Puertos parados na Argentina

 Centenas de navios ancorados devido um movimento social dos trabalhadores nos portos Argentinos.

Um movimento social trabalhista iniciado há 20 dias por três sindicatos paraliso, a atividade em 22 terminais de carga, os embarques e desembarques, onde mais de cem navios estão ancorados enquanto aguardam a resolução da disputa social.

O movimento social conta com a participação de cerca de 12.000 trabalhadores, que começou no dia 9 de dezembro, também afetou as atividades nas fábricas de óleo depois que as negociações com os patrões estagnaram.

Mas, porque acontece o "fracasso das negociações com os sindicatos". Um dos motivos e que o contrato coletivo venceu ha mais de 5 meses, apesar de já ter ocorrido duas reuniões de conciliação com a participação do Ministério do Trabalho. Num pais onde a inflação foi de 53,8% no ano passado e acumulou 30,9 neste ano até novembro, quando foram divulgadas as últimas estatísticas. A proposta empresarial foi recusada que era um bônus anual: para quem trabalhava, o salário de 2019 seria atualizado pela diretriz salarial (35%). Para os que não trabalharam, é atualizado em 80% do valor mencionado e um bônus de pandemia (único, não remunerativo) de R $ 60 mil em parcelas mensais.

 A contra proposta dos sindicatos foi um bônus de US $ 70 mil e outro pela pandemia de US $ 100 mil além do reajuste salarial de 40%. No entendimento dos trabalhadores.

Nós rejeitamos. Pedimos um salário de US $ 93.000 desde janeiro e estão oferecendo-o escalonado só disponível a partir de julho de 2021.

As empresas querem dar-nos um aumento que é um ajustamento, querem baixar o nosso salário ao acompanhar a inflação mês a mês, mas com o salário de abril, o que implica redução salarial.

A nova proposta apresentada pelo setor privado consistia em um aumento de 35% para este ano e uma atualização com base no índice de custo de vida Indec para 2021 e um salário adicional e este ano um bônus de US $ 70.000 para os trabalhadores que trabalharam diariamente durante a pandemia do corona vírus.

No que lhe concerne, os sindicatos ratificaram a concessão do bônus pela pandemia de 130 mil pesos; aumento salarial de 10% no fechamento das joint ventures neste ano. Aumento de 35% no bônus anual para todos os trabalhadores; sem desconto por dias parados, aumento salarial de 25% a partir de 1º de janeiro, com cláusula de retroatividade em agosto.

O movimento social, focado em uma reivindicação de dignidade salarial continua de pé. Mesmo com os empresários reclamando por perdas diárias de cerca de 100 milhões de dólares. Estima-se que existam 173 navios que aguardam para carregar cerca de 4,7 milhões de toneladas de grãos, óleo e farelo de soja, por mais de 2 bilhões de dólares.

Até agora, o movimento social trabalhista de cruzamento de braço e posto em pratica em 22 terminais portuários localizados em Quequén, Bahía Blanca, San Lorenzo, Puerto General San Martín, Arroyo Seco, Rosário, General Lagos, Villa Constitución, Zarate, San Nicolás, Ramallo e Timbúes, exceto em alguns casos específicos.

Morre estivador em terminal de conteiner

Estivador morre em acidente em terminal de contêineres de Auckland.
Não é fácil lidar com a morte. Devemos respeito à dor e ao sofrimento dos familiares. 
Por que ocorre o falecimento do estivador no trabalho? Será sentida e como mesmo sendo uma característica específica da profissão ou não?
As fatalidades vêm ocorrendo em terminais mecanizados e automatizados, assim claro o terminal tem características diferentes, mas o ambiente de trabalho no convés de um navio não tem estas caraterísticas que subdividem os recintos que guardam conteineres.

Na manhã de domingo 30 de agosto, por volta das 2h, um estivador foi mortalmente ferido em um acidente no Terminal de Contêineres Fergusson no porto de Auckland, enquanto trabalhava na apeção (lashing) de conteinres.

O secretário do sindicato dos estivadores, Russel Mayn, disse que os trabalhadores dos portos de Auckland podem ser obrigados a trabalhar até 60 horas por semana. Além das longas horas e do trabalho fisicamente exigente, principalmente nos turnos noturnos de 12 horas, dado este que a torna o trabalho, mas perigoso do que já e. Ambos são uma receita para o desastre, disse ele.
As consequências são diferentes de muitos outros empregos em que se aplica o turno da noite. É diferente de, digamos, embalar algo em uma linha de produção, onde tudo o que você pode errar é o número de pacotes na caixa.

Mayn se lembrava de seus dias de trabalho em 1973, quando as normas eram turnos de oito horas.
Na estiva, quando você está apeando (lashing) a bordo de um navio, a realidade é que se você cometer um erro, isso pode custar sua vida ou custar a vida de outra pessoa.
Para Nunes o máximo de oito horas e o tempo de turno de trabalho que um estivador deve estar exposto ao risco que e o trabalho portuário.

Um porta-voz do Ports of Auckland disse que uma investigação independente estava em andamento e que os Ports não podiam comentar mais nesta fase.

Estamos todos absolutamente arrasados esta notícia, disse Tony Gibson, CEO da Ports of Auckland, em um comunicado. Uma investigação está em andamento e estamos fornecendo suporte à família de nossos funcionários e a todos os nossos funcionários. Como o assunto está sob investigação, não podemos fornecer mais informações neste estágio.

Gibson disse à mídia local que se encontrou com a família do falecido e ofereceu o apoio do porto. Os trabalhadores que assistiram o ocorrido com a vítima também receberão apoio conforme necessário e poderão tirar uma folga antes de retornar ao trabalho, se necessário. "Somos uma grande família aqui e alguns são afetados mais do que outros", disse ele à Rádio Nova Zelândia.

O acidente ocorreu a bordo de um navio no terminal, disse Gibson, e a Maritime New Zealand tem jurisdição para a investigação de vítimas. Recentemente, uma multa foi imposta aos Ports of Auckland e a um de seus comandantes no mês passado contra a negligência de seus deveres de saúde e segurança depois que um barco-piloto acidentalmente atingiu e matou o nadador Leslie Gelberger.

Por volta das 0208 horas de domingo, os serviços de emergência foram chamados ao cais com o relato de um indivíduo que se feriu enquanto trabalhava em um navio no terminal. De acordo com o provedor de EMS St. John Ambulance, o homem estava morto no local.
Um porta-voz da polícia disse que a polícia estava trabalhando com a Maritime NZ em uma investigação conjunta sobre as circunstâncias da morte.

Um representante da Maritime NZ disse que seu foco estava na investigação do incidente, e seus pensamentos estavam com a família da vítima.
"Vamos refletir sobre os resultados da investigação para determinar quais atividades mais amplas podem ser apropriadas nesse estágio."

https://maritime-executive.com/article/longshoreman-killed-in-cargo-accident-at-auckland-container-terminal
https://www.rnz.co.nz/news/national/424879/union-calls-for-end-to-12-hour-port-worker-shifts-after-death

O Ciclone Bomba no Cais

O ciclone bomba atinge área portuária e provoca acidentes.

O vendaval registrado na tarde desta terça-feira (30) em Santa Catarina provocou um acidente no Porto de Imbituba. As fortes ventos fizeram com que um ponteiner colidisse contra a casa de comando do navio o Bartolomeu Dias, danificando o sistema de comunicação da embarcação.

O navio estava atracado no berço dois de Imbituba para carga e descarga de contêineres.

 O próximo destino previsto para a embarcação é o Porto de Rio Grande (RS) – que também suspendeu temporariamente as atividades em razão do mau tempo. De acordo com o Centro de Informações de Recursos Ambientais e de Hidrometeorologia de Santa Catarina (Ciram/Epagri), em Imbituba, a velocidade máxima do vento foi 78,34 km/h, às 16h deste dia 30.

Não foi somente na beira do cais que as fortes rajadas se faziam sentir na retaguarda, tombando carretas e derrubando pilhas com contentor de 40 pés aumentando os danos materiais.

O pátio de contêineres consiste em uma área externa destinada à armazenagem de produtos de grandes dimensões ou que não apresentam risco de deterioração quando expostos, que podem ser conservados em áreas não cobertas.A Logística do Contêiner Vazio consiste em garantir a disponibilidade do mesmo com maior rapidez evitando gargalos nos portos para que as cargas sejam estufadas rapidamente aumentando assim o escoamento de cargas.

Isso explica a altura de armazenagem dentro de terminais.

O porto de Algeciras prioriza a inovação

Ele está comprometida em ser o primeiro porto inteligente no sul da Europa, digitalizando suas operadoras para tornar o fluxo de empresas de transporte mais flexível, o que permitirá superar um tráfego anual de 7 milhões de TEUs em uma década.

A Autoridade Portuária, presidida por Gerardo Landaluce, está imersa no desenvolvimento de um ambicioso programa de P&D, sob a iniciativa "Algeciras Brainport 2020".
 O plano quer ser "um fator determinante para aumentar a competitividade e gerar valor agregado".


Melhorar os processos internos será fundamental para a competitividade.
O principal objetivo é envolver todos os operadores que trabalham no cais da Andaluzia em um sólido compromisso de implementar a digitalização e flexibilizar o fluxo de carga das companhias de navegação, reduzindo os picos de congestionamento das instalações portuárias.

Para esse fim, o porto ativou diferentes projetos que incluem melhorar as comunicações na rodovia, otimizar o processo de importação e exportação de contêineres, o trânsito de mercadorias e passageiros no Estreito de Gibraltar e melhorar a duração da estadia. de navios nas instalações do enclave.

O compromisso com a digitalização é uma resposta do porto ao forte cenário de concorrência existente no ambiente do Estreito de Gibraltar, onde as companhias de navegação têm usado os portos espanhol e marroquino de Tânger-Med como centros de transbordo para o tráfego transoceânico.

A aplicação de novas tecnologias é chamada para tornar o fluxo das linhas de transporte ao longo das estradas mais flexível, melhorando os tempos de escala e a produtividade de seus dois terminais de contêineres. O objetivo é superar um tráfego anual de 7 milhões de TEUs em uma década, de acordo com os cenários estabelecidos pela Autoridade Portuária em seu Plano Diretor de Infraestrutura.

De fato, o aumento da conectividade de expedição da baía, com um número maior de serviços nos últimos meses no terminal TTIA e uma progressão das atividades da aliança 2M nos terminais APM Algeciras, causou uma reativação de volumes de carga em 2019, acima das previsões do enclave.

No final de 2019, o porto de Bahía de Algeciras movimentava 5,1 milhões de TEUs, número que, segundo o melhor cenário previsto pela rodovia, não era esperado que fosse alcançado antes de 2021, portanto, apesar da desaceleração que pode advir A pandemia de coronavírus, o primeiro porto espanhol em volumes totais de tráfego e trânsito, tem uma vantagem em seus números de dois anos, “uma situação que deve nos levar a acelerar várias obras planejadas e lançar mais espaço na Isla Verde Exterior para containers ”, indica à TRANSPORTE XXI um representante do grupo de empresas de expedição que opera no complexo espanhol.

Do enclave, esclarece-se que "desde que a superfície dos terminais não seja um fator limitante, as companhias de navegação atrairão todos os contêineres que decidirem por razões de custo ou decisões estratégicas".

Liderança no Estreito
Atualmente, o porto de Algeciras concentra 55% do tráfego de contêineres em trânsito que é tratado no Estreito de Gibraltar.

Na opinião da Autoridade Portuária, "essa situação não é mantida", pois o porto espanhol tem "pouco espaço para crescimento, devido às limitações de capacidade de seus dois terminais atuais", enquanto em Tânger-Med há capacidade de mais dobrar o tráfego atual após a entrada em operação da instalação semi-automatizada dos terminais APM na rodovia marroquina.

O grande objetivo em Algeciras é lançar novos espaços na Isla Verde Exterior. E isso cumpre o pedido feito pela TTIA em 2018 para iniciar o terreno da Fase B do cais exterior da Isla Verde, contíguo ao terreno operado pelas instalações pertencentes à Hyundai sul-coreana desde 2010.

Esse projeto permitiria a Algeciras manter grande parte de seu peso no Estreito, além de gerar crescimento direto no tráfego de importação e exportação, uma vez que a acessibilidade do enclave à terra fosse melhorada.
https://www.transportexxi.com/el-puerto-de-algeciras-prioriza-la-innovacion/

O Paro Portuário pela Vida

Nesta babilônia desvairada, de precarização do trabalho portuário, ajuda a explicar a crise de saúde na beira do cais.
Desde o início da crise sanitária causada pelo novo COVID19, passou a integrar o radar de preocupação social dos estivadores nos portos.ii E se notou uma rápida elevação no número de casos. Com os operadores portuários mais preocupados em dizer que o porto está em normalidade. Os estivadores usando as redes sociais e cobrando as obrigações dos terminais enquanto seus gestores estavam mais preocupados em estar na tv. Doando ambulância em vez de estar dando mascara e gel aos seus prestadores de serviços de seus costados.
Trabalhadores do sindicato Sutramporpc iniciaram uma greve devido à morte de três companheiros na APM Terminals Callao infectados com o Covid-19.
Desde segunda-feira, eles estão paralisados ​​com o trabalho devido à ação precária de segurança e saúde ocupacional da empresa concessionária APM Terminais.
Sutramporpc garantiu que, além dos três estivadores falecidos, outros 35 foram infectados pelo vírus.

Terminais APM Callao, operador do Terminal Multiuso Norte do Porto de Callao, informou que os trabalhadores portuários do porto de Callao estão se registrando como Indisponível para serem selecionados para trabalhar, conforme previsto na Lei do Trabalhador Portuário, que afeta várias atividades relacionadas as operações de contêiner e carga geral.

Essa ação foi relatada ao Ministério do Trabalho e Promoção do Emprego para sua atenção imediata; e esperamos que a situação seja resolvida o mais rápido possível.
Terminais APM Callao reitera que sua prioridade é salvaguardar a saúde e a vida de seus colaboradores, clientes e usuários, mantendo a operação do terminal e respeitando a estrutura legal estabelecida pelo Estado peruano.
Terminais APM Callao confirma que os serviços de seu contrato de concessão são prestados de acordo com as leis aplicáveis ​​de segurança e saúde emitidas pelo governo peruano durante o ESTADO DE EMERGÊNCIA SANITÁRIA.

Nas redes sociais a ITF Americas mostrou sua solidariedade social com os companheiros peruanos exigindo condições de segurança nos exames no porto de Callao e que as autoridades tomem medidas imediatas.
A ITF e suas afiliadas pedem ao governo Peruano e a APMTerminals que tomem as medidas necessárias para proteger os trabalhadores e realizem os testes, essenciais para impedir a propagação no terminal e no país.

Os trabalhadores iniciaram uma greve, apesar da APM tenha criado um estabelecimento de saúde para isolar os casos de coronavírus, devido uma ação precária de segurança e de saúde.

Sutramporpc sindicato, pediu ajuda ao IDC para mediar com a empresa, de modo a estabelecer um diálogo com os estivadores que estão desempregados, embora garantissem que não havia interesse real, para iniciar o diálogo social.

Os colegas de Callao, Peru, afiliados à SUTRAMPORC, mantêm a luta pela morte de 3 de suas afiliadas desde a última segunda-feira, 1 de junho, em resposta à irresponsabilidade e preguiça da concessionária APM TERMINAIS sempre que, por suas ações e omissões, colocam em risco a segurança e a saúde dos trabalhadores.
Nos momentos em que os trabalhadores portuários são coordenados e organizados em todo o mundo, através do Conselho Internacional dos Trabalhadores das Docas (IDC), não podemos deixar de participar desse conflito e salientar que os trabalhadores portuários da Callao tem toda a solidariedade internacional.
Até o momento, já existem 3 colegas falecidos e 35 infectados pelo COVID-19.
A União SUTRAMPORPC exige do terminal APM as seguintes medidas:

— Que a empresa realize os exames de descarte COVID 19 para continue.
— Que os dois colegas com doenças crônicas (diabetes,hipertensão, IMC acima de 40 anos, câncer, asma e doenças respiratórias)Como maiores de 60 anos, efetue quarentenas efetivas.
— Que os colegas em quarentena recebam um bônus de emergência (não um empréstimo) para mitigar os efeitos econômicos da crise.

IDC,com o apoio de 120.000 afiliadas em todo o mundo, realizou reuniões com o Sr. 
Alfredo Díaz, gerente da APM TERMINAIS, que infelizmente não demonstrou interesse
real para dar uma solução satisfatória - e humanitária - para o conflito. Pelo contrário, ele colocou como condição a volta ao trbalho para iniciar o diálogo.

Do IDC, apoiamos as ações dos colegas ao fazer uma ligação terminal da APM e às autoridades trabalhistas, de saúde e políticas do Governo peruano a promover a segurança e a saúde dos trabalhadores, suas famílias e ao povo peruano, adotando as medidas necessárias.

Estamos em um momento crítico de contágio na América Latina, uma questão que causou um colapso nos centros de saúde. Nesse contexto, nosso chamado é humanitário e, por esse motivo, disponibilizamos nossas autoridades e empresas vontade de dialogar e buscar soluções. Em suma, enquanto o risco de perda de vidas humanas a serem mantidas nesse ritmo, consideramos necessário fazer uso de todas as ferramentas que permitem gerar consciência e pressão, entre as quais está contemplado o bloqueio de cargas peruanas no restante do continente.

Em solidariedade a empresa é obrigada a testar todos os seus trabalhadores, porque as pessoas continuam morrendo todos os dias.

Patricia 
Senhores da APM, é direito do trabalhador que cada um seja testado quanto à segurança e a segurança necessária para cada trabalhador. APM está tirando sarro do Peru ??? Você tem a obrigação de proteger a saúde de cada trabalhador peruano.

Rafael
A APM sempre cometeu abusos contra sua equipe e os usuários são uma porcaria que a empresa só busca seus lucros e benefícios sem se preocupar com o resto.
Zoila 
Ligue para a imprensa, Channel 2, 4 ou 9. Para prestar atenção neles, deixe todo o Peru ver o tipo de empresa Apm que não se importa com seus trabalhadores ...
Luis 
Infelizmente, uma empresa tão grande não pode testar sua equipe, onde estão suas políticas? Onde está a auditoria?
Fakundo 
Até quando as empresas transnacionais de rapina vão fazer o que querem. Respeito pelos nossos irmãos do porto!
Sofia 
Testes e um novo sistema de trabalho, já que trabalham todos os dias 24 horas, não no porto, é algo tão fácil ...
Edmm 
Deve haver GRANDES MULTAS para cada uma das empresas que não oferece proteção aos SEUS TRABALHADORES .. Eles se enchem de dinheiro sem se importarem com nada. Eles têm famílias QUE ENTENDEM .. Ministro da Saúde .. Prefeito .. onde estão?

Alerta de COVID-19

Nas paginas das autoridades portuárias se lê que a pandemia de Covid-19 não interferiu no movimento das cargas.

“O fluxo nos portos está normal, em que pese a atual situação de pandemia. Os terminais estão ativos, cumprindo metas de produtividade, os tempos operacionais estão ágeis, os órgãos anuentes seguem mantendo a agilidade na liberação das atracações”, desde a chegada dos caminhões, a recepção nos armazéns, nas balanças, de ponta a ponta, as atividades portuárias acontecem dentro da normalidade. Os trabalhadores de logística portuária, se sentem seguros com as medidas preventivas adotadas”.

Alerta no porto de Buenos Aires para possíveis novos casos de COVID-19
Por fim, a União da União Portuária da Argentina (SUPA) indicou que há três novos casos de coronavírus no porto de Buenos Aires. Na sexta-feira, a Notitrans anunciou a importância dos sindicatos na luta contra a pandemia. Mas, sem dúvida, são os terminais que ativam um protocolo de emergência testando o pessoal, tentando trazer as operações à normalidade.

Juan Corvalán, secretário geral da SUPA, disse à Ámbito.com que no terminal portuário BACTSSA foram registrados "dois casos confirmados de coronavírus de trabalhadores que moram na Villa 31 e outro suspeito". Além disso, ele mencionou um suposto quarto caso no depósito de impostos de Murchison, atrás do navio do cassino Puerto Madero.

A BACTSSA, por sua vez, comunicou oficialmente a decisão de realizar testes no pessoal, com o correspondente isolamento dos casos suspeitos e seus contatos próximos, situação que mantém a comunidade portuária em geral e principalmente os estivadores em alerta, uma vez que estão chegando O número de dias passou em referência à presença do Covid-19 na atividade e muito aborrecido pela falta de resposta institucional do SUPA liderada por Corvalán. Os trabalhadores analisam que, se os casos se aprofundarem, a situação poderá levar à paralisação do porto, com conseqüentes implicações econômicas.

Na semana passada, Mario Meoni, ministro dos Transportes, participou de um ato que ocorreu em uma das áreas atualmente identificadas como um possível foco infeccioso.Para entender como está a prevenção da pandemia nos portos as redes sociais são os locais mais seguros nesta atividade essencial, que demonstra como são tratados as pessoas da beira do cais.
A falta de legalidade e do respeito pela transparência das informações torna uma área que por si só e insalubre e periculosa.
O panorama nos portos dos trabalhadores envolvidos na atividade portuária é igual a tirar o fora de boca tateando no escuro na busca da lata.
Sem querer entrar em antagonismos, os responsáveis por cumprir a legislação, as normas regulamentadoras estão mais preocupados em vender normalidade que desenvolver regras básicas da OMS.
https://www.notitrans.com/alerta-en-el-puerto-de-buenos-aires-por-posibles-nuevos-casos-de-covid-19/

Buscando respeito social no porto

OPPE retoma negociações com empregadores e sindicatos para o  Acordo de Estiva
O Órgão Público de Portos do Estado (OPPE) repreendeu as negociações com os empregadores e os sindicatos de estiva para avançar na assinatura final do V Acordo coletivo. Conforme confirmado por fontes da NAUCHERglobal que compareceram à reunião, durante a semana passada foram realizadas várias reuniões telemáticas para especificar alguns aspectos de como adaptar o texto às recomendações da Comissão Nacional do Mercado de Concorrência (CNMC), publicadas no meio do mês de maio.

O relatório da CNMC, que analisou questões sobre os poderes e condições do pré-acordo do V Acordo coletivo, foi um dos tópicos discutidos nas várias reuniões entre os portos estaduais, os empregadores da Anesco e a União Coordenadora do Estado de São Paulo. Trabalhadores Marítimos (CETM). Esses movimentos ocorrem precisamente no momento em que o Tribunal Nacional adiou para 20 de outubro a audiência oral, prevista para 27 de maio, na qual analisará a reivindicação apresentada pelos empregadores Asoport para certificar se a seção sobre sub-rogação o pessoal do pré-acordo, acordado entre empregadores e sindicatos,  pela alegação de viola as regras de concorrência da lei espanhola e dos tratados comunitários europeu.

As reuniões discutiram a necessidade de reformular diferentes artigos do Acordo, para que o CNMC o valide e não veja possíveis disfunções no campo da concorrência. Embora a Anesco e a Coordadora sejam discretas para oferecer detalhes sobre as negociações, fontes próximas ao sindicato revelaram que os contatos foram realizados. Por seu lado, da Anesco não confirmam nem negam a realização das reuniões.

A audiência de 20 de outubro deve especificar se o acordo sobre sub-rogação trabalhista, que inclui o pré-acordo do V Acordo,se  viola as regras estaduais de concorrência.
 Por seu turno, o Tribunal de Justiça da UE deve determinar se é competente para resolver a consulta.

A controvérsia sobre o lema liberal burocrático

A sessão judicial ocorre em meio a controvérsias sobre a sub-rogação trabalhista, figura incluída no artigo 44 do Estatuto dos Trabalhadores, que regula a fórmula para a transferência de condições de trabalho quando há mudança de mãos na administração ou de propriedade da empresa.

O pré-acordo do contrato estabeleceu que “há uma sucessão de empresas para os fins previstos no Artigo 44 do ET e no Contrato, quando por qualquer meio válido em lei toda ou parte da atividade realizada por um titular do serviço de manuseio de portos for transmitida. mercadoria integrada em um Centro de Emprego Portuário (CPE) a outro que opera no mesmo porto e que realiza a atividade sem solicitar o mesmo CPE para disponibilizar pessoal com nível garantido de ocupação ”.

O que se vê e se percebe pela postura em busca de um procedimento precarizante pelo lado empresarial seguindo as posturas postas em prática a exemplo de lisboa em Portugal e no Brasil.Os estivadores entendem esta globalzão de procedimento de precarização empresarial não concordando com esta politica buscam preservar seus direitos sociais.
O interessante que o solicitado vem em nome de concorrência leal, mas a postura de um homem publico membro do governo, eleito ou nomeado, e do parlamento europeu, não condiz com a responsabilidade social de seu posto. Ficando nítido uma tendência pre empresa por parte do governo, mesmo que esta atitude leve, prejuízo econômico a cidade portuária.Com a bandeira da concorrência desleal.

https://www.naucher.com/actualidad/oppe-retoma-las-negociaciones-con-patronal-y-sindicatos-para-el-v-acuerdo-marco-de-la-estiba/?fbclid=IwAR1dkDpyO7oPMC9phIx_uCshuXKTpQzWy8bud74orIEhkElRSfGGnOVQ954

A Nuvem da Pandemia

Uma das marcas mais negativas na beira do cais são os preconceitos, e diante da pandemia da covid-19 novas faces da antepaixão se manifestam.
 A doença entra no país pelas classes média e alta, em aeroportos e nos portos por passageiros e tripulantes sem nenhuma fiscalização, mas é na cidade portuária que sente os trabalhadores. Não obstante, a MP dos Portos que faz o TPA definha diante do isolamento social que é necessário para frear o contágio. 

Sem nenhum apoio, o TPA, que já vive com um preconceito velado e numa censura previa, está entre os riscos da contaminação para manter o abastecimento da sociedade.
 Estamos no mesmo porto, numa mesma guerra, mas nem todo mundo e corpo estranho ao terminal. Alguns estão noutra realidade. 
Por favor a máscara! 
Somente fornecemos aos nossos funcionários. 
Nossa o dono do terminal esta na portaria as zero hora! 
A crise econômica e seria mesmo! 
Outros têm que assinar lista para demostra baixa de EPI por uso no almoxarifado e como se o funcionário que se economiza em seu turno ganha um bônus.
Mas tem coisa boa, terminal que já te oferece na hora que se entra, estes sim comandados por gestores com responsabilidade social. 

Observa-se uma minoria com este entendimento sendo articuladores de saudê e prevenção atuando na beira do cais, diante desse cenário de desespero e de muita desconfiança. Com a transparência e com a obrigação de ter respeito ao próximo expôs ao escracho público as marcas que agem selvagemente na beira do cais durante a pandemia. 
As fake news estão na reportagem da mídia da cidade portuária que cria uma versão de salvador da cidade portuária. Se tornando um movimento contra a propagação de mentiras. Ao serem cobradas quase todas empresas anunciaram atitudes de combate a pandemia. No final esta tática enfurece o trabalhador que sente no gate do terminal a realidade das hostes bolsonaristas, de uma empresa que ajé como o governo federal.

Casos de Covid-19 em Porto de Santos preocupam terminais 
 Trabalhadores portuários começam a adoecer devido à pandemia de coronavírus, que atinge um dos portos mais movimentados da América Latina. Pelo menos três terminais portuarios que exportam soja, milho, açúcar e café no Porto de Santos registraram dois casos cada um de Covid-19 nas últimas duas semanas, de acordo com pessoas com conhecimento direto do assunto. Embora os casos ainda não tenham restringido as operações, os terminais tentam conter o surto em um momento de alta recorde das exportações e filas de navios. Um dos terminais implementou medidas rigorosas de distanciamento social, bem como um plano de contingência que inclui a contratação de trabalhadores terceirizados, caso o absenteísmo entre os 500 funcionários coloque em risco as operações, disse uma das pessoas. Os dois trabalhadores infectados se recuperaram e podem voltar ao trabalho nesta semana, disse a pessoa. Dois funcionários que ficaram doentes em um terminal de estufamento de café em conteiner em Santos também se recuperaram, disse outra pessoa.A ameaça do coronavírus também está do outro lado do Porto de Santos.
(Bloomberg)

A parte patronal quer aproveitar esse momento para, através de uma medida provisória do governo, contratar trabalhador fora do sistema do Ogmo [Órgão Gestor de Mão de Obra] para fazer as operações portuárias. Sinceramente, as operações portuárias estão reduzidas e serão ainda mais em função das normas que os navios que saem do pais com carga serão obrigados a realizar quarentena de 14 dias para atracarem em outros portos. Agora como colocar a falta de respeito social do empregador portuário em usar a pandemia do covid 19 para destruir os direitos dos tpas que está consagrado na Constituição, na Lei 12.815/2013 e na Convenção 137 e na resolução 145 da Organização Internacional do Trabalho OIT. O que falar de um ser humano que se aproveita desse momento, para cortar direitos, como a MP que reduz 70% do salário do tpa.

A nuvem de COVID-19 muito escura, escancaro a postura anti social das empresas em todos os portos não importando a religião ou idioma. Uma hipocrisia pre fabrica num BBB de preocupações com os custos e nada mais.
Em todos os portos as pressões dos trabalhadores sindicalizados e que causou o aumento da acessibilidade aos Epis e Epcs.
Em essência, pandemia do COVID-19, e a pior crise econômica de nossa história. Não se trata de um exagero retórico. Um exército de jovens entregando comida de bicicleta e de motoristas de aplicativos, precarizados.
Mas, no meio dessa tragédia, há quem esteja ganhando dinheiro, ou melhor, vendendo dinheiro. Os bancos lucram na pandemia.
A pergunta do operador portuário e, porque eu também não posso lucrar nesta nuvem.

O apoio a luta de Lisboa

Não se pode ter tolerância com intolerantes.
"A tolerância ilimitada leva ao desaparecimento da tolerância. Se estendermos a tolerância ilimitada mesmo aos intolerantes, e se não estivermos preparados para defender a sociedade tolerante do assalto da intolerância, então, os tolerantes serão destruídos e a tolerância com eles.  Devemo-nos, então, reservar, em nome da tolerância, o direito de não tolerar o intolerante."

Patrões levam empresa de trabalho de Estiva no porto de Lisboa à falência, descartam 150 trabalhadores e contratam outros mais baratos. Com o silêncio do governo socialista português na muralha de Lisboa.

O porto de Lisboa vive dias agitados, desde que a Associação - Empresa de Trabalho Portuário de Lisboa (AETPL) foi declarada insolvente deixando os estivadores a ver navio, em março, a pedido das sete operadoras portuárias que a detinham. Já em Estado de Emergência, o mesmo septeto veio a contratar, através de duas empresas de trabalho portuário alternativo, 89 novos trabalhadores. Por causa disso, há uma semana que estão em greve os outros 150 estivadores, dos próprios quadros das sete operadoras portuárias, e as cargas dos navios são movimentadas pelos inexperientes, com notícia de atrasos e incidentes perigosos.

Onde já se, verificou mais uma queda de conteiner no costado, os portos de todo o mundo, mesmo quando operados por estivadores profissionais, têm dos mais elevados índices de sinistralidade e fatalidades. A beira do cais e um local super perigoso e traiçoeiro.

Do grupo turco Yilport, o maior operador do porto de Lisboa, através da Liscont, Sotagus e Multiterminal, o administrador Diogo Marecos nega "qualquer aumento de incidentes". Também ex-administrador da AETPL, Marecos alega que os trabalhadores contratados em abril receberam "formação mínima exigida por lei" e "adicional". Mas admite demoras nas operações: "Podemos ter, aqui e acolá, alguns constrangimentos. Não vamos dizer que uma pessoa com três semanas de experiência tem o mesmo desempenho de quem trabalha há três anos", refere.
Demissões camufladas.

Na origem próxima do conflito laboral está a decisão dos donos da AETPL de requererem a falência desta empresa, que tinha 149 trabalhadores à disposição das sete operadoras portuárias.
O passivo da AETPL era de 73 mil euros, mas, a 3 de março, o Tribunal de Comércio de Lisboa declarou a insolvência. O administrador de insolvência nomeado, António Taveira, ordenou o seu encerramento e a cessação dos contratos de trabalho na véspera da declaração do Estado de Emergência.

Correria no convés, foi se como se já era sabido pelos sete operadores o que seria assinado no palácio.

O SEAL já requereu ao tribunal uma assembleia de credores e que declare a insolvência "culposa", pois, os sócios da AEPTL "eram também os únicos clientes da mesma", cabendo-lhes "definir o preço a pagar pela utilização de cada trabalhador, sendo que, há 10 anos que esse preço era inferior ao custo real. O objetivo da insolvência foi promover uma demissão coletiva e partir a organização dos estivadores em Lisboa. Os empresários como desculpa alegam que a empresa faliu por causa dos "conflitos laborais" e dos "elevados salários". Contraditório, pois, a empresa ETE Prime, do Grupo ETE, tentou contratar no mesmo dia em que anunciaram que os estivadores não eram mais trabalhador da A-ETPL, para os quadros da nova empresa com as mesmas condições. A proposta foi feita para 13 homens, um grupo mínimo de registros.

Nossa que desculpe sem base os estivadores portugueses não têm salários como os alemães e nem como os belgas. Então como dizer que tem elevados salários.
A adesão à greve é quase de 100%, assume o administrador do Yilport, garantindo, porém, que a estiva está a funcionar e os navios estão a escalar o porto de Lisboa.

O SEAL cobra responsabilidade social do administrador de insolvência António Taveira por ignorar todas as solicitasões dos trabalhadores, incluindo um plano de recuperação da AETPL, e já requereu ao tribunal a sua substituição. Questiona, de resto, como pôde o advogado António Taveira ser nomeado para aquela função, se, ainda em maio de 2019, tinha sido detido pela Polícia, por suspeita de corrupção, e libertado sob fiança. Na sentença em que declarou a insolvência da AETPL, o juiz de comércio de Lisboa Duarte Nunes diz que o nomeou por sorteio.

As coincidências e celeridades no ato não cheiram bem, mas o governo continua em silêncio.

Os empresários portuários portugueses usaram como arma contra os estivadores a pandemia e a segunda foi a declaração do estado de emergência, impedindo a entrada no porto dos estivadores para garantir os serviços mínimos durante o movimento social.

O fato é que os estivadores se mantêm unidos em torno do Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística (SEAL) que vem demostrando que a Liscont, esta a substituindo estivadores por motoristas de Faro, que não têm formação para exercer a atividade.
 Na empresa Sotagus, iniciaram hoje de manhã a formação de algumas dezenas de pessoas, o que pode configurar uma clara violação do estado de emergência.

A atual situação do porto de Lisboa resulta de uma estratégia dos operadores portuários para substituírem os 134 estivadores registros e 15 cadastros da A-ETPL, que está em processo de insolvência, por outros trabalhadores contratados por empresas paralelas, em que, tal como já acontecia na A-ETPL, as empresas de estiva são, simultaneamente, os únicos acionistas e clientes.

Os operadores portuários de Lisboa estão contratando seguranças, para fazer o trabalho de estivadores, para o qual não têm nenhuma habilitação, quer para, naturalmente, tentando intimidar a metade dos estivadores do Porto de Lisboa que ainda têm autorização para trabalhar. O SEAL entende que o processo de insolvência da A-ETPL não está concluído e que a empresa ainda não está fechada, ao contrário dos operadores portuários, que consideram que a A-ETPL já está definitivamente encerrada e os trabalhadores despedidos, após sentença do Tribunal do Comércio de Lisboa.

O que é certo é que em 2018, sindicato e patrões assinavam um acordo sob o auspício do governo em que se garantia que a única empresa que ia encerrar era precisamente a Porlis, empresa de grande concentração de trabalho precário e com piores condições que as da A-ETPL.

O que figura na muralha de lisboa e uma conivência entre as empresas e o governo e que essa é a única explicação para o silêncio?

As respostas estão vindos de outros portos não somente com palavras, mas com ações.

ETF Dockers' Section e ITF Dockers ficam em solidariedade com IDC International Dockworkers Council e SEAL-Sindicato dos Estivadores e da Atividade Logística.

Os nossos camaradas portugueses no Porto de Lisboa estão empenhados numa luta duradoura contra demissões coletivas e práticas desleais, incluindo a utilização de pessoal externo para operações portuárias.

Em apoio à sua luta contra estas práticas ilegais, dirigimos hoje o Capitão e a tripulação do navio Nordica, dirigindo-se para o Porto de Rotterdan.

O navio foi manuseado em Portugal por trabalhadores não profissionais de estiva, enquanto apenas os verdadeiros dockers devem fazer o trabalho.

 A nossa mensagem é clara: tarefas pertencentes a dockers devem ser realizadas por dockers!
Bloqueio solidário sueco contra o navio de contentor Wes Janine, carregado por fura greve trabalhando sem uma CBA no porto de Lisboa.
A partir das 6 (h), foi criado um bloqueio contra o navio Wes Janine em todos os portos suecos. 
O navio foi carregado por trabalhadores externos sem uma CBA no porto de Lisboa, Portugal, no início de maio. A operação foi o mais recente passo num esforço sem vergonha dos empregadores portuários para explorar a crise global da COVID 19, de modo a se livrar dos estivadores organizados e do seu SEAL.
A União de Dockworks Sueca foi informada sobre a chegada do navio aos terminais APM em Gotemburgo e recebeu um pedido de ação solidariedade contra ele do SEAL.

Os estivadores suecos responderam que faremos o que pudermos para ajudar.
Hoje, o navio de conteineres Wes Gesa, totalmente operado pela Scabs em Lisboa, foi bloqueado, numa operação de cruzada de braços pelos Dockers dinamarqueses em apoio aos Dockworks de Lisboa, que lutam para recuperar os seus empregos!
Always in solidarity!
Don't Fuck my Job!
An injury to one is an injury to All!
If we are TOGETHER it's impossible to fail!
We'll never walk alone!

https://www.jn.pt/local/noticias/lisboa/lisboa/estivadores-em-greve-contra-troca-de-colegas-experientes-por-aprendizes-12195391.html?fbclid=IwAR0iHEcA6p0GNPj4BdDl--b2-3iinvYyJwIbjKtPdTe54VtvNzAeGlfT8Kc

O fator por trás da poligonal.

Portaria 94/95 de 17 de fevereiro de 15.

Pelo menos duas autoridades, os ex-ministros Odacir Klein e o atual, Alcides Saldanha, alegaram que a decisão “veio de cima”, precisamente da Casa Civil da Presidência da República, cujo titular era o sr. Clóvis Carvalho.
A intervenção da casa Civil de FHC foi muito além da divisão de um canal de acesso do porto. Ela também quebrou o papel da Autoridade Portuária na região, solapou a hipótese de um plano de desenvolvimento integrado na área e criou uma concorrência desleal entre empresas do mesmo setor além de trazem prejuízo a uma estatal. Ao governo FHC ter modificado a poligonal do porto de Santos sem qualquer consulta aos poderes locais, nem sequer aos CAPs, demostrou uma iniciativa assustadora de Brasília, uma verdadeira PPP Parceria pública privada, a primeira do pais.

Uma grande incentivo publico a Cosipa do grupo Gerdau e a Ultrafertil.

O governo FHC, apos redesenhar os limites do porto organizado e excluindo desta condição o terminal privativo da Cosipa e Ultraferil, lago veio o judiciário, por intermédio do TST autorizando a empresa a utilizar mão-de-obra própria, sem indenizar os tpas do porto de Santos.

Em 1997 graças ao empreendedorismo do Governo FHC ocorreu uma das maiores greves do porto de Santos com ocupação de navios e bloqueio aos acessos a Cosipa com pneus em chamas.
Após, mas alguns dias de fogo e luta as partes entraram em acordo com um contrato.
E ai começa o procedimento de fakes que hoje e lido nos jornais da região.EX
A produtividade do pessoal da Cosipa foi mais de três vezes superior à dos estivadores.
Iniciou-se um navio para cada um, depois dois navios por um.

Ate não mais requisita, demostrando que o empreendedorismo do Governo FHC numa PPP, retirou os estivadores de um terminal sem a devida indenização e dando prejuízo a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Apos alguns anos mais precisamente doze anos, veio a toda poderosa vale.

No tocante a Vale, o que ocorrendo não foram apenas equívocos da teoria da parceria, misturadas com a ganância empresarial lastreada na redução de custo a qualquer custo.
Uma área entregue a uma precarização, com baixíssimos salários onde não ter experiencia profissional, ter formação em portos e possuir cursos de empresas habilitadas pela marinha e fundamental.A vale navega na contrariedade à própria jurisprudência da convenção 137 e da resolução 145 da OIT que o Brasil e signatário.

A contenda trabalhista teve início em dezembro de 2012 quando a direção da Ultrafértil resolveu fazer uso de prerrogativa prevista na legislação portuária, específica aos terminais de uso privativo localizados fora da área do porto organizado, e não mais requerer ao Ogmo o uso da mão de obra. O Órgão Gestor foi à Justiça requerendo a anulação do acordo por considerar ilícita a intermediação direta entre Sindestiva e Ultrafértil.
Justiça avalizou o acordo entre estiva e Ultrafértil dispensando a intermediação do Ogmo em junho de 2014.
Quatro anos e 11 meses apos a vale fez a mesma coisa com os estivadores, mesmo apo em contrato terem renunciado a uma % dos seus ganhos para manter manutenção do mercado de trabalho. 11 meses apos com os terceirizados de uma empreiteira de trabalho portuário ele faz o mesmo lance.

Trabalhadores portuários demitidos fazem protesto para receber salários e benefícios.

O grupo foi dispensado do Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita e não recebeu salários de abril, multas rescisórias e fundo de garantia.

Um grupo de portuários e representantes da categoria realiza, nesta segunda-feira (18), um protesto em frente ao Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), no Porto de Santos. O objetivo é reivindicar o pagamento de salários e benefícios de empregados que foram demitidos.

Conforme informou Ronaldo Araújo Queiroz, líder da Comissão de Desempregados, parte dos trabalhadores terceirizados do terminal, controlado pela operadora logística VL! Foi dispensada entre os dias 28 de abril e 7 de maio.

De acordo com ele, não houve o pagamento dos salários do mês de abril e de benefícios, como multas rescisórias e fundo de garantia.

“Queremos que a empresa se manifeste e honre os pagamentos dos trabalhadores. Hoje, ninguém está contratando, só demitindo, e esses trabalhadores precisam pagar suas contas, só que não temos posicionamento nenhum. Muitos pagam aluguel e estão para ser despejados por não conseguirem pagar”, declarou ao G1.

Diálogo

A VL!, através de nota, alegou que tem adotado todas as medidas cabíveis para que as prestadoras de serviço cumpram com suas obrigações legais, e está aberta para o diálogo com todas as partes envolvidas.

Com a mudança da poligonal, a mão de obra portuária, sentiu a redução dos salários e, principalmente, as várias cargas que foram desviadas para os terminais da área do porto desorganizado ou fora do porto organizado nas últimas décadas. Colocando no caso do cais santista os estivadores na posição de observadores de navio que passam pelo canal do porto organizado que e o acesso à área desorganizada. Uma verdadeira aberração, criada pelo poder publico no Governo FHC, um porto dentro de outro porto.
Em concreto, observou-se a precarização do porto e a busca por uma mão de obra não sindicalizada e fixada junto ao salario minimo.

https://g1.globo.com/sp/santos-regiao/porto-mar/noticia/2020/05/18/portuarios-demitidos-fazem-manifestacao-por-falta-de-pagamento-de-salarios-e-beneficios.ghtml
https://folhasantista.com.br/noticias/direitos/trabalhadores-portuarios-demitidos-fazem-protesto-para-receber-salarios-e-beneficios/

A privatização do Porto

Com a política de redução da maquina publica, camuflada de redução de custo.
 O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) já iniciou os estudos dos novos modelos de gestão e exploração dos portos de Santos. 
A ideia é verificar se a administração dos complexos portuários será leiloada de maneira conjunta ou separadamente, concessão do canal de navegação e quais serão as regras de desestatização. Ao custo de R$ 23,8 milhões ao contribuinte.

Pesquisas e estudos identificam que o potencial do porto não e ampliado deviso a falta de infraestrutura de aceso e só depois vem a dragagem. Mas, por outro lado, qual modelo a seguir, o inglês, o australiano, nova zelandia ou o Brasil vai criar seu próprio sem parâmetros intencionais.

A primeira etapa do processo de desestatização já, sentida e vista na beira do cais.
 Os trabalhos de redução de custos, envolveu corte de aparelhos celulares para funcionários, demissão de pessoal, como copeiras e motoristas, redução da frota de veículos, revisão de contratos de terceiros, cancelamento de alguns serviços, a adequação e abandono de alguns gates de acesso pela Autoridade Portuária.

Para os TPAS busca-se um modelo mais eficiente, flexível e que amplie o ganho dos empresários e não tem nada ha ver com o bem-estar da comunidade entorno do porto.

Pegamos como exemplo uma carga a Celulose, que possui no porto possui 5 ponto de movimentação, com a peripécia de navio ir de ponto a ponto carregado partes do todo.

E o porto tera dois novos terminais de celulose que serão leiloados em 28 de agosto, do edital STS14 e STS14A , com a premissa que às duas instalações recebam investimentos de R$ 420 milhões da iniciativa privada na área da Libra, do 33 ate o 35.

Os especialistas cheios de estimativas que apontam que as outorgas devem girar em torno de milhões, ampliará a capacidade para armazenagem de celulose em 248,8 mil toneladas e de movimentar cerca de 5 milhões de toneladas por ano.

O Porto de Santos tem novos arrendatários, que vão atuar de forma temporária.
 Brasil Terminal Portuário (BTP), Santos Brasil e Set Port vão explorar três áreas no cais do Saboó.
Isto renderá cerca de R$ 1,2 milhão, por mês, aos cofres da Autoridade Portuária de Santos, mas poderia gerar muito mais se ela fosse a operadora portuária.
Os contratos integram o processo seletivo simplificado, aberto para ocupar áreas no Saboó. Muito preocupante a pressa para manter a política de favelização do porto no Saboo.

A área, que será operada pela BTP, tem 19 mil metros quadrados e movimentara carga geral conteinerizada ou não.
Outra área, de 42 mil metros quadrados, será operada pela Santos Brasil para à movimentação de celulose e veículos.
Já o terceiro lote, com 21 mil metros quadrados, será operado pela empresa Set Port para movimentação de granéis sólidos e carga geral.

A desestatização os portos de Santos e positiva para a comunidade do setor portuário.

Retornaremos ao tempo da (CDS), pois, será o responsável pela administração e operação do complexo portuário. Desta forma, poderá concorrer uma redução gradativa do número de operadores portuário e uma grande baixa de vagas na área administrativa portuária. Com o retorno dos arrendamentos de áreas para a autoridade portuária, com as operações ao final de cada contrato.

Uma queixa dos especialista e a correria do governo em querem renovar arrendamentos e fazer leiloes de áreas paradas e não usá-las pela santos port autority para fixar operações sem intermediários, pois, esta sera a atitude da empresa vencedora da estatização do porto. O correndo uma grande redução de atravessadores logístico que hoje e corriqueira no setor, principalmente se o vencedor seguir o modelo inglês.

Administrar o porto na forma de gestor do condomínio não e um bom negócio, pois, o ganho esta na operação da guarda e na movimentação de cargas.

Realmente, se o vencedor utilizar o entendimento de porto dos ingleses a celulose sera uma das primeiras cargas, seguido da carga geral, de projeto e veículos ha sofrem o jogo das cadeiras num porto organizado. Que tem um terminal que haje como porto, atitude esse que nãos era tao despercebidas como e na atualidade.

Voltando ao princípio, sabemos que o crescimento do porto está sujeito aos acessos, problema grave e da burocracia dos órgãos públicos como a alfandega por exemplo . Estes continuara como antes nas mãos dos mesmos onde suas atitudes e convicções não permitem o crescimento do porto.