As rodovias brasileiras I

Panorama das Rodovias Brasileiras
Em 59,7 % das rodovias brasileiras predominam trechos com pistas simples com acostamentos e sem 3ª pista nos aclives; em 18%, pistas simples sem acostamento, e, em 9,9%, pista simples com acostamento e com 3ª faixa nos aclives.
O traçado horizontal que predomina nas rodovias é retas, ou retas e curvas que abrangem 87,6% da extensão avaliada; apenas em 12,4% predominam as curvas normais ou curvas perigosas.
Em 98,1% das rodovias pesquisadas há predominância de trechos com pontos de compensação. Em 75,6% dos trechos avaliados nas rodovias predomina uma topografia ligeiramente acidentada; em 18,3% , topografia plana e, em 6%, topografia muito acidentada.

Em 70,9% da extensão avaliada há amplo predomínio de trechos com pontes sem acostamento; em 13,6%, de pontes de concreto com acostamento, e, em 13,9%, de trechos sem pontes; apenas em 1,6% existe pontes de estrutura metálica, de madeira ou de travessia de balsas.
Em 34,8% da extensão das rodovias pesquisadas o pavimento encontra-se totalmente perfeito e sem irregularidades em todo o trecho; em 34,6% há algumas irregularidades superficiais no pavimento. Já em 14% da extensão são encontradas rachaduras ou ondulações. Em 16,7% observou-se a presença de buracos na superfície, buracos profundos ou longos trechos totalmente destruídos.
Por meio da pesquisa constatou-se que 78,5% do pavimento pesquisado nas rodovias brasileiras já foi recapeado, e 35,5% apresenta remendos.

Apenas 9,1% desse pavimento é original e sem remendos.
Em 89,2% da extensão avaliada os usuários das rodovias não são obrigados a efetuar redução de velocidade devido ao pavimento; 10,9% da extensão obriga a algumas reduções de velocidade Em 98,3% dos trechos percorridos pelas equipes de pesquisa não existem desvios no eixo da pista, causados pelas más condições do pavimento; os desvios só ocorrem em 1,7% da extensão pesquisada.
Nas rodovias pesquisadas, onde existe acostamento, há predomínio de acostamentos pavimentados, presentes em 60,1% da extensão.

Verificou-se que apenas 18,9% desses acostamentos estão tomados pelo mato.
A sinalização horizontal possui 77,4% dos trechos pesquisados com pintura visível das faixas, 24,8% em condições precárias e 13,8% com a pintura das faixas totalmente apagada ou inexistente.
A sinalização vertical está presente em todo o percurso, em 40,7% da extensão avaliada, ausente em 26,9% e presente, em parte, em 32,5% da extensão pesquisada.
Em 83,9% da extensão avaliada constatou-se a presença de placas totalmente legíveis. Porém, em 14,9%, as placas encontram-se desgastadas, e, em 1,7%, estão totalmente ilegíveis.
Em 80,5% das rodovias pesquisadas foi observada a inexistência de mato cobrindo as placas. E em 19% houve a predominância de algum mato cobrindo parcialmente ou totalmente as placas.
Em 21,7% da extensão avaliada foram encontrados animais na pista ou com acesso livre à pista.
Os resultados obtidos na pesquisa do ano de 2000 mostram que o estado de conservação do pavimento das rodovias brasileiras apresentou um significativo agravamento, comparativamente às condições observadas na pesquisa de 1999.

Em contrapartida, os dados mostram que as condições relativas à conservação da sinalização tiveram uma significativa melhora nos trechos pesquisados, também em relação ao ano passado. Já em termos da engenharia, as suas condições permaneceram praticamente inalteradas nos dois períodos de comparação.Assim sendo, e considerando que a metodologia da Pesquisa Rodoviária estabelece que as condições gerais de conservação das rodovias são determinadas pelo impacto individualizado das condições do pavimento, da sinalização e da engenharia, observa-se que o agravamento das condições gerais deveu-se substancialmente ao efeito provocado pelo agravamento das condições do pavimento, já que houve uma sensível melhora nas condições da sinalização e que as condições relativas à engenharia permaneceram sem alteração. É ainda importante observar, que o agravamento das condições gerais, motivado pela degradação do pavimento, ocorreu apesar do fato de a sinalização ter um peso um pouco maior do que a pavimentação no contexto da metodologia da pesquisa.

Isto leva à conclusão de que a variação na queda das condições do pavimento foi bem superior à variação de melhora das condições da sinalização viária.Numa avaliação mais detalhada, observa-se que os trechos classificados como em estado de péssimo a deficiente na pesquisa de 1999 totalizavam 16.162 Km e que neste ano atingiram 28.585 Km, representando um aumento de 76,8% em relação ao ano passado. Paralelamente a isto, tem-se que os trechos classificados como ótimos e bons foram reduzidos de 26.672 Km, em 1999, para 14.698 Km em 2000. No tocante à sinalização, a quilometragem total relativa aos trechos variando entre péssimo e deficiente era de 26.006 Km em 1999.

Em 2000, este total foi reduzido para 19.819 Km, confirmando uma melhoria nas condições da sinalização das estradas.Além disto, nota-se um avanço na quilometragem total dos trechos classificados como ótimos e bons de 16.809 Km em 1999, para 23.464 Km em 2000, ou seja, um crescimento de 39,6%.Acompanhando esta tendência, os trechos privatizados também mostraram uma evolução favorável ou uma estabilidade em termos das condições de conservação da sinalização. Porém, em contrapartida, apresentaram uma degradação nas condições do pavimento. Dentre estes trechos encontram-se a Via Dutra (Rio de Janeiro - São Paulo), Via Anhanguera (São Paulo - Uberaba), Paranaguá (PR) - Foz do Iguaçu (RS).

Ao longo dos últimos seis anos, a Pesquisa Rodoviária tem levantado a situação das estradas brasileiras que, apesar de algumas melhorias pontuais, continuam apresentando um estado de conservação incompatível com as condições ideais e desejáveis para um transporte seguro e mais eficiente, principalmente, no que se refere às condições do pavimento, que é um importante item no contexto das condições gerais das estradas.

Por esta razão, a CNT reclama por mais investimentos nas estradas, como decisão indispensável para a adequação da malha viária brasileira às exigências do crescimento econômico e, sobretudo, para possibilitar maior conforto e segurança na locomoção dos cidadãos. Até mesmo porque, o objetivo da implementação do programa de privatização foi o de viabilizar investimentos privados no setor, bem como permitir que a dotação orçamentária pública fosse suficiente para fazer face às necessidades de construção, manutenção e conservação das rodovias não privatizadas.

Fonte CNT