Dia após dia, Walter Diaz, um motorista de caminhão imigrante de El Salvador, dirige seu veículo de 18 rodas em direção aos portos gigantes de Los Angeles e Long Beach. Levará meia hora para pegar sua carga? Ou será até sete horas? Ele nunca sabe.
Diaz é pago pela carga, por isso aplaude a chegada de mais robôs no cais, que prometem acelerar os prazos de entrega em um complexo portuário que lida com cerca de um terço dos produtos importados do país.
"Sou a favor da automação", diz Diaz. "Cem por cento. Cem por cento."
Mas e os milhares de estivadores do sindicato Internacional de Longshore e Warehouse ILWU,que fizeram protestos , dizendo que os robôs substituirão os empregos humanos? Os membros da ILWU, que transferem carga de navios para caminhões e tráfego direto no terminal, "não se importam com os motoristas", disse Diaz, 41 anos, que atende os portos há duas décadas. "Nunca. Ficamos sentados na fila enquanto eles fazem pausas de duas horas. Com a automação, não temos esse problema. "
A chegada de robôs ao maior terminal marítimo do país, uma instalação de 484 acres administrada pelo conglomerado dinamarquês A.P. Moller-Maersk, está expondo uma forte divisão econômica entre dois grupos de trabalhadores do sul da Califórnia.
De um lado, estão membros sindicais bem pagos, muitos deles estivadores de terceira e quarta geração. Por outro lado, existe uma força de trabalho não sindicalizada, em grande parte imigrante e de língua espanhola, de contratados independentes, que não têm remuneração horária, garantias de horas extras, pensões, plano de saúde , cartão farmácia, seguro de vida para acidente de trabalho e segurança social no trabalho de que os estivadores da ILWU desfrutam.
Os estivadores da costa, com cerca de 9.300 membros registrados, capturaram a atenção do público no início deste ano, combatendo os planos de Maersk com marchas por San Pedro, audiências públicas , petições comunitárias e apoio de políticos . No final, eles conseguiram que a empresa cumpra a Convenção 137 e a resolução 145 ambas da OIT , requalificando para os novos equipamentos os trabalhadores .
Notavelmente, durante o movimento social de quatro meses, os 13.000 caminhoneiros estavam praticamente ausentes do debate.
Os caminhoneiros são em geral não sindicalizados, portanto não votam em bloco nem fazem contribuições a políticas ”, disse Wim Lagaay, executivo-chefe da APM Terminals da Maersk na América do Norte. “Eles não estão organizados. Eles não têm lobistas. Eles não têm voz. "
Mas nas páginas do facebook, que contam milhares de drivers, eles contam.
Automação do porto de Los Angeles
O primeiro dos 100 porta-robôs robóticos é entregue por um guindaste de navio para terra no terminal APM da Maersk em julho (Christina House / Los Angeles Times)
Lá, os caminhoneiros comemoram a automação e criticam os estivadores e os políticos da cidade. E eles lamentam sua própria impotência, mesmo quando a ILWU se envolve em conversas de alto nível com outros terminais sobre questões de automação.
Um post criticou os estivadores como “tolos [que] se aproveitaram do trabalho que receberam enquanto sofremos. Eles pensaram que eram intocáveis. Agora eles estão chorando idiotas. Eles viram os caminhoneiros serem pró-automação, agora eles querem brincar conosco ainda mais. ”
E outra: “Esperamos que a automação entre em ação e então todos esses preguiçosos ... cavaleiros compridos comecem a coletar desemprego.”
No terminal APM da Maersk, também conhecido como Pier 400, o primeiro lote de robôs de 15 metros de altura, pintado de azul bebê, paira sobre pilhas de contêineres de cores vivas, que vão de tênis e brinquedos a computadores e autopeças. Nos próximos três anos, 100 das straddle carriers sem condutor, substituirão 200 rtgas e caminhões existentes operados por cerca de 500 estivadores sindicalizados pelas 42 milhas de patio a costado. Os robôs, guiados por computadores remotos usando Wi-Fi, entregam carga aos caminhões estacionados do lado de fora do pátio de armazenamento de contêineres. Espera-se que eles reduzam o tempo médio de entrega para cerca de 35 minutos, para cerca de 4.000 caminhões que entram no terminal diariamente. Em setembro, a Maersk teve os piores tempos médios de entrega dos portos, com média de 96 minutos.
A instalação da Maersk não é o primeiro dos 13 terminais a introduzir robôs. Dois locais menores - o Terminal de Contêineres de Long Beach, também conhecido como Pier E, e TraPac, no porto de Los Angeles - se automatizaram amplamente nos últimos cinco anos. Agora, os dois têm o menor turno de carga nos portos, menos da metade do APM da Maersk.
Para as 200.000 empresas norte-americanas que importam mercadorias através dos portos da Baía de San Pedro - de Walmart e Apple a fábricas e lojas de bairro - a velocidade com que sua carga se desloca de navios para caminhões ou trens e para os consumidores é crucial. Os horários dos turnos de caminhões são um elemento-chave da logística da cadeia de suprimentos, já que os portos, afetados pelo congestionamento, perdem participação de mercado para os rivais da Costa Leste e da Costa do Golfo.
Com altos custos trabalhistas e regulamentações ambientais dispendiosas, o complexo de Los Angeles e Long Beach "é o mais caro dos EUA", disse Lagaay, da Maersk. E agora, com a ampliação do Canal do Panamá, os portos ao longo da costa leste e do Golfo dos EUA estão atraindo mais navios da Ásia que atracam historicamente no sul da Califórnia.
A automação, disse ele, tornará seu terminal “mais competitivo. Se você não permanecer competitivo em termos de custos, perde negócios. "
Weston LaBar, executivo-chefe da Harbor Trucking Assn., Vê motoristas cada vez mais usando sistemas baseados em aplicativos para recusar viagens em terminais lotados, enquanto aproveitam oportunidades em instalações automatizadas.
Certamente, os caminhoneiros ganham mais dinheiro movendo cargas mais rapidamente. Mas esse não é o único motivo, ele disse. Nos terminais automatizados, "ninguém é rude com eles. As máquinas são mais educadas que os cavaleiros.
Marcha contra a automação
As tensões entre caminhoneiros e estivadores são "culturais", acrescentou LaBar. “A maioria das pessoas na ILWU é de famílias que estão no sindicato há gerações. Eles têm um certo sentimento de orgulho, enquanto a comunidade de caminhões é composta por muitos imigrantes e o inglês é sua segunda língua. Eles são tratados de maneira muito injusta.
Os funcionários da ILWU rejeitam as alegações dos motoristas de que eles são desrespeitados. Eles culpam os operadores de terminais, dizendo que as tensões resultam de falhas na tecnologia ou da redução de pessoal. Na sua opinião, o fluxo de carga - e os ânimos - seriam suavizados com mais guardas de segurança para direcionar o tráfego e mais funcionários para atender os operadores de máquinas.
"Se eles estão chateados com um motorista de rtg porque ele não está conseguindo seu conteiner rápido o suficiente, eles não sabem que talvez a tela do computador do motorista da empilhadeira lhe tenha dado uma localização ruim", disse Ray Familathe, presidente da ILWU Local 13. “Agora ele precisa chamar um atendente, mas o operador do terminal atende um atendente por três a cinco rtgs. O funcionário diz: 'Ei, George, estou a caminho', mas ele está atendendo a vários operadores. ”
Quanto ao almoço e ao descanso dos estivadores, os caminhoneiros não se oporiam se eles também fossem membros do sindicato, com direito e respeito social semelhantes, afirmam os diretores da ILWU. Eles traçam as raízes do ressentimento com a desregulamentação dos caminhões na década de 1980, o que provocou uma mudança nacional maciça de funcionários sindicalizados de caminhoneiros para contratados independentes.
"As grandes empresas colocam trabalhadores contra trabalhadores", disse Joe Gasperov, presidente da ILWU Local 63. “Sinto muito pelos caminhoneiros. Eles são explorados. Como são pagos pela carga, não pela hora, assumem todo o risco de atrasos nos terminais. E algumas empresas se preocupam mais em economizar dinheiro do que em fazer manutenção nos caminhões. ”
A carga se moveria mais rápido se os terminais estivessem dispostos a pagar aos estivadores pelo terceiro turno, acrescentou. Mas, sob o contrato da ILWU, um terceiro turno além dos dois turnos regulares de oito horas exige pagamento extra.
Forças globais estão moldando o debate sobre automação e as tensões entre caminhoneiros, estivadores e operadores de terminais.
O aumento de mega-navios e alianças entre grandes empresas de transporte para reduzir custos levou ao compartilhamento de embarcações e terminais e ao que LaBar, o executivo de caminhões, chama de "pesadelo" de logística.
No passado, os caminhoneiros pegavam contêineres cheios, deixando os vazios no mesmo terminal. Hoje, eles correm pelos portos entregando um contêiner vazio para um terminal e buscando novas cargas em um terminal diferente, com os operadores emitindo frequentemente sinais confusos sobre a localização dos contêineres.
As alianças "criaram muitas eficiências para as transportadoras oceânicas e criaram muitas ineficiências para todos os outros", disse LaBar. "Você precisa do dobro de motoristas para fazer a mesma quantidade de trabalho."
No entanto, os motoristas parecem direcionar tanta ira a seus colegas operários quanto aos operadores de terminais.
Você acha que os motoristas são empáticos em relação à ILWU, mas eles não são ”, disse William Flores, gerente de relações com motoristas da Pacifica Trucks, uma empresa de Long Beach. "É contraditório. Essa é a triste realidade. Todo mundo está preocupado com seu bolso. ”
Em um churrasco recente organizado por caminhoneiros no Victoria Park de Carson, Kristine Castanier, proprietária de três grandes plataformas com seu namorado, Anthony Vides, disse que apoiava a automação "porque esperamos horas e horas em longas filas". Ela culpa os estivadores, disse ela. porque "eles saem cedo para almoçar e voltam tarde".
Além disso, ela acrescenta, alguns funcionários “que nos guiam para receber nossas cargas são realmente rudes. Eles acham que estou no lugar errado quando na verdade não estou. Fui chamado de palavra B algumas vezes. "
Nas proximidades, Marvin Estrada, que transporta carga nos portos há 12 anos, também estava ansioso por mais automação. "Se você ofereceu uma carga da APM Maersk, ninguém quer ir para lá", disse ele. "Por quê? Porque você leva cinco, seis horas para entrar e sair.
Quanto ao medo dos robôs dos estivadores, "sinto muito por eles", disse ele. "Mas, honestamente, eles têm sido preguiçosos. Se estiver quente, eles ficam mais preguiçosos. Se estiver frio, eles são preguiçosos. Eles são pagos por hora, portanto, não se importam se movem um contêiner em uma hora ou duas horas. "
A família, o presidente da ILWU 13, sugere que os motoristas culpem os estivadores por atrasos “porque somos as pessoas que eles vêem diretamente na frente deles. Quando você está em uma loja de varejo tentando fazer check-out, não grita com a Macy's, fica frustrado com a pobre garota do balcão. ”
Diaz, Castanier e Estrada, como muitos motoristas portuários, dizem que optam por ser contratados independentes pagos pela carga, porque podem ganhar mais do que US $ 20 a US $ 30 por hora que as empresas de transporte pagam aos funcionários. (Isso equivale a cerca da metade do salário base dos trabalhadores portuários.) Eles também se opõem a uma nova lei estadual, AB 5, que limita o uso de contratados independentes.
A International Brotherhood of Teamsters, que apóia a nova lei de empreiteiros, procura organizar os motoristas portuários do sul da Califórnia há uma década, argumentando que eles são frequentemente enganados por empresas de caminhões. Mas só conseguiu sindicalizar cerca de 1.000 dos 13.000 motoristas. De acordo com a lei federal, somente funcionários podem ingressar em um sindicato, não autônomos .
Os funcionários da ILWU argumentam que os caminhoneiros também serão prejudicados pela automação. Eventualmente, eles afirmam, os robôs desacelerarão, em vez de acelerar, a logística de carga em geral, fazendo com que os portos do sul da Califórnia percam negócios. E se há menos carga, há menos trabalho para os caminhoneiros, não apenas para os estivadores.
Eles citam um relatório de 2018 da McKinsey & Co., "O Futuro dos Portos Automatizados", que constatou que, embora as despesas trabalhistas diminuam "o mesmo ocorre com a produtividade", devido a "desafios operacionais - falta de recursos, dados insuficientes, operações isoladas e" dificuldade em lidar com exceções ”quando um robô precisa de um ser humano para intervir.
A Maersk, a maior empresa de transporte do mundo, se recusa a revelar o custo de reforma de seu terminal de Los Angeles, mas os funcionários da ILWU, após consultar os fabricantes de robôs, estimam o desembolso entre US $ 300 milhões a US $ 400 milhões. A despesa de capital, está desencorajando outras empresas portuárias do sul da Califórnia de se automatizarem.
"A APM não tem vergonha de dizer que se trata de reduzir custos trabalhistas", disse Familathe. "Mas outros operadores de terminais não têm o talão de cheques aberto ou os bolsos fundos da empresa de transporte mais rica do planeta".
https://www.latimes.com/business/story/2019-11-07/port-automation-dockworkers-vs-truckers?fbclid=IwAR2oWp0svT0lLGE5tquucglWr1U0FsnP6Qkrbzer11ugNdepIbSP-aNALmE
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