. Além disso, é preciso perguntar se o sinal do GPS penetra através das grossas paredes de aço do transportador de automóveis.
E outro perigo vem da automação: a eliminação de empregos qualificados. Porque apenas a partir da carga do projeto, para a qual as pessoas seriam necessárias, porque simplesmente não é uma cobrança padronizada, ninguém poderia viver. "Automação sim, mas com um senso de proporção", enfatiza Schmidt. Como para apoiar e trabalhar com mais facilidade, já é possível usar plantas automatizadas. Ele concorda com o sindicato Verdi. "Não se trata de parar a automação, mas focar em um futuro emprego justo e seguro no porto, o processo por parte dos funcionários seja proativo na formação e gerenciamento ", explica Stefan Schubert, chefe regional de transportes
Schmidt: os portos alemães são muito produtivos e eficientes
Mas os portos não são obrigados a automatizar para permanecer competitivas? Não, diz Schmidt: "Os dois principais portos marítimos alemães são globais em termos de produtividade e são vistos no topo da eficiência operacional . "Mas era importante eliminar outras distorções da concorrência. Por exemplo, que os dois principais concorrentes europeus Antuérpia e Rotterdam sobre o chamado imposto sobre a tonelagem - a tributação da tonelagem do navio em vez dos lucros. aqui também possui um relatório recente da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE)
Apenas afirmou: "Os regimes de tributação de tonelagem aplicados em alguns países da UE estão distorcendo a concorrência nos negócios de movimentação portuária".
https://www.sonntagsjournal.de/wp-content/uploads/epaper/sj.pdf
EUROGATE ,MSC GATE e NTB North Sea Terminal Bremerhaven
O porto emprega aproximadamente 20% do total de empregos da região
As pessoas quase não são visíveis aqui: guindastes de pórtico totalmente automatizados retiram os contêineres,colocando em carros autônomos que os transportam ate as quadras e de la são levasos ate os caminhões e trens . O terminal de contêineres do futuro já existe, como em Hamburg-Altenwerder e Rotterdam. Uwe Schmidt (SPD),Membro do Bundestag de Bremerhaven vê a coisa toda de forma bastante crítica.
Schmidt conhece bem os portos, de estivador , mecânico de automóveis treinado e especialista portuário, trabalha no porto há 30 anos,antes de mudar para a política. Sobre conselho de empresa eTrabalho sindical, ele veio para o SPD. Em Bremerhaven, o bom desempenho é alcançado em alto nível e sem automação .
Trabalhadores bem treinados
Isso ocorre principalmente porque os estivadores entendem seu ofício e passam por requalificação anualmente , acompanhando os novos equipamentos portuários Schmidt enfatiza: "As pessoas não podem substituir uma máquina aqui". O terminal Altenwerder (CTA) em Hamburgo, nos guindastes já há dez anos e
Os veículos de transporte não podem funcionar automaticamente ser comparado com Bremerhaven. "Na verdade é isso um porto de água doce. Ele está no interior ", diz Schmidt com uma piscadela. Mas, de fato, as condições aqui são muito diferentes das diretamente na costa.
Por um lado, Bremerhaven era um terminal crescido, não projetado para automação desde o início, assim como a Altenwerder.
Por outro lado, o clima é outro: "Aqui os navios descarregarão mesmo durante tempestades e ondas ", diz ele. Sistemas automatizados comutados sob certas condições. Não é como os humanos:
"Eles dizem: nós podemos fazer isso rápido, rolar as cartas Arregace as mangas e faça-o. "Pessoas sendo mais flexível e rápido, diz Schmidt. Veja isso um em ponteineres de contêineres e na beira do cais Carregando paletes. "Um bom trabalhador portuário tem um senso de proporção e experiência", diz Schmidt.
Isso também se aplica ao envelope do carro. "Imagino como os grandes transportadores se carregam com direção autônoma. E o que acontece quando em três marchas a embalagem do carro e além do carregamento de mercadorias roll-on / roll-off (RoRo), um veículo falha? Então tudo fica parado ate a manutenção chegar ", diz Schmidt. As pessoas também poderiam reagir com mais flexibilidade aqui, com 20 em vez de 50 Centímetros de espaço. Além disso, é preciso perguntar se o sinal do GPS penetra através das grossas paredes de aço do transportador de automóveis.
E outro perigo vem da automação: a eliminação de empregos qualificados. Porque apenas a partir da carga do projeto, para a qual as pessoas seriam necessárias, porque simplesmente não é uma cobrança padronizada, ninguém poderia viver. "Automação sim, mas com um senso de proporção", enfatiza Schmidt. Como para apoiar e trabalhar com mais facilidade, já é possível usar plantas automatizadas. Ele concorda com o sindicato Verdi. "Não se trata de parar a automação, mas focar em um futuro emprego justo e seguro no porto, o processo por parte dos funcionários seja proativo na formação e gerenciamento ", explica Stefan Schubert, chefe regional de transportes
Schmidt: os portos alemães são muito produtivos e eficientes
Mas os portos não são obrigados a automatizar para permanecer competitivas? Não, diz Schmidt: "Os dois principais portos marítimos alemães são globais em termos de produtividade e são vistos no topo da eficiência operacional . "Mas era importante eliminar outras distorções da concorrência. Por exemplo, que os dois principais concorrentes europeus Antuérpia e Rotterdam sobre o chamado imposto sobre a tonelagem - a tributação da tonelagem do navio em vez dos lucros. aqui também possui um relatório recente da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE)
Apenas afirmou: "Os regimes de tributação de tonelagem aplicados em alguns países da UE estão distorcendo a concorrência nos negócios de movimentação portuária".
https://www.sonntagsjournal.de/wp-content/uploads/epaper/sj.pdf
Nenhum comentário:
Postar um comentário