O Exclusão do Estivador

 Pensar criticamente a exclusão como um mecanismo de produção da desigualdade social impõe um mergulho na complexidade e nas controvérsias do mundo atual, trazendo a reflexão para o campo ético, o que implica uma discussão de valores e dos efeitos da imposição dos gestores portuários sobre a vida dos estivadores. Será está parada que estamos testemunhando nos congressos e seminários nas falas de profissionais liberais para a comunidade portuária.

A ética emerge como problemática inerente à política, à cidadania e à democracia. A temática da exclusão vincula-se, então, à da transformação social, que se constituem os novos campos de conflitos e os novos atores sociais, nem sempre transparentes ao olhar público em tempos de modernização dos espaços portuários.

Ao incidir sobre os mecanismos que agenciam diversas circunstâncias em que os estivadores vivenciam a situação de exclusão como no direito ao trabalho, requalificação, saúde e segurança, desconstruindo a simplificação da relação entre porto-cidade, para uma comunidade portuária fragmentada. Em que os valores não se vinculam mais a um modelo cultural, mas a múltiplos processos sociais excludentes num movimento ético-político que discutem a eliminação do estivador para implantação do novo perfil.  Como e sentido nas seleções realizadas pelos Rhs dos operadores portuários, para vagas oferecidas , contrariando a convenção 137 da Organização Internacional do trabalho OIT.

Alguns artigos e palestras contribuem para evidenciar os processos de desqualificação social que circunscrevem a vida dos estivadores, mantêm estes homens que protagonizam a beira do cais em posições de machões ante sociais meros carregadores de sacos nas costas. Que o poder que influenciavam no porto e coisa do passado, de uma história sem volta. É que a modernização, com os avanços tecnológicos determina a sua exclusão em todos os sentidos e significados.

O neoliberalismo, destarte, surgiu como o amargo e único remédio para a crise generalizada das economias de mercado. O Estado deveria ser forte apenas para romper o poder dos sindicatos e controlar o dinheiro, devendo, contudo, ser comedido em relação a gastos sociais e intervenções econômicas.

O consenso neoliberal sugere que crescimento e estabilidade econômica só operam pela redução dos custos salariais, liberalização do mercado na perda de direitos, além da proibição de indexação dos salários aos ganhos de produtividade. Por isso é obrigatório o recuo da voz coletiva, a descoletivização, o esvaziamento e precarização da estrutura contratual que faz a relação de trabalho nos conveses e porões de navios.

Essas mudanças que se iniciaram na segunda metade dos anos de 1980 tem como escopo inserir no setor portuário as estratégias de acumulação do capital dentro do paradigma neoliberal. Tendo como partida o Governo Collor no final da década de 80, impulsionou a integração do neoliberalismo nacional ao capital globalizado neste sentido. A Modernização dos Portos, iniciada pela Lei 8.630 de 1993(Governo Itamar Franco) e a Lei nº 12.815 de 2013 (Governo Dilma), deve ser compreendida como estratégia do capital para flexibilização da força de trabalho. A transformação atribui essencialmente uma maior importância à dimensão individual, oposto do modelo convencional portuário.

O que no que lhe concerne, representa uma política de classe com vias de exploração e subordinação do trabalho ao capital. E um dos capítulos e a exclusão do estivador e do que ele representa e significa.

Esse processo de "metamorfoses", entendidas como "dialética do mesmo e do diferente" traz " instabilidade, exclusão do emprego e isolamento social" visíveis hoje, na  legislação de modernização portuária, assim como em seus dois mundos portuários o do porto organizado e o porto desorganizado (tup).

Para NUNES (2022). As modificações no trabalho portuário são reafirmadas com a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013 (BRASIL, 2013), considerada a Nova Lei dos Portos. Esse fenômeno inicia o declínio dos postos de trabalho e o surgimento de uma pequena elite de trabalhadores de fora do sistema OGMO, que se apresentam como detentores do saber dessa tecnologia. Sem a devida atualização, o estivador, que permaneceu desenvolvendo o trabalho no porto, vê ampliada a sua exclusão social do trabalho portuário.

Para excluir, enterrar ou apagar da sociedade a prestação de serviço avulsa se oferece como salvação o vínculo empregatício.

Heck (2013), por exemplo, identifica justamente como o trabalho vinculado é utilizado como um simulacro pelos empresários, sob o paradigma neoliberal, o trabalho formal mascara o processo de exploração, precarização e degradação do trabalho, a partir do momento que se utiliza do discurso de que ser vinculado possibilitaria ao trabalhador maiores garantias, como o emprego fixo, um salário mensal, uma rotina de trabalho, etc.

Como descreve NUNES(2022) Precarização branca é um termo usado pelos estivadores: ter a carteira assinada recebendo a metade que ganhava como avulso.

CASTEL, R. As metamorfoses da questão social uma crónica do salário. Trad. D. Poleti. Petrópolis, RJ: Vozes, 1998

HECK, F. M. Degradação Anunciada do Trabalho formal na Sadia, em Toledo (PR). 2013, 217f. Dissertação (Mestrado em Geografia), Programa de Pós-Graduação em  Geografia, FCT/UNESP Presidente Prudente, 2013.

NUNES, J, R, S; Formação dos estivadores do Porto de Santos no processo de modernização portuária /; Orientadora Maria de Fátima Ferreira de Queiroz. -- Santos, 2022. 222 p. ; 30 cm. Dissertação (Mestrado Profissional -  Ensino em Ciências da Saúde), Universidade Federal de São Paulo

A Modernização portuária eliminou o risco portuário

 Riscos ocupacionais são ameaças potenciais à vida ou à saúde dos trabalhadores, decorrentes de elementos e condições do ambiente de trabalho na organização, ritmo de execução, ambiente físico, equipamentos e ferramentas utilizadas para o procedimento operacional em diversas cargas. O ambiente de trabalho portuário sempre apresentou variados riscos à saúde e a vida dos trabalhadores, sobretudo dos estivadores (Queiróz, 2019 e 2020) e esses riscos se agravaram com a chamada modernização dos portos.

A operação portuária, tem exigências de produtividade e os avanços tecnológicos agilizaram as operações. Realizando uma metamorfose na organização do trabalho portuário, tornado o ambiente numa operação, sem parar afetando diretamente as condições dos trabalhadores nos portos.

Com a redução dos postos de trabalho, inclusão, extinção e acúmulo de funções e aumento do ritmo de trabalho. O governo federal com auxílio do Reporto e do BNDES ajudou os operadores portuários com elevados investimentos para aquisição de equipamentos portuários destinados à movimentação de cargas.

O processo de modernização acelerou a fadiga e os desgastes físicos, apesar desta aceleração os valores da tradição e o significado de pertencimento que fazem sentido entre os estivadores continuaram com o aposentado ensinando o bagrinho. O mais experiente passando seu Know how para o mais novo e somaram a este conhecimento a competências cientificas repassadas pelo aprendizado do ensino profissional marítimo da Marinha do Brasil. As relações foram modificadas por informações em tempo real da digitalização que da, uma certa insegurança no trabalho, pois, muitas vezes, não se conhece os integrantes da equipe com os quais se está escalado para trabalhar, o que pode comprometer um trabalho coletivo, ocasionando acidentes, mesmo tendo reduzido alguns riscos à saúde do trabalhador, devido às inovações tecnológicas, trouxe outros riscos ocupacionais e agravos à saúde e nesse entendimento já escreveram os pesquisadores, Aguiar, Cavalcante e Diéguez. Por estar demonstrando o ambiente profissional onde o trabalho e realizado com muito desgaste, pois, exige grande concentração e preocupação com a carga, a rota de fuga, o ambiente e, principalmente, com o parceiro do terno.

O avanço tecnológico da modernização portuária, trouxe ao ambiente, novos ritmos que coloca os trabalhadores a presença de ruídos e de vibrações de máquinas; exposição à intempérie, temperaturas extremas, substâncias químicas no ar, substâncias químicas líquidas; ferramentas de trabalho inadequadas; componentes das equipes de trabalho em número abaixo do ideal; ritmo de trabalho elevado; condições físicas inadequadas do terminal portuário; objetos suspensos; trabalho em altura; tráfego de máquinas e escadas de acesso às embarcações. Então não e uma ficção cientifica nem uma utopia alegar que o trabalho portuário é realizado em um contexto insalubre e perigoso, onde interagem velhos e novos riscos e que, para além dos riscos, os vários ambientes diferentes de trabalho geram incertezas e insegurança para o trabalhador.

No Brasil, a prevenção de doenças e acidentes do trabalho no ambiente portuário é regulamentada pela Norma Regulamentadora 29 (NR29 de 1997) que trata da saúde e a segurança dos trabalhadores portuários. No entanto, como indica Soares (2008), nem sempre a norma é cumprida em toda a sua extensão.

 Para Fabiano (2010), os avanços tecnológicos da modernização portuária, podem levar a melhorias na produtividade e nas questões de saúde e segurança, mas não necessariamente simultaneamente.

A partir da promulgação da Lei dos portos n° 12815, de 2013, várias mudanças foram promovidas nos portos brasileiros, competitividade, redução no número de estivadores e acúmulo de funções com a vinculação do trabalhador portuário avulso.

Apesar de estar em 2023 o estivador, continua sendo o sujeito vulnerável aos acidentes do trabalho e às doenças ocupacionais pela exposição aos fatores de risco à saúde, à higiene e à segurança. O chamado risco portuário que é uma realidade para a família do trabalhador, mas uma utopia para os funcionários públicos do judiciário brasileiro. Nesse contexto, os operadores portuários seguem a risca o cumprimento das normas de saúde e segurança no trabalho portuário? Ou as condições do meio ambiente do trabalho nos Portos geram o aparecimento de doenças ocupacionais nos estivadores apesar da modernização?

Para NUNES( 2022) Neste ambiente de constante exposição a riscos, é fundamental a efetivação de planos de prevenção de acidentes e de educação dos trabalhadores. Nessa temática, apresenta-se na  literatura a evidência de problemas de saúde dos estivadores e TPAs surgidas devido a fatores determinantes de adoecimento contidos no trabalho, tais como os distúrbios musculoesqueléticos, a fadiga, os problemas articulares (hérnia de disco e desgastes na articulação do joelho) e metabólicos (diabetes e hipertensão arterial) (ALMEIDA; CEZARVAZ, 2016; QUEIRÓZ; POLETTO, 2015; MOTTER; SANTOS; GUIMARÃES, 2015; ALMEIDA et al., 2012; CAVALCANTE, 2005). 

Para Nunes “É muito comum, atualmente, o jogo do empurra-empurra no ambiente portuário. Se algo dá errado, apontam o dedo para o estivador. Na hora da glória, o recorde é do terminal e da autoridade portuária. E o estivador, que estivador, aqui tem somente é operador de bordo. No entanto, como resultado a qualquer custo, esta, proibido o porte de celular ou de qualquer meio de gravar imagens. De modo análogo, avarias e as quedas continuam e trabalhadores acidentados com nível moderado são levados aos hospitais. Nesta sociedade ao largo da comunidade portuária só aparece na cena pública o acidente, quando o trabalhador exerce o direito de reivindicação, nessa acepção, as formas de comunicação são contravenções, explícita às leis que regulam o perfil dos colaboradores do mercado”.

De fato, há única automatização e da velocidade da informação, por isso o guarda celular. Uma imagem vale mais que mil palavras. Num porto onde o seguro é para a carga e não para o ser humano. E parte da renda que circulava na mão do trabalhador há alguns anos hoje garante a existência de belos eventos que dizem que esta realidade “E COISA DO PASSADO, pois, a modernização chegou”. Aonde é a pergunta dos trabalhadores.

FABIANO, B., Curró, F., REVERBERi, A. P., & PASTORINO, R. (2010). Port safety and the container revolution: a statistical study on human factor and occupational acidentes over the long period. Safety Science, 48(8), 980-990. doi:10.1016/j.ssci.2009.08.007

Nunes, J, R, S; Formação dos estivadores do Porto de Santos no processo de modernização portuária /; Orientadora Maria de Fátima Ferreira de Queiroz. -- Santos, 2022. 222 p. ; 30 cm. Dissertação (Mestrado Profissional - Pós-Graduação Ensino em Ciências da Saúde), Universidade Federal de São Paulo

QUEIRÓZ, M. F. F. (2019). O trabalho na movimentação de contentores: Implicações na saúde dos estivadores portugueses. In: R. Varella (Coord.), “Dont fuck my job”: As lutas dos estivadores: uma perspectiva global. Edições Húmus.

QUEIRÓZ, M.F.F., AREOSA, J., LARA, R., & GONÇALVES, F. (2020). Estivadores portugueses: Organização do trabalho e acidentes. Laborare, 3(5), 7-28.

SOARES, J. F. S., CEZAR-VAZ, M. R., MENDONZA-SASSI, R. A., ALMEIDA, T. L., MUCCILLOBAISCH, A.L., SOARES, M. C. F., & COSTA, V. Z. (2008). Percepção dos trabalhadores avulsos sobre os riscos ocupacionais no porto do Rio Grande, Rio Grande do Sul, Brasil. Cadernos de Saúde Pública, 24(6),1251-1259.

Golpe portuário em El Salvador?

  E vero, verdade não é fake, nós não estamos na década de 60 do século passado, isso ocorre em 2023 e somente sabemos graças as redes sociais. No país do presidente linha dura. Ele foi algo novo, diferente, que apareceu na política, defende o seguidor que não se considera nem de direita, nem de esquerda. "É um fenômeno mundial". Estes como sempre precarizam os trabalhadores em favorecimento dos empresários, fato que ocorre não importando serem de esquerda ou de direita. Tudo e aceito em nome da modernidade e do liberalismo.

Trabalhadores do terminal de Acajutla são deslocados por militares da Defesa e alertam para o risco à segurança do pessoal devido à falta de capacitação profissional.

O porto de Acajutla, localizado no departamento de Sonsonate, a administração do terminal deu instruções ao pessoal portuário para treinar elementos do Ministério da Defesa Nacional.

Uma das diretrizes para todo o pessoal encarregado da operação de guindastes dos navios é permitir que os militares "opere os comandos do guindaste sob sua orientação, colaboração e acompanhamento", com o objetivo de completar as horas práticas que incluem os fundamentos do curso de guincheiro.

No jargão portuário, "guincheiro" é o estivador que opera os guindastes para carregar e descarregar os navios. Os trabalhadores do terminal, que pediram para manter sua identidade em sigilo por medo de represálias, afirmaram que esta situação os mantém "ansiosos", pois, temem serem substituídos por militares.

Explicaram também que a formação para este tipo de trabalho requer entre três a quatro anos, ou 3 mil horas trabalhadas pelo que um, ou dois meses não é suficiente para preparar este operador. O risco é que se um operador der a ordem errada quando estiver movimentando contêineres pelo equipamento, poderá ferir os colegas que estão por perto, exemplificaram. As fontes consultadas disseram que os trabalhadores estão com medo, pois, em caso de acidente a responsabilidade recairia sobre os operadores.

 

Por isso, o STIPES, em um de seus comunicados, afirmou "que a presença de efetivos das Forças Armadas na movimentação de guindastes graneleiros tem gerado problemas operacionais e colocado em risco a estrutura do navio, bem como os próprios guindastes que foram movimentados inadequadamente", para que os trabalhadores do terminal "se distanciem da situação atual".

Na carta emitida pela direção do porto de Acajutla, as autoridades detalham que a atividade faz parte do “apoio interinstitucional que está sendo realizado entre o Ministério da Defesa Nacional como Nova Autoridade Marítima e o CEPA”.

 Há alguns meses, a Assembleia Legislativa aprovou uma lei que extinguiu a Autoridade Marítima Portuária (AMP) e delegou as funções desta entidade à Marinha. A AMP estava encarregada de regular os setores portuário e marítimo de El Salvador; no entanto, as operações portuárias no porto de Acajutla estiveram a cargo do CEPA.

 O cavalo nunca vai atolar na grama seca, mas o cavaleiro vai pedir socorro ao estado para ajudar em sua dificuldade, mesmo que esta seja fruto de sua ganância.

 A militarização no porto de Acajutla e a ameaça de perda de empregos devido às medidas tomadas pela Comissão Executiva Portuária Autônoma (CEPA), com base nas manobras do Congresso, extinguindo a Autoridade Marítima Portuária e transferindo a responsabilidade à Força Militar e pressionando os estivadores a capacitar os militares para o desempenho de funções historicamente desempenhadas pelos Trabalhadores Portuários.

Em maio passado, um impasse relacionado à não renovação do contrato coletivo dos estivadores causou procedimentos padrões no atendimento dos navios. No dia 30 de abril expiraram os contratos de 240 trabalhadores temporários da área operacional, manutenção e segurança portuária, que desempenhavam funções como estivadores, operadores de guindastes navais, operadores de equipamentos portuários e vigias.

E por este motivo o gerente do Porto de Acajutla ordenou que treinassem o pessoal das Forças Armadas para operar os guindastes e os ameaçou com sanções caso se opusessem a essa instrução.

O Sindicato dos Trabalhadores da Indústria Portuária de El Salvador (Stipes) demostrou nas redes sociais uma série de irregularidades nas instalações do Porto de Acajutla, administrado pela Comissão Executiva Portuária Autônoma (CEPA).

 

Desde o dia 15 de julho passado que receberam o pedido do CEPA para treinar soldados no uso de guindastes, algo que o sindicato disse discordar porque "é um desrespeito à classe trabalhadora".

“É injusto que os militares estejam a ser formados com toda a prioridade e privilégio que não têm tido os nossos verdadeiros heróis portuários. A função deles é operar guindastes, não treinar pessoal sem experiência em trabalho portuário, pois, vidas humanas estão em jogo.

Diante dessa situação, o sindicato solicitou em seus vídeos a intervenção tanto do presidente Nayib Bukele quanto do ministro do Trabalho, Rolando Castro, porém, nem o Ministério do Trabalho, nem a Presidência publicou informações relacionadas à situação em Acajutla.

Somente nesta hora e que os trabalhadores portuários entendem que está nova política em nada defere dos velhos políticos de direta ou de esquerda. Em atitudes para apoiar os empresários.

Neste ponto, o pedido de Andreatta é “um abuso de poder e autoridade”, e demonstra que este funcionário não respeita o acordo coletivo dos trabalhadores daquele terminal portuário.

 Na carta publicada pela entidade, e que teria sido enviada por Andreatta, pode-se ler: “Através disso, o pessoal que está atuando como guincheiro é instruído a permitir o pessoal do Ministério da Defesa que está recebendo o treinamento ( ...) operar os controles de guindaste do navio designado sob seu acompanhamento...".

Da mesma forma, alguns parágrafos adiante pode ler-se que “o incumprimento (da instrução) acarretará os respetivos processos sancionatórios ou disciplinares correspondentes”.

 Esta instrução é que tem suscitado o desacordo do sindicato, que sublinha que "discordamos da intenção clara de formação de militares para tentar substituir os estivadores", posição que, aliás, tem sido apoiada por outras organizações portuárias de outros países.

Representantes da Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai se solidarizam com o sindicato Stipes pela tentativa arbitrária da Cepa de substituir estivadores por militares.

O fato ocorre em um momento em que os níveis de exportação do país caíram.

Da organização afirmaram que estão dispostos a defender seus direitos trabalhistas, seus empregos e impedir os abusos contra a segurança e a vida dos trabalhadores.

“Fomos a primeira linha da economia em tempos de pandemia e na atualidade, mas não nos deixaremos tratar com métodos típicos de governos anteriores, nem sob ameaças.

As medidas arbitrárias e descumprimento do Acordo Coletivo e do Código do Trabalho de Salvador, por pressionar os trabalhadores portuários a treinar a força militar que se instalou no Porto de Acajutla. Tudo o que está relacionado com a operação de carga e descarga no porto é feito exclusivamente pelos estivadores! A presença das tropas da marinha precariza os mais de 400 trabalhadores deste terminal marítimo.

Em cada país o PPP (parceria público privada) se faz de uma forma ou com uma postura.

No Brasil e mais embrionado, sofisticado com uma pinta de modernidade e em nome da liberdade de mercado, os cidadãos pagam caro para terem cursos de funções portuárias em escolas técnicas, para trabalhar em arrendatários que não cumprem e nem aplicam por convicção as leis portuárias internacionais e, nem a nacional.

Então a luta na comunidade portuária por respeito a categoria profissional, será árdua.

https://www.eleconomista.net/actualidad/Empleados-de-CEPA-temen-perder-sus-empleos-debido-a-la-capacitacion-de-militares-para-operar-el-puerto-de-Acajutla-20230726-0001.html

https://www.elsalvador.com/noticias/nacional/sindicato-denuncia-cepa-quiere-sustituir-trabajadores-puerto-acajutla-militares/1077818/2023/

https://latamgremial.com/el-salvador-portuarios-denunciaron-medidas-arbitrarias-e-incumplimiento-de-la-legislacion-laboral/?fbclid=IwAR0I9TsRA3TPLgpVNnsWOmFL0IFnthZ_wi6dYHIEpZuBFaBDQirjavJXMbo

 

 

 

O grito dos trabalhadores portuários.

 Após uma carta compartilhada nas redes sociais, os trabalhadores portuários dos portos do Brasil, foram aos portões e pátios dos portos e nos jornais das cidades portuárias para demonstrar seus descontentamentos ao sistema posto em prática pela OAB , empresários portuários e membros do judiciário.

Os portuários estão dando o primeiro passo em direção ao procedimento empresarial, "salvo melhor juízo", é o de "criar doutrinas a serem utilizadas para formar jurisprudência judicial e até mesmo para servir de subsídios em processos de alteração da legislação portuária.

 Empresas estas que nunca cumpriram o Tratado Internacional de respeito a profissão portuária, ratificado pelo Brasil (a Convenção 137 e 152 e as Resoluções 145 e 160 da OIT)"

 

Segundo a nota de protesto, "as participações especiais de juízes, desembargadores e de ministros são, em geral, estrategicamente direcionadas a proferir palestras 'coincidentemente' em defesa de posições desses empresários, referentes a assuntos em pauta na Justiça do Trabalho, notadamente, contra a cultura profissional de classe diferenciada 'exclusividade'.

 A maquiagem da falácia da automação e da modernização que esta presenta na nomenclatura da lei portuária e somente lá 'adicional de risco'. A falta de acesso a cursos de formação nas demais categorias o que sempre impediu de se praticar a ‘multifuncionalidade'.

 O funcionário indicado pelo operador portuário para comandar o OGMO quer baixar regras, inclusive de escalação na falta de contrato coletivo de trabalho, mesmo sendo indicado pelo operador portuário.

As lideranças sindicais após os debates nas redes sociais reuniram os trabalhadores na beira do cais e informaram sobre a situação que tem ocorrido em relação aos eventos promovidos por empresários e a possibilidade de mudança na legislação portuária.

As federações e sindicatos vão continuar mobilizados e atentos às iniciativas que tenham a intenção de prejudicar a exclusividade da classe obreira portuária para operar nos portos.

Processo Seletivo - OGMO Santos para Consertadores

 Inscrições: 17/08/2022 00:00 a 12/09/2022 23:59

PROCESSO SELETIVO PRIVADO PARA PROVIMENTO DE VAGAS E FORMAÇÃO DE CADASTRO DE RESERVA PARA INSCRIÇÃO NO CADASTRO DE “TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO - CATEGORIA CONSERTADORES”

O Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário do Porto Organizado de Santos - OGMO/Santos, entidade civil sem fins lucrativos, no uso de suas atribuições legais previstas em seu Estatuto Social, com base nas Leis n.º 12.815, de 05 de junho de 2013, n.º 9.719, de 27 de novembro de 1998 e demais legislações aplicáveis, bem como em consonância com a Convenção Coletiva de Trabalho 2022/2024 (Anexo V), firmada entre Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga nos Portos do Estado de São Paulo e Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo, torna público o edital do processo seletivo privado, com abertura de inscrições, para provimento de vagas e formação de lista de espera para inscrição no cadastro “Trabalhador Portuário Avulso - Categoria Consertadores”, representado pelo Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga nos Portos do Estado de São Paulo, mediante as condições estabelecidas neste Edital.

Período de inscrições 17/08/2022 a 12/09/2022

Data limite para pagamento da taxa de inscrição 13/09/2022

Divulgação de informações e locais para a realização da prova objetiva 04/10/2022

Realização da prova objetiva 09/10/2022

Divulgação do gabarito oficial da prova objetiva 15/10/2022

Convocação dos candidatos para realização do teste de aptidão física e Divulgação de informações e locais para realização do teste de aptidão física (TAF) 20/10/2022

Realização do teste de aptidão física (TAF) 23/10/2022

Resultado do teste de aptidão física (TAF) 27/10/2022

Convocação dos candidatos e informações para realização da avaliação psicológica 03/11/2022

Realização da avaliação psicológica 06/11/2022

Divulgação de informações para agendamento da entrevista devolutiva 21/11/2022

Convocação para entrevista devolutiva 07/12/2022

Entrevista devolutiva 11/12/2022

Convocação dos candidatos e informações para envio de documentos para comprovação de requisitos 22/12/2022

Resultado do envio de documentos para comprovação de requisitos 02/01/2023

ATRIBUIÇÕES RESUMIDAS DO CARGO

Categoria Consertadores

Art. 40. O trabalho portuário de conserto de carga nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

§ 1º Para os fins desta Lei, consideram-se:

IV - Conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição.

 Mais informações em https://www.idcap.org.br/informacoes/75/

RISCO Portuário no porto de Aqaba, na Jordânia, gera 10 mortos e + de 250 feridos.

 O contêiner caiu do céu gerando a morte de estivadores e marinheiros no porto da Jordânia 10 fizeram a passagem.

Os mortos por um vazamento de gás de "um material tóxico" no porto de Aqaba, no sul da Jordânia, enquanto o número de pessoas sufocadas passou de 251, sofreram asfixia e foram levadas para hospitais da região.

 

Uma equipe de especialistas em lidar com materiais perigosos da Defesa Civil foi chamada para conter o vazamento.

 Até o momento as causas do acidente são desconhecidas, mas imagens das câmeras de segurança do porto mostram o momento em que ocorre uma espécie de explosão quando um contêiner que estava sendo carregado em um navio rompe os cabos que faziam o papel do  spreader e atingi o convés.

 

Após o impacto, uma enorme nuvem de cor amarela intensa se espalhou por toda a área, enquanto os trabalhadores portuários corriam do local antes de serem engolidos pelo gás.

 

O contêiner que caiu enquanto estava sendo carregado era um contêiner Tanque utilizado para o transporte de produtos químicos, altamente corrosivos e cargas em ácido. Ele é revestido na sua parte interna continha uma "substância gasosa tóxica", enquanto várias equipes de emergência correram para o local e isolaram a área.

 

As autoridades ainda não revelaram que tipo de gás é, embora a beira do cais sugira que seria cloro.

Como medida de segurança o governo jordaniano formou um time técnico para investigar as causas do incidente e solicitou os moradores de Aqaba a não se aproximarem do local do acidente. 

As autoridades pararam o movimento de tráfego Sirenes soaram em Aqaba, criando um cinturão de segurança na área até que a situação seja contida e pediu a comunidade que fechassem todas as janelas e portas.

 

O primeiro-ministro jordaniano, Dr. Bishr Al-Khasawneh, foi à cidade de Aqaba para descobrir as repercussões do acidente com vazamento de gás no porto de Aqaba.

 O Ministro da Saúde, Dr. Firas Al-Hawari, e uma equipe especializada foram ao local do acidente. E pediu aos moradores de Aqaba "não se reunirem em frente aos hospitais para facilitar o trabalho dos quadros de ambulância para lidar com o caso de vazamento de gás tóxico no porto de Aqaba." O centro sublinhou que a disponibilidade de oxigênio nos hospitais é apoiada por quadros suficientes e as cidades vizinhas estão enviando mais para suprir a demanda.

O acidente em questão demonstra como o risco portuário é uma realidade e seu impacto corta os muros da área portuária respingando na comunidade do entorno do porto.

https://www.swissinfo.ch/spa/jordania-fuga_suben-a-10-los-muertos-por-una-fuga-de-gas-en-un-puerto-de-jordania/47707490

 https://alnavio.es/fuga-de-gas-de-un-material-toxico-en-puerto-de-jordania-deja-al-menos-10-fallecidos/

 https://cadenaser.com/nacional/2022/06/27/la-brutal-explosion-de-un-material-toxico-en-un-puerto-de-jordania-deja-10-muertos-y-251-personas-asfixiadas-cadena-ser/

https://www.eldiario.es/internacional/fuga-gas-toxico-causa-10-muertos-cientos-heridos-puerto-jordania_1_9123223.html#:~:text=El%20puerto%20de%20Aqaba%2C%20en%20Jordania.&text=Al%20menos%20diez%20muertos%20ha,Seguridad%20General%20de%20ese%20pa%C3%ADs

https://www.marinelink.com/news/ten-dead-injured-chlorine-gas-leak-497668

https://www.almasryalyoum.com/news/details/2631343

 https://www.almasryalyoum.com/news/details/2631320

https://www.bbc.com/arabic/middleeast-61954528

Os 50 anos da Lei Major e 20 anos de combate a dignidade profissional portuária.

  Ele sorri quando o chamamos de major da lei, encarnado. Por mais da metade de sua carreira, o sindicalista Marc Loridan (61) lutou pela sobrevivência da lei que rege o trabalho portuário. Às vezes literalmente, com os inúmeros movimentos sociais dos estivadores que nas paginas de jornais eram demonizados.

 Mas agora há espaço para o “orgulho”: A Lei Major completa cinquenta anos. “Apesar de todos os ataques dos gestores portuários, o trabalho portuário reconhecido continuará existindo.”

Fruto de 50 anos de Wet Major e dos 20 anos de luta que travamos contra o Pacote Portuário, montamos um belo livro. www.btb-abvv.be/actieloont/ 

Neste livro e um resumo seco de figuras, datas ou textos legais dando uma visão sobre a figura de Louis Major, por meio de entrevistas curtas com pessoas que o conheceram pessoalmente. Fazemos isso também no combate às Diretivas Portuárias da Europa 'Pacote Portuário l e ll' através de depoimentos de quem vivenciou esse período agitado, mas também através de entrevistas com alguns jovens trabalhadores portuários sobre o Wet Major e o que significa para eles agora e no futuro.

Em um belo e comovente discurso.

“Mulheres não deveriam fazer tantos elogios”. Só para ficar claro, não estou dizendo isso. Isso é o que o ministro Louis Major zombou em 1972 contra a jovem deputada Nelly Maes no parlamento. E mais um para desaprender:

“As mulheres mentem de baixo, os homens de cima.”

São duas declarações que nosso herói de hoje em seu lado menos atraente. Quando ele era ministro, as funcionárias tinham que usar saias. Nem muito curto, nem muito comprido, e certamente sem calças. Ele claramente não se importava com direitos iguais para as mulheres. E, claro, haverá aqueles que dizem: temos que ver isso nesse zeitgeist. Era hostil para as mulheres e continua sendo hostil para as mulheres.

Escolhi mencionar no início do meu discurso, porque o que se segue será um elogio.

Um elogio a um socialista de coração, um trabalhador duro, um homem de descendência comum que se tornou ministro do trabalho, um sindicalista, homem de festa, internacionalista, anti-fascista.

Estamos falando de um grande senhor do movimento operário, de um camarada, do nosso presidente. Estamos falando de Louis Major!

Porque eu vou confessar: fora de seu estilo atrevido e misógino. Eu admiro esse líder carismático. E espero o mesmo de todos vocês. Muito do que ele fez deve ser um exemplo para os sindicalistas de hoje.

Em primeiro lugar: Major era um antifascista convicto, já estava antes da segunda guerra ativo na resistência antifascista. Ele ajudou a organizar o apoio ao movimento de resistência de esquerda na Itália e especialmente na Alemanha, dois países que foram tomadas pelos fascistas.

E desde o início da ocupação da Bélgica ele estava envolvido em uma rede para contrabandear pessoas para a Inglaterra, também emitiu panfletos ilegais para apelar à resistência contra os nazis. Ele estava envolvido em contatos discretos, ainda durante a guerra, para se preparar para o pós-guerra e moldar o infame pacto social.

Esse pacto social lançou as bases para o nosso moderno sistema de segurança social. Major era um homem do povo, mas também ousou se opor ao populismo.

Antes da guerra ele foi enviado pelo BTB trouxe para Antuérpia de sua amada, Ostende. Houve agitação no departamento de BTB de Antuérpia. Insatisfação, discussão, brigas. Ele conseguiu colocar as coisas em ordem, dirigindo-se a 16.000 trabalhadores. Ele os leu, entre outras coisas, os levitas porque muitos deles lêem um jornal errado - fascista.

Você deveria fazê-lo! Eu acho que nós como BTB'ers, como membros da ABVV, descansar hoje pode e deve refletir essa atitude consistente, e a este “parler franco”.

Ainda hoje, muitos trabalhadores nas docas, de direita e racistas falam por aí, muitos falam na boca do “falso interesse”. Também hoje, entre os nossos membros estão, e sim, talvez até racistas entre nossos militantes.

Estou convencido de que Louis Major estaria na primeira fila hoje na luta contra o racismo, contra a extrema-direita e contra o populismo. Louis Major era tanto um sindicato quanto um partido. Ele era um sindicalista de coração, mas, ao mesmo tempo, um homem do partido socialista.

Em seguida, o BSP. O que então já era chamado de Ação Conjunta Socialista não era um conceito vazio para Major. Afinal, ele estava firmemente convencido que você só pode progredir para a classe trabalhadora se você, como sindicato, também tiver influência política.

Se estiver no parlamento, na Wetstraat, pode levar a uma melhor legislação. Se você pode fazer as coisas acontecerem. Faça progressos passo a passo. Impulsionando a legislação que produz resultados para o homem e a mulher comuns que representamos.

Major era socialista, que pensou que você deveria ousar assumir a responsabilidade, que você tem que ousar sujar as mãos para fazê-lo para os membros que você representa como sindicato para torná-lo melhor. E admitam camaradas, o Major estava certo! Ele alcançou resultados. E como! Ele já estava de pé durante a guerra no berço do pacto social, que formaram a base da segurança social moderna que conhecemos hoje.

Major foi um dos construtores da Previdência Social, a lei sobre acidentes de trabalho, instituiu a Justiça do Trabalho, ele lançou as bases para o salário-mínimo, fundador do sistema de mediadores sociais em conflitos trabalhistas. E sim, ele cuidou o direito do trabalho portuário, que leva seu nome. A lei Major. É impressionante pelo jeito estabelecer que muitos empregadores a maioria deles mesmo pode apreciar essa lei.

Porque é uma boa lei. A ex-ministra do Trabalho Monica Deconinck, que, aliás, é filha de uma funcionária do BTB, Major uma vez descreveu a lei como (e cito)

Um contrato provisório para estivadores, não a bagunça que algumas agências de trabalho temporário organizam. É uma imagem clara, mas há verdade nisso. A lei dos trabalhadores portuários que Major colocou em prática garante que em todos os momentos trabalhadores portuários suficientes e bem treinados estão disponíveis para fazer o trabalho nos portos.

Se houver menos atividade nos portos, então os estivadores recuam em um sistema de subsistência sólido. Mas se houver muito trabalho, eles estão disponíveis. Isso garante que os trabalhadores portuários belgas os mais instruídos, mais bem formados, e os estivadores mais prolíficos são da Europa.

E assim os empregadores nos portos belgas “Obrigado”, tenho a dizer a Louis Major!

E não como um Fernand Huts travando uma luta constante e ideologicamente inspirada contra um estatuto que garante a prosperidade, trabalho seguro, poder de compra e contingente suficiente de estivadores.

Em suma, Louis Major pode apresentar um histórico de realizações para te confrontar. A razão pela qual ele pode fazer isso é realmente simples. Ele sabia que vocês são mais fortes juntos. Ele sabia que com aquela forte federação sindical, nosso BTB, pode conseguir muito para a própria indústria. Mas ele também sabia que você ainda tem muito pode alcançar mais quando você trabalha com os outros. Ele era um verdadeiro BTB'er de coração e alma, mas também era membro da ABVV.

Ele sabia que com mil estivadores, e com cinquenta mil BTB'ers são mais fortes do que sozinhos, mas ele também sabia que você estava com um milhão e quatrocentos mil membros da ABVV são muito mais fortes. E ele também sabia que você tem que se envolver na política para realizar algo. Major já sabia disso e devemos nos lembrar disso hoje.

Ele usou o poder dos estivadores, de todos os membros do BTB juntos, da ABV, para se tornar secretário-geral da ABVV, para ser eleito deputado, para ser ministro do trabalho, implementar uma boa legislação como aquela famosa lei sobre o trabalho portuário.

Era o filho dele. É nosso filho hoje. Hoje comemoramos o cinquentenário. Você não pode nem sair sem lutar?" O sindicalista Marc Loridan em 50 anos Grande lei sobre o trabalho portuário.

https://www.btb-abvv.be/woord-van-de-voorzitter/1385-50-jaar-wet-major-20-jaar-strijd-tegen-het-port-package

https://www.btb-abvv.be/haven/actie-loont?fbclid=IwAR1bEWNpweBMGl3giqLNHPgW1HbXYzomKO4lMLZn8cKQoRLB7zAE_0FJT9k

https://www.btb-abvv.be/actieloont/

AUDIÊNCIA PÚBLICA - Desestatização do Porto de São Sebastião.

 A Assembleia Legislativa de São Paulo, ALESP, se transformou na beira do cais do Porto de São Sebastião.

Audiência pública reuniu governo, portuários, vereadores e estudiosos da área portuária na quarta-feira de 8/6, a partir das 10h. Coordenada pela deputada Márcia Lia, na Alesp, a audiência também debateu o futuro da Companhia Docas e de seus funcionários.

Mas aonde se inicia esta labuta que uniu a cidade de são Sebastião com um proposito único.

O presidente Jair Bolsonaro publicou o Decreto 10.894/2021, delegado ao Estado de São Paulo e sob administração da Companhia Docas de São Sebastião, no Plano Nacional de Desestatização.

A Companhia Docas de São Sebastião, criada em 1969, é uma empresa pública estadual vinculada à Secretaria de Logística e Transporte, que recebeu, do governo do Estado, nos últimos 15 anos investimentos diretos de cerca de R$ 400 milhões e indiretos de aproximadamente R$ 3,5 bilhão. Pelo porto de São Sebastião, entra um terço de toda barrilha, carbonato de sódio, que entra no país, insumo fundamental de empresas vidreiras e de cosméticos. A desestatização da companhia está em estudo e sua entrega ao mercado está prevista para outubro de 2022.

A comunidade portuária de São Sebastião, apreensiva com a pressa do governo, a falta de respostas para questões fundamentais e o receio de que uma nova autoridade portuária privada e operadora portuária aos moldes dos Gaffrée e Guinle, possa empobrecer a região e aniquilar com os empregos locais, ingressou com uma ação com pedido de tutela antecipada pleiteando a suspensão da audiência e consulta públicas. Conseguiram uma liminar quatro dias antes da audiência, mas foi derrubada em razão do cumprimento do cronograma do projeto.

 Entidades representativas dos trabalhadores portuários no nível local e federal e dos empresários portuários locais veem um grande impacto social com a privatização e o desemprego gerado por ela. Eles questionam a falta de um estudo técnico e econômico sobre o impacto da medida para os trabalhadores e suas famílias, tanto os ativos, quanto os aposentados e os que estão perto de se aposentar.

 Participaram do evento Paulo Tsutomu Oda, que é presidente da Companhia Docas de São Sebastião e Sr. João Octaviano Machado Neto da secretária de Logística e Transporte do Estado, Luiz Felipe da Costa Santana, do Porto de São Sebastião; João Carlos Cardoso da Silva, Companhia Docas; Robson Wilson dos Santos, presidente do Sindicato dos Estivadores de São Sebastião e Frederico Bussinger primeiro presidente da autoridade portuária de são Sebastião, Edivado Pereira Campos (Teimoso), presidente da Comissão de Assuntos Portuários e vereador André Pierobon secretário da Comissão de Assuntos Portuários do Legislativo de São Sebastião, e representante da Câmara Municipal de São Sebastião; vereador Chico Nogueira, presidente do Sindicato SETTAPORT.

 As atitudes de união da comunidade já vem desde dezembro do ano passado, quando o presidente da Câmara, José Reis, criou, por meio do Projeto Decreto Legislativo nº 01/2021, o “Fórum em Defesa do Porto de São Sebastião como Autoridade Portuária Pública do Estado de São Paulo”, oficializado em sua primeira reunião realizada em 16 de dezembro.

 O objetivo era abrir o canal de discussões sobre todas as questões que envolvem o Porto de São Sebastião e a comunidade portuária no sentido de encontrar soluções aos mais variados problemas, como a proposta de desestatização que está sendo amplamente debatida.

O documento, que cobra a realização de estudos sobre os impactos sociais e econômicos para a região decorrentes da desestatização, reforça os debates ocorridos durante a audiência pública, em especial no tocante à avaliação de que o pequeno volume de investimento que se espera da iniciativa privada com a privatização não justifica a entrega do que é público.

Mas com a comunidade poderá debater o futuro do Porto de São Sebastião, que está com o processo de desestatização em andamento junto à Agência Nacional do Transporte Aquaviário (Antaq), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Ministério da Infraestrutura (Minfra) e Governo Federal.

O que deixa transparecer e uma correria para assegurar acordos firmados em 2018, algo que somente o tempo irá esclarecer.

A Escala que escala.

 As ditas inovações introduzidas pela Lei de modernização dos portos. Uma delas foi tornar o estivador em TPA e ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra OGMO o controle sobre a gestão e a escolha da mão de obra para as diversas fainas.

As novas práticas ainda falam mais alto e desrespeitam a cultura profissional da beira do cais. Que através do Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995, o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO) e com a criação no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego da Unidade Especial de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito nacional) e das Unidades Regionais de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito estadual), as coisas começaram a ser forçadas, mas só para a escalação. Pontos como as escolas de formação portuária  e multifuncionalidade não tiveram o mesmo rigor no porto. O sistema rodiziario de escalação saiu do grito e foi para uma roda numérica para que todos possam ter, quantitativamente, as mesmas oportunidades de trabalho, contrariando a questão da qualificação, experiencia e capacidade física.

 Relativamente à mão-de-obra avulsa, acabou se tornando uma espécie exposta a invenções de laboratório de gestores portuários.

O efetivo login dos especialistas TPA no OGMO é repartido entre "cadastrados" e "registrados".

Ou como o tatu no toco na Lei 9.719, o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho. Uma penalidade pecuniária a um trabalhador que não recebe do OGMO uma diária se no porto não tirar na parede durante 24 horas um terno de trabalho. E tem OGMO que aplica 18 horas.

 

1 - O que é a Escala Funcional?

Resposta: É uma escala que funcionará somente em caso de falta de mão de obra e buscará preservar tanto o direito de escolha do TPA quanto a funcionalidade do Porto.

2 - Como funcionará essa Escala?

A Escala que continuará respeitando o direito de escolha do TPA, mas quando houver falta de mão de obra o sistema fará o preenchimento das faltas aproveitando as habilitações dos Tpa’s que em suas escolhas não foram escalados.

3 - Por que o OGMO está aplicando a Escala Funcional?

Resposta: Por causa da falta de mão de obra identificada nos últimos meses nas operações portuárias.

4 - Qual o impacto que as faltas de Tpa’s causaram nas operações portuárias?

Resposta: Paralisação total de 21 operações portuárias e diminuição da produtividade, ocasionando atraso na atracação e desatracação de navios por falta do cumprimento da prancha.

5 - Quando o OGMO irá implementar a Escala Funcional?

Resposta: No dia 17 de maio de 2022, a partir do primeiro período (07h às 13h).

6 - Quem o sistema vai escalar primeiro na Escala Funcional?

Resposta: A ordem de preenchimento das faltas será a mesma já praticada na escala de cada Sindicato, respeitando os números de rodizio das listas do maior para o menor.

7 - Como ficam os ponteiros na Escala Funcional?

Resposta: Não haverá alteração dos ponteiros na escala funcional.

8 - Faz tempo que não trabalho na função de operador de equipamentos e não tenho prática, não me sinto seguro trabalhando nessa função. O que fazer?

Resposta: Será escalado na Escala Funcional quem estiver na lista, nos casos de não possuir a prática para função, os Tpa’s poderão procurar o Setor de Treinamento para saída de lista voluntária.

9 - Tenho problema de coluna ou outro problema de saúde que impossibilita meu trabalho em algumas atividades. Como devo proceder?

O entendimento dos Trabalhadores.

Bom dia!!!Ex:Tira 09 capataz por período, eu habilitei para capataz fiquei por 1 homem vai dar no próximo período,isso quer dizer se faltar 1 homem no rechego do 1° período me tira do capataz para completar o homem do rechego. E a função de capataz fica a ver navio é isso mesmo??? B.

 O OGMO deste porto e um laboratório desde 2014. Agora o laboratório invento a Escala maluca. R.

Nós não aceitamos, pois, eles estão tirando o nosso direto de escolha, voltamos ao passado. Você não escolhe, o sistema te joga e ponto final. M.