A origem do Trabalhador Portuário Avulso

 Por volta de 1300, a carga embarcada e desembarcada dos navios era manipulada pela própria tripulação, por empregados dos donos de carga e também por trabalhadores ocasionais contratados pelos capitães dos navios, sendo a maioria desses trabalhadores portuários ocasionais do lugar e observadores que aceitavam o emprego temporário de manipular a carga .
 O único requisito para contratar esses trabalhadores era sua saúde física. 
Os serviços de manipulação e armazenamento de cargas eram tarefas de uso intensivo de mão-de-obra e, dada a característica transitória do emprego no porto, podia-se contratar e despedi-los de acordo com a variação da demanda. 
Tais operações eram supervisionadas pelos capitães dos navios e pelos donos das cargas, que durante muitos séculos determinaram unilateralmente as condições de trabalho, cabendo aos trabalhadores aceitarem essas imposições .
 Quando as embarcações passaram a ser movidas à vapor e, em seguida, por motores à combustão; a tripulação, antes numerosa pelo fato de ser sua força motriz, diminui consideravelmente seu quantitativo. Porém, devido ao aumento do tamanho das embarcações e, conseqüentemente, a sua maior capacidade de transportar cargas, essa tripulação passa a ser  insuficiente para o manuseio da carga no embarque e desembarque, como antes era responsável. 
Surge assim o trabalhador portuário avulso, caracterizando-se por aqueles trabalhadores que antes faziam parte da tripulação das embarcações, viajando de porto a porto, mas agora, desembarcados , ficavam fixados nos portos aguardando o embarque e/ou desembarque de mercadorias para que pudessem manipulá-las. Segundo Burkhalter (1999, p. 23), os estivadores realizavam suas fainas em ambientes inseguros, perigosos e insalubres. Eram tratados como simples instrumentos para o enriquecimento pessoal dos patrões sendo contratados e dispensados dia-a-dia e de trabalho em trabalho. 
 Pelo fato do empregador assumir estritamente os custos da manipulação de suas cargas, não responsabilizando-se pela saúde e segurança do trabalhador, aposentadoria, etc, já que tudo isso ficava a cargo dos próprios trabalhadores, tornando os uma grande família de forte cultura .
  Nos últimos anos do século XIX, os portos e os navios começaram a ser dotados de equipamentos a vapor, o que permitiu aumentar enormemente a produtividade da manipulação das cargas. Os estivadores se rebelaram contra esses aumentos de produtividade e o caráter abusivo do emprego portuário ocasional, organizando sociedades de assistência mútuas que logo se transformariam em sindicatos .
 Com a criação dos sindicatos, os trabalhadores portuários começaram a reivindicar melhorias salariais e sociais . 
Nos primeiros anos do século XX, o movimento sindical começou a assumir uma atitude mais enérgica em matéria de organização e passou a atuar  na busca pelo respeito social .  A Grande Depressão dos anos trinta contribuiu enormemente para que esta tese, proposta originalmente por John Maynard Keynes, gozasse de enorme aceitação. 
Segundo este economista, os governos dos países que atravessavam um período de apatia econômica e tinham uma grande massa de trabalhadores ociosos deviam baixar as taxas de juros e aumentar o déficit orçamentário para reduzir o desemprego. (CEPAL, 1996). Esses fatores fortaleceram a crença de que era essencial contar com um governo intervencionista para assegurar a estabilidade econômica e o pleno emprego, o que levou muitos governos dos anos trinta a adotar regimes trabalhistas paternalistas , o que permitiu aos estivadores alcançar direitos sociais  com os meios para fortalecer suas demandas salariais .

 Segundo Burkhalter (1999, p. 25) desde os anos trinta, muitos países em desenvolvimento têm aplicado uma ou mais das seguintes premissas na formulação dos regimes de trabalho portuários:
 1. Os governos devem intervir nas relações de trabalho porque os interesses contrapostos dos sindicatos e dos operadores privados dos terminais marítimos geram um conflito irreconciliável e destrutivo;
 2. Os serviços prestados pelos estivadores, nas atividades de manipulação de cargas, podem ser tão eficientes e produtivos como os que presta o setor privado num ambiente competitivo; 
3. Não é necessário que o governo ou o movimento sindical portuário respondam aos mecanismos de mercado;
 4. A atitude dos operadores privados dos terminais marítimos em utilizarem tecnologias que economizem mão-de-obra, é uma falta de responsabilidade social; 
5. Os estivadores só se esforçarão para aumentar a eficiência da atividade portuária se lhes oferecerem incentivos financeiros;
 A década de 1960 com a implantação do conteiner se deu o mais importante  Acordo  trabalhista portuário o de Mecanização e Modernização de 1961. A M & M onde os empregadores desenvolveram  terminais de contêineres nos portos da costa oeste Americana e os trabalhadores  portuarios garantiam a segurança do trabalho,participação nos lucros, qualificação para as funções  nos novos equipamentos e procedimentos operacionais  e aposentadoria antecipada para alguns trabalhadores. Tal acordo trabalhista e a base da Convenção 137 da Organização Internacional do trabalho OIT que foi publicado em 1973  e da Resolução 145 da OIT.  
 Mas como se encontra neste seculo de globalização o trabalho portuário avulso  ele esta em pratica na Europa, na America do norte e também no Brasil .
Como são os contratos coletivos dos estivadores, Belgas,Espanhões ,Norte Americanos  e Brasileiros ?
Com a chegada da economia globalizada e a introdução de políticas de crescimento baseadas nas exportações, e na busca de se ganhar com a redução do custo da mão de obra se vem politicas e  premissas pra sua legitimidade. Já não se pode considerar que o capital e a mão-de-obra são um meio e um fim e, como tais, estão se confrontando em um conflito irreconciliável e destrutivo, já que são dois aspectos da mesma realidade. 
Ambos são meios e fins e só podem realizar-se em um contexto sujeito aos mecanismos de mercado, dado que estes, teoricamente, oferecem um parâmetro independente e imparcial para conciliar os objetivos comerciais dos operadores privados dos terminais marítimos e as necessidades sociais dos trabalhadores. Os objetivos comerciais dos clientes, os operadores e as metas sociais dos trabalhadores portuários passaram a ser complementares e interdependentes, não sendo possível alcançá-los sem um esforço coletivo. 
Na realidade, cada uma das premissas é disputada por uma série de poderosos grupos de interesse que procuram influenciar o governo  e o judiciário  para continuar utilizando seus privilégios .
Como sempre pedese para o trabalhador portuário pagar parte da conta pela competitividade  e isto não e uma teoria e uma amarga realidade sentida em algumas cidades com  portos brasileiros .

A Saída para o Cais Santista crescer

Há quantos anos o porto esta próximo do limite

O Porto de Santos tem condições de escoar até 120 milhões de t de cargas por ano – apenas 5% a mais do que o movimentado no ano passado. 

A afirmação é do presidente da Codesp, a Autoridade Portuária, Renato Barco, que encara a falta de opções de acesso ao cais santista como o limitante ao crescimento do mais importante complexo da América do Sul.

A alternativa, esperada por ele a médio prazo, é a construção de novas vias para ligar o Planalto à Baixada Santista e desafogar o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), hoje o principal acesso viário a Santos e região.

Essa análise foi feita por Barco durante sua participação no primeiro painel da conferência Intermodal Ports & Maritime Summit, parte da programação da 20º edição da Intermodal South America. 

Pela projeção do presidente, o movimento de cargas do complexo pode crescer só 6 milhões de toneladas, pouco mais de 5% do que o escoado no ano passado, quando registrou o recorde de 114 milhões de toneladas embarcadas ou desembarcadas.

Barco considera que empreendimentos como a construção do trevo de Cubatão e a duplicação de pistas na Rodovia Cônego Domênico Rangoni  são importantes, mas não suficientes. “As obras que estão sendo feitas hoje vão ajudar, mas não vão suprir toda a demanda”, admitiu. 

Para ele, a solução definitiva virá com a implantação de um novo acesso rodoviário.

O executivo portuário defende a efetivação de um projeto ainda em estudo pelo Governo do Estado – uma nova rodovia, que começaria em Suzano e iria até as imediações da Ilha Barnabé, em Santos.

Esse novo acesso poderá ainda, segundo o presidente da Codesp, segregar o tráfego. 

"Ele serviria para a Margem de Guarujá, enquanto que a Via Anchieta serviria apenas para a Margem Direita, onde estão os terminais de Santos", ponderou. 

Hoje, os caminhões com destino a Santos usam o SAI, além da Domênico Rangoni e um trecho da Rodovia Padre Manuel da Nóbrega (que serve de acesso a Praia Grande).

A estrada em análise tem 36 quilômetros, com início no futuro Trecho Leste do  Rodoanel já em construção. 

O acesso seria feito nas proximidades da Estrada dos Fernandes, em Suzano.

 De lá, o motorista seguiria um percurso formado por túneis e viadutos até a área continental de Santos, a apenas 15 minutos da entrada do Guarujá, na altura do pedágio existente na Rodovia Cônego Domenico Rangoni.

O projeto prevê ainda que a futura estrada dê acesso direto à Rodovia Rio-Santos, via Bertioga, proporcionando rota alternativa para as cidades do litoral norte. 

A expectativa é de que a viagem de Suzano a Santos leve cerca de 40 minutos e possa ser inaugurada em 2019, caso a proposta apresentada ao governo seja levada adiante sem atrasos.

A iniciativa de projetar a nova rodovia é do Grupo Bertin, dono da Contern, responsável pela construção dos Trechos Leste e Sul do Rodoanel. 

Batizada preliminarmente como Via Mar, a nova rodovia ainda poderá ajudar a desafogar as pistas da Cônego Domenico Rangoni nas proximidades do acesso ao Porto de Santos.

Mas existe um projeto que esta no papel desde 1997 a Parelheiros a Itanhanhem.

Região já tem uma trilha famosa, conhecida por mateiros , turistas e aventureiros fazem a pé, um percurso com duração aproximada de 6 horas  pela mata atlântica.

 Uma das bases de saída é por Juquitiba, e outra, por Embu-Guaçu.

A partir de Parelheiros ou Juquitiba, este percurso até Itanhaém não passaria dos 15 km.

A estrada ainda inexistente, tem até uma Lei Estadual que a autorizou (Lei nº 9851/97), de autoria do falecido deputado Erasmo Dias, e sancionada em 1997 pelo governador Mário Covas Júnior, em 24 de novembro. 

A nova rodovia seria construída por meio de outorga, estabelecida na Lei nº 7835/92, de autoria do governador Luiz Antonio Fleury Filho. 

Esta lei dispõe sobre o regime de concessão de obras públicas, de concessão e permissão de serviços públicos.

Mas a esperança dos cidadões do Litoral Paulista que tanto o projeto da Rodovia Suzano Guaruja  e da Rodovia Parelheiros-Itanhaém saiam finalmente do papel.

As duas opções juntas  reduziriam o tempo da carga entre o planalto e o navio pois serão caminhos específicos para os carros de passeios e os ônibus reduzindo em  37% o volume de veículos do complexo Anchieta imigrantes tornando a Anchieta uma via mas ágil para parte do porto elas juntas são a real necessidade  para o  crescimento do complexo portuário santista.

Rios e Lagos pra desafogar transito

Projetos planejam usar rios e lagoas para desafogar trânsito nas cidades

Usar os rios pode tornar possível a mobilidade em grandes metrópoles. Em SP, a construção do Hidroanel quer retirar o grande volume de caminhões. No Recife, a ideia é integrar o rio ao sistema de transporte de passageiros.

O problema do trânsito desafia muitos pesquisadores, no Brasil e no mundo. E o Bom Dia testa uma possível solução, com o Márcio Gomes e a coluna Você não sabia, mas já existe.

A coluna tem o sonho de amenizar os transtornos provocados pelo trânsito, pelo excesso de carro, caminhão e ônibus. E a solução pode estar em locais como rios, lagoas, canais, que cruzam as grandes cidades e podem ser alternativa de transporte para levar caga e também pessoas.

Fomos ao Recife e a São Paulo para ver projetos que já estão sendo tocados nesse sentido e prometem melhorar muito a qualidade de vida das pessoas que moram nas duas cidades.

A coluna ‘Você não sabia, mas já existe’ foi testar um projeto que promete melhorar a mobilidade em duas grandes capitais. Ele já foi aprovado por pesquisadores.
Moradores de grandes cidades reclamam dos problemas de trânsito em todo país. “O que deveria ser um meio para a gente chegar até o local de trabalho se torna um transtorno”, desabafa a recepcionista Luzinete Medina. Ela precisa sair de casa, na zona sul de São Paulo, antes de o sol nascer. “Você nunca sabe como está o trânsito em São Paulo”, afirma.

Luzinete chega ao ponto de ônibus acompanhada do repórter e ele já está lotado. Após enfrentar o trânsito quase parado, 40 minutos depois, ela desce do ônibus e troca de transporte pra pegar o trem, mas ao ver o vagão lotado prefere esperar outro: “Eu acho que é melhor a gente descer e esperar o próximo”, afirma.

A recepcionista deixou o primeiro trem passar, e a estratégia dela é ir no começo da plataforma para pegar os primeiros vagões onde, em tese, ela vai encontrar um trem mais vazio. Mas nem sempre dá certo, e a recepcionista enfrenta dez estações em pé.

Durante a viagem, é interessante perceber que o trem segue paralelo ao Rio Pinheiros, e você não sabia, mas já existe um projeto para tornar esse rio uma opção de transporte de carga e também de passageiros.

A equipe do Bom Dia chegou à casa de Luzinete às 6h e a acompanhou durante todo trajeto até a estação de destino. E ela só chegou à estação Cidade Jardim às 7h50. “A minha vida se torna transporte e trabalho”, diz a recepcionista.

Usar os rios pode tornar possível a mobilidade em grandes metrópoles praticamente paradas como São Paulo. O Hidroanel vai começar na Represa Billings, seguir pelos Rios Pinheiros e Tietê e por um canal artificial, ainda a ser construído, de 17 quilômetros, que vai se unir à Represa de Taiaçupeba. Serão, ao todo, 170 quilômetros de percurso, passando por 15 municípios da Grande São Paulo.Parte da região metropolitana ficará cercada pelo Hidroanel. Lixo, entulho, cargas – que hoje cruzam a cidade de caminhão – poderiam seguir em imensas balsas, como a que ajuda na dragagem do Rio Tietê.

Atualmente, essas balsas fazem apenas o trabalho de desassoreamento do Rio Tietê. Elas carregam 180 toneladas de carga, com areia, lodo e sujeira do rio, transportando de um ponto a outro. Só uma balsa equivale a tirar das ruas de São Paulo o equivalente a 10 caminhões.

Com menor circulação de caminhões, temos menos poluição. Representa uma queda de até 90% na emissão de poluentes e, pela água, o custo dos transportes cai 80%.

Se o Hidroanel de São Paulo tem como primeiro objetivo retirar o grande volume de caminhões que circulam dentro da cidade, outro projeto, em Pernambuco, tem uma preocupação diferente.

No Recife, a ideia é integrar o Rio Capibaribe a todo sistema de transporte de passageiros da capital pernambucana.Ao longo de 11 quilômetros do Capibaribe, surgirão cinco ancoradouros em pontos movimentados da cidade. Ao todo, 10 mil passageiros vão ser transportados todos os dias, e o tempo de viagem para o centro seria reduzido à metade.

Um dos problemas é a altura das pontes, mas o professor Oswaldo Lima Neto, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), afirma que não haverá trânsito por elas. “Não vai haver tráfego por aqui. Nenhum barco vai passar aqui por baixo. As linhas que estamos prevendo é daqui para lá”, diz o especialista.

Se tudo der certo, o projeto no Recife será inaugurado em 2014, honrando o apelido da cidade: a Veneza Brasileira.

Em São Paulo, junto com um transporte de mais qualidade, o projeto pode dar em lixões e aterros sanitários. Todo lixo produzido pela região metropolitana iria pelo rio para super portos, que vão separar, processar e dar um destino a esse material. “Aquilo que não puder ser aproveitado vai para uma termoelétrica compacta onde vai ser gerado vapor que vai movimentar as máquinas do Triporto e energia elétrica”, explica o professor de arquitetura e urbanismo Alexandre Delijaicov, da Universidade de São Paulo (USP).

Para que o Hidroanel entre em funcionamento, será preciso enfrentar alguns obstáculos. Um deles é a construção de eclusas. A eclusa ajuda a vencer os desníveis dos rios. A balsa entra por um lado, depois, fecham-se as comportas, e o nível d’água dentro da eclusa vai baixando, como um elevador. Em sete minutos e dois metros a menos, o barco sai pelo outro lado, já no novo nível.Para trajetos mais curtos, o Hidroanel também vai poder ser usado por passageiros, gente que vai ter acesso a um transporte melhor no futuro. “Mesmo que eu não esteja aqui, mas para os meus filhos, minha filha, meus netos, seria uma boa”, declara a recepcionista Luzinete Medina.

O projeto em São Paulo é mais longo e está previsto para 2042, com um custo de R$ 3 bilhões. Segundo pesquisas da USP, com o Hidroanel completo, é possível tirar cerca de mil caminhões por dia das ruas de São Paulo.

Bom Dia faz teste, e barco chega primeiro que carro no Rio

O Bom Dia Brasil fez um teste. Márcio Gomes simulou a velocidade de um barco com a velocidade de um carro que circulou por uma das mais movimentadas da Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro.Enquanto Márcio Gomes partiu da Lagoa de Marapendi, um carro seguiu pela Avenida das Américas. Os dois transportes seguiram praticamente em paralelo, por quase sete quilômetros, até o destino final: o começo da Barca da Tijuca, onde já está sendo construída e será inaugurada 2016 uma estação de metrô. O teste quis saber quem chegaria primeiro, se o barco ou o carro.

E quem chegou primeiro foi o barco de Márcio Gomes, enquanto o carro ficou preso no trânsito da Avenida das Américas. A balsa levou 14 minutos para seguir pela Lagoa de Marapendi até o começo da Barra da Tijuca, onde vai ter a estação do metrô em 2016. Já o carro levou quase meia-hora para fazer o mesmo trajeto, com velocidade máxima de 40 quilômetros por hora.

Ambientalista afirma que depoluição de sistema lagunar é possível

O Bom Dia conversou com o biólogo e ambientalista Mário Moscatelli, conhecido pela defesa das lagoas da Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Bom Dia: Se nós colocarmos passageiros para navegar nos canais, é preciso que os projetos de despoluição tenham que ser acelerados?

Mário Moscatelli, ambientalista: Efetivamente, porque hoje o sistema lagunar está completamente degradado.

Bom Dia: Nós vimos isso em São Paulo, no Recife e no Rio. encontramos muito lixo e muito esgoto.

Mário Moscatelli, ambientalista: Isso é uma situação geral em todo país e principalmente nas grandes metrópoles. O que tem que ficar claro é que nós temos tecnologia, existe verba, e o que sempre faltou foi vontade política. Se essa vontade política existir, todos esses projetos decolam.

Bom Dia: Ou seja, é possível despoluir esses canais, esses rios, tão sujos e tão degradados.

Mário Moscatelli, ambientalista: Há dinheiro e há tecnologia, só falta vontade política.

Fonte: Bom Dia Brasil, Por Márcio Gomes

Sai o decreto da linha 17-OURO

Decreto estadual autoriza a desapropriação de 81 mil m2 necessários à implantação da Linha 17-Ouro

Áreas que totalizam 81.111 m² nos bairros Jabaquara, Vila Andrade, Morumbi e Vila Sônia, necessários para a implantação da Linha 17-Ouro Jabaquara-Congonhas-SãoPaulo/Morumbi do Metrô, serão desapropriadas.

O decreto estadual nº 57.843 que declara os terrenos de utilidade pública, assinado pelo governador Geraldo Alckmin, foi publicado pelo Diário Oficial do Estado na quinta-feira 8.

Ao todo, serão desapropriados 51 imóveis, cujos proprietários e inquilinos começarão a ser notificados nas próximas semanas pelo Metrô. Durante o processo de desapropriação, equipes da Coordenadoria de Relacionamento com a Comunidade da Companhia realizarão visitas às casas dos moradores para orientação e esclarecimentos em caso de dúvidas.

Esse é o terceiro decreto de utilidade pública para a implantação da Linha 17-Ouro.

Nos dois anteriores 57.056, de 10/06/2011 e 57.287, de 29/08/2011, já haviam sido decretados 110 imóveis, somando uma área total de 41.579 metros quadrados nos trechos entre as estações Jabaquara - Morumbi CPTM e Estação Congonhas - Av. Jornalista Roberto Marinho.

O primeiro trecho a ser entregue à população, com 7,7 km de extensão, será entre o aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi, da Linha 9-Esmeralda da CPTM Osasco-Grajaú, com oito estações. Na sequência, a Linha 17-Ouro será integrada à Linha 5-Lilás, na futura Estação Água Espraiada, até meados de 2014. O restante da linha - da estação Morumbi Linha 9-Esmeralda até a estação São Paulo-Morumbi Linha 4-Amarela, passando por Paraisópolis, e do trecho Jabaquara a Brooklin Paulista - tem previsão de entrega a partir de 2015.

A Linha 17-Ouro completa terá cerca de 18 km de extensão e 18 estações, com demanda inicial estimada de 252 mil pessoas por dia. A nova Linha 17-Ouro será operada em sistema monotrilho, opção adotada pelo Metrô devido ao menor custo de implantação, por oferecer melhor inserção urbana e proporcionar atendimento pleno à demanda da região.

O monotrilho utiliza via elevada, sem necessidade de escavação e construção de túnel e sem causar interferência no viário. Suas estruturas, de concreto pré-moldado, fixadas em canteiros centrais de avenidas, eliminam sensivelmente o número de desapropriações que ocorreriam no caso de metrô pesado e geram pouca interferência em termos de impacto urbanístico.

Os trens utilizados pelo monotrilho funcionam com energia elétrica e se movimentam com pneus, o que torna sua operação silenciosa e menos poluente. Também oferecem conforto e eficiência similares a do metrô convencional. O monotrilho funcionará na mesma velocidade do metrô subterrâneo. As composições terão ar-condicionado e toda a tecnologia de última geração incorporada pelos novos trens que o Metrô está adquirindo. A operação obedecerá a índice de qualidade igual aos das demais linhas. Vale ressaltar que a implantação de linhas metroferroviárias por si só gera benefícios elevados, pois reduz a emissão de poluentes, garante ganho no tempo de viagem, melhora a qualidade de vida e diminui gastos com acidentes.

Para se ter ideia, o Metrô de São Paulo gera R$ 5 bilhões por ano em benefícios socioambientais.

Segundo o documento, terrenos situados em vias residenciais do Morumbi, como a Senador Otávio Mangabeira e a Doutor Flávio Américo Maurano , onde há terrenos e casas luxuosas, serão usados na obra do monotrilho. Também haverá desapropriações mais para o norte, na Avenida Jorge João Saad. Um dos possíveis afetados é Juliano Pupe, de 35 anos, dono de uma revendedora de veículos importados perto da esquina com a Avenida Francisco Morato.

Há sete anos trabalhando no mesmo endereço, ele provavelmente terá de sair dali, por causa da obra do Metrô. "Se eu soubesse de uma coisa dessas, já teria me programado para me mudar. Teria mudado a empresa de lugar", ressaltou. O descontentamento dele é maior porque, há cerca de um ano e meio, a empresa alugou a casa no terreno vizinho para expandir o negócio.

Ele diz ser contrário ao monotrilho, por ser elevado. No entendimento de outros comerciantes e moradores da região, isso também poderá trazer aspectos urbanísticos negativos ao bairro.

Na avaliação da pedagoga Rosa Richter, da Associação dos Moradores do Bairro Jardim Sul, o projeto não atenderá à maioria das pessoas que dependem de transporte coletivo na região.

"O traçado é absurdo. Tinha de estar em um corredor tipo a Avenida Giovanni Gronchi, onde a maioria das pessoas pega transporte coletivo." O monotrilho se beneficiará da nova Avenida Perimetral, no lado oposto de Paraisópolis - a Prefeitura ainda planeja obras na área.

O Metrô informou "que está convicto de que a obra é a melhor opção para a região", pois o sistema "tem um menor custo em sua adoção, oferece melhor inserção urbana e proporciona atendimento pleno da demanda da região". Segundo a estatal, por ser em uma via elevada não há necessidade de escavação de túnel nem interferências viárias. A empresa ainda alega que "organiza seminários com a comunidade para esclarecer o projeto".

Ao todo, serão desapropriados 81,1 mil metros quadrados de terrenos neste lote.

O custo previsto para as desapropriações é de R$ 150 milhões. Outros dois lotes de imóveis já haviam sido declarados de utilidade pública pelo governo do Estado no ano passado para a Linha 17-Ouro. O primeiro, ligando as estações Jabaquara do Metrô e Morumbi da CPTM, prevê a desapropriação de 63 imóveis, a um custo de R$ 37 milhões.

O segundo, entre o Aeroporto de Congonhas e a Avenida Jornalista Roberto Marinho desapropriará 47 imóveis por R$ 51 milhões.

Fonte Metro-SP e O Estado de S. Paulo

Radar sem Aviso

Resolução
Radares já podem ser instalados em vias urbanas e rodovias sem aviso aos motoristas
Os órgãos de trânsito não são mais obrigados a ter placas de alerta para a existência de radares fixos e móveis em vias urbanas e rodovias.

Uma nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), já em vigor desde quinta-feira, derruba a existência desde 2006. Pela nova resolução, apesar de as placas de aviso não serem obrigatórias, os radares não podem ficar mais escondidos. A norma do Contran mudou ainda a exigência do estudo prévio para radares móveis em rodovias.

Agora, qualquer ponto pode ser fiscalizado. Além disso, tais equipamentos podem ser instalados mesmo em trechos de rodovias sem sinalização da velocidade máxima permitida.

O argumento da mudança é a redução do número de acidentes, já que muitos motoristas aproveitavam o aviso dos radares para ultrapassar a velocidade máxima permitida em pontos não cobertos pelo equipamento.A obrigatoriedade das placas foi exigida até 2003, quando uma resolução suspendeu a regra, que só passou a vigorar novamente há cinco anos.
Uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) oficializada anteontem revogou a exigência -em vigor havia mais de cinco anos- e os radares já podem ser colocados para multar os infratores mesmo onde não houver avisos.
Pela nova resolução, apesar de as placas de aviso não serem exigidas, os radares não podem ficar escondidos.
Outras mudanças são o fim da exigência de estudo prévio para radares móveis em rodovias e a liberação deles mesmo em trechos de estradas onde não há sinalização da velocidade permitida.
São Paulo – Os órgãos de trânsito não são mais obrigados a avisar sobre a existência de radares em vias urbanas e rodovias com fiscalização eletrônica.

Uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) oficializada anteontem revogou a exigência -em vigor havia mais de cinco anos.

Sinalização antes de barreiras eletrônicas e radares não é mais obrigatória
Assim, os radares já podem ser colocados para multar os infratores mesmo onde não houver avisos, segundo entendimento confirmado à Folha pelo inspetor Jerry Dias, chefe da divisão de multas da Polícia Rodoviária Federal e conselheiro do Contran.

A medida tem a aprovação majoritária de especialistas devido ao argumento de que os motoristas têm que respeitar a legislação em todos os lugares -independentemente de saberem se há radar. “Nos locais onde tem radar e placa avisando, as marcas de frenagem são intensas. Os condutores se viciaram em reduzir a velocidade somente nesses locais”, afirma Dias.

Já os defensores do alerta de radar alegam que isso dá mais credibilidade à punição.

A obrigatoriedade das placas de aviso existiu até 2003, quando foi suspensa -voltando a ser exigida em 2006.

O Denatran, responsável pela presidência do Contran e comandado por Júlio Ferraz Arcoverde, não respondeu à Folha. Sua assessoria diz que não havia ninguém ontem para explicar as mudanças.

Em São Paulo, um projeto aprovado na Assembleia Legislativa prevê a obrigatoriedade de placas indicativas de radares a 200 m dos aparelhos. Porém depende de sanção do governador Alckmin (PSDB) -e pode ser contestado pelo argumento de que é competência da União.

Placa de velocidade
Pela resolução do Contran, apesar de as placas de aviso não serem exigidas, os radares não podem ficar escondidos. Para Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, eles “não deveriam ser visíveis”. A norma federal também tirou a exigência de estudo prévio para radares móveis em rodovias -permitindo fiscalizar em qualquer ponto.

Permite ainda equipamentos móveis mesmo em trechos de rodovias onde não há sinalização da velocidade permitida. A alegação é que os motoristas devem conhecer os limites legais (em rodovias, até 110 km/h para carros).

Essa regra, porém, não vale para vias urbanas, onde a sinalização ainda é exigida.

Fonte De A Tribuna e folha On-line

Radar campeão de multa

São só 6 radares. E já multaram 6,2 mil pessoas em 5 meses
Equipamentos flagram carros avançando sobre faixa de pedestre; cruzamento campeão de infrações fica na Avenida dos Bandeirantes
SÃO PAULO - Os radares especiais que detectam carros parados sobre a faixa de pedestres quando o semáforo está vermelho já multaram 6.231 motoristas na cidade de São Paulo nos primeiros cinco meses deste ano - média de 41 infrações por dia.
E esses dados se referem apenas a seis equipamentos do tipo em operação - o que indica que o desrespeito se repete em outros cruzamentos.
Esse tipo de radar começou a ser usado no ano passado em caráter experimental pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Foram instalados cinco equipamentos inicialmente.
Outro entrou em operação em março e mais dois serão instalados neste segundo semestre. A companhia ainda vai decidir até o fim do ano se lança licitação para contratação de um lote maior de aparelhos.
“A média de 40 multas por dia pode não assustar tanto, mas ela indica que o potencial dessa infração é muito alto, se considerarmos que isso acontece em todos os cruzamentos da cidade”, disse o mestre em transportes pela Poli/USP Sérgio Ejzenberg.
Multiplicando a quantidade de cruzamentos pela de semáforos (6 mil) e vias que as cruzam, ele estima que esse número possa pular para 144 mil multas/dia.
Entre os seis radares instalados, o que mais registrou infrações foi o colocado no cruzamento da Avenida dos Bandeirantes com a Rua Funchal, na Vila Olímpia, zona sul da cidade.
Foram 2.128 multas entre janeiro e maio - pouco mais de um terço do total aplicado por esse tipo de equipamento.
“Os motoristas ficam impacientes e não esperam lá trás quando tem congestionamento. Aí o sinal fecha e um monte deles fica parado em cima da faixa, no nosso caminho”, disse a secretária Ana Paula Moreira Dias, de 26 anos, que espera todos os dias no fim da tarde seu ônibus fretado nesse cruzamento. “Nem sabia que tinha o radar que pegava isso, mas agora serve de consolo saber que eles são multados.”
O segundo em quantidade de infrações é o que está na Rua Turiaçú, no cruzamento com a Avenida Pompeia, na zona oeste. Foram 1.673 no período analisado.
Os maiores problemas acontecem também quando as vias estão congestionadas e os motoristas têm pressa para passar pelo cruzamento.
Motos
Mas as motos também são motivo de reclamação. “Eles não respeitam nem o semáforo, quem dera parar para deixar as pessoas passarem.
Eles embicam sobre a faixa e na primeira chance vão embora, no vermelho”, contou a estudante Clara Dionísio, de 19 anos. “E o pior é que tem muita mãe que sai com criança daqui”, completou, citando o shopping que fica na esquina.
Outro radar que registrou muitas multas foi o do cruzamento da Rua Guaicurus com a Rua Catão, na Lapa, também na zona oeste. Foram 1.335 multas no período analisado.
Os outros equipamentos estão na Rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana (flagrou 815 infrações), Marginal do Pinheiros, em Interlagos (188), e na Avenida Dona Belmira Marin, no Grajaú (92).
A CET afirma que, após o período de experiência, pode mudar a localização dos equipamentos que flagraram poucas infrações para vias movimentadas.
Campanha
A grande quantidade de multas indica que a tarefa de fazer os motoristas pararem na faixa em todos os cruzamentos será difícil - uma vez que o desrespeito acontece até onde há semáforos.
“Mostra que ainda não existe um reconhecimento geral de que aquele lugar pertence ao pedestre e a prioridade é dele”, disse a superintendente de Educação e Segurança da CET, Nancy Schneider.
Desde maio, várias ações têm sido feitas em cruzamento para aumentar a segurança das pessoas a pé sobre a faixa - as multas para essas infrações serão intensificadas até o fim deste mês.
“Depois das campanhas, os motoristas aprenderam que não podem fechar o cruzamento. Agora é preciso ensiná-los que eles precisam parar lá trás, antes da faixa”, completa Nancy.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que os motoristas que param o veículo “sobre a faixa de pedestres na mudança de sinal luminoso” cometem uma infração média.
A multa é de R$ 85,13, mais perda de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Renato Machado