Mortes de trabalhadores provocam verificações de segurança nos portos

 Quando um peso de 65 kg de uma manilha de escavadeira caiu no seu pé esquerdo, a estivadora Annie teve sorte de não perder os dedos, mas o acidente acabou com sua carreira na estiva.

O golpe financeiro fez com que ela quase perdesse sua casa, danos no tendão a forçaram a vender a premiada bicicleta de estrada Ducati que ela não podia mais andar e, três anos depois, ela ainda usa adesivos analgésicos na lesão que a limita a usar tênis.

A mãe solteira, que usou um pseudônimo por causa de um acordo de confidencialidade decorrente de mediação com seu ex-empregador, sofreu dois outros quase acidentes terríveis e diz que as ações recentes sobre segurança estão muito atrasadas.

Em abril, Don Grant morreu carregando carvão no porto de Lyttelton no ANZAC Day, menos de uma semana depois Atiroa Tuaiti, de 26 anos, morreu ao cair de um contêiner no porto de Auckland, e às duas mortes em sequência levaram o ministro do WorkSafe, Michael Wood, a ordenar uma Investigação da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte sobre as fatalidades.

A agência responsável pela segurança e proteção ambiental das vias navegáveis costeiras e interiores da Nova Zelândia recebeu um investimento de US$ 4,3 milhões para aumentar seu trabalho de segurança.

Nos últimos meses, juntamente com o WorkSafe, fez 50 avaliações de 24 empresas que operam em 13 portos da Nova Zelândia – observando no cais, conversando com sindicatos, gerentes e trabalhadores da beira do cais e coletando feedback em reuniões onde os estivadores podiam falar livremente sem a presença da gerência.

Os dados sobre acidentes, incidentes e quase acidentes nos últimos anos estão sendo analisados para tentar identificar as causas das mortes e lesões graves.

Um grupo de saúde e segurança portuária, composto por dois funcionários públicos, sindicalistas e representantes de empresas portuárias e de estiva, tem até outubro para melhorar normas regulamentadoras de segurança, incluindo a possível introdução de procedimentos operacionais padrões para operação portuária.

Porque os portos são tão perigosos. A cada ano, o ACC recebe cerca de 300 novas reclamações relacionadas ao trabalho por lesões em portos e, nos últimos cinco anos, lesões que exigem mais de uma semana de afastamento do trabalho tiveram um custo estimado de US$ 21,6 milhões. Desde 2018, 6 trabalhadores morreram no trabalho portuário.

 A unidade de pesquisa de prevenção de lesões da Universidade de Otago apresentou alguns resultados preocupantes usando dados do Ministério da Saúde e arquivos de médicos legistas cobrindo um período de 20 anos de 1995 a 2014.

Seu estudo identificou 59 mortes de trabalhadores que ocorreram na operação portuária. A pesquisadora sênior Rebbecca Lilley diz que a definição de fatalidades portuárias tem sido historicamente “um campo minado” por causa das áreas cinzentas em torno do que é classificado como uma morte relacionada ao porto.

No entanto, quase metade das mortes que encontraram ocorreram em navios ou cais.Dezoito vítimas foram atingidas por um objeto em movimento, como empilhadeira ou carga e 14 morreram por escorregões, tropeções e quedas. O clima e a fumaça nos porões dos navios estavam entre os fatores ambientais implicados em 13 mortes.

Há planos para atualizar a pesquisa, mas o ritmo das audiências dos legistas significa que levará algum tempo.

Nos últimos anos, os portos de Auckland e Lyttelton realizaram grandes revisões sobre falhas de segurança que os levaram a serem processados várias vezes e multados em centenas de milhares de dólares. A segurança é uma questão importante para os três sindicatos que, entre eles, representam milhares de trabalhadores portuários, de estivadores a motoristas de guindastes, straddles e empilhadeiras.

Mortes no local de trabalho roubam as famílias de entes queridos, décadas de ganhos, com reparação insuficiente ordenada quando os casos vão ao tribunal. Testemunhas de acidentes também são profundamente afetadas, como o trauma sofrido por um jovem que estava ao lado quando o colega de trabalho, Pala'amo Kalati, foi esmagado por um contêiner em 2020.

“Ele nunca voltou para a beira do cais. Ele está traumatizado; mesmo quando vê contêineres em caminhões, fica nervoso.”

Como regra geral, os incidentes de trabalho em navios são investigados pela Maritime NZ, com WorkSafe cuidando daqueles em terra, mas Harrison diz que há um apoio crescente para a Maritime possa fazer tudo porque tem o conhecimento necessário.

No início deste ano, a empresa de estiva ISO foi criticada pela Maritime por sua falta de procedimentos de evacuação quando seis trabalhadores foram atingidos por gazes no porão de um navio em 2018, depois que um operador de escavadeira perdeu a consciência e os outros que tentaram resgatá-lo também sucumbiram.

Outro um acidente em Tauranga em abril (atualmente sob investigação das autoridades), onde o Corpo de Bombeiros levou várias horas para extrair um estivador que quebrou as pernas após cair de bobinas de papel no porão de um navio.

Esquivando-se do perigo.

Entrevistas com estivadores sobre a preparação de um recente workshop de saúde e segurança com a Maritime NZ produziram uma lista de 20 questões separadas, desde comunicações e gerenciamento de tráfego, deficientes até violações de zonas de exclusão sob cargas suspensas.

A diretora de saúde e segurança do sindicato, Karen Fletcher, diz que padrões de treinamento diferentes para motoristas de straddle e guindastes também são um problema. “Os membros sentem que as pessoas são consideradas competentes antes de realmente serem, por causa da pressão para fazê-las trabalhar.”

A fadiga está sendo exacerbada pela escassez de mão de obra.

Ao longo de um dia, os estivadores podem movimentar de 100 a 300 barras de amarração, cada uma pesando até 23 kg, e um trabalho que precisa de duas pessoas acaba sendo feito por uma, aumentando o risco de lesões e fadiga, diz Fletcher.

Seca trabalhista

A empresa de estiva C3 está anunciando em um site para candidatos a emprego com mais de 50 anos, oferecendo US $ 22,50 por hora carregando toras, descarregando carga geral e conduzindo carros de embarcações.

Um motorista de straddle da Nova Zelândia que ganha US $ 80.000 em Auckland pode receber US $ 140.000 mudando para Sydney e “todos estão começando a fazer as malas e ir embora”.

O presidente da Forest Owners Association, Grant Dodson, diz que, embora seja verdade que há um incentivo financeiro para carregar navios de toras com eficiência, isso não é feito à custa da segurança.

Cada vez mais máquinas de garra e guindastes de terra estão substituindo a necessidade de estivadores para amarrar cabos de aço em torno de toras levantadas por guindastes de navios, eliminando assim a necessidade de pessoas trabalharem perto de cargas suspensas.

Opa, deixamos cair um.

Mais de 70 incidentes envolvendo operações portuárias foram relatados há Maritime NZ no ano passado . A lista contém alguns contratempos de arrepiar os cabelos.

Uma carga de 25 toneladas que caiu até cinco metros após o mau funcionamento de um guindaste foi uma das mais de uma dúzia de caixas de carga e equipamentos lançadas no mar, porões de navios ou no cais. Três em cada quatro guindastes em um navio foram “condenados” e parafusos danificados em outro resultaram em uma seção do convés desmoronando no porão.

Nada disso surpreende Annie. “Você olhava para esses guindastes tremendo e estremecendo porque estavam sob muita pressão, você levanta a mão e diz: 'isso está errado', e eles dizem: 'tudo bem, continue porque o trabalho tem que ser feito.'

“Você pode ir em barcos onde a ferrugem está desmoronando sob seus pés, e eles pintam sobre isso, para que possam continuar funcionando.”

Padrões

De 250 navios Maritime NZ inspecionados no ano passado, 60% foram encontrados com deficiências, principalmente falhas de motor e problemas com escadas de portalo e equipamento de elevação, mas apenas dois navios foram realmente detidos até que os reparos fossem concluídos.

As inspeções marítimas caíram durante a Covid-19 porque as medidas sanitárias dificultaram o embarque nas embarcações, mas a agência está montando uma equipe de inspeção de 10 pessoas na verificação de embarcações de bandeira estrangeira e nacional.

O objetivo é evitar acidentes como o de 2017, onde um corrimão a bordo do transportador de toras Pakhoi em 2017 resultou em um trabalhador da ISO caindo 8m de uma pilha de toras, sofrendo ferimentos graves que exigiram 56 dias no hospital e várias cirurgias.

A ISO concordou com uma indenização de US$ 425.000 para evitar processos judiciais e se comprometeu a desenvolver um portal nacional online para estivadores relatarem problemas em navios.

O portal está funcionando, mas Harrison o descreve como uma “farsa” que é pouco compreendida e pouco utilizada pelos operadores portuários.

Esperança para o futuro

Em junho, o Porto de Auckland instituiu 15 regras de segurança que todos os usuários do porto devem cumprir, incluindo o compromisso de relatar imediatamente todos os perigos e incidentes.

Juntamente com sindicatos e empresas de estiva, a gestão portuária também está trabalhando em um código de conduta, semelhante ao já utilizado na Austrália, abrangendo todos os aspectos das operações portuárias, o que pode ser adotado nacionalmente.

Embora haja um longo caminho a percorrer, para se tornar a beira do cais em um espaço com forte segurança. O primeiro passo foi dado, dando voz a quem sente na pele a realidade da segurança e saúde no trabalho portuário.

“Todos os trabalhadores precisam saber que estão seguros e voltarão do trabalho para seus entes queridos.

“Você vai trabalhar para viver, não vai trabalhar para morrer.”

https://www.stuff.co.nz/business/129395576/worker-deaths-spark-50-safety-checks-at-port-businesses?fbclid=IwAR23B6tVCymwP3MADU7vWTgIHg5YYzaQI40KJ6uIU_B3DjQ5PmH4YJ59_iw

 

A Norma Regulamentadora dos Estivadores

 Mouseando as paginas nos sites na internet no fim de uma tarde, disposto em uma pesquisa sobre a NR 29 e a segurança do trabalho na área portuária, deparei com muitas profecias da convicção do mercado do risco zero e que a NR29 foi  é uma dadiva dos operadores portuários. Neste entendimento onde fica os estivadores e os técnicos da Fundacentro do lado de dentro, ou do de fora, a percepção da realidade não condiz com o que se descreve e expõe na realidade operacional portuária brasileira. Mas, porque esta incongruência precisa ser aceita.

As mais diversas religiões aconselham os seres humanos a buscarem o conhecimento, e os estivadores não são diferentes, mas como romper com esta convicção da gestão portuária brasileira. 

Será que o problema está na falta de conhecimento técnico dos membros da Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário (CPATP). A questão não e querer ser o dono da verdade. Então qual é o objetivo dos burocratas portuários em jogar pra escanteio os TPAS. Tanto é que o gestor de mão de obra portuária não sabe conviver com o TPA que possui graduação, especialização e mestrado nem mesmo o gestor de RH do operador portuário. O ato de voltar-se para dentro de si mesmos em busca da realidade da beira do cais. A  conciliação e um procedimento que ilustra a tensão constituinte do risco zero da segurança na área portuária. Esta postura adverbial e um fruto da burocracia da operação portuária que colocou a experiência operacional dos membros da CPATP do lado de fora dos encontros sobre a reformulação da NR29.

Como podem ver e ouvir numa estátua que se atormenta em dúvidas pressentes na existência de outros de uma bolha que corresponde ao mundo dos que da janela de seus computadores determinam o dia a dia da labuta portuária.

Neste procedimento cheguemos à questão da ideologia, temos, portanto, que ler Hegel, este filósofo alemão descreve que “o movimento que constitui a realidade é o passar do subjetivo para o objetivo.” (HEGEL, 1983, p. 39)

 Mas como dar voz entre as representações na cabeça das pessoas reais e determinadas que inserem na lingada a produção material na beira do cais. Silenciar este trabalhador da gestão de sua segurança do trabalho, pode nos levar, no entanto, a um beco sem saída no que diz respeito ao estranhamento da exclusão social. Na contramão do “práxis social consciente e operativa” (LUKÁcS, 1981, p. 446)

O que estabelece a NR 29?

Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.

Quando foi criada a NR 29?

A NR 29, Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, foi publicada pela primeira vez em 17 de dezembro de 1997 sob regimento da portaria nº 53 da Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho (SSST). E no passar dos anos Portaria SIT/DSST nº 158, de 10 de abril de 2006; Portaria MTE nº 1.895, de 9 de dezembro de 2013; e Portaria MTE nº 1.080, de 16 de julho de 2014. O novo documento entra em vigor em 1º de setembro de 2022.

 Entre as inclusões na nova norma, alinhada com a NR 1, está a elaboração e implementação do PGR (Programa de Gerenciamento de Riscos) na instalação portuária. O PGR deverá conter as informações sobre riscos ocupacionais que impactam nas operações portuárias, fornecidas pelo OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra) e pela administração portuária, em relação às suas atividades e fornecer as informações dos riscos ocupacionais sob sua gestão que possam impactar as atividades da administração portuária e do OGMO.

 Entre os riscos mais recorrentes nos trabalhos em portos, estão as quedas de cargas suspensas, os ruídos excessivos e as condições climáticas. As cargas são os maiores riscos, pois, além de serem transportadas em vários formatos e dimensões, muitas delas são perigosas à saúde.

A exemplo da apuração de queda de barreira ou deslizamento de carga de granel sólido armazenada em porões deve ser efetuada somente pela pessoa responsável, que deve considerar, o ângulo de repouso do produto, conforme definido na ficha da mercadoria, a qual consta no Código Marítimo Internacional para Cargas Sólidas a Granel.

 O observador na sua volta comenta o risco de fazer uma lingada no olhar dele e zomba do Filosofo que descreve o animal como uma máquina sem alma ou daquele que diz que o homem está a meio caminho de Deus. E pondera que a velocidade das inovações e muito menor do que a chegada dos paraquedistas. Que se deixam afogar pelas convicções e não conseguem discernir sobre sua realidade ou o que prejudica o trabalhador. O mundo do capital turbino a produção e os números de retorno e o homem da gestão perdeu consciência crítica, por ser instrumentalizado pelo mercado. Cabendo ao estivador, um dos membros dos trabalhadores avulsos, cobrar. Há sim, a NR29 e a única norma regulamentadora com o coração dos estivadores.

LUKÁcS, G. Ontologia dell´essere sociale. Roma: Riuniti, 1981.

HEGEL, G. W. F. Introdução à história da ilosoia. São Paulo: Hemus,1983.

Processo Seletivo - OGMO Santos para Consertadores

 Inscrições: 17/08/2022 00:00 a 12/09/2022 23:59

PROCESSO SELETIVO PRIVADO PARA PROVIMENTO DE VAGAS E FORMAÇÃO DE CADASTRO DE RESERVA PARA INSCRIÇÃO NO CADASTRO DE “TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO - CATEGORIA CONSERTADORES”

O Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário do Porto Organizado de Santos - OGMO/Santos, entidade civil sem fins lucrativos, no uso de suas atribuições legais previstas em seu Estatuto Social, com base nas Leis n.º 12.815, de 05 de junho de 2013, n.º 9.719, de 27 de novembro de 1998 e demais legislações aplicáveis, bem como em consonância com a Convenção Coletiva de Trabalho 2022/2024 (Anexo V), firmada entre Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga nos Portos do Estado de São Paulo e Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo, torna público o edital do processo seletivo privado, com abertura de inscrições, para provimento de vagas e formação de lista de espera para inscrição no cadastro “Trabalhador Portuário Avulso - Categoria Consertadores”, representado pelo Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga nos Portos do Estado de São Paulo, mediante as condições estabelecidas neste Edital.

Período de inscrições 17/08/2022 a 12/09/2022

Data limite para pagamento da taxa de inscrição 13/09/2022

Divulgação de informações e locais para a realização da prova objetiva 04/10/2022

Realização da prova objetiva 09/10/2022

Divulgação do gabarito oficial da prova objetiva 15/10/2022

Convocação dos candidatos para realização do teste de aptidão física e Divulgação de informações e locais para realização do teste de aptidão física (TAF) 20/10/2022

Realização do teste de aptidão física (TAF) 23/10/2022

Resultado do teste de aptidão física (TAF) 27/10/2022

Convocação dos candidatos e informações para realização da avaliação psicológica 03/11/2022

Realização da avaliação psicológica 06/11/2022

Divulgação de informações para agendamento da entrevista devolutiva 21/11/2022

Convocação para entrevista devolutiva 07/12/2022

Entrevista devolutiva 11/12/2022

Convocação dos candidatos e informações para envio de documentos para comprovação de requisitos 22/12/2022

Resultado do envio de documentos para comprovação de requisitos 02/01/2023

ATRIBUIÇÕES RESUMIDAS DO CARGO

Categoria Consertadores

Art. 40. O trabalho portuário de conserto de carga nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

§ 1º Para os fins desta Lei, consideram-se:

IV - Conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição.

 Mais informações em https://www.idcap.org.br/informacoes/75/

A luta por uma digna lei portuária

 

Considerando que a luta por dignidade social dos estivadores chilenos e também uma peleja nos demais trabalhadores dos portos sul-americanos.  Os companheiros da beira do cais chilena se preparam e estudaram dedicadamente as leis portuárias e acordos coletivos de seus irmãos dos rincões portuários. Buscam uma lei com o objeto da responsabilidade social para com o Trabalho do Trabalhador Portuário, ou seja, o respeito a profissão na seara das obrigações e direitos. 

No congresso da organização de Trabalhadores Portuários do Chile da "União Portuária do Chile". Reuniu 188 líderes portuários de todo o Chile, norte, centro, sul e extremo sul. II   Jornada do Congresso Nacional  Union Portuária de Chile  2022  que ocorreu en Iquique.

Analisando panoramas sem cores politicas mas com poder de decisão para o bem da dignidade das famílias das comunidades portuárias. Respeito e estratégia para um futuro melhor.

Neste entendimento vários eventos foram realizados para se chegar a esta etapa.

Hoje, quinta-feira, 21 de julho, representantes da União Portuária do Chile e do IDC reuniram-se no Palácio de La Casa da Moeda com o Presidente do Chile, Gabriel Boric, o Ministro dos Transportes, Juan Carlos Muñoz e vários conselheiros.

A reunião, contou com a presença dos dirigentes Ricardo Rodríguez, de San Antonio, Juan Pablo Pizarro, de Ventanas, Gabriel Rebolledo, de San Vicente; Juan Carlos Quezada, de Lirquén, César Luna, de Iquique  e Jordi Aragunde, coordenador do IDC.

 

César Luna, porta-voz da União Portuária no Norte e delegado latino-americano do IDC, comentou que "nos encontramos com o Presidente da República, Gabriel Boric, que foi o único presidente que nos recebeu nos últimos anos, além de qualquer análise, é uma amostra importante”. Nos reunimos para discutir vários problemas que estão acontecendo nos portos em nível nacional.  Esperamos que estejam reunidas as condições para finalizar estes acordos, vimos vontade e é isso que importa, portanto, torna-se mais urgente que cada parceiro e suas famílias não fiquem de fora destes processos (ainda que lentos) temos esperança de que iremos sair desse complexo de situação que nos levaram durante todos esses anos”, concluiu Luna.

Na reunião, foram expostos e discutidos sobre as demandas do presente e futuro do setor portuário no Chile, através de um documento entregue e subsequentemente assinado pelo Presidente Boric, onde se expõem as principais problemáticas.

A reunião de hoje obteve um compromisso do governo sobre quatro pontos-chave para o setor:

-O desenvolvimento de uma mesa tripartida, onde governo, empresas e trabalhadores tenham a mesma voz para o desenvolvimento de uma nova Lei Geral dos Portos.

- Elaborar uma lei que regule a atividade portuária e incentive o seu desenvolvimento.

-Promulgar uma lei que regule a cabotagem nacional até o fim do ano.

-A ativação de comissões cidade-porto, criando assim uma ligação económico-social entre a atividade portuária e a comunidade da sociedade ao entorno do porto.

Estas propostas demostram não somente a preocupação com a profissão, mas também com a comunidade portuária chilena, ações estas para os estivadores devem ser tomadas com urgência.

Pra cima, aqueles que lutam! 💪💪

Continuamos! ✊✊

Idc Coordination

IDC Chile

UnionPortuaria de Chile

#dockersworldwide

#Proud2BeDocker

#SolidaridadInternacional

#InternationalSolidarity

#solidariteinternationalle

ONE sobretaxa a discrepância de peso no contêiner.

 As armadoras da Ásia-Europa estão reprimindo os transportadores desonestos que declaram incorretamente os pesos dos contêineres de reserva no sentido oeste e fazem alterações de massa bruta verificada de última hora (VGM).

Os pesos de reserva declarados incorretamente podem fazer com que as alocações de peso de parceiros individuais da aliança sejam excedidas, navios parando de carga, contratos com desempenho inferior e perda de receita.

Para combater este procedimento operacional a Ocean Network Express, ONE taxa discrepância de peso a partir de 1º de julho para reservas aceitas a partir dessa data. A Taxa de Discrepância de Peso (WDS) de USD 2.000 por contêiner.

A taxa será aplicada onde o peso da carga se desviasse em mais de +/- 3 toneladas por TEU das instruções do conhecimento de embarque e da documentação do VGM.

“A implementação dessa penalidade por declaração incorreta apoiará a segurança operacional para todos na rede de manuseio de carga, tanto em terra quanto a bordo do navio”.

Os regulamentos VGM da Organização Marítima Internacional (IMO) de Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS), exigindo que a massa bruta (peso bruto da carga mais tara do contêiner) de contêineres carregados seja registrada e verificada antes que eles possam ser carregados em um navio, entrou em vigor em 1 de julho de 2016.

Anteriormente, os carregadores muitas vezes estimavam o peso dos contêineres ou, em alguns casos, informações deliberadamente declaradas incorretamente, comprometendo a segurança do transporte de contêineres no mar e resultando em muitos acidentes relacionados à estabilidade da embarcação e ao colapso das pilhas de contêineres.

No geral, os regulamentos VGM foram implementados com sucesso em todo o mundo, resultando em cadeias de suprimentos muito mais seguras. No entanto, preocupações foram levantadas no passado sobre a precisão das instalações de pesagem, bem como o número de alterações tardias do VGM.

Além disso, onde as linhas de contêineres têm uma abundância de carga para carregar, como foi o caso nos últimos dois anos da Ásia para a Europa e os EUA, os pesos das cargas se tornam mais críticos.

No recente evento Multimodal em Birmingham, as armadoras estavam menos interessadas em discutir tarifas com uma empresa que queria mover contêineres de 20 pés de ração animal da China para o Reino Unido, do que se ele estivesse oferecendo contêineres de 40 pés de móveis de jardim. Um representante da armadora admitiu que sua linha estava atualmente “restringindo contêineres pesados da China”.

 

E as armadoras também apertaram seus contratos anuais com os embarcadores que especificam compromissos de quantidade mínima entre o BCO (expedidor) e a linha de navegação, que muitas vezes se concentram apenas no volume, para abranger também os pesos dos contêineres. Pois, alguns carregadores estão “convenientemente subestimando o peso de suas caixas”.

“Os pesos que eles declaram nos acordos geralmente não chegam nem perto do real.”

“A multa também protege a integridade comercial de nossos acordos com todos os nossos clientes”.

https://gcaptain.com/one-announces-indutry-first-weight-discrepency-surcharge-on-overweight-containers/?subscriber=true&goal=0_f50174ef03-f248c907fc-169869125&mc_cid=f248c907fc&mc_eid=6d6ef64d1b&fbclid=IwAR2HrcBdSKIrEgKX8xJYFA_HW21Igye3dw-NY_ySv_Zd0esNANoguEX0AAA

https://www.one-line.com/en/news/implementation-weight-discrepancy-surcharge-asia-europe-trade-west-bound-only

Os 50 anos da Lei Major e 20 anos de combate a dignidade profissional portuária.

  Ele sorri quando o chamamos de major da lei, encarnado. Por mais da metade de sua carreira, o sindicalista Marc Loridan (61) lutou pela sobrevivência da lei que rege o trabalho portuário. Às vezes literalmente, com os inúmeros movimentos sociais dos estivadores que nas paginas de jornais eram demonizados.

 Mas agora há espaço para o “orgulho”: A Lei Major completa cinquenta anos. “Apesar de todos os ataques dos gestores portuários, o trabalho portuário reconhecido continuará existindo.”

Fruto de 50 anos de Wet Major e dos 20 anos de luta que travamos contra o Pacote Portuário, montamos um belo livro. www.btb-abvv.be/actieloont/ 

Neste livro e um resumo seco de figuras, datas ou textos legais dando uma visão sobre a figura de Louis Major, por meio de entrevistas curtas com pessoas que o conheceram pessoalmente. Fazemos isso também no combate às Diretivas Portuárias da Europa 'Pacote Portuário l e ll' através de depoimentos de quem vivenciou esse período agitado, mas também através de entrevistas com alguns jovens trabalhadores portuários sobre o Wet Major e o que significa para eles agora e no futuro.

Em um belo e comovente discurso.

“Mulheres não deveriam fazer tantos elogios”. Só para ficar claro, não estou dizendo isso. Isso é o que o ministro Louis Major zombou em 1972 contra a jovem deputada Nelly Maes no parlamento. E mais um para desaprender:

“As mulheres mentem de baixo, os homens de cima.”

São duas declarações que nosso herói de hoje em seu lado menos atraente. Quando ele era ministro, as funcionárias tinham que usar saias. Nem muito curto, nem muito comprido, e certamente sem calças. Ele claramente não se importava com direitos iguais para as mulheres. E, claro, haverá aqueles que dizem: temos que ver isso nesse zeitgeist. Era hostil para as mulheres e continua sendo hostil para as mulheres.

Escolhi mencionar no início do meu discurso, porque o que se segue será um elogio.

Um elogio a um socialista de coração, um trabalhador duro, um homem de descendência comum que se tornou ministro do trabalho, um sindicalista, homem de festa, internacionalista, anti-fascista.

Estamos falando de um grande senhor do movimento operário, de um camarada, do nosso presidente. Estamos falando de Louis Major!

Porque eu vou confessar: fora de seu estilo atrevido e misógino. Eu admiro esse líder carismático. E espero o mesmo de todos vocês. Muito do que ele fez deve ser um exemplo para os sindicalistas de hoje.

Em primeiro lugar: Major era um antifascista convicto, já estava antes da segunda guerra ativo na resistência antifascista. Ele ajudou a organizar o apoio ao movimento de resistência de esquerda na Itália e especialmente na Alemanha, dois países que foram tomadas pelos fascistas.

E desde o início da ocupação da Bélgica ele estava envolvido em uma rede para contrabandear pessoas para a Inglaterra, também emitiu panfletos ilegais para apelar à resistência contra os nazis. Ele estava envolvido em contatos discretos, ainda durante a guerra, para se preparar para o pós-guerra e moldar o infame pacto social.

Esse pacto social lançou as bases para o nosso moderno sistema de segurança social. Major era um homem do povo, mas também ousou se opor ao populismo.

Antes da guerra ele foi enviado pelo BTB trouxe para Antuérpia de sua amada, Ostende. Houve agitação no departamento de BTB de Antuérpia. Insatisfação, discussão, brigas. Ele conseguiu colocar as coisas em ordem, dirigindo-se a 16.000 trabalhadores. Ele os leu, entre outras coisas, os levitas porque muitos deles lêem um jornal errado - fascista.

Você deveria fazê-lo! Eu acho que nós como BTB'ers, como membros da ABVV, descansar hoje pode e deve refletir essa atitude consistente, e a este “parler franco”.

Ainda hoje, muitos trabalhadores nas docas, de direita e racistas falam por aí, muitos falam na boca do “falso interesse”. Também hoje, entre os nossos membros estão, e sim, talvez até racistas entre nossos militantes.

Estou convencido de que Louis Major estaria na primeira fila hoje na luta contra o racismo, contra a extrema-direita e contra o populismo. Louis Major era tanto um sindicato quanto um partido. Ele era um sindicalista de coração, mas, ao mesmo tempo, um homem do partido socialista.

Em seguida, o BSP. O que então já era chamado de Ação Conjunta Socialista não era um conceito vazio para Major. Afinal, ele estava firmemente convencido que você só pode progredir para a classe trabalhadora se você, como sindicato, também tiver influência política.

Se estiver no parlamento, na Wetstraat, pode levar a uma melhor legislação. Se você pode fazer as coisas acontecerem. Faça progressos passo a passo. Impulsionando a legislação que produz resultados para o homem e a mulher comuns que representamos.

Major era socialista, que pensou que você deveria ousar assumir a responsabilidade, que você tem que ousar sujar as mãos para fazê-lo para os membros que você representa como sindicato para torná-lo melhor. E admitam camaradas, o Major estava certo! Ele alcançou resultados. E como! Ele já estava de pé durante a guerra no berço do pacto social, que formaram a base da segurança social moderna que conhecemos hoje.

Major foi um dos construtores da Previdência Social, a lei sobre acidentes de trabalho, instituiu a Justiça do Trabalho, ele lançou as bases para o salário-mínimo, fundador do sistema de mediadores sociais em conflitos trabalhistas. E sim, ele cuidou o direito do trabalho portuário, que leva seu nome. A lei Major. É impressionante pelo jeito estabelecer que muitos empregadores a maioria deles mesmo pode apreciar essa lei.

Porque é uma boa lei. A ex-ministra do Trabalho Monica Deconinck, que, aliás, é filha de uma funcionária do BTB, Major uma vez descreveu a lei como (e cito)

Um contrato provisório para estivadores, não a bagunça que algumas agências de trabalho temporário organizam. É uma imagem clara, mas há verdade nisso. A lei dos trabalhadores portuários que Major colocou em prática garante que em todos os momentos trabalhadores portuários suficientes e bem treinados estão disponíveis para fazer o trabalho nos portos.

Se houver menos atividade nos portos, então os estivadores recuam em um sistema de subsistência sólido. Mas se houver muito trabalho, eles estão disponíveis. Isso garante que os trabalhadores portuários belgas os mais instruídos, mais bem formados, e os estivadores mais prolíficos são da Europa.

E assim os empregadores nos portos belgas “Obrigado”, tenho a dizer a Louis Major!

E não como um Fernand Huts travando uma luta constante e ideologicamente inspirada contra um estatuto que garante a prosperidade, trabalho seguro, poder de compra e contingente suficiente de estivadores.

Em suma, Louis Major pode apresentar um histórico de realizações para te confrontar. A razão pela qual ele pode fazer isso é realmente simples. Ele sabia que vocês são mais fortes juntos. Ele sabia que com aquela forte federação sindical, nosso BTB, pode conseguir muito para a própria indústria. Mas ele também sabia que você ainda tem muito pode alcançar mais quando você trabalha com os outros. Ele era um verdadeiro BTB'er de coração e alma, mas também era membro da ABVV.

Ele sabia que com mil estivadores, e com cinquenta mil BTB'ers são mais fortes do que sozinhos, mas ele também sabia que você estava com um milhão e quatrocentos mil membros da ABVV são muito mais fortes. E ele também sabia que você tem que se envolver na política para realizar algo. Major já sabia disso e devemos nos lembrar disso hoje.

Ele usou o poder dos estivadores, de todos os membros do BTB juntos, da ABV, para se tornar secretário-geral da ABVV, para ser eleito deputado, para ser ministro do trabalho, implementar uma boa legislação como aquela famosa lei sobre o trabalho portuário.

Era o filho dele. É nosso filho hoje. Hoje comemoramos o cinquentenário. Você não pode nem sair sem lutar?" O sindicalista Marc Loridan em 50 anos Grande lei sobre o trabalho portuário.

https://www.btb-abvv.be/woord-van-de-voorzitter/1385-50-jaar-wet-major-20-jaar-strijd-tegen-het-port-package

https://www.btb-abvv.be/haven/actie-loont?fbclid=IwAR1bEWNpweBMGl3giqLNHPgW1HbXYzomKO4lMLZn8cKQoRLB7zAE_0FJT9k

https://www.btb-abvv.be/actieloont/

AUDIÊNCIA PÚBLICA - Desestatização do Porto de São Sebastião.

 A Assembleia Legislativa de São Paulo, ALESP, se transformou na beira do cais do Porto de São Sebastião.

Audiência pública reuniu governo, portuários, vereadores e estudiosos da área portuária na quarta-feira de 8/6, a partir das 10h. Coordenada pela deputada Márcia Lia, na Alesp, a audiência também debateu o futuro da Companhia Docas e de seus funcionários.

Mas aonde se inicia esta labuta que uniu a cidade de são Sebastião com um proposito único.

O presidente Jair Bolsonaro publicou o Decreto 10.894/2021, delegado ao Estado de São Paulo e sob administração da Companhia Docas de São Sebastião, no Plano Nacional de Desestatização.

A Companhia Docas de São Sebastião, criada em 1969, é uma empresa pública estadual vinculada à Secretaria de Logística e Transporte, que recebeu, do governo do Estado, nos últimos 15 anos investimentos diretos de cerca de R$ 400 milhões e indiretos de aproximadamente R$ 3,5 bilhão. Pelo porto de São Sebastião, entra um terço de toda barrilha, carbonato de sódio, que entra no país, insumo fundamental de empresas vidreiras e de cosméticos. A desestatização da companhia está em estudo e sua entrega ao mercado está prevista para outubro de 2022.

A comunidade portuária de São Sebastião, apreensiva com a pressa do governo, a falta de respostas para questões fundamentais e o receio de que uma nova autoridade portuária privada e operadora portuária aos moldes dos Gaffrée e Guinle, possa empobrecer a região e aniquilar com os empregos locais, ingressou com uma ação com pedido de tutela antecipada pleiteando a suspensão da audiência e consulta públicas. Conseguiram uma liminar quatro dias antes da audiência, mas foi derrubada em razão do cumprimento do cronograma do projeto.

 Entidades representativas dos trabalhadores portuários no nível local e federal e dos empresários portuários locais veem um grande impacto social com a privatização e o desemprego gerado por ela. Eles questionam a falta de um estudo técnico e econômico sobre o impacto da medida para os trabalhadores e suas famílias, tanto os ativos, quanto os aposentados e os que estão perto de se aposentar.

 Participaram do evento Paulo Tsutomu Oda, que é presidente da Companhia Docas de São Sebastião e Sr. João Octaviano Machado Neto da secretária de Logística e Transporte do Estado, Luiz Felipe da Costa Santana, do Porto de São Sebastião; João Carlos Cardoso da Silva, Companhia Docas; Robson Wilson dos Santos, presidente do Sindicato dos Estivadores de São Sebastião e Frederico Bussinger primeiro presidente da autoridade portuária de são Sebastião, Edivado Pereira Campos (Teimoso), presidente da Comissão de Assuntos Portuários e vereador André Pierobon secretário da Comissão de Assuntos Portuários do Legislativo de São Sebastião, e representante da Câmara Municipal de São Sebastião; vereador Chico Nogueira, presidente do Sindicato SETTAPORT.

 As atitudes de união da comunidade já vem desde dezembro do ano passado, quando o presidente da Câmara, José Reis, criou, por meio do Projeto Decreto Legislativo nº 01/2021, o “Fórum em Defesa do Porto de São Sebastião como Autoridade Portuária Pública do Estado de São Paulo”, oficializado em sua primeira reunião realizada em 16 de dezembro.

 O objetivo era abrir o canal de discussões sobre todas as questões que envolvem o Porto de São Sebastião e a comunidade portuária no sentido de encontrar soluções aos mais variados problemas, como a proposta de desestatização que está sendo amplamente debatida.

O documento, que cobra a realização de estudos sobre os impactos sociais e econômicos para a região decorrentes da desestatização, reforça os debates ocorridos durante a audiência pública, em especial no tocante à avaliação de que o pequeno volume de investimento que se espera da iniciativa privada com a privatização não justifica a entrega do que é público.

Mas com a comunidade poderá debater o futuro do Porto de São Sebastião, que está com o processo de desestatização em andamento junto à Agência Nacional do Transporte Aquaviário (Antaq), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Ministério da Infraestrutura (Minfra) e Governo Federal.

O que deixa transparecer e uma correria para assegurar acordos firmados em 2018, algo que somente o tempo irá esclarecer.

Desestatização e a mecanização no porto de Buenos Aires.

 Antes de 1989, grande parte das atividades de transporte de cargas eram realizadas por empresas publicas. Em julho daquele ano, o presidente Carlos Menem assumiu. Imediatamente fez uma profunda reforma consistiu basicamente na privatização, na forma de venda ou concessão, dos portos.

O processo de reforma foi guiado pela ideia de passar de um estado "subsidiário" para um estado "eficiente". Para isso foi necessário libertá-lo das responsabilidades empresariais e concentre-se no que supostamente seriam suas atividades específicas: segurança, justiça, saúde e educação.

O principal instrumento legal da reforma do Estado foi a Lei nº 23.696 onde  o Parlamento autorizou o Governo a privatizar empresas por decreto; a lei inclui um anexo com uma lista de empresas e organizações sujeitas a privatização (total ou parcial, através da venda de bens ou em regime de concessão) e outros que tiveram de ser transferidos para o estados provinciais ou o Município da Cidade de Buenos Aires.

 Dentre elas a   Administração Geral dos Portos e, mais especificamente, do Porto de Buenos Aires.

Diz-se que Buenos Aires nasceu e cresceu como porto desde 1536. A excelente posição geográfica de Buenos Aires em relação às cidades do Litoral e do  interior permitiu que se tornasse o principal porto do Vice-Reino do Río de la Plata e depois da Argentina.

Com a construção de Puerto Madero, no final do século XIX perto da área central da cidade, desde o Riacho ao Retiro. Compreendia os cais I, II, III, IV e os cais Sul e Norte. em 1926 e inaugurado Puerto nuevo , ao norte de Puerto Madero. Formado por seis cais, em principalmente perpendicular à costa, denotado pelas letras A, B, C, D, E e F. Doca Sud, ao sul do Riachuelo, no território da Província de Buenos Aires. A gestão e operação do porto de Buenos Aires estava a cargo do governo através Administração Geral dos Portos (AGP), embora algumas atividades tenham sido operadores privados como empreiteiros ou concessionários.

Por sua vez, as mudanças tecnológicas no transporte marítimo tendiam a obter economias de escala através do uso de navios cada vez maiores , para reduzir tempos, custos e riscos através do uso generalizado do container. Estes aspectos exigiam instalações portuárias adequadas que Buenos Aires não oferecia.

Da mesma forma, os empresariais ligados à atividade portuária consideraram que era  necessárias regulamentações mais flexíveis, especialmente nos aspectos trabalhistas.

No entanto, como aponta Sánchez (1988, p.10), "a aplicação de novas tecnologias coerência entre as necessidades estruturais da própria nova tecnologia, a estrutura produtiva, a estrutura social de sua implementação e a adaptação estrutural do espaço, assim como o funcionamento econômico de uma sociedade requer uma estrutura social adequada. Enquanto não houver tal coerência, a consequência lógica será o surgimento do conflito social. Ainda mais quando dos empresários estão mais preocupados em reduzir custos, os transformando em lucros diretos e não negociáveis .

O processo de privatização

A Administração Geral dos Portos, anteriormente responsável por todos os portos do país, foi incluída no Anexo 1 da Lei 23.696, estando sujeita à “Descentralização e Privatização; Concessão total ou parcial de portos principais ou acessórios ou instalações portuárias. No mesmo ano de 1989, foi criada a Corporación Antiguo Puerto Madero com o objetivo de proceder à urbanização dos terrenos correspondentes aos diques I, II, III e IV, que por esse propósito foram transferidos pela AGP para a Corporação e desvinculados do uso portuário. Os cais Norte e Sul não foram incluídos na área a desenvolver e continuaram a operar.

Em 1992, o decreto 817/92 do Poder Executivo Nacional desregulamentava os transportes marítimos, fluviais e e porto, com efeitos significativos nos serviços de pilotagem, reboque e estiva. No mesmo ano, foi sancionada a Lei dos Portos (nº 24.093), transferindo todos os portos estado (exceto para a cidade de Buenos Aires/4) à jurisdição das respectivas províncias, que por sua vez poderia transferi-los para os municípios e/ou privatizá-los sob uma concessão.

A área de Puerto Nuevo foi dividida em seis terminais que foram entregues a operadores privados concessionados 1 e 2 TERMINALES RIO DE LA PLATA, MARUBA, MURCHISON, P&O e ROMAN MARITIMA. 3 TERMINALES PORTUARIAS ARGENTINAS, AUTOTRANSPORTES,  ANTARTIDA, ARPETRO, ROGGE MARINE, CONSULTING e MIJACK . 4 PORTO BUENO, GABRIEL S.R.L., EMPRESA GUILLERMO, MARTINEZ S.A., GRANELES PORTUARIOS S.A. e PLATACHART S.R.L.  5 BUENOS AIRES CONTAINER TERMINAL S.A. (BACTSA), BI S.A., H.BOUZAS Y CIA AS e INTERNATIONAL  CONTAINER  SERVICES S.A.  6 IN.TE.FE.MA. , FERRYLINEAS , TENANCO . MARITIMA BUENOS AIRES S.R.L., INVERSIONES PORTUARIAS S.A. e PLATESTIBA ; a área de Dock Sud foi transferida para o província de Buenos Aires.

Ao mesmo tempo ampliou a área efetiva de operação, de 65 Ha em 1991 para 95 Ha em 1995, com uma redução da força de trabalho empregada e uma mudança na sua composição dispensando 2.000 estivadores e ao mesmo tempo, os acordos coletivos de trabalho do referido sindicato deixou de valer no porto . O porto  passou de três para treze guindastes para contêineres em operação. Então para a comunidade do entorno do porto a privatização trouxe o aumento dos efeitos ambientais negativos sobre a população: ruído, poluição do aéreo, acidentes rodoviários e a redução da massa salarial de sua população.

 SOCIEDAD CENTRAL DE ARQUITECTOS (SCA) - MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (MCBA) (1991) Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero. Buenos Aires.

YANES, Luis A.; DOMINGUEZ ROCA, Luis J.; BLANCO, Jorge; GUTIERREZ, Andrea; ARIAS, Fernando; GEROSI, Luis; REARTE, Julio; RIMA, Juan Carlos (1996) "Impacto territorial y socioeconómico de la privatización y desregulación de empresas y actividades del transporte en Argentina". En Anais VIII Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano. Curitiba, Brasil, 8 al 12 de abril.

DOMINGUEZ ROCA, Luis Javier (1992) "Sujetos sociales y reciclaje del espacio urbano. El caso de Puerto Madero, Buenos Aires, 1989/91". En Boletim de Geografia Teorética, Vol.22, Nº43-44, pp 194-199. Rio Claro (SP), Brasil.

DOMINGUEZ ROCA, Luis Javier (1995) "Reciclaje de puertos, accesibilidad, circulación. El caso de Puerto Madero, ciudad de Buenos Aires". Aceptado para su publicación en Territorio. Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras (en prensa).

Marcha pela dignidade

 A sociedade argentina se mobilizou deixando a passividade de lado indo às ruas.

Dando uma resposta àqueles que acreditam que a Nação está calada e passiva diante das políticas do empreendedor neoliberal que escandaliza e violenta as almas da comunidade do entorno das cidades portuárias.

 

O ato ocorreu no dia 20 de abril, em uma “marcha nacional em defesa do Rio Paraná e do Canal Magdalena” e pela defesa da “Soberania da Indústria Marítima, Fluvial e Naval e do trabalho argentino”. 

Eles se reuniram em frente à sede do Ministério dos Transportes, em Bajo Buenos Aires e depois caminharam até a Casa Rosada, onde realizaram um ato.

Foi uma grande caminhada pelas avenidas de Buenos aires pela dignidade da comunidade, das crianças a terceira idade convergiu em uma grande mobilização para a soberania marítima e fluvial e para a indústria naval.

O objetivo da manifestação era exigir que o Governo Nacional revogasse o decreto 949, a consequente nacionalização da Hidrovia Paraná-Paraguai e a conclusão do Canal Magdalena no Rio da Prata para evitar a atual passagem forçada pelo porto de Montevidéu em a saída para o mar.

A concentração começou no Paseo Colón e na Avenida Belgrano e avançou para o Ministério da Defesa, onde se entregou uma petição. A marcha continuou até o Ministério dos Transportes, na entrada da Plaza de Mayo, onde foi realizado o ato central.

O que busca os argentinos, transparência e regras claras para a gestão portuária.

A greve na beira do cais foi cumprida integralmente durante o protesto massivo no Itamaraty.

A cruzada de braços foi total nos terminais portuários metropolitanos e na Hidrovia. A mobilização frente ao Itamaraty dos sindicatos marítimos e portuários foi massiva.

 Os trabalhadores apontam para o governo, os erros cometidos pelo presidente. Pois, foram 8 meses de reuniões, é não conseguimos mexer em nada.

 Dignidade é uma qualidade inerente ao ser humano, que o protege contra todo tratamento degradante e discriminação odiosa e precarizante, o assegurando condições materiais mínimas de sobrevivência social.