Desestatização e a mecanização no porto de Buenos Aires.

 Antes de 1989, grande parte das atividades de transporte de cargas eram realizadas por empresas publicas. Em julho daquele ano, o presidente Carlos Menem assumiu. Imediatamente fez uma profunda reforma consistiu basicamente na privatização, na forma de venda ou concessão, dos portos.

O processo de reforma foi guiado pela ideia de passar de um estado "subsidiário" para um estado "eficiente". Para isso foi necessário libertá-lo das responsabilidades empresariais e concentre-se no que supostamente seriam suas atividades específicas: segurança, justiça, saúde e educação.

O principal instrumento legal da reforma do Estado foi a Lei nº 23.696 onde  o Parlamento autorizou o Governo a privatizar empresas por decreto; a lei inclui um anexo com uma lista de empresas e organizações sujeitas a privatização (total ou parcial, através da venda de bens ou em regime de concessão) e outros que tiveram de ser transferidos para o estados provinciais ou o Município da Cidade de Buenos Aires.

 Dentre elas a   Administração Geral dos Portos e, mais especificamente, do Porto de Buenos Aires.

Diz-se que Buenos Aires nasceu e cresceu como porto desde 1536. A excelente posição geográfica de Buenos Aires em relação às cidades do Litoral e do  interior permitiu que se tornasse o principal porto do Vice-Reino do Río de la Plata e depois da Argentina.

Com a construção de Puerto Madero, no final do século XIX perto da área central da cidade, desde o Riacho ao Retiro. Compreendia os cais I, II, III, IV e os cais Sul e Norte. em 1926 e inaugurado Puerto nuevo , ao norte de Puerto Madero. Formado por seis cais, em principalmente perpendicular à costa, denotado pelas letras A, B, C, D, E e F. Doca Sud, ao sul do Riachuelo, no território da Província de Buenos Aires. A gestão e operação do porto de Buenos Aires estava a cargo do governo através Administração Geral dos Portos (AGP), embora algumas atividades tenham sido operadores privados como empreiteiros ou concessionários.

Por sua vez, as mudanças tecnológicas no transporte marítimo tendiam a obter economias de escala através do uso de navios cada vez maiores , para reduzir tempos, custos e riscos através do uso generalizado do container. Estes aspectos exigiam instalações portuárias adequadas que Buenos Aires não oferecia.

Da mesma forma, os empresariais ligados à atividade portuária consideraram que era  necessárias regulamentações mais flexíveis, especialmente nos aspectos trabalhistas.

No entanto, como aponta Sánchez (1988, p.10), "a aplicação de novas tecnologias coerência entre as necessidades estruturais da própria nova tecnologia, a estrutura produtiva, a estrutura social de sua implementação e a adaptação estrutural do espaço, assim como o funcionamento econômico de uma sociedade requer uma estrutura social adequada. Enquanto não houver tal coerência, a consequência lógica será o surgimento do conflito social. Ainda mais quando dos empresários estão mais preocupados em reduzir custos, os transformando em lucros diretos e não negociáveis .

O processo de privatização

A Administração Geral dos Portos, anteriormente responsável por todos os portos do país, foi incluída no Anexo 1 da Lei 23.696, estando sujeita à “Descentralização e Privatização; Concessão total ou parcial de portos principais ou acessórios ou instalações portuárias. No mesmo ano de 1989, foi criada a Corporación Antiguo Puerto Madero com o objetivo de proceder à urbanização dos terrenos correspondentes aos diques I, II, III e IV, que por esse propósito foram transferidos pela AGP para a Corporação e desvinculados do uso portuário. Os cais Norte e Sul não foram incluídos na área a desenvolver e continuaram a operar.

Em 1992, o decreto 817/92 do Poder Executivo Nacional desregulamentava os transportes marítimos, fluviais e e porto, com efeitos significativos nos serviços de pilotagem, reboque e estiva. No mesmo ano, foi sancionada a Lei dos Portos (nº 24.093), transferindo todos os portos estado (exceto para a cidade de Buenos Aires/4) à jurisdição das respectivas províncias, que por sua vez poderia transferi-los para os municípios e/ou privatizá-los sob uma concessão.

A área de Puerto Nuevo foi dividida em seis terminais que foram entregues a operadores privados concessionados 1 e 2 TERMINALES RIO DE LA PLATA, MARUBA, MURCHISON, P&O e ROMAN MARITIMA. 3 TERMINALES PORTUARIAS ARGENTINAS, AUTOTRANSPORTES,  ANTARTIDA, ARPETRO, ROGGE MARINE, CONSULTING e MIJACK . 4 PORTO BUENO, GABRIEL S.R.L., EMPRESA GUILLERMO, MARTINEZ S.A., GRANELES PORTUARIOS S.A. e PLATACHART S.R.L.  5 BUENOS AIRES CONTAINER TERMINAL S.A. (BACTSA), BI S.A., H.BOUZAS Y CIA AS e INTERNATIONAL  CONTAINER  SERVICES S.A.  6 IN.TE.FE.MA. , FERRYLINEAS , TENANCO . MARITIMA BUENOS AIRES S.R.L., INVERSIONES PORTUARIAS S.A. e PLATESTIBA ; a área de Dock Sud foi transferida para o província de Buenos Aires.

Ao mesmo tempo ampliou a área efetiva de operação, de 65 Ha em 1991 para 95 Ha em 1995, com uma redução da força de trabalho empregada e uma mudança na sua composição dispensando 2.000 estivadores e ao mesmo tempo, os acordos coletivos de trabalho do referido sindicato deixou de valer no porto . O porto  passou de três para treze guindastes para contêineres em operação. Então para a comunidade do entorno do porto a privatização trouxe o aumento dos efeitos ambientais negativos sobre a população: ruído, poluição do aéreo, acidentes rodoviários e a redução da massa salarial de sua população.

 SOCIEDAD CENTRAL DE ARQUITECTOS (SCA) - MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (MCBA) (1991) Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero. Buenos Aires.

YANES, Luis A.; DOMINGUEZ ROCA, Luis J.; BLANCO, Jorge; GUTIERREZ, Andrea; ARIAS, Fernando; GEROSI, Luis; REARTE, Julio; RIMA, Juan Carlos (1996) "Impacto territorial y socioeconómico de la privatización y desregulación de empresas y actividades del transporte en Argentina". En Anais VIII Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano. Curitiba, Brasil, 8 al 12 de abril.

DOMINGUEZ ROCA, Luis Javier (1992) "Sujetos sociales y reciclaje del espacio urbano. El caso de Puerto Madero, Buenos Aires, 1989/91". En Boletim de Geografia Teorética, Vol.22, Nº43-44, pp 194-199. Rio Claro (SP), Brasil.

DOMINGUEZ ROCA, Luis Javier (1995) "Reciclaje de puertos, accesibilidad, circulación. El caso de Puerto Madero, ciudad de Buenos Aires". Aceptado para su publicación en Territorio. Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras (en prensa).

Porto de Buenos Aires a ofensiva anti-trabalhadores no Terminal 5

 Há quase 10 dias os trabalhadores do Porto de Buenos Aires realizam bloqueio de contêineres na entrada dos terminais, diante da tentativa de liquidação de seus direitos trabalhistas em meio à crise de licitações do Terminal 5 e à reestruturação privada do porto.

Os empregadores, com o apoio do governo por meio da Administração Geral dos Portos, pretendem absorver o quadro de funcionários do Terminal 5 com total liquidação de seus direitos, reconhecendo todo o quadro funcional na modalidade de trabalhadores descontínuos, nas empresas terceirizadas: ou seja, a corte brutal de salários e direitos adquiridos.

Isso tem despertado a reação da base dos trabalhadores, de onde já ocorreram diversas ações, como outros bloqueios e até uma greve no Terminal 5. A iniciativa dos trabalhadores também se destaca diante do silêncio e da cumplicidade da  Fempinra e a Supa  que não levantaram um dedo até agora, tirando o corpo de todas as ações e se refugiando em um "estagiário sindical".

A verdade é que apesar das diferenças e rupturas que existem no porto de Buenos Aires, o que se propõe é uma ofensiva contra todos os trabalhadores portuários. Não só porque a precariedade maciça de um terço do pessoal total do porto será o pretexto para afundar as condições de trabalho do resto dos trabalhadores, mas porque o que acontece no Terminal 5 é a prova do que os patrões tentarão impor em 2022, quando expirarão as demais concessões.

Esta é uma ofensiva geral contra os trabalhadores, que tem o seu antecedente na proposta de Macri de concurso para um único operador portuário, e que com Alberto Fernández se transformou no projeto de dois operadores, com ajustamento através.

Conflito social paralisou exportação de carnes e frangos  desde a Páscoa reclama Roberto Domenech, presidente do Centro das Empresas Processadoras de Aves (CEPA), integrante do o “Conselho Agroindustrial Argentino” que se deu a conhecer em reunião com Cristina Kirchner no Senado Nacional.

O Conselho reúne mais de 40 entidades e câmaras e em julho do ano passado apresentou ao vice-presidente um plano para aumentar as exportações argentinas para US $ 100 bilhões e  alega que vai gerar 700 mil novos empregos. 

Pega, dá pra mim ...

“Um consulta e eles falam“ Transporte ”, outros falam“ Segurança ”, que a Prefeitura tem que cuidar disso. O concreto é que um está preso ali e não pode ser produzido ou exportado. Você não pode remover o contêiner vazio para o que você já vendeu ou carregar o que você levou para o porto. E o navio acaba indo embora. É mais um problema nesse panorama caótico ”, disse o empresário.

Aquela dadiva eu tenho que ganhar, os outros se perdem o problema não e meu.

 Os contêineres encalhados são reflexos do frio social de parte do empresariado argentino que não preserva empregos e "paz social".

O que aconteceu quando o capital se sente atrapalhado vem o estado ao seu socorro.

O Ministério da Segurança argentino ordenou o levantamento do bloqueio das instalações da APM Terminales y Terminales Río de la Plata (TRP) do Porto de Buenos Aires.

A operação foi coordenada pela Polícia Federal Argentina, com a colaboração da Prefeitura Naval, e foi levada ao conhecimento das autoridades judiciárias federais e do Governo da Cidade de Buenos Aires.

“O impedimento à exploração dos terminais 1, 2, 3 e 4 efectuado por trabalhadores chefiados por Daniel Amarante, secretário adjunto do Sindicato dos Guincheros, suspenso pelo Conselho de Administração daquele sindicato por“ Má Conduta Sindical ”, pretendeu aumentar a operação do terminal 5 enquanto as obras dos demais terminais ficavam bloqueadas para exigir nova prorrogação da concessão, o que constituiria uma violação das disposições atuais ”, indicaram fontes do Ministério que instruíram o levantamento da medida de força.

Na madrugada deste domingo, às 6h, uma inusitada operação repressiva foi implantada, com centenas de integrantes da Polícia Federal e da Cidade de Buenos Aires, para desalojar o bloqueio aos trabalhadores portuários do Terminal 5, que mantinham  há mais de 10 dias vigilantes em defesa de suas condições sociais .

Diante de tal megaoperação, os trabalhadores decidiram se retirar pacificamente, mas não sem antes denunciar a responsabilidade do governo nacional de Alberto Fernández e do ministro massista Mario Meoni, de onde se recusaram a atender e resolver a situação.

Os empregadores do Porto de Buenos Aires estão tentando avançar com uma reestruturação privada do porto, usando a retirada da empresa Bactssa da operadora portuária do Terminal 5: um plano desenhado por Alberto Fernández para reduzir a operação portuária de três para duas empresas.

https://prensaobrera.com/sindicales/puerto-de-buenos-aires-bloqueo-de-contenedores-contra-la-ofensiva-antiobrera-en-terminal-5/?fbclid=IwAR2SyXcm7tUSG92TV3JxTXWrwiFNVzRq2xUelGz2UrgebvUn28KNTdz-WYM

https://www.infobae.com/economia/2021/04/11/un-conflicto-en-terminales-portuarias-de-buenos-aires-tiene-paralizadas-las-exportaciones-de-pollo-y-carne/?fbclid=IwAR1YwP413etItbl231EIycYqPfwUQhE_iQ1u9-pTTBFkGaU_DLVj2zdE9PM

https://prensaobrera.com/sindicales/puerto-de-buenos-aires-megaoperativo-represivo-desaloja-bloqueo-portuario/

A Luta por respeito social em Puerto Buenos Aires

Uma coisa e certa o loby dos operadores portuários não tem ideologia e na direita ou na esquerda. A esquerda quando chega ao poder virar as costas aos trabalhadores e aplica as regras do deus mercado. Os sindicalistas ficam mais preocupados com os seus apadrinhados em cargos públicos do que com o futuro da sua profissão. Movimento social de estivadores no Terminal 5, bloqueio e concentração no Porto de Buenos Aires, lutam pela defesa do emprego e contra a terceirização.

Os trabalhadores  presentes no movimento são de diferentes sindicatos portuários como guincheros, conferentes, marinha mercante (sindicatos que compõem a Federação Marítima - FEMPINRA) e Sindicato dos Portuários (SUPA), junto com dezenas de trabalhadores vem atuando cruzando os braços e  bloqueando o acesso a diferentes terminais do Porto de Buenos Aires.

“Somos 600 trabalhadores e avulsos outros 300, para os quais as empresas também não garantem a fonte de trabalho. Eles não estão nos planos de ninguém. Camaradas com quase 30 anos de atividade, profissionais, mão de obra especializada estão direto na rua ”.

Ao mesmo tempo, que “tínhamos um acordo-registado onde se definiu que iam absorver todo o pessoal com as mesmas condições de trabalho. A federação firmou nossa precariedade nas costas dos trabalhadores, então as empresas vão nos absorver em terceirizações e péssimas condições salariais ”.

A denúncia refere-se à Federação Marítima (FEMPYRA) chefiada por Juan Carlos Schmidt, que em dezembro assinou um acordo nas costas dos trabalhadores para transferi-los para os terminais restantes em condições inaceitáveis. Ficariam a cargo de duas empresas terceirizadas, Gestión e Dompra, e não das operadoras. Dessa forma, os trabalhadores do Terminal 5 que hoje se encontram , seriam terceirizados para essas empresas e com redução salarial de 30% a 60%.

 “Não pode ser que um governo nacional e popular condene trabalhadores essenciais em meio a uma pandemia e que têm colegas falecidos e despedidos”. E eles exigem: “Já tínhamos movimentação há dez dias. O que queremos é que o Ministério do Trabalho se encarregue dessa situação. ”

Há 10 dias, e após terem realizado a paralisação e bloqueio das atividades de carga e descarga de um navio recém-chegado ao Terminal, chegaram a uma mesa de negociações onde  o governo de esquerda apoiado por estes trabalhadores, lavou as mãos como Pilatos, em nome do Deus mercado.

Mostrando força e dignidade em busca do respeito social a luta continua viva.

No terceiro dia  onde empresários do Porto de Buenos Aires apoiados pelos políticos ditos de esquerda  condenam à indigência 800 famílias. 

Os trabalhadores, permanecem firmes em sua reivindicação. Desde a última quarta-feira 7, os trabalhadores do Terminal 5 do Porto de Bs. As. Estão bloqueando o acesso aos terminais 1, 2, 3 e 4. 

“O governo faz ouvidos moucos de novo e a verdade é que não o entendemos. Não vamos afrouxar ”.

No quarto dia a ficha caiu: "O governo nos decepcionou"

O bloqueio começa a incomodar, enquanto o governo pressiona com manobras para que sejam retiradas. Os trabalhadores se mantêm firmes e buscam ampliar a solidariedade. "Nossa briga é um caso de testemunho do plano de terceirizar ainda mais o acordo."

Os portuários continuam bloqueando os terminais do Porto de Buenos Aires, enquanto as autoridades governamentais iniciam com manobras e promessas de reuniões em troca do levantamento das medidas. Enquanto continuam a receber a solidariedade de outros trabalhadores dos outros terminais, bem como dos estivadores La Plata da empresa Tecplata em luta, da luta aeronáutica de Latam e GPS-Aerolineas Argentinas, Astilleros Río Santiago, entre outros, eles convocar expandir a solidariedade, pois reconhecem que sua luta é de todos os trabalhadores portuários.

“Nossas demandas são claras, para manter os empregos com as mesmas condições de trabalho e a eficácia dos avulsos. Se não nos derem esse mínimo, não levantamos nada ”,  diante das promessas vazias e manobras das autoridades. “Já aconteceu conosco em outras ocasiões, tendo levantado e aceito o juiz que nunca acatou. Mais de duas vezes com a mesma pedra não tropeçaremos ”.

E uma realidade a tríplice união empresários, políticos e membros do judiciário todos rezam na bíblia do Deus mercado.

A direção sindical nos vendeu, deu nossas condições de trabalho e é por isso que estamos na luta com o corpo de delegados ”. O porto de Buenos Aires foi uma das muitas privatizações do Menemismo nos anos 90 e os trabalhadores sabem o que isso significou para suas condições de trabalho e hoje alertam que se está tentando, com este conflito como testemunho, avançar com tudo para tornar o espaço portuário terra  precariedade e terceirização em todos as cidades argentinas.

Foi o que expressou o comunicado do Corpo de Delegados do Terminal 5: “Nossa luta não é uma união interna, é pelo futuro de nossas famílias, somos o laboratório do projeto do Porto de Buenos Aires, porto terceirizado. e com salários decrescentes, nossos velhos viveram nos anos 90 e todos nós já sabemos o resultado ”.

Ao longo da pandemia, o porto continuou a funcionar e alertam que a sua defesa das condições de trabalho é “... com um governo em cumplicidade com as multinacionais que faturam em dólares e levam todos os seus lucros para a sua sede”.No ano que vem expiram as concessões dos demais Terminais Portuários e é aí que os trabalhadores estão mirando no que será uma luta para todos. No ano de 2022 quando sai o novo concurso ”.

Consultados pelo Encontro para a Coordenação das Lutas da AMBA que se realiza no dia 17 em Madygraf (sob gestão operária), vários delegados nos disseram: “Há a luta dos trabalhadores e não as lideranças traidoras” e acrescentaram “É vai lidar com a situação que estamos vivendo agora ... Se não fizermos alguma coisa, eles vão passar o rolo compressor, com sindicatos que são corruptos. As bases não podem permitir ”.

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Apelamos a todos os trabalhadores dos terminais do porto de Bs. As., Exolgan, armazéns fiscais, estaleiros, grupos sindicais de todo o país para apoiar o conflito dos trabalhadores portuários do terminal 5 do porto de Bs.As .

Estamos lutando contra a precariedade de nossos empregos, com um governo em cumplicidade com as multinacionais que faturam em dólares e levam todos os seus lucros para suas sedes.

A nossa luta não é uma união interna, é pelo futuro das nossas famílias, somos o laboratório do plano para o Porto de Bs.As., um porto terceirizado com baixos salários, já vimos e sentimos este filme nos anos 90 e todos já sabemos o resultado.

Essa situação de precariedade e perda de conquistas trabalhistas será vivenciada por todos os trabalhadores do Porto de Bs.As. no ano de 2022 quando sai o novo concurso.

Permanecemos firmes, por nossas famílias, pelos trabalhadores de todo o Porto de Bs.As.

NÃO À PRECARIZAÇÃO

NÃO A TERCERIZAÇÃO

Estaleiro Río Santiago apoia luta dos estivadores do Terminal 5

O Grupo Marrom do Estaleiro Río Santiago enviou uma mensagem de apoio e solidariedade aos trabalhadores que lutam no porto por seus empregos e contra o avanço da precariedade no setor. No dia 17 de abril haverá uma reunião de todos os setores em luta.

O apoio a esta luta tem sido manifestado por diferentes setores de trabalhadores, como expressam os trabalhadores que integram o Grupo Marrom do Estaleiro Río Santiago (ARS) em Ensenada:

“Do grupo Marrón de Astillero Río Santiago nos solidarizamos com os trabalhadores portuários do Terminal 5 que têm lutado contra as tentativas de terceirização que querem impor do Governo em cumplicidade com as multinacionais e que, além de tirar seus direitos legítimos, tende a aumentar a precariedade dos trabalhadores Todo o apoio aos trabalhadores e suas famílias !!

Do nosso grupo, convidamos você e esperamos que você possa fazer parte deste dia 17 de abril em Madygraf, do call de coordenação convocado por todos os trabalhadores que têm defendido seus empregos, salários, a luta pela terra e moradia, pela saúde e educação ., para que possamos trocar experiências, dar força a cada luta e avançar na coordenação de todas as lutas!

Abraço fraternal. Trabalhadores do Estaleiro Río Santiago, grupo Marrón. "

No dia 17 de abril, trabalhadores ocupados, desempregados e precários da Área Metropolitana (AMBA), convocam uma reunião na fábrica de Madygraf e via zoom, para discutir entre todos "uma coordenação efetiva, tanto nas ruas como organizada". Do grupo marrom da ARS eles promovem este encontro como parte do Movimento de Agrupamentos Classistas (MAC).

https://www.laizquierdadiario.com/Segundo-dia-de-bloqueo-y-concentracion-en-el-Puerto-de-Buenos-Aires?utm_source=lid&utm_medium=tw&utm_campaign=article-social-actions&fbclid=IwAR1uFo75egyKIY9vaRdppJC2hI5OzqC6lRUkecgk9kEp-O0BKQxUtepiJiE

https://www.laizquierdadiario.com/Cuarto-dia-de-bloqueo-en-el-Puerto-de-Bs-As-El-gobierno-nos-defraudo?utm_source=lid&utm_medium=wp&utm_campaign=article-social-actions&fbclid=IwAR0D_1RtjQZsUcTy9AV17zqp6gRl8ljymHt4O6Ce3HhjzZiFbX7UXxKdCHA

https://www.laizquierdadiario.com/Trabajadores-de-Astillero-Rio-Santiago-apoyan-la-lucha-de-los-portuarios-de-la-Terminal-5

MHC em Chamas em Buenos Aires

Chamas cortando a beira do cais . MHC e consumido aos olhos dos trabalhadores. 

Por volta das 11 horas  da manha de terça-feira 19, foi registrado um incêndio no porto de Buenos Aires. 

As operações pararam imediatamente devido ao fato não somente no navio Maersk Lavras mas em todo terminal. 

Que fecho os gates.

O incêndio ocorreu em um guindaste píer  Liebherr MHC no Terminal 4 da APM , localizado na Av. Ramón Castillo e Prefectura Naval Argentina, Puerto Nuevo.

O fogo começou na área de máquinas do guindaste e se estendeu para o tanque de combustível, durante a operação com contêineres .

E importante ressaltar que não houve feridos, o operado consegui se evadir da área, resgatado, através de uma gaiolinha, e as chamas não danificaram contêineres nem o navio.

Duas Equipes do Serviço de Resgate, Incêndio e Proteção Ambiental da Prefeitura  e as brigadas do terminal e do navio trabalharam por duas horas para apagar o incêndio, com sucesso, o incêndio MHC que operava no cais C do Porto de Buenos Aires. 

Alerta de COVID-19

Nas paginas das autoridades portuárias se lê que a pandemia de Covid-19 não interferiu no movimento das cargas.

“O fluxo nos portos está normal, em que pese a atual situação de pandemia. Os terminais estão ativos, cumprindo metas de produtividade, os tempos operacionais estão ágeis, os órgãos anuentes seguem mantendo a agilidade na liberação das atracações”, desde a chegada dos caminhões, a recepção nos armazéns, nas balanças, de ponta a ponta, as atividades portuárias acontecem dentro da normalidade. Os trabalhadores de logística portuária, se sentem seguros com as medidas preventivas adotadas”.

Alerta no porto de Buenos Aires para possíveis novos casos de COVID-19
Por fim, a União da União Portuária da Argentina (SUPA) indicou que há três novos casos de coronavírus no porto de Buenos Aires. Na sexta-feira, a Notitrans anunciou a importância dos sindicatos na luta contra a pandemia. Mas, sem dúvida, são os terminais que ativam um protocolo de emergência testando o pessoal, tentando trazer as operações à normalidade.

Juan Corvalán, secretário geral da SUPA, disse à Ámbito.com que no terminal portuário BACTSSA foram registrados "dois casos confirmados de coronavírus de trabalhadores que moram na Villa 31 e outro suspeito". Além disso, ele mencionou um suposto quarto caso no depósito de impostos de Murchison, atrás do navio do cassino Puerto Madero.

A BACTSSA, por sua vez, comunicou oficialmente a decisão de realizar testes no pessoal, com o correspondente isolamento dos casos suspeitos e seus contatos próximos, situação que mantém a comunidade portuária em geral e principalmente os estivadores em alerta, uma vez que estão chegando O número de dias passou em referência à presença do Covid-19 na atividade e muito aborrecido pela falta de resposta institucional do SUPA liderada por Corvalán. Os trabalhadores analisam que, se os casos se aprofundarem, a situação poderá levar à paralisação do porto, com conseqüentes implicações econômicas.

Na semana passada, Mario Meoni, ministro dos Transportes, participou de um ato que ocorreu em uma das áreas atualmente identificadas como um possível foco infeccioso.Para entender como está a prevenção da pandemia nos portos as redes sociais são os locais mais seguros nesta atividade essencial, que demonstra como são tratados as pessoas da beira do cais.
A falta de legalidade e do respeito pela transparência das informações torna uma área que por si só e insalubre e periculosa.
O panorama nos portos dos trabalhadores envolvidos na atividade portuária é igual a tirar o fora de boca tateando no escuro na busca da lata.
Sem querer entrar em antagonismos, os responsáveis por cumprir a legislação, as normas regulamentadoras estão mais preocupados em vender normalidade que desenvolver regras básicas da OMS.
https://www.notitrans.com/alerta-en-el-puerto-de-buenos-aires-por-posibles-nuevos-casos-de-covid-19/

A postura de um grande armador

A pandemia esta reduzindo o consumo e atrás disto vem os serviços oceânicos, pois, o coronavírus dizima a demanda de importação. Agora utilizar da pandemia para modificar o mercado para no futuro lucrar, vai derreter reputações ou vai glorificá-las. 
Na América do Sul não tem problema, mas nos Estados Unidos qual vai ser a resposta do governo a este procedimento.

Maersk e APM repetem manobras de monopolização de Buenos Aires em Nova York.
A Global Container Terminals (GCT), que opera a instalação na ilha, está buscando uma ordem de restrição de emergência para impedir que a Maersk Line, propriedade da AP Moller Maersk (APM) e a Hamburg Sud, retirem-se e passem para Port Elizabeth, Nova Jersey, nas proximidades, local operado pela APM subsidiária APM Terminals (APMT).

A Maersk disse em uma carta em 10 de abril que os navios Maersk Line e Hamburg Sud cessariam as ligações no GCT New York até 1º de maio. Disse que estava disposta a pagar um acordo de US $ 5,5 milhões, incluindo uma taxa de rescisão antecipada de US $ 2,1 milhões e consideração adicional de US $ 3,4 milhões.
O presidente do GCT USA, John Atkins, um aviso de rescisão foi enviado sem justa causa 20 meses antes de ser permitido no “feriado da sexta-feira Santa, no meio da emergência COVID-19 em andamento na região metropolitana, com apenas 20 dias de aviso prévio no meio de uma pandemia mundial sem precedentes e incapacitante. ”

"O momento não poderia ser pior com o distanciamento social e as diretrizes para ficar em casa e as preocupações com a disseminação de infecções, tornando a resposta de emergência à gerência… extremamente difícil", disse ele.
A Maersk e a Hamburg Sud estão tentando se mudar para Port Elizabeth "para o benefício financeiro de sua empresa irmã, a APMT, que é uma concorrente direta da GCT", e que a "conduta repreensível da Maersk [sua rescisão antecipada de contrato] é ampliada pelo fato de que a Maersk está roubando negócios da GCT para doar à sua afiliada corporativa, a APMT. ”
Ele disse que os serviços administrados pela Maersk e Hamburg Sud através do site da GCT em Staten Island representam 60% dos negócios de contêineres do terminal e 46% de toda a produção de caixas, incluindo negócios de barcaças locais. A saída da Maersk "terá efeitos imediatos e catastróficos nos negócios e no bem-estar financeiro da GCT e de seus funcionários, que são exacerbados pelo momento da suposta rescisão".A perda precoce dos negócios da Maersk colocaria em risco 100% dos estivadores de Staten Island ", pois, isso prejudica a viabilidade dos negócios da GCT".

O GCT alegou em sua reclamação que a ação da Maersk poderia fazer com que o terminal de Staten Island "deixasse de ser uma preocupação constante" e "reverberasse através da economia de Staten Island e teria efeitos adversos na receita tributária para a cidade e o estado de Nova York".
O conflito traça um paralelo claro em relação ao porto de Buenos Aires, uma vez que o vencimento das concessões federais dos portos coincide com a mudança de um serviço operado pela Maersk-Hamburg Süd dos terminais do Rio da Prata (TRP) para o terminal 4, pertencentes aos terminais APM, do grupo Maersk.


Conforme apontado pelo portal Trade News, essa mudança operacional e comercial tornaria a continuidade do TRP sem suporte e, por se tratar de uma ação privada, o Estado veria suas ações limitadas antes do vencimento dos contratos, podendo se libertar da ação nos próximos 16 anos.

Resposta da Maersk.

Perguntado pela FreightWaves por uma resposta às alegações apresentadas no processo, um porta-voz da Maersk enviou uma declaração por escrito.

"A Maersk pode confirmar que está atualmente envolvida em uma disputa de contrato com a Global Container Terminals", afirmou o comunicado. “Também podemos confirmar que a Global Container Terminals alegou em sua ação judicial que, se a Maersk deixar de atracar na Global Container Terminals, a Global Container Terminals deixará de ser uma preocupação permanente.

“Acreditamos que as alegações de que a Global Container Terminals, pertencente a fundos de investimentos de bilhões de dólares, serão encerradas como resultado dessa disputa de contrato para serem intencionalmente infladas para criar medo desnecessário durante esse período de incerteza e produto de uma estratégia de litígio para desviar os direitos contratuais e soluções que os terminais globais de contêineres negociavam anteriormente e que agora se arrependem”, afirmou Maersk.

A GCT, com sede em Vancouver, opera quatro terminais, dois na Colúmbia Britânica e dois nos EUA (em Staten Island e Bayonne, Nova Jersey). Como observado por Maersk, a GCT realmente tem alguns donos de grandes empresas. É de propriedade de três grandes investidores institucionais: o Ontario Teachers 'Pension Fund possui 37,5%, o FMI Investors 37,5% e a British Columbia Investment Management 25%. Essas três entidades têm fundos agregados sob gestão, totalizando US $ 534 bilhões - o equivalente ao produto interno bruto do Egito.
Em sua carta de rescisão, a Maersk disse que sua taxa de rescisão de US $ 2,1 milhões era "uma estimativa generosa, dada a incerteza relacionada ao COVID-19", além da qual estava oferecendo a "contraprestação adicional" de US $ 3,4 milhões para "satisfazer todas as obrigações".

O cálculo da taxa de rescisão refere-se a créditos por volume que seriam emitidos. Atkins respondeu que “essa taxa de rescisão não se destina a ser um proxy por danos que a GCT possa sofrer como resultado de qualquer violação da Maersk resultando em rescisão prematura; em vez disso, é restituir os descontos por volume que foram fornecidos exclusivamente à Maersk em troca da extensão do prazo do contrato até 31 de dezembro de 2022. ... Se não fosse por essas promessas e compromissos da Maersk, a GCT não teria concordado reciprocamente com o programa de desconto por volume e taxas de contrato favoráveis ​​estabelecidas na alteração [2018]. ”

A FreightWaves perguntou ao porta-voz da Maersk se a decisão de mudar as ligações do GCT New York para o APMT de Port Elizabeth teria ocorrido se não houvesse um surto de coronavírus.

Maersk respondeu: “Não podemos e não vamos especular sobre o que pode ter acontecido em circunstâncias diferentes, mas essa decisão não foi tomada de ânimo leve. É lamentável que a GCT tenha violado suas obrigações de confidencialidade ao disponibilizar publicamente as discussões sobre acordos, mas, no ambiente atual em que outros fornecedores de transporte buscam força maior e outras proteções, a Maersk continuou a oferecer um produto confiável e uma continuidade comercial a seus clientes e esse movimento apenas reforçará a capacidade da Maersk de continuar mantendo a cadeia de suprimentos em movimento e os bens essenciais em movimento para os clientes. ”

Uma audiência judicial sobre a ordem de restrição de emergência - a ser conduzida, é claro, por via digital- está marcada para sexta-feira.
Integração vertical como política monopolista.

Assim, o fenômeno da integração vertical se repete da mesma maneira nos Estados Unidos:
E um jogo dos garotos do mercado financeiro que coloca em risco todo emprego na beira do cais. Viabilidade comercial do GCT: exatamente o mesmo cenário vivido em Buenos Aires, para os gestores os estivadores são apenas números em suas telas, prontos para serem deletados.

A Federação dos Portos Marítimos e da Indústria Naval (FeMPINRA), apontam para o cenário de concentração monopolista e exigem que o Estado garanta “manter a situação atual de carga e navios (serviços em seus atuais operadores) aguardando uma nova especificação e premiação. Trabalhando juntos, não como o governo anterior, e há muitos anos, a privatização e os negócios imobiliários subsequentes ".
Aqueles de nós que vêm do antigo porto sabem o que sofremos com as privatizações e o número de colegas que ficaram na rua com a mentira falsa do terminal 6 que ainda está vazio. Os trabalhadores de outro terminal não entra em um terminal, já vivemos essa mentira e foi assim”, Juan Carlos Schmid, líder da Confederação Argentina de Trabalhadores em Transportes (CATT).


Agora que o processo de concentração é repetido, neste caso no hemisfério norte, os sindicatos do setor esperam que as medidas correspondentes sejam tomadas para evitar maior concentração. ” Toda modernização, competitividade e todas as operações devem ser realizadas com os trabalhadores internos. O modelo de terminal único é um modelo que monopoliza a carga, reduz a mão-de-obra e, em um determinado momento, como alguém diz, o 'proprietário e destino' dessa atividade em nosso país será um operador", concluiu. Schmid.

https://www.notitrans.com/maersk-y-apm-repiten-maniobras-de-monopolizacion-en-buenos-aires-y-nueva-york/
https://www.freightwaves.com/news/new-york-terminal-scrambles-to-block-maersks-exit

Estivadores Argentinos em defesa do emprego

Mobilização contra a integração vertical e em defesa do emprego no porto de Buenos Aires
  
A La Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina,FeMPINRA , seus associados dos sindicatos de funções portuárias, foram as ruas   contra a posição monopolista da empresa operadora do Terminal 4, APM Terminals, que coloca em risco os empregos no Porto Federal de Buenos Aires. Demonstrando que a politica de vinculação que eliminou o trabalho avulso  não trouxe dignidade social aos trabalhadores .

O Estado tem que olhar com mais atenção o monopólios na atividade portuária , a posstura da multinacional Maersk , coloca 800 estivadores em risco.

Esta miopia leva incerteza trabalhista decorrente da falta de definições sobre a licitação dos terminais do Porto de Buenos Aires, por este motivo oa estivadores  marcharam para o CNDC depois de fazer uma série de apresentações e pedidos de audiência com a agência. "Nos mobilizamos na ausência de respostas para denunciar um conflito de integração vertical dos terminais da APM, pertencentes ao Grupo Maersk, com práticas anticompetitivas, abuso de posição dominante e discriminatórias", afirmou Roberto Coria (Guincheros), tesoureiro da FeMPINRA.

Embora talvez tenha menos visibilidade em relação à comunidade em geral, a realidade é que no mercado portuário de Buenos Aires e Dock Sud existem dificuldades idênticas em relação à concentração e controle exercidos pelos operadores portuários, que detêm 75% do controle. do mercado de contêineres .

O movimento social para ser ouvido foi realizado por uma grande coluna de estivadores, que passaram pacificamente em frente ao prédio localizado na Av. Julio A. Roca.

“O FeMPINRA fez repetidas apresentações perante a agência, solicitando que o conjunto das leis que já existem no campo da proteção da concorrência seja respeitado. Queremos que a distribuição dos volumes das linhas marítimas entre os diferentes terminais portuários e depósitos fiscais seja preservada, para que importadores e exportadores de comércio exterior possam ter opções diferentes do terminal portuário ou depósito fiscal da mesma linha marítima verticalmente integrada . 

O estivador esta em  estado de "alerta" ."Para manter as fontes de trabalho, o Estado deve adotar medidas urgentes que preservem a atual distribuição de atividades e serviços no Porto de Buenos Aires para garantir a concorrência nos serviços portuários e impedir a formação de estruturas anticoncorrenciais", afirmou. Raúl "Vasco" Lizarraga, Secretário Geral da SEAMARA.

Os estivadores do porto de Bueno Aires  lutam em defesa do patrimônio dos trabalhadores, de suas fontes de trabalho, da dignidade  de suas famílias e pelo desenvolvimento social da comunidade portuária .

O Neo liberalismo Portuário de Macri

O porto de Buenos Aires é o epicentro de uma disputa política que se repete ao longo da história. Nesse caso, o governo nacional promove um cenário de infraestrutura comercial que pouco tem a ver com a consolidação da Soberania Nacional. O jogo envolve a criação de operações que suportam unidades de negócios que, por sua vez, incluem o desmembramento de portos mais importante do país .

Com a licitação praticamente abandonada e sem política efetiva para o setor, a situação do Executivo é pelo menos desconfortável. Durante esses dias, o Partido Justicialista denunciou a possibilidade de o partido no poder retomar a antiga ideia de transferir o Porto para a órbita da cidade de Buenos Aires. 

Dessa maneira, o governo, em franca retirada, manobra para completar um circuito de entrega da soberania produtiva. A descentralização do porto de Buenos Aires, pensada a partir da ideologia neoliberal, se aventura em um jogo perigoso que o governo não conhece sobre geopolítica. Em uma espécie de ludismo semântico, o partido no poder freqüentemente confunde modernização com a entrega de recursos produtivos nacionais nas mãos do capital transnacional.

Nesse jogo, os diferentes operadores do executivo são incentivados a jogar, como o ministro dos Transportes, Guillermo Dietrich; o controlador da administração geral de portos, Gonzalo Mórtola e o empresário imobiliário, hoje cônsul em Cingapura, Nicolás Caputo, entre outros. O cheiro do dinheiro os atrai como carniça para os abutres. Cegos, mas não tolos, os funcionários de Cambiemos desenvolvem estratégias que não beneficiam a Nação, exceto suas contas correntes. O impacto de suas manobras pode ser irreversível para a política de comércio exterior, mas é pior para os mais de 3.500 trabalhadores que hoje realizam tarefas nos diferentes terminais portuários.

A reação da oposição foi imediata. No entanto, o jogo é um convite para Alberto Fernández interferir na questão do porto. É necessária uma política eficaz para o setor que também foi atingido pela crise. Uma possível desestruturação do porto de Buenos Aires beneficiaria o principal concorrente da região: o porto de Montevidéu. Especialmente porque os portos dentro do país carecem de estado e infraestrutura para conter a carga possível que não seria mais direcionada para a capital.

Enquanto isso, os sindicatos do setor começaram a reagir. O vice-secretário geral de Ferrovias e Interiores da APDFA, Leonardo Salom, disse à AGN Prensa Sindical que “é inadmissível que, no meio das eleições, sem buscar diálogo com o setor, as autoridades nacionais tomem decisões que hipotecam o principal porto do país , único nas mãos do Estado Nacional, com a relevância que isso tem para um equilíbrio justo de federalismo ”.

 “Nas condições conhecidas nos últimos dias, a transferência do porto para a cidade, como a entrega de terrenos portuários para fins imobiliários, garante uma série de regulamentos e processos administrativos, e a própria Constituição Nacional, que levanta dúvidas. em relação ao seu real objetivo e deixa as portas abertas para todos os tipos de processos criminais ”, afirmou o sindicalista.

Salom, nessa ordem, enfatizo que “as conseqüências negativas sobre as fontes de trabalho dos trabalhadores dos terminais portuários, do setor marítimo e logístico, que colocamos diariamente no ombro para tornar o Porto de Buenos Aires um devem ser levadas em consideração líder regional e uma saída que dê competitividade às economias regionais. ”

A transferência do porto faz parte do processo de licitação para a concessão dos terminais portuários. Os interesses portuários do presidente Macri, do ministro Dietrich e de outras autoridades nacionais não terminariam na licitação do porto, mas na entrega de terrenos portuários de domínio público nacional (na área de Puerto Nuevo e Dársena Sur) para empreendimentos imobiliários, executados através da AABE, organização nacional presidida por Ramón Lanús, mas conduzida a partir da cidade de Buenos Aires diretamente por seu chefe de governo.

O corolário dessa rede comercial macrista é a entrega do porto à cidade sem a intervenção obrigatória do Congresso Nacional, deixando nas mãos locais o único porto federal do país, deixando a maior parte da carga em contêiner das indústrias e economias regionais, aqueles que ficariam à mercê do critério do GCBA de exportar sua produção para o exterior.
Cabendo os trabalhadores portuários a mobilização e a busca para ser transparente para a comunidade porto qualquer mudança do atual porto .

https://agnprensa.com/puerto-de-buenos-aires-el-gobierno-perdio-la-brujula/?fbclid=IwAR0F2zJg4fpF5t78WclsCqw2GnVvZqVr3mCgfabIqiKYi7SmD7blV9jqiMw
http://lamosquitera.org/estado-de-alerta-y-movilizacion-por-la-inminente-privatizacion-del-puerto-de-bs-as/?fbclid=IwAR2Gv9Cj6pHtnA66ARWbPoxv3PU8CfWoxGPxEg3DN12VRP6Wodz6CFf5OdA
https://www.institutopatria.com.ar/la-comision-de-transporte-repudia-la-intencion-del-gobierno-de-transferir-el-puerto-de-buenos-aires-a-la-caba/

O Amigo no Porto

A trama que despe os negócios ocultos do presidente com seu "irmão da vida"
Antes de partir, Macri quer deixar tudo fechado para que o negócio milionário do porto de Buenos Aires esteja nas mãos de seu parceiro e amigo Nicolás Caputo.
Nicolás Caputo é um megaempreendedor de construção que, como a maioria de suas espécies, foi enriquecido e continua a fazê-lo no quadro do que é chamado de "pátria contratada". Mauricio Macri já o chamou de "irmão da vida".

Quando ele se tornou chefe do governo da cidade, seu amigo o nomeou conselheiro ad honorem na área de sua especialidade, tornando-se praticamente um "chefe de gabinete sem papel", como o jornal La Nación o descreveria. Hoje, graças à sua irmandade com o presidente, ele é cônsul em Cingapura.

E desse país asiático é, precisamente, a empresa PSA à qual Caputo está associada para realizar uma megaempresa imobiliária no Porto de Buenos Aires, graças à intervenção do Governo Nacional.

Em 2020, os concessionários APM Terminals, DP World e Hutchinson BACTSSA expiram no porto seus arrendamentos e o governo quer modernizá-lo. Essas empresas tinham intenções de participar do concurso, mas as condições foram atendidas para que tudo permanecesse nas mãos da PSA. Ou seja, Nicky Caputo.
O “irmão da vida” de Macri já tem grandes negócios na área portuária de Buenos Aires, mas ele quer tudo. E, de fato, a empresa de Cingapura já projeta outro porto para alocar a área de Retiro a empreendimentos imobiliários de alto padrão que reportariam milhões, como mostra o modelo que começou a circular e encabeça esta nota.

A troca de favores: esta reciprocidade  o que favorece .

  Ao longo destes  últimos 20 anos monitoramos as noticias do comportamento empresarial e do agente publico tanto do eleito quanto do concursado, ha um  acirramento do descrédito e do ceticismo e a percepção de uma doença  endêmica. 
No final da década de 90, ja se tinha indícios de problemas com arrendamentos, licitações e fator negativo do preposto do partido .Não importa o pais a cultura ou o idioma 
Os políticos disputam pleitos para garantir o poder para "trocar favores": de indicar cargos de confiança, conseguir vagas de trabalho para amigos e familiares ou benefícios pessoais com empresários. Esta leitura sobre a "troca de favores" percebe a política como algo pessoal, onde os interesses individuais estão acima do bem comum. E neste jogo quem paga a conta e a comunidade entorno do negocio pretendido .
É sabido que deste dilema  de reciprocidade. E uma característica essencial na amizade . 
E este modo de navegação social como o nosso "jeitinho brasileiro",destaca-se a "pessoa" e não a comunidade; a pessoa envolve o status.

Diante deste cenário, o que vemos na operação portuária foi o esvaziamento de algumas empresas devido a sua intima relação com alguns políticos .Deixando no ar, que de outra forma não estariam na beira do cais . 
Uma coisa e certa , baseado na percepção histórica e somente na época de eleição  ou quando uma mulher se senti traída que se tem o  reflexo de seus  princípios libérias que existem desde os primórdios . 
https://www.diarioregistrado.com/politica/la-trama-que-desnuda-los-negocios-ocultos-del-presidente-con-su--hermano-de-la-vida-_a5d6452988e9fb942a4501f49?fbclid=IwAR1xYEc9ld4i6hyHc2lfiAdwnIEx0y2xOzKvS-YQWhsg-Ibwu0Fdxw6Xjms

O Neoliberalismo no Porto Argentino

Mauricio Macri quer entregar o porto de Buenos Aires para "Nicky" Caputo
O governo oferecerá a operação portuária  por 50 anos para uma única empresa no meio de um processo atormentado por irregularidades.
Antes de deixar o poder, Mauricio Macri pretende deixar um negócio multimilionário para seu amigo de infância Nicolás Caputo. O governo arrendara  o porto de Buenos Aires por cinco décadas a uma única empresa em meio a um processo atormentado por irregularidades, que incluem um festival de contratações anormais e uma negociação imobiliária de enormes magnitudes, o que implicaria a extensão do Puerto Madero, um dos áreas mais citadas da cidade de Buenos Aires.

No dia 2 de outubro, o executivo informará quem será o novo operador  portuário do principal cais  o arrendamento  atual expire em maio de 2020. A nova operação será prorrogada por 35 anos, com possibilidade de adição de mais 15 anos. que expira apenas em 2069.

A firma de PSA de Cingapura parece ser a principal beneficiária após as modificações nas especificações feitas pelo Executivo, embora não esteja descartado que esteja nas mãos de outra empresa com a mesma origem, como a El Destape poderia reconstruir. Notavelmente, o escritório do cônsul daquele país na Argentina "Nicky" Caputo. Embora ele tenha nacionalidade local, seus negócios no exterior e sua amizade com Macri levaram as autoridades estrangeiras a oferecer-lhe essa posição.

O porto movimenta milhões de dólares por ano e, até o momento, é administrado por três empresas: UTE Terminales Rio da Prata SA, APM Terminals e Bactssa. No entanto, o governo reduzirá o número para apenas uma. Esta ideia veio de um estudo que Macri encomendou à Indra em 2016, pouco depois de assumir a presidência da Argentina .
Por meio da Resolução 129/16, a administração do Porto de Buenos Aires contratou diretamente a empresa espanhola que era responsável por definir e recomendar como deveria ser a estrutura dos terminais daquele porto. Nos termos do contrato, que El Destape concordou em, após meses de investigação, a firma Indra SI S.A., um componente do Advance Logistics Group S.A. (ALG), da Indra Sistemas S.A. Foi designado para "atingir o objetivo de desenvolver as novas especificações" por um total de US $ 772.483, com a assinatura de Gonzalo Mortola, controlador da Administração Geral de Puertos S.E.
Houve dois projetos preliminares entregues pela ALG. O primeiro é datado de 12 de dezembro de 2016, no qual foi proposta a concessão de “dois terminais de contêineres” a serem licitados em Puerto Nuevo (Buenos Aires). Eles teriam uma duração de 25 a 30 anos para operar no porto com o maior tráfego de contêineres na Argentina e no Uruguai.

Com este primeiro projeto, os três terminais - hoje operados por três empresas - seriam reduzidos a dois. Atualmente, alegou a AGL (Indra), os terminais de conteineres têm uma capacidade de 1,5 TEU , mas com o enchimento e a fusão a ter dois terminais em vez de três, aumentar a capacidade para entre 2,5 e 3 TEU. Essas tarefas implicariam um investimento, segundo a empresa, entre 280 e 360 ​​milhões de dólares.
Mas em junho de 2017 o projeto mudou e das três empresas atuais recomenda-se passar para apenas um. O relatório propõe a concessão de dois terminais de contêineres, mas um deles, o "interior" que combina os três existentes, operando desde 1994, - por 20 anos com investimento entre 230 e 300 milhões de dólares - e um "fora" fora da área do porto - por 30 anos - progressivamente.

Dietrich manobra contra a pressão de Nicky Caputo para manter o porto de Buenos Aires
O empresário mais próximo de Macri, quer que o ministro conceda a PSA de Cingapura o porto de Buenos Aires por 30 anos. Contribuições de campanha e especificações personalizadas.
Dietrich manobra contra a pressão de Nicky Caputo para manter o porto de Buenos Aires

 Em meio a fortes ventos a Administração Geral de Portos (AGP) decidiu adiar a abertura de envelopes para eleger a nova concessionária do Porto de Buenos Aires. No setor, eles suspeitam que a licitação seria direcionada para a empresa PSA de Cingapura e que o macrismo está com pressa para fechá-la antes de 10 de dezembro. No entanto, o resultado das eleições poderia deixar Nicolás Caputo fora de jogo.

A constituição de Buenos Aires contempla a transferência do porto de Buenos Aires para a cidade, mas até agora nenhuma administração nacional decidiu deixar essa caixa lucrativa e adiou a transferência. Mauricio Macri prometeu seguir em frente, mas apesar das alegações de Horacio Larreta, o ministro dos Transportes, Guillermo Dietrich, preferiu fechar o concurso propriamente dito.

Em princípio, eles planejavam abrir envelopes até 2 de outubro deste ano, mas os presos do governo forçaram a adiar essa decisão por mais dois meses. "Atenta ao escopo desta licitação, a complexidade e o volume da documentação contratual e das ofertas a serem submetidas e levando em conta as indagações feitas pelos potenciais licitantes". 

É claro que tudo atrasou mais do que o esperado: em 2020, as extensões dos terminais atuais da APM, da Dubai Ports World (DP World) e da Hutchinson BACTSSA expiram. Embora haja acordo sobre a necessidade de modernizar o porto, os 3.000 funcionários que lá trabalham ainda não sabem como continuar sua relação de emprego com as empresas.

A proposta começou com o pé esquerdo. Para escrever as especificações Gonzalo Mórtola e Dietrich decidiram contratar diretamente uma empresa da empresa espanhola INDRA. Foi estipulado que cobrar 12,5 milhões de pesos, mas acabou faturando quase o dobro do Estado.

 Para redigir o documento de licitação que seria usado para desenvolver o projeto Gonzalo Mórtola, diretor da AGP, e Dietrich decidiu contratar diretamente uma empresa dependente da espanhola INDRA por sua "experiência" e "conhecimento" do setor. Foi estipulado que a ALG cobra 12,5 milhões de pesos pelos seus serviços, mas acabou faturando quase o dobro do dinheiro para o estado argentino.

"Nicky" Caputo foi nomeado cônsul de Singapura e atravessa o porto de Buenos Aires
O que aconteceu? A empresa espanhola realizou um projeto em que se propunha dividir o porto em dois e concedê-lo a diferentes empresas. Ambos os terminais, com ofertas entre 25 e 30 anos, permaneceriam dentro da cidade, mas com reformas estruturais poderiam dobrar a capacidade atual do porto de 1,5 TEU  para quase 3 TEU.

Em princípio, o governo abraçou a iniciativa, embora mais tarde a mudança de planos viesse: Nicky Caputo, irmão de leite Mauricio Macri, começou a jogar duro para que Cingapura mantivesse a operação de todo o porto. A aparição de Cingapura não é acidental: o amigo de Macri foi nomeado cônsul daquele país e o governo ordenou que o Congresso aprovasse a designação em um processo expresso.

O empresário Nicolás "Nicky" Caputo com Marcos Peña.

Como a LPO aprendeu, a empresa de Cingapura teria feito fortes contribuições para a campanha da PRO em troca de intervir ativamente no projeto das especificações, que se parece com um "terno sob medida" da PSA. Os pagamentos teriam sido triangulados por meio de uma empresa de aluguel de carros que o irmão de um poderoso ministro de macri tem na Europa. Portanto, dada a possibilidade de que o partido no poder caia nas eleições de outubro, há preocupação entre os investidores.

A PSA preferiu que um único operador fosse responsável por todo o porto, o que permitiria maior discrição nas decisões. Além disso, a empresa de Cingapura pretendia que a proposta fosse prorrogada por 35 anos, renovável por mais 15 anos, em vez dos 25 a 30 anos iniciais.

A empresa de Cingapura que empurra Caputo teria feito fortes contribuições para a campanha da PRO em troca de intervir ativamente no projeto das especificações da concessão do Porto. Os pagamentos teriam sido triangulados através de uma empresa de aluguel de carros que um parente de um ministro Macri tem na Europa.
É por isso que o governo pediu à Indra para fazer outro projeto para o porto. O segundo plano, que custou ao Estado argentino mais de 330 mil dólares, prevê que o porto esteja localizado em duas ilhas do rio da Prata. Os terminais externos permitiriam desocupar as terras do atual porto da cidade para dedicá-lo inteiramente ao negócio imobiliário.

O novo empreendimento incluiria um porto de cruzeiros, um shopping center gigante e terrenos virgens para construir casas de luxo, um dos metiers de Nicolás Caputo. Embora apareça nas especificações, o AGP não realizou nenhum estudo de impacto ambiental, o que levanta suspeitas sobre a intenção de construir essas ilhas. O dinheiro para desenvolver os novos terminais, segundo o governo, deixaria os cofres da administração nacional.

No entanto, as constantes mudanças nas especificações exigidas pela PSA atrasaram a licitação, que agora está em perigo.
https://www.lapoliticaonline.com/nota/121067-dietrich-maniobra-frente-a-la-presion-de-nicky-caputo-para-quedarse-con-el-puerto-de-buenos-aires/?fbclid=IwAR0h_rZED0RG4XbG3oCP2u90yUl26Emd_8KrQrA5HfCS4oqB076qGuBdpf8
https://www.eldestapeweb.com/nota/mauricio-macri-le-quiere-entregar-el-puerto-de-buenos-aires-a-nicky-caputo-2019816940?fbclid=IwAR0oyDatDwOQefkqYlTUNQDzDCkBViycOOhn9-g36jetP_c-ciap4N3vf6k