Estivadores votaram a favor do acordo Coletivo no oeste do Canadá.

 A International Longshore and Warehouse Union (ILWU) confirmou que três quartos de seus membros, 74,66% votaram a favor do contrato, em um movimento que põe fim a 5 semanas de interrupção, incluindo 13 dias de greves e a rejeição de três tentativas anteriores de acordos.

Grupos empresariais saudaram o acordo, mas pediram ao governo federal que encontre novas maneiras de lidar com essas disputas, com a Câmara de Comércio Canadense afirmando que as cadeias de suprimentos são tão fortes quanto seu elo mais fraco e que, após 35 dias de interrupção no Oeste nos portos costeiros, é hora de o governo considerar novas ferramentas que possam ser usadas diante de disputas trabalhistas em setores críticos para a cadeia de suprimentos do Canadá.

Como sempre não importa o país o liberal quer precarizar o trabalhador e sempre bate as porta do governo de ocasião para lhe garantir a desejada gana do custo benefício. Embora grupos empresariais tenham expressado sua aprovação ao acordo, eles também instaram o governo federal a criar novas maneiras de lidar com disputas semelhantes no futuro. Um grupo de empresariais pediu que O'Regan legislasse limites à capacidade de greve do sindicato dos estivadores.

Larry Savage, professor que estuda a política do trabalho organizado na Brock University, disse que O'Regan estava tentando andar na corda bamba entre aliados do movimento trabalhista e a comunidade empresarial.

“Talvez eu seja cínico aqui. Só acho que não vai sair muito disso. Acho que é apenas um disfarce político para chutar a lata na estrada após a próxima eleição. É uma forma de dizer à comunidade empresarial ‘nós ouvimos você’ sem prometer nada”, disse Savage.

O Canadá dá um sinal de alívio quando os membros do ILWU Canada ou o estado está a serviço do capital.

A British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) também votou para ratificar os termos do acordo coletivo. Em um comunicado, disse: “O BCMEA reconhece e lamenta as profundas repercussões que essa interrupção do trabalho teve na economia nacional, trabalhadores, empresas e, finalmente, todos os canadenses que dependem de uma cadeia logística eficiente e confiável.

“O acordo coletivo renovado inclui aumentos de salários, benefícios e treinamento que reconhecem as habilidades e esforços da força de trabalho da orla de BC, ao mesmo tempo, em que fornecem certeza e estabilidade para o futuro dos portos da costa oeste do Canadá” .

Em comunicado conjunto, O’Regan Jr e Pablo Rodriguez, ministro dos Transportes, reafirmou a fé do governo federal no processo de negociação coletiva, mas disse que revisaria a interrupção em torno dessa negociação.

O ministro O'Regan instruiu as autoridades federais a revisar como uma interrupção nessa escala se desenrolou, para que no futuro possamos fornecer maior estabilidade para os trabalhadores e empresas em todo o Canadá que dependem de nossos portos BC.

 

Peter Hall, professor na Simon Fraser University, que estudou extensivamente o porto, diz que não tem certeza se apenas a alteração do processo de barganha impedirá as lutas nos portos de BC.

Ele observa que as disputas estão acontecendo em um cenário de mudanças portuárias e temores dos estivadores de que a automação e a terceirização possam prejudicar seus empregos.

“Não discordo de olhar para a questão”, disse Hall. “Só não vejo qual seria a solução.”

. Os estivadores queriam aumentos salariais para acompanhar a alta inflação - e apontavam para lucros recordes relatados pelas companhias de navegação.

Alguns fatos históricos

Em 1923, estivadores em greve foram intimidados por centenas de homens com espingardas. Em 1935, os grevistas lutaram contra a polícia armada. Na década de 1950, as páginas do Vancouver Sun estavam repletas de grandes anúncios comprados por companhias marítimas para criticar o sindicato e os estivadores. (Este último lembra o jornal da minha cidade portuária).

A BCMEA associação de empregadores é uma aliança de companhias de navegação, operadores de terminais de contêineres, operadores de terminais graneleiros e empresas que movimentam mercadorias como carvão e potássio. Umas são concorrentes umas das outras ou operam empresas diferentes com interesses e necessidades financeiras diferentes. Alguns são bastante pequenos; outras são filiais de grandes empresas internacionais.

O professor emérito de negócios da UBC, Mark Thompson, disse que assistir ao desenrolar da disputa o lembrou dos Três Patetas.

Os empregadores, disse Thompson, não fizeram o suficiente para lidar com as preocupações sindicais legítimas sobre automação e terceirização de seus empregos.

Por sua vez, o sindicato calculou mal quando sua liderança aceitou um acordo que sua bancada e depois seus membros acabaram rejeitando.

E o governo federal, disse Thompson, pode ter pressionado demais quando disse que todas as opções estavam sobre a mesa - o que, para muitos, sugeriu legislar as pessoas de volta ao trabalho.

“São Larry, Curly e Moe aqui”, disse Thompson.

O ILWU, sindicato que representa aproximadamente 7.500 estivadores e a BC Maritime Employers Association, que representa 49 empresas nos portos de BC.

No final, os estivadores obtiveram um aumento salarial composto de 19,2% ao longo de quatro anos, além de um aumento significativo no pagamento de aposentadoria e um bônus de assinatura.

https://www.noatumlogistics.com/uk/ilwu-canada-members-end-strikes/

https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1146160/Done-deal-ILWU-Canada-ratifies-labour-agreement-on-third-attempt

https://www.worldcargonews.com/news/ilwu-canada-ratifies-contract-settlement-terms-72101

https://www.porttechnology.org/news/ilwu-canada-workers-accept-new-contract-in-latest-vote/#utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=ilwu-canada-workers-accept-new-contract-in-latest-vote

https://thetyee.ca/News/2023/08/14/Bad-Blood-Port-Negotiations/

Centro de treinamento portuário canadense.

 O Centro de Treinamento portuário da British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) foi criado para que os estivadores possam usar métodos adequados de manuseio de carga com atualização para trabalhadores experientes.

 A ministra federal dos transportes, Lisa Raitt, participou da cerimônia de abertura, dizendo: “O Canadá deve manter um sistema de transporte confiável, eficiente, seguro e ambientalmente responsável. “Os programas de treinamento do BCMEA possibilitarão que uma força de trabalho segura e eficiente esteja pronta para o futuro – uma força de trabalho que ajudará o Canadá a alavancar o comércio internacional para construir a prosperidade econômica de nosso país.”

“Ao encorajar a criação de projetos de treinamento como este, estou confiante que nosso governo está ajudando todos os canadenses a se beneficiarem do trabalho crítico dos homens e mulheres que trabalham em nossas instalações marítimas e mantêm nossos portos e o sistema de transporte marítimo, seguros e eficiente”, disse a ministra federal dos Transportes, Lisa Raitt.

São 4,7 acres de terra nas instalações no extremo oeste da Ilha Mitchell, correra as operações realistas, proporcionando aos participantes uma experiência prática. Com programas de treinamento para o manuseio de várias mercadorias, incluindo contêineres, carga fracionada (toras, madeira serrada, celulose e aço) e granel. Para operadores de guindastes de bordo e de terra , caminhões ,trator, empilhadeiras e red Starck . Com setor administrativo e três salas de aula.

O presidente e CEO da BCMEA, Andy Smith, o chama de “o melhor centro de treinamento em terra firme da América do Norte, se não do mundo”.Em contraste, a rápida construção do Centro de Treinamento portuário de $ 16 milhões é um exemplo clássico de cooperação quase perfeita não apenas entre a administração e os sindicatos, mas também com o governo local, operadores e usuários.

O projeto da aprovação da licença de construção pela cidade de Richmond até a conclusão foi realizada em seis meses, dentro do cronograma e do orçamento.

A área foi iniciada em 1º de fevereiro de 2013. As licitações foram abertas em 4 de março. O licitante vencedor foi a BEL Contracting. A BuildWorks forneceu o galpão de armazenamento do equipamento. A instalação foi construída em agosto e inaugurada oficialmente no 23 de setembro.

 Em 2014, um guindaste de bordo foi fixado no pátio de US$ 1,5 milhão da Liebherr, e usado no treinamento de operadores, como a formação, atualização, requalificação e realizada fora do local de trabalho. No mesmo ano os estivadores cruzaram os braços, mas as aulas continuaram. O centro de treinamento para os estivadores, foi criada em velocidade notável pela British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) em cooperação com a International Longshore and Warehouse Union (ILWU) – que permaneceu aberto enquanto a comunidade ficou a ver navio no porto de Vancouver.

O equipamento de treinamento inclui 11 empilhadeiras, dois tratores-reboques, o guindaste móvel, tratores, escavadeira e os simuladores. O portêiner de US$ 11 milhões da Kocks (Kranunion) Boxer 4000 entrou em operação em 2015. O local foi o primeiro na América do Norte. A requalificar os estivadores padronizando o procedimento operacional. O centro treinou mais de 2.600 estivadores e formou pouco menos de 900 bagrinhos. Foi investido US$ 5,5 milhões em treinamento, o BCMEA representa 60 empresas, incluindo operadores de terminais e breakbulkers, operando ao longo da Costa Oeste de Prince Rupert ao Rio Fraser. O ILWU Canadá representa 7200 estivadores e 1800 bagrinhos de 12 sindicatos de 4 portos.

O trabalho dos estivadores vai da “mão na massa” ao joystick ou alavanca para operar os equipamentos portuários para mover mercadorias na beira do cais. A instalação treinará estivadores para as operações portuárias da Colúmbia Britânica em um ambiente controlado, permitindo a entrega segura de um conjunto diversificado de programas de treinamento em um único local.

O centro e um excelente oportunidade para mostrar o papel crítico da comunidade portuária no desenvolvimento constante dos estivadores na beira do cais. Com instalações de ponta e uma mão-de-obra habilmente treinada, orgulhamo-nos de reforçar o crescimento do setor portuário de B.C.

Os equipamentos portuários do centro são utilizados pelo corpo de bombeiro para treinamento constante nas técnicas de resgaste e socorro aos estivadores.

Em 2022, foram treinados 7 861 estivadores e 400 bagrinhos.

Os sindicatos da ILWU fornecem os alunos, que são pagos enquanto assistem às aulas, observou o gerente do departamento de treinamento, Ted Vincent. As salas de aula, cada uma com cerca de 40 alunos, duram até 18 dias, o ano todo. Os trabalhadores da estiva têm em média cerca de US$ 50.000 por ano para os bagrinhos, trabalhadores eventuais, que entram na área e sobem para uma média de mais de US$ 105.000 por ano para os sócios, carteira preta, em tempo integral, enquanto os contra mestres gerais recebem em média mais de US$ 177.000.

Decisão do conselho contra os estivadores é um golpe nos direitos trabalhistas

 O aparente fim da greve dos estivadores nos ensina alguma coisa, é a não depender da suposta neutralidade dos juízes trabalhistas.

Se o fim ostensivo da greve dos estivadores da Colúmbia Britânica nos ensina alguma coisa, é nunca confiar na boa vontade de um empregador e, igualmente, não depender da suposta neutralidade dos juízes do direito do trabalho. Os eventos aconteceram rapidamente, portanto, uma breve recapitulação provavelmente será necessária.

Membros da ILWU do Canadá estavam em greve em mais de 30 portos da costa oeste desde 1º de julho, após conversas com as empresas imensamente lucrativas que compõem o B.C. A Associação dos Empregadores Marítimos (BCMEA) quebrou. Os mais de 7.400 estivadores fizeram piquetes por dignidade social e contra a terceirização com empreiteiras. A greve de 13 dias fez cargas ficarem a ver  terminais portuários na costa oeste.

Após quase duas semanas de desrespeito do empregador, o ministro federal do Trabalho, Seamus O'Regan, nomeou um mediador para ajudar as partes a chegar a um novo acordo coletivo. O mediador emitiu um relatório para um acordo com muitos detalhes desconhecidos. O acordo proposto continha um aumento salarial de 19,2% em quatro anos, que não leva em conta a inflação do custo de vida, tornando  o salário médio em US$ 162.000 ano – sem incluir benefícios ou pensões, que terão um aumento de 18,5%, Não está claro se o acordo aborda clausulas relacionadas à automação, terceirização e perda de empregos nos portos.

As lideranças do ILWU entendem que as cláusulas do acordo eram inadequadas e optaram por não submeter o acordo proposto a categoria. Depois da postura do mediador  os estivadores  cruzaram os braços, como é habitual quando as propostas são rejeitadas.

O ministro dos Transportes e do trabalho e políticos de direita adotaram um tom público mais severo com o sindicato, indicando que o governo federal não toleraria a continuação da greve. Tanto e que os primeiros-ministros provinciais conservadores e o líder federal do Partido Conservador, pediram a intervenção do governo para encerrar a greve. A classe empresarial também apelou de forma semelhante por uma legislação de volta ao trabalho durante a greve. A Federação Canadense de Negócios Independentes, o Conselho de Varejo do Canadá e a Câmara de Comércio Canadense propuseram violação legislativa dos direitos dos trabalhadores para encerrar a paralisação.

Até a paciência de B.C. NDP Premier David Elby parecia estar se esgotando na semana passada. “É profundamente decepcionante ver que estamos de volta onde estávamos antes, mas não posso deixar de sentir que o que quer que esteja separando as partes não vale essa interrupção”, disse ele em entrevista coletiva na quarta-feira. O primeiro-ministro, no entanto, registrou sua oposição à potencial legislação de volta ao trabalho, que ele apontou corretamente seria apenas uma solução de curto prazo e falharia em resolver os problemas subjacentes sobre os quais os trabalhadores claramente se sentiam fortemente.

Foi aqui que as coisas deram uma guinada brusca. O BCMEA respondeu à retomada dos piquetes pelo sindicato na terça-feira, peticionando ao Conselho Canadense de Relações Industriais (CIRB), o órgão federal encarregado de administrar o Código Trabalhista do Canadá e supervisionar as relações industriais no setor privado federal, para declarar a greve ilegal, que o último órgão obrigou na madrugada de quarta-feira.

De acordo com o relatório do CIRB - twittado com aprovação pelo ministro O'Regan na manhã de quarta-feira - a greve de ILWU foi ilegal porque o sindicato não forneceu o aviso de greve de 72 horas exigido pelo Código do Trabalho do Canadá. O sindicato corretamente alega que a greve foi simplesmente “suspensa”, nunca terminou, enquanto a proposta de acordo do mediador era discutida.

Em um comunicado à imprensa: “Conforme exigido por nossa constituição, a bancada de contratos da ILWU considerou o contrato provisório em uma reunião de dois dias. O caucus não ficou satisfeito com o fato de o acordo do mediador atender às metas dos membros e instruiu o comitê de negociação a buscar um acordo negociado. Depois de aconselhar o Ministro do Trabalho e o BCMEA, o ILWU retomou suas atividades legais de piquete. Embora o ILWU tenha removido seus piquetes voluntariamente enquanto considerava o acordo provisório, o BCMEA decidiu explorar nosso movimento de boa fé, reclamando ao CIRB que o ILWU iniciou uma nova greve para a qual era necessário um aviso prévio de 72 horas.”

 “O ILWU seguiu a lei trabalhista canadense que sustenta que uma greve continua desde o momento da ação trabalhista até a ratificação de um acordo coletivo. O CIRB, entretanto, não acatou os casos estabelecidos, e determinou que [um] novo aviso de greve era necessário. O ILWU apelará da decisão do CIRB, mas respeitará a decisão e reemitirá o aviso.”

Os liberais , esperando encerrar a greve sem parecer que defendem o fim dos direitos dos estivadores, pareciam capazes de devora-los também. Eles obtiveram a intervenção que desejavam sem ter que puxar o gatilho diretamente. “No final, o governo liberal lidou com a situação   política. De muitas maneiras, os liberais estão presos entre a cruz e a espada. Se recorrerem à legislação de volta ao trabalho, serão forçados a se unir a Pierre Poilievre para extinguir o direito de greve dos trabalhadores. Se optarem por não fazer nada, enfrentarão a ira de uma comunidade empresarial que exerce um tremendo poder na política canadense”.

 Aparentemente terminando não com um estrondo, mas com um gemido, a conclusão desse ataque é, no entanto, extremamente preocupante. Os sindicatos suspendem regularmente seus piquetes enquanto um acordo provisório proposto está sendo considerado. É frustrante que o BCMEA tenha escolhido usar a oportunidade oferecida por um hiato de piquetes para obter uma declaração de greve ilegal, mas, no entanto, inteligível como uma tática de luta de classes travada no terreno de tecnicalidades legais. Aliás, nunca confie na suposta boa vontade do empregador.

 

A decisão do CIRB de intervir com força para atrasar e acabar com a greve, por outro lado, é mais insidiosa. Dizer que a interpretação do Conselho sobre os requisitos de aviso de greve é nova seria generoso. Como entendia o ILWU, greve é greve até que os membros do sindicato ratifiquem um novo acordo coletivo. Colocar temporariamente seus cartazes como um gesto de boa fé enquanto uma proposta de contrato é considerada não revoga um mandato de greve anterior, um mandato democraticamente fornecido por membros do sindicato, nada menos.

A decisão do Conselho parece depender do fato de que a liderança sindical não levou as recomendações do mediador à votação dos membros. Agindo por conta própria o CIRB interveio porque o sindicato se recusou a trazer para os membros um contrato recomendado pelo governo que considerava inadequado. Tecnicamente, de acordo com o Código do Trabalho do Canadá, o governo pode forçar um voto de adesão em um acordo rejeitado pela liderança, mas não há nenhuma indicação pública de que tal movimento tenha sido feito.

Para David Camfield, professor da Universidade de Manitoba,: “Todos nós devemos nos preocupar com essa decisão do CIRB. É um ataque ao direito democrático básico dos trabalhadores em greve de rejeitar um acordo que consideram inadequado e continuar em greve por um acordo melhor. Existe o risco de que essa decisão possa estabelecer um precedente que os conselhos trabalhistas provinciais seguirão”.

As propostas de negociação surgem das preocupações dos membros. Os líderes sindicais e os membros da equipe de negociação têm a tarefa de trazer de volta um acordo coletivo que atenda às prioridades e às   necessidades da categoria. Se um acordo proposto, mesmo que alcançado por meio de mediação, não cumpra isso, nada obriga a liderança sindical a forçar um acordo goela abaixo da categoria.

Se o CIRB de fato encerrou esta greve porque um acordo insatisfatório - alcançado por meio de mediação e com pressão de Ottawa - não foi forçado a votar pelos membros do ILWU, isso representará uma intervenção do estado, bem como um claro exagero por parte do Conselho. Eu sinceramente espero que o ILWU e os sindicatos de todo o país estejam planejando um contra-ataque.

Amanhã, o destino dos portos da costa oeste do Canadá será decidido o ILWU Canadá vota o 'acordo provisório' proposto. A votação significará que o trabalho será interrompido entre 8h e 16h, horário do Pacífico, na terça-feira em todos os portos.

https://www.readthemaple.com/boards-ruling-against-port-workers-a-blow-to-labour-rights/

https://theloadstar.com/ilwu-to-vote-on-canadas-west-coast-ports-deal-tomorrow/

https://www.seatrade-maritime.com/ports/ilwu-canada-u-turn-recommend-labour-agreement-members?utm_source=Twitter&utm_medium=Social+Organic&utm_campaign=MTM00SRC-AS-RSS-feed

https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/port-strike-illegal-says-labour-minister-july-19-1.6911101 

https://www.wsws.org/en/articles/2023/07/19/xqux-j19.html 

Portos canadenses da costa leste e o declínio de cargas

Em meio à pandemia do COVID-19, os portos canadenses, classificados pelas autoridades federais entre os serviços essenciais, permaneceram abertos , enquanto tomavam todas as medidas necessárias para proteger a saúde e a segurança de seus trabalhadores.
 Portos na costa leste não são excepção. 
Na maior parte, as tendências de tráfego estão em trajetória descendente desde março,mas os principais projetos de expansão, notadamente na frente de contêineres nos portos de Montreal, Halifax e Quebec, continuam no caminho certo.

As operações de transporte de carga estão em plena capacidade no porto de Montreal. 
No maior porto do leste do Canadá e no segundo maior porto de contêineres depois de Vancouver, não há registros de cancelamentos por parte das transportadoras e o transporte ferroviário continua conforme o planejado.

Portos da Costa Leste se saem melhor

Enquanto os números de carga caem até 20% nos portos da costa oeste devido ao comércio em queda com a China, liderada pela Ásia, os volumes podem estar se contraindo em menor grau nos principais portos canadenses na costa leste.

"Alguns navios conteineiros da Europa estão chegando ao máximo, embora esperemos um declínio geral ainda este ano que esta difícil de estimar", disse Tony AJEMI, vice-presidente de crescimento e desenvolvimento da Autoridade Portuária de Montreal, à AJOT. "Nossos números de janeiro e fevereiro subiram vários pontos percentuais em relação ao ano passado."

Em 2019, o tráfego de contêineres no porto de Montreal aumentou 4,4%, para um recorde de 1,75 milhão de TEUs.
Depois de prever timidamente que os volumes de carga diminuirão em março e abril, ele disse que o principal fator foi uma queda antecipada nas exportações para a Ásia porque os remetentes estavam tendo dificuldade em reservar espaço nos serviços transatlânticos para a Europa, onde as exportações normalmente seriam transbordadas para embarcações destinadas para a Ásia. As viagens em branco reduziram acentuadamente a capacidade nas rotas Europa-Ásia.

Os destaques nos projetos de infraestrutura portuária incluem o trabalho que começa este ano para expandir o terminal de contêineres da Viau em 250.000 TEUs. 
Se concluído como programado, estará operacional em 2023. A capacidade da rede ferroviária do porto será ampliada em 20%. Foi recebido financiamento do governo federal para melhorar a fluidez de caminhões e trens na área portuária.

Os planos para um grande projeto de terminal de contêineres na Contrecoeur, com capacidade de 1,15 milhão de TEUs, a 40 quilômetros a jusante de Montreal, no rio St. Lawrence, receberam um impulso significativo em dezembro passado, através do compromisso de financiamento de até C $ 300 milhões anunciado pelo ministério da Infraestrutura do Canadá. Banco. Espera-se que as licenças ambientais sejam liberadas em 2020, o que abriria o caminho para o início das obras.

Investimentos Portuários na Costa Leste

No porto de Halifax, que movimentou cerca de 546.000 TEUs em 2019, o porta-voz do porto Lane Farguson disse à AJOT: “Enquanto o porto de Halifax não teve viagens em branco, houve um declínio nas cargas de importação e exportação como resultado da COVID- 19 É muito cedo para dizer qual será o impacto total. 
No curto prazo, todos os parceiros marítimos estão trabalhando juntos para manter a fluidez da cadeia de suprimentos e manter a carga em movimento através do nosso gateway internacional. ”

O porto de águas profundas da Nova Escócia tem como alvo o mercado de grandes navios na costa leste da América do Norte, na esperança de capturar alguns negócios do Centro-Oeste de formidáveis ​​concorrentes dos EUA que também aprofundaram suas instalações. No final de março, Halifax recebeu seu maior navio até o momento, o 14.414 –TEU CMA CGM T. Jefferson.

Recentemente, Karen Oldfield, sucessora do executivo-chefe, foi o capitão Alan Gray. Anteriormente gerente geral e mestre do porto de Freemantle Ports, na Austrália, o capitão Gray vê oportunidades de crescimento na Ásia e nos mercados tradicionais da Europa.

Por meio de planejamento estratégico, a Halifax Port Authority está investindo US $ 35 milhões para estender o píer principal no que é hoje o PSA Halifax (anteriormente Halterm) para lidar com dois contêineres ultra grandes simultaneamente.
Enquanto isso, o Porto de Quebec, que movimentou cerca de 28 milhões de toneladas métricas de carga a granel em 2019, não sofreu um grande declínio até agora este ano, graças a um negócio robusto com embarcações que comercializam nos Grandes Lagos e em rotas internacionais.
 Ainda está aguardando um pacote final de financiamento e a aprovação regulatória das autoridades ambientais federais, o ambicioso terminal intermodal de contêineres Laurentia, no valor de C $ 775 milhões - envolvendo uma parceria entre a CN, o Porto de Quebec e a Hutchison ports, com abertura prevista para a primavera de 2024.
https://ajot.com/premium/ajot-canadian-east-coast-box-ports-see-cargo-numbers-decline

Empregos Portuários em Risco

Muitos empregos com bons salários na Delta serão perdidos com  a automação.
Esse é o resultado de um pesquisa solicitada  da International Longshore & Warehouse Union (sindicato dos estivadores)Local 502, que demostra  que grandes cortes na orla prejudicarão as famílias e danificarão significativamente a economia local  das cidades portuárias .

O presidente do sindicato, Tom Doran, alertou que o novo terminal de contêineres proposto, chamado Terminal 2 no Roberts Bank, se aprovado, seria totalmente automatizado, o que poderia resultar na perda de até 90% dos atuais postos de serviço portuário da cidade .

O sindicato, que representa aproximadamente 3.000 trabalhadores no Roberts Bank, diz que encomendou um estudo independente que encontrou na  automação no B.C. terminais marítimos  um prejuízo social  que pode ser sentido   na perda de entre 5.200 e 9.300 empregos e custar ao BC economicamente de US $ 600 milhões por ano.

O estudo prevê a perda de 11% dos empregos de renda média (mais de US $ 70.000) na cidade de Delta e 23% dos empregos de renda mais alta (mais de US $ 100.000).

"Temos uma crise que vem com a automação e quem formar o próximo governo precisa modernizar a abordagem para os ajustes do mercado de trabalho", disse Doran.

"O governo federal deve tomar medidas imediatas para evitar  o desemprego tecnológico desnecessário e desenvolver apenas programas de transição para mitigar a perda extrema de empregos".

Doran disse que os políticos eleitos e os candidatos a cargos públicos nas próximas eleições federais devem automatizar a bandeira vermelha como uma prioridade para proteger os empregos dos trabalhadores e parar de recompensar as empresas que se beneficiam exclusivamente da automação com incentivos fiscais e subsídios.

"Os empregos que estão em risco apoiam as famílias em nossa comunidade e os impostos que os funcionários pagam  financiam os programas sociais", disse ele.

“A devastação causada pelas perdas de empregos sofridas por quem trabalha nos terminais portuários impactará outros empregados em áreas relacionadas, juntamente com a economia em geral. A automação é um problema agora que deve ser resolvido. ”

 Solicitado uma resposta, o B.C. A Associação de Empregadores Marítimos emitiu uma declaração de seu presidente e CEO, Mike Leonard.

“Ficamos satisfeitos por termos recentemente chegado a um novo acordo coletivo com nossos parceiros trabalhistas, a International Longshore and Warehouse Union - Canadá,(sindicato dos estivadores) que fornece um período de estabilidade que é do interesse de todos os colombianos britânicos.

 Temos assistido a um crescimento de 34% na taxa de emprego desde 2008, e estabelecemos um recorde de nove milhões de horas trabalhadas no ano passado. Temos o compromisso de continuar trabalhando com todos aqueles potencialmente impactados pela perspectiva de automação no BC.

 Estamos confiantes de que essa abordagem colaborativa garantirá que a economia portuária de BC permaneça forte ”.

Duncan Wilson, vice-presidente de Assuntos Ambientais, Comunitários e Governamentais do Porto de Vancouver, observou que os terminais portuários são operações privadas e que a autoridade portuária não gerencia operações ou mão-de-obra nos terminais.
Assumimos que o Projeto do Terminal 2 do Roberts Bank será semi automatizado, semelhante ao Deltaport e outros terminais mais novos em todo o mundo. A configuração final do terminal dependerá em grande parte do novo operador do terminal. No entanto, é importante observar que a automação total não é contemplada e, portanto, estimamos que o terminal suportará 1.500 novos empregos no terminal, de apoio à família, além de quase 11.000 novos empregos na cadeia logistica de suprimentos fora do terminal. Continuamos a manter um diálogo contínuo com a ILWU Canadá e seus membros para discutir os benefícios do terminal e sua operação ”, explicou.

Wilson observou que seu papel é ser a agência federal responsável pela administração do porto de Vancouver, que é o maior porto do Canadá. Isso significa que eles supervisionam o desenvolvimento do porto à medida que o comércio do Canadá cresce e facilitam a circulação segura de mercadorias dentro do Porto de Vancouver.

Eles também arrendam terras federais a operadores de terminais responsáveis ​​pelo manuseio da carga que atravessa o Porto de Vancouver, mas não são responsáveis ​​pelo manuseio da carga, pelo gerenciamento das operações do terminal ou pelo trabalho nos terminais.

“Somos responsáveis ​​pelo gerenciamento das terras portuárias em nome do governo federal, que envolve o arrendamento das terras aos operadores de terminais. Cada terminal no porto de Vancouver é operado de forma independente e, portanto, quaisquer questões relacionadas à mão-de-obra são discutidas entre o operador do terminal, BCMEA e ILWU. A autoridade portuária não está envolvida em questões relacionadas ao trabalho. ”

Uma coisa e certa os estivadores canadenses sabem que não serão postos de lado , pelo RH do novo terminal pela questão do perfil ou pela desqualificação , pois ha cada novo sistema operacional portuário  junto ao investimento ou  antes de sua entrada em  operação  os estivadores submetem se  a requalificação , uma forma de respeito ha mão de obra já pertencente ao porto e das Leis,Convenções e resoluções  Portuárias internacionais .  Mas ao mesmo  tempo tem consciência que muitos postos de trabalho desapareceram com a automação .
https://www.delta-optimist.com/news/thousands-of-delta-jobs-in-jeopardy-union-warns-1.23975212?fbclid=IwAR3v5u9RbYJbd7nY84eoGSXlutxMCyCdmIZs6Am26HeUSmL5tuimESeX1SQ

Um Abalo na comunidade portuária

Automação matará empregos em terminais portuários em Prince Rupert,  relatório demonstra que a automação  eliminará 66% dos empregos e conjuntamente a rende deles .
A automação  eliminara 25% dos empregos de renda média e 66% dos de alta renda na área portuária de Prince Rupert, de acordo com um relatório divulgado na terça-feira.
O estudo leva em conta  os números das novas oportunidades de emprego geradas pela automação.
O estudo foi encomendado pela International Longshore and Warehouse Union - Canadá (ILWU Canadá) e conduzido pela PRISM Economics and Analysis.

Em todo o ano B.C. Prevê-se que a automação elimine mais de 9.200 empregos, resultando em uma perda anual de US $ 600 milhões em massa salarial, com as receitas tributárias caindo mais de US $ 100 milhões por ano.Num porto onde o salário médio anual e de  US $ 87.200 no ano passado.

“Como muitos outros setores, a automação está varrendo a indústria portuaria em todo o mundo, com declínios acentuados no emprego de até 90%. É apenas uma questão de tempo até que essa automação ocorra aqui também ”, disse Rob Ashton, presidente da ILWU Canadá. "Este relatório é uma bandeira vermelha para os líderes do partido federal prometendo proteger e aumentar os empregos da classe média".

Na Delta, 11% do emprego de renda média (mais de US $ 70.000 por ano) e 23% do emprego de alta renda (mais de US $ 100.000 por ano) correm o risco de serem eliminados no setor operacional dos terminais portuários.

“As rupturas nessa escala serão sentidas pela economia da província e terão um efeito agudo em algumas comunidades locais, particularmente aquelas que confiam neste setor para bons empregos e os benefícios econômicos que trazem localmente ', John O'Grady, sócio fundador da PRISM Economia e Análise, disse.

Para lidar com a perda de empregos devido à automação no terminal portuário e em outros setores da economia, a ILWU Canadá está pedindo a todos os líderes partidários federais que se comprometam a modernizar a abordagem do Canadá para o ajuste do mercado de trabalho.

"Apesar da grande interrupção de muitas indústrias em nosso país, não houve uma única grande mudança nos programas de leis da força de trabalho no Canadá por 30 anos, além dos cortes reais no programa de Seguro de Emprego para desqualificar ainda mais os trabalhadores", disse Ashton.

Os estivadores estão pedindo a todos políticos e membros dos governos que "parem de recompensar" as empresas com incentivos fiscais e subsídios para investimentos na automatização que elimina os  empregos da classe média.
https://www.thenorthernview.com/news/automation-will-kill-marine-terminal-jobs-in-prince-rupert-says-ilwu-report/?fbclid=IwAR18oG6mKFReP0YqA2DHZY9UEWOBaTs9NsB8j95GuWhkIR2uPfgch67QDVw

Paro no porto de Vancouver

Dois mil estivadores  estão prontos para  cruzar os braços nos terminais de contêineres .
Esta  programado para acontecer  na manhã desta segunda-feira nos  terminais de contêineres do Porto de Vancouver, a menos que um acordo de última hora possa ser alcançado.

Aproximadamente 2.000 estivadores cruzarão os braços  no GCT Deltaport e no GCT Vanterm em 27 de maio de 2019 às 7h da manhã .

Deltaport é o maior terminal de contêineres dos quatro terminais do porto de  Vancouver, o porto mais movimentado do Canadá. Se ele e Vanterm, no lado de Vancouver da Burrard Inlet, forem parados , isso prejudicaria a maior parte do tráfego de contêineres do porto. E, dependendo de como estará as linhas de piquete dos estivadores, outros terminais podem ser afetados.

O Porto de Vancouver é o maior do Canadá e o terceiro maior da América do Norte em toneladas de carga. Ele lida com a maior parte do comércio do Canadá com a Ásia, contêineres,  grãos,  carvão e uma série de outras instalações.

O GCT Canada é um dos vários empregadores portuários que fazem parte do B.C. Maritime Employers Association, que está negociando um novo contrato trabalhista com 6.000 estivadores, pertencentes principalmente ao ILWU Canadá, já que seu contrato expirou em março de 2018.

O ultimo movimento social no porto de Vancouver ocorreu em fevereiro de 2011, antes do último acordo coletivo, os operadores portuários alegam  que o movimento social , traduzido como  greve  custou à economia canadense US $ 100 milhões por dia. Esse número seria muito maior hoje.

Os estivadores em uma assembleia  ocorrida em 10 de maio, com o apoio de 98,4 % da categoria  para entrar em greve se necessário para negociar um novo contrato descente  com os portos da Columbia Britânica .

Uma das grandes preocupações e a perda de empregos devido à automação.

Aconteceram 12 movimentos socais traduzidos em greve  de trabalho no Porto de Vancouver desde 1969. Houve um bloqueio de nove dias em 1999, uma greve de um dia em 1998 e outra greve em 1995. Isso resultou em 175 dias a ver navio , sem contar 2005, quando caminhoneiros puxaram o freio de mão  por seis semanas.

Em 2018, os embarques nos quatro terminais de contêineres do Porto de Vancouver atingiram um recorde de 3,4 milhões de contêineres equivalentes a 20 pés. Em Vancouver, os contêineres chegam cheios de eletrodomésticos, roupas e outros bens de consumo - incluindo autopeças e produtos manufaturados - e saem contendo principalmente grãos, madeira e produtos alimentícios. 

Um empresario do setor  diz que o impacto econômico de  os trabalhadores cruzarem os braços pode chegar a centenas de milhões de dólares todos os dias.

https://theprovince.com/news/local-news/two-thousand-waterfront-workers-set-to-strike-at-vancouvers-key-container-terminals/wcm/446f2671-c3ca-495e-b15f-59f830bcfafa?fbclid=IwAR2y2Vccqbwm6gRJNmX7asHM6A59veIAHM9DjSPk3elkKYSWdMzMBqJQDGc

Navio Nocauteia Porteiner

Porteiner vê estrelas  no porto de Vancouver , não  e uma historia de estivador na beira do cais . 

No GCT Global Container Terminals   durante a atracação na madrugada desta segunda-feira, por volta das 4 horas da manhã, um navio   EVER SUMMIT se choca com dois porteineres e um deles fica deitado no convés sobre as pilhas de conteiner .

A embarcação está atualmente sendo segurada ao lado de rebocadores, pois a lança do guindaste está agora no topo de uma pilha de contêineres em direção à parte traseira do navio.

Todas as operações na embarcação no EVER SUMMIT estão suspensas enquanto as equipes trabalham para analisar quaisquer possíveis problemas do colapso do porteiner.
                                         
 Das tabelas de maré relevantes de Vancouver, parece que a mare alta está se aproximando ou a maré vazante diminuirá qualquer uma trás preocupações .

A alocação real é bastante clara no prospectivo fornecido pelo monitor da Sala de Operações. No clipe abaixo, o momento do impacto é representado. 
                              
No momento do impacto, a lança do portiener  foi derrubada  de onde deveria estar. 
A força como o C / V EVER SUMMIT atingi  uma das pernas do porteiner  empurra todo o dispositivo de elevação para fora de seus trilhos, avaria um ou mais   caminhões e solta a lança da posição retraída, finalmente pousando na pilha de contêiner no convés do navio .

Estivadores vão cruzar os braços em Montreal

Porto de Montreal
Uma garrafa ao mar traz a noticia de uma paralisação  a vera no porto de Montreal.

Os estivadores anunciaram nesta  quarta-feira em uma declaração de que tem um mandato para aplicar táticas de pressão de paralisação por tempo indeterminado.

A votação foi realizado no dia 16 de dezembro. os estivadores por 99.49 % foram a favor da paralisação.Nossos estivadores são disciplinados quando consideram que sua saúde e segurança estão em perigo! "

Michel Murray, diz que as relações de trabalho têm sido difíceis há algum tempo entre os membros do sindicato  e a associação dos empregadores marítimos (mea), a quem ele acusa de  estar desprezando os estivadores e seu sindicato. os trabalhadores buscam salários decentes e qualidade de vida ,"extremamente difícil" para esses trabalhadores que trabalham 19 dias em 21, também pedem que o código da disciplina  que e de 1976 ,seja atualizado e que haja mais espaço para o diálogo. 

O sindicato  representa mais de 1,100 trabalhadores no porto de Montreal.
Os estivadores  exigem que as negociações em torno da renovação de seu acordo coletivo sejam aceleradas e que o empregador "mude de tom" e seu procedimento de proliferação de recursos de todos os tipos contra o sindicato e seus dirigentes sindicais.

As partes estão atualmente em negociação para a renovação do acordo coletivo que expirou segunda-feira.Os estivadores sentem que perderam muito nas duas negociações anteriores, que ocorreram enquanto os conservadores de direita  estavam no poder em Ottawa.

"Eles foram muito difíceis e o empregador colocou a motosserra em nossos direitos em nome do livre mercado. Agora que temos um governo mais social devemos lutar para recuperar as perdas passadas e mudar as condições de trabalho futuras. "

A determinação e válida por 60 dias e o Conselho de Relações Industriais do Canadá ouvirá o empregador e o sindicato de 4 a 15 de fevereiro sobre essa questão.

O porto está em constante crescimento, dobrou de tamanho nos últimos dez anos .

Relatorio FREF dos Portos IV

Modelo canadense

Aspectos típicos Comentários

Canada Marine Act
O sistema portuário está sob a órbita de competência do Parlamento Nacional. Vários portos anteriormente administrados pelo Ministério dos Transportes foram transferidos para entidades públicas, não-federais, e privadas.

Administração e regulação
Os maiores portos são administrados por Autoridades Portuárias federais, e a autoridade final a respeito desses portos permanece constitucionalmente com o parlamento

Investimentos
As 18 Autoridades Portuárias federais são financeiramente auto-suficientes.
Os recursos de empréstimos tomados pelas autoridades portuárias devem ser obtidos com o setor privado, tendo como referência as receitas futuras da autoridade portuária.
 O governo não oferecer garantias para esses empréstimos e as tarifas cobradas pelas autoridades portuárias devem cobrir seus custos.

Estrutura da Autoridade Portuária
 As estruturas das Autoridades Portuárias consistem de 7 a 11 diretores, escolhidos da seguinte maneira: um diretor indicado pelo ministro dos transportes; outro designado pelo governo estadual; outro escolhido pelo governo municipal; os demais diretores são indicados pelo ministro dos transportes após consultas aos usuários dos portos

Transparência As autoridades portuárias são sujeitas à regras de transparência, que incluem reuniões anuais abertas nas quais os diretores devem responder a questionamentos do público, divulgação da remuneração e despesas dos membros das diretorias e divulgação dos detalhes das receitas e despesas operacionais dos portos.


Segundo SHERMAN, o sistema portuário canadense é sujeito à jurisdição do parlamento nacional.
A aprovação, em 1998, do Canada Marine Act permitiu a transferência de vários portos anteriormente administrados pelo Ministério dos Transportes canadense para entidades públicas (não-federais) e privadas. Os maiores portos são administrados por autoridades portuárias federais, e a autoridade final a respeito desses portos permanece constitucionalmente com o parlamento.

O Canadá Marine Act criou um sistema portuário nacional composto por 18 autoridades portuárias federais financeiramente auto-suficientes.
 Os recursos de empréstimos tomados pelas autoridades portuárias devem ser obtidos com o setor privado, tendo como referência as receitas futuras da autoridade portuária.
 O governo canadense não deve oferecer garantias para esses empréstimos e as tarifas cobradas pelas autoridades portuárias devem cobrir seus custos.

As estruturas de governo das autoridades portuárias consistem de 7 a 11 diretores, escolhidos da seguinte maneira:
um diretor indicado pelo ministro dos transportes;
outro designado pelo governo estadual;
outro escolhido pelo governo municipal;
 os demais diretores são indicados pelo ministro dos transportes após consultas aos usuários dos portos.

As autoridades portuárias são sujeitas a regras de transparência, que incluem reuniões anuais abertas nas quais os diretores devem responder a questionamentos do público, divulgação da remuneração e despesas dos membros das diretorias e divulgação dos detalhes das receitas e despesas operacionais dos portos.
Os demais portos canadenses, anteriormente administrados pelo Ministério dos Transportes, vêm sendo vendidos a empreendedores privados ou transferidos para os governos estaduais e municipais.

As tendências apresentadas nas políticas portuárias apresentadas refletem o aumento da participação privada nos portos, descentralização das responsabilidades públicas dos governos centrais para os governos locais e  adoção de regras disciplinadoras do poder decisório dos governos sobre os assuntos portuários.


Projeto de Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação do Tribunal de Contas da União
– SEFID

Brasília/DF, 30 de novembro de 2007
Relatório do Modelo Desenvolvido de M&T para
 Fiscalização da Regulação Econômico-Financeira do Setor Portuário
– Produto 3
www.fgv.br/sefid / www.fgvprojetos.fgv.br