O comércio mundial depende dos marítimos, mas a pandemia os empurrou para uma "crise humanitária e econômica"
Brian Mossman que leu “Moby Dick” quase 200 vezes. O capitão de 61 anos do navio porta-contêineres Maersk Sentosa diz que revisita o clássico de Melville quase todas as viagens, porque cada vez revela algo novo sobre as pessoas que vão para o mar: pessoas como ele e as duas dúzias de marinheiros mercantes em sua tripulação .
Sentosa significa "um lugar de paz e tranquilidade" em malaio, mas Mossman diz que o super transportador de 1.048 pés é mais uma "planta industrial flutuante". Opera 24 horas por dia transportando carga para 14 portos em oito países, do leste dos EUA ao Oriente Médio, abastecendo embaixadas e bases militares e entregando ajuda humanitária.
O trabalho é arriscado, exigente e essencial - 90 % das mercadorias do mundo são transportadas por água - e os marinheiros normalmente trabalham em rotações de meses a meses para se proteger contra o esgotamento e os perigos generalizados da vida no mar. Mas em março de 2020, uma pandemia global deu origem a pressões sem precedentes: portos e aeroportos fechados. Os armadores proibiram licença em terra para suas tripulações.
E Mossman se deparou com um fato simples: se uma pessoa fosse infectada, o vírus se espalharia avidamente e facilmente por toda embarcação.
Nenhuma lição do capitão Ahab, em seus 38 anos de experiência ou de seus antepassados - uma linha de "marinheiros aptos" datando de 1757 - preparou Mossman para o que veio a seguir: sua tripulação ficou presa a bordo, sem nenhuma certeza de quando poderia ir para casa.
Aproximadamente 400.000 marinheiros ficaram presos em navios ao redor do mundo no auge da “crise de mudança de tripulação” no final de 2020, de acordo com a Organização Marítima Internacional; agora, cerca de 200.000 estão presos. Alguns já estão no mar há 20 meses, embora 11 meses seja o tempo máximo permitido pela Convenção do Trabalho Marítimo da OIT. A situação ameaça piorar nos próximos meses, dizem os especialistas do setor, à medida que os marinheiros tentam se vacinar contra o coronavírus, sua situação complicada por uma rede de logística e locais de trabalho complexos, muitas vezes situados a milhares de quilômetros da costa.
Os líderes mundiais chamaram a crise da mudança de tripulação de uma emergência humanitária. É também um conto de advertência sobre cadeias de suprimentos globais essenciais, mas frequentemente ignoradas. O setor observa um aumento de ferimentos graves e problemas de saúde mental - incluindo suicídio no mar - já que os marinheiros ansiavam por deixar seus navios e voltar para casa.
O setor também está lutando contra a escassez de pessoal enquanto vê uma demanda sem precedentes por seus serviços, uma situação que piorou quando um navio de contêiner encalhou no mês passado no Canal de Suez e bloqueou o importante canal por quase uma semana.
Mossman e sua equipe não foram substituídos até 5 de agosto - mais de 10 semanas após o contrato. Olhando para trás, disse ele, é difícil dizer se foi a melhor viagem de sua vida ou a pior. Ele está orgulhoso por ter liberado a tripulação com segurança, sem doenças ou ferimentos, mas o estresse cobrou seu preço. Quando ele finalmente voltou para casa, ele diz, sua pressão arterial e açúcar no sangue estavam em alta. E o tempo extra longe de seus quatro filhos prejudicava a família.
Ele está de volta ao mar agora, embora ainda não vacinado. Mas entre os novos perigos no mar e em casa, a situação parece um tempo de guerra, diz ele.
Um setor essencial
Passeie a bordo de um navio de carga, abra um contêiner e entre em um mundo que é ao mesmo tempo eminentemente reconhecível e bizarro: latas cheias de televisores de tela plana, paletes de roupas e tecidos, tambores de produtos químicos, peças de automóveis e plásticos, todos empilhados em um navio isso tornaria um campo de futebol anão. É menos um navio do que um armazém flutuante, com apartamentos minúsculos para a tripulação.
“Sem marítimos, não há comércio mundial”, disse Christine Cabau Woehrel, vice-presidente executiva de operações da CMA CGM.
Os consumidores tendem a pensar no comércio em termos de produtos acabados ou pelo menos em termos de grandes componentes, disse Frank Kenney, diretor da Cleo, uma empresa de integração da cadeia de suprimentos. Mas a carga marítima permite que todos viajem juntos nos mesmos navios, mantendo os preços mais baixos para os produtores e, em última instância, para os consumidores.
“Quando você para e pensa, 'Como consumimos carga da China?' E o alto custo de transportar coisas por avião”, “você tem que chegar à conclusão de que, 'Uau, há tantas coisas no meu casa que estava dentro de um contêiner em um navio. '”
É necessário um verdadeiro desastre, como um navio encalhado bloqueando uma importante hidrovia, ou uma crise de mudança de tripulação, para deter o ritmo . As consequências são imediatas para consumidores, produtores, estivadores, corretores de transporte e outros: os produtos permanecem no mar ou em um continente de distância e os preços sobem. Mas, nos bastidores, os marinheiros são pegos no meio.
“Se você tem uma cadeia de suprimentos just-in-time que depende dessas mercadorias naquele momento ... um pequeno soluço nessa cadeia de suprimentos é muito, muito perturbador”, Ira Douglas, vice-presidente de relações trabalhistas da Crowley Maritime, EUA.
Manter licenças e certificações é essencial na indústria marítima, e isso depende de instrução pessoal e experiência prática com o equipamento. Mas a Organização Marítima Internacional tem oferecido isenções durante a pandemia, já que as escolas marítimas interromperam o ensino em sala de aula e os trabalhadores não conseguiram deixar seus navios. Sem a certificação adequada, os trabalhadores não conseguem novos empregos.
Gerard Pannell é o diretor de treinamento com os Oficiais Marítimos Americanos no STAR Center em Dania Beach, Flórida. A instalação retomou o treinamento com 60 % de sua capacidade pré-pandêmica, mas Pannell disse que a pandemia de coronavírus criou um atraso no licenciamento vital e credenciamento que limitará a capacidade de muitos trabalhadores de conseguir empregos e avançar na carreira.“Vai levar cinco anos para que essa ondulação no ciclo se resolva”, disse Pannell.
Jake O'Boyle a pandemia está "acelerando" sua aposentadoria. O homem de 66 anos, membro da Organização Internacional de Masters, Mates & Pilots, tornou-se marinheiro mercante porque queria conhecer o mundo. Ele disse que a vida velejando em cargueiros e graneleiros, petroleiros e navios contêineiros o levou a mais de 50 países. Mas embora a pandemia esteja começando a diminuir, o tipo de vida que ele conheceu na água parece distante. “Não há muita luz no horizonte”. “O trabalho tornou-se um compromisso apenas com a subsistência.”
O'Boyle, capitão do Maersk Durban, que opera cargas e ajuda militar entre o Egito e a Turquia, ficou preso com sua tripulação durante o verão. Foi necessária a intervenção do Departamento de Estado dos EUA para finalmente levar todos para casa. Parte de sua tripulação já estava no mar há seis meses.
Agora ele teme que a indústria tenha dificuldade em atrair jovens talentos, enfraquecendo ainda mais a posição dos EUA no comércio internacional. Ele acredita que a força de trabalho cada vez menor é um calcanhar de Aquiles para a segurança nacional.
Os marinheiros americanos representam apenas uma fração dos 1,7 milhão em todo o mundo que movimentam cerca de 11 bilhões de toneladas de mercadorias por navio a cada ano, de acordo com a Câmara Internacional de Navegação. O comércio marítimo mundial vale cerca de US $ 14 trilhões anualmente.
“É assustador para mim que sejamos uma presença tão pequena no mundo marítimo”, disse O’Boyle. “Uma vez que está morto, está morto. E estamos em suporte de vida na Marinha Mercante Americana. ”
Uma ‘crise humanitária e econômica’
A ruptura da pandemia na navegação roubou aos trabalhadores alguns de seus direitos mais básicos, em dezembro, a Organização Internacional do Trabalho determinou que os governos não cumpriram os padrões mínimos dos direitos dos marítimos, conforme estabelecido pela Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, incluindo o acesso a licença de terra, assistência médica e repatriação.
“Esta é uma crise humanitária e econômica sem precedentes”, disse Fred Kenney, diretor de assuntos jurídicos e externos da Organização Marítima Internacional.
Como resultado, os trabalhadores lutam para conter o cansaço físico e mental. Em uma pesquisa de mudança de tripulação realizada em setembro pela International Transport Workers Federation, 60 % dos marítimos disseram que era "mais provável do que não" que eles ou seus companheiros estariam "envolvidos em um acidente que poderia prejudicar vidas humanas, propriedades ou o ambiente marinho devido a cansaço a bordo.
“O tempo prolongado nas embarcações está piorando a fadiga”, advertiu a Allianz em seu relatório de Transporte e Segurança de 2020, acrescentando que “o erro humano é um fator que contribui em 75 a 96 % dos incidentes marítimos”.
Qualquer erro ou acidente na água pode causar ondas em toda a cadeia de abastecimento. The Ever Given, o contêineiro taiwanês que ficou virado no Canal de Suez, segurou cerca de US $ 10 bilhões por dia no comércio por meio de uma das hidrovias mais importantes do mundo.
“Espero que este incidente lembre os governos do papel vital que os marinheiros e os transportes marítimos desempenham para manter o comércio mundial em movimento”, disse Guy Platten, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação, em um comunicado sobre o Ever Given. “Os marítimos não devem ser esquecidos assim que este incidente terminar.”
Capitães de navios, sindicatos e organizações marítimas internacionais, todos disseram que os relatos de suicídios, pelo menos anedoticamente, aumentaram durante a pandemia. Mas muitos fatores tornam difícil rastrear essas mortes. Nenhum órgão central captura dados globais sobre este assunto.
Um marinheiro do navio de carga da Marinha USNS Amelia Earhart suicidou-se em julho, após supostamente lutar contra um longo tempo no mar, de acordo com a imprensa. Pouco depois, os diretores de três dos maiores sindicatos da Marinha Mercante escreveram ao contra-almirante Michael Wettlaufer, o comandante do Comando de transporte marítimo militar, para expressar suas preocupações sobre as restrições de "subida das pranchas" que impediam os marinheiros de deixar seus navios no porto na troca de terno, como alívio.
“Estamos preocupados que, se as restrições não forem atenuadas, a probabilidade de instabilidade emocional a bordo aumentará”, alertando que a fadiga relacionada ao estresse pode levar a mais ferimentos e, em última análise, criar vulnerabilidades de segurança em instalações militares ao redor do mundo.
Roger Harris, o diretor executivo da Rede Internacional de Assistência e Bem-Estar dos Marítimos, que opera linhas diretas para nove grandes empresas de navegação, disse que a organização triplicou seu volume de chamadas durante a crise de mudança de tripulação. O país ainda está recebendo muito mais ligações do que antes da pandemia, inclusive de marinheiros lutando com pensamentos suicidas e duas vezes o número normal de relatos de brigas a bordo de navios.
Sindicatos e pesquisadores do trabalho dizem que houve vários casos, no último ano, de marinheiros que sofreram emergências médicas a bordo e não puderam desembarcar para receber tratamento vital. Em um vídeo no Facebook do final de janeiro, Christo Mavroulis, um capitão grego, descreveu a provação de tentar obter atendimento médico para um tripulante na costa da China. Mavroulis passou horas negociando com as autoridades portuárias, mas não conseguiu persuadi-las a levar o homem doente - um cidadão chinês - ao hospital.
“E nós, não somos heróis?” Mavroulis disse no vídeo. “Estamos passando nossas vidas aqui. Não sabemos quando voltaremos para casa. Somos todos prisioneiros e nossa liberdade é sacrificada para manter o comércio mundial. ”
Estados são imprevisíveis quanto às vacinas
Os marinheiros mercantes que tripulam a frota dos EUA passam por praticamente o mesmo processo que a maioria dos americanos enfrenta para obter vacinas contra o coronavírus: eles estão por conta própria.
As Nações Unidas conclamam os governos mundiais a designar marítimos e outros funcionários da marinha como "trabalhadores-essenciais" durante a pandemia. Mas no final de março, apenas 56 dos 174 estados membros da IMO haviam designado marítimos como trabalhadores-essenciais.
Nações com portos internacionais têm uma colcha de retalhos de regulamentos sobre se e quando os membros da tripulação têm permissão para deixar seus navios, quanto mais para serem vacinados. Os marinheiros americanos enfrentam dificuldades semelhantes.
A distribuição de vacinas é deixada para governadores estaduais com diretrizes do Departamento de Segurança Interna. Funcionários do setor dizem que tiveram dificuldade em convencer os líderes estaduais a fazer com que os trabalhadores marítimos se alinhassem devido ao tamanho e à natureza do setor.
Com menos de 15.000 marinheiros mercantes nos Estados Unidos, competir por recursos em nível estadual é difícil, dizem eles, porque os governadores tendem a priorizar os setores que impulsionam suas economias. Embora setores tão diversos como a fabricação de veículos e a agricultura dependam do comércio marítimo, os marítimos são muito poucos - e distantes - para chamar a atenção.
E porque os marinheiros ficam semanas fora do trabalho entre as atribuições, muitos não moram perto dos portos. Quando seus próximos contratos começam, eles viajam para encontrar seus navios, que podem estar atracados em alguns estados de distância ou no outro lado do mundo. Isso torna o acesso à vacina um pesadelo logístico.
“Nossos trabalhadores estão entre as fendas da distribuição estatal”, disse Don Marcus, presidente da Organização Internacional de Masters, Mates and Pilots. “A maioria de nossos membros trabalha a bordo de navios que estão em movimento contínuo. Eles voam para se juntar a seus navios. O acesso é um problema ”.
Um dos capitães da Crowley Maritime, Douglas disse, não era elegível para uma vacinação em New Hampshire, seu estado natal. Ele acabou conseguindo uma dose em Jacksonville, Flórida, antes de embarcar no navio para sua viagem mais recente, e então teve sua segunda dose em outro porto da Flórida, semanas depois.
Alasca, Havaí e Porto Rico têm respondido melhor à necessidade de vacinar os trabalhadores marítimos, mas a maioria dos estados foi imprevisível em sua abordagem, disse Douglas.
Ed Hanley, o vice-presidente de relações trabalhistas e segurança marítima da Maersk Line Limited, argumentou em cartas aos oficiais de saúde estaduais que suas tripulações deveriam ser tratadas como trabalhadores da linha de frente devido às funções que desempenham a bordo dos navios. Hanley buscou acesso a vacinas para os marinheiros encarregados das equipes de resposta a incêndio dos navios e para aqueles que têm treinamento médico. Até agora, a estratégia funcionou.
“Não quero tirar a chance de alguém que merece, mas [covid-19] se espalha como um incêndio e o navio ficará fora de serviço por pelo menos duas semanas, na maioria das vezes mais”, disse Hanley. “Quando está amarrado assim, tudo o que está a bordo, todos os remédios, os [equipamentos de proteção individual], todas as coisas que a sociedade precisa para lidar com essa pandemia também são retirados de serviço.”
A ameaça do vírus paira forte - não apenas no risco de infecção, mas também nas conseqüências íngremes do rompimento de uma embarcação. Em navios com tripulação tão restrita, ter uma única pessoa fora de ação coloca uma pressão significativa sobre as demais. Se o cozinheiro estiver doente, a tripulação ainda terá que comer. Alguém deve estar sempre vigiando.
Elizabeth Livi, terceira oficial de 24 anos do Fairlawn, N.J., trabalhou em um navio com vários casos de covid-19 durante o verão. Ela não ficou doente, mas disse que viu os efeitos em cascata. As pessoas estavam ansiosas, sobrecarregadas de trabalho, distraídas. O navio atrasou um mês.
“O trabalho de cada pessoa é importante”, disse Livi. “Não é como se alguém pudesse se sentar e o navio funcionasse normalmente.”
Uma pandemia em terra e mar
A vida no mar, que normalmente tem os marinheiros mercantes em casa metade do ano e fora na outra metade, exige muito dos trabalhadores e de suas famílias.
Sara Gasper é despachante portuária em Houston. Seu marido, Nick Gasper, é capitão da Maersk. Eles se conheceram enquanto passeavam com seus cachorros. Agora eles têm uma filha de 3 anos.
"É difícil quando ele se vai", disse Sara. “Ele sente falta de muitas coisas.” Nick leva pedaços de casa com ele quando vai, como pacotes de fotos que Sara monta e Starbucks Cafe Verona, sua mistura favorita de café. “Se eu pudesse trazer minha família, eu o faria”, disse Nick.
Woronowicz trabalhou em barcos durante toda a sua vida como marinheiro mercante - em rebocadores e navios de cruzeiro, agora como terceiro imediato em um navio de pesquisa oceânica da Universidade de Columbia. Em 7 de março de 2020, ele se casou em uma cerimônia tranquila em uma praia na Flórida, pouco antes de o mundo fechar. Ele foi para o mar cinco dias depois. “Não tive muita lua de mel”.
Em meados de março, os pais de Woronowicz foram hospitalizados com covid-19. Com o mundo em bloqueio, não havia como ele voltar para casa, então ele passava seu tempo no telefone via satélite de má qualidade do navio enquanto tomava decisões sobre suporte de vida e ventiladores. Sua esposa estava lá, vestindo um terno Tyvek, quando seu pai morreu em 31 de março. A família esperou semanas pelo funeral para que Woronowicz pudesse estar lá. “Até este minuto, não me lembro de ter voado para casa”, disse Woronowicz.
Ele teve que olhar os diários de bordo para juntar as peças. Como marinheiro mercante, Woronowicz está acostumado a perder feriados em casa, nascimentos e casamentos. Ele havia tentado se preparar mentalmente para a possibilidade de estar no mar quando um de seus pais morresse.
“Neste setor, sempre há uma chance de 50/50 de algo assim acontecer enquanto você estiver fora, mas eu não esperava que fosse assim”, disse Woronowicz. “Sempre esperei que isso acontecesse quando eu estivesse por perto.”
Uma crise de saúde mental
A incerteza em torno da pandemia exacerbou as tensões da vida a bordo, criando uma crise de saúde mental entre os trabalhadores, dizem especialistas e defensores.
“A maioria de nós gosta de ter alguma aparência ou ilusão de controle sobre nossas vidas e meios de subsistência”, disse o reverendo Mark Nestlehutt, presidente e diretor executivo do Seamen’s Church Institute, a maior organização de bem-estar que atende marinheiros e marinheiros na América do Norte. “Uma das coisas que pesa sobre os marítimos presos no mar é a falta de controle. Pode ser difícil lidar com a situação quando você não tem noção de quando as coisas vão ficar normais. ”
Marissa Baker, professora assistente da Universidade de Washington que está conduzindo uma pesquisa de saúde mental de marinheiros dos EUA em parceria com a Guarda Costeira, disse que muitos relataram piora do sono e deterioração da saúde mental. Mas ela também disse que viu uma maior receptividade aos recursos de saúde mental.
A tensão que os trabalhadores sentem por serem “essenciais, porém invisíveis” surgiu repetidamente nas respostas à pesquisa, disse Baker.
“Eles são uma parte vital da cadeia de abastecimento, mas é algo que a maioria de nós dá como certo.”
Muitas das principais companhias marítimas estão aumentando a largura de banda da Internet em seus navios para que os marinheiros possam se conectar mais facilmente com suas famílias em casa, disseram executivos da Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd .
A Maersk e a CMA CGM fretaram voos, para mudar de tripulação. A crise da mudança de tripulação, eles alertam, é um golpe de mão dupla para os marinheiros. Alguns não conseguem sair de seus navios. Outros não podem viajar para embarcar em seus navios, o que significa que estão em casa sem pagar.
Silke Muschitz, chefe do pessoal marítimo da Hapag-Lloyd, disse que a empresa implorou aos governos em todo o mundo que parassem de estigmatizar os marítimos como portadores de doenças.
“Se você não tem medo de um marinheiro, então por que você os restringiria?” ela disse.
A Maersk, disse Hanley, começou a pagar bônus aos marinheiros para compensá-los por permanecerem a bordo do navio o tempo todo, mesmo em portos que permitem aos marítimos licença limitada em terra. A empresa também pagou a conta para lanches pessoais e mantimentos dos membros da tripulação, disse ele.
“São pequenas coisas”, disse Hanley, “mas os faz pensar,‘ pelo menos alguém está pensando em nós ’”.
Cora DiDomenico, capelão do Seamen’s Church Institute, tem a tarefa de cuidar do bem-estar mental, emocional e espiritual dos trabalhadores. A jovem de 27 anos frequenta os portos de Nova York e Nova Jersey, embarcando em qualquer lugar de três a seis navios por dia, tentando amontoar o máximo de cuidado e assistência prática que puder em cada visita.
DiDomenico sempre começou suas visitas oferecendo itens que a tripulação pode precisar: cartões SIM, mantimentos, ajuda para enviar dinheiro para casa. Mas, na era da ausência de licenças, DiDomenico se tornou um motorista de entrega de fato. Ela pegou receitas para um marinheiro que ficou sem medicamentos vitais depois que seu contrato foi prorrogado. Ela está entregando pacotes da irmã de um marinheiro que mora em Nova York, mas não consegue sair do navio em sua própria cidade natal. Ela se acostumou a fazer corridas para Dunkin 'por 10 dúzias de donuts ou para o McDonald's por 20 Quarter Pounders.
As pessoas com quem DiDomenico trabalha estão acostumadas a ser invisíveis. Fica irritada com o fato de que, apenas alguns anos atrás, ela também não sabia nada sobre este mundo; agora ela se imagina trazendo seus futuros filhos para o porto e se preocupa em encontrar livros para eles nos quais o frete esteja representado.
“Sempre que estou em um navio, sempre digo:‘ Muito obrigado por seu serviço, obrigado por seu sacrifício, obrigado por estar aqui. Sem você eu não tenho nada, literalmente '”, disse DiDomenico. “Mas muitas vezes, quando digo isso a um marinheiro, eles meio que descartam.”
Antes da pandemia, DiDomenico a visitava durante os intervalos para café ou almoço, quando toda a tripulação tinha oportunidade de descansar e falar com ela. Agora, ela geralmente só pode ir até a passarela. Ela aprendeu a se comunicar apenas com os olhos. Mas a tripulação ainda vê seu capacete branco com as palavras “Capelão SCI” e vem, com uma franqueza de partir o coração, e compartilha seus problemas.
“Só preciso que você saiba que meu pai morreu”, pode dizer um marinheiro.Ou então é: "Eu só tinha que dizer a você: acabei de ter uma menina."
Quando ela pergunta "Você compartilhou isso com alguém?" a resposta geralmente é não. Mas eles acendem sem falta quando ela pede para ver as fotos.
No ano passado, DiDomenico viu mais “depressão, ansiedade e isolamento” do que nunca. As pessoas falam mais sobre suas famílias e sobre seus sacrifícios. A incerteza - sobre quando eles irão para casa ou até mesmo colocar os pés fora de seus navios - é difícil para todos suportar.Às vezes, após as visitas, DiDomenico volta para o carro e chora.
“Ninguém se inscreveu para isso”, disse ela.
https://www.washingtonpost.com/health/2021/04/09/maritime-workers-pandemic-global-trade/?itid=hp_business-and-tech%2011&fbclid=IwAR0AbNpeQNuV5CPdkj8YNmap-LtAnwZHwIM7Wc8MUrutWaQ5URP5LE0AS7s
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