Audiência pública O futuro do Porto de Santos.

 A audiência contou com a presença de diversos trabalhadores, onde se ouviu pedidos de solução de antigos problemas e mais diálogo social com a comunidade.

A audiência foi proposta pelo vereador Francisco Nogueira (PT) e foi demostrada a dramática situação dos acessos terrestres ao Porto e a falta de respeito empresarial com a cultura portuária santista.

Mas o que é importante para o porto de Santos, qual e a “prioridade absoluta que traga uma solução socioeconômica para a comunidade”. Para um complexo portuário que passou por 6 anos conturbados com momentos de incertezas, que tiveram como pauta apenas o livre mercado e o estado mínimo. Onde os aspectos ambientais e sociais não foram levados em conta, pelos detentores doscargos públicos que não dão ouvidos aos anseios populares.

Para o presidente do Sintraport, Miro, a luta continuara para os trabalhadores, mesmo com a eleição de Lula. “ E não vai ser fácil. Pois, a lei viria muito pior, foi a luta dos trabalhadores que fez a lei não ser um Dragão. ” Foi 4 anos sem ser ouvidos pelo atual governo.E preciso entender que o novo governo de coligação. Se a gente não entrar nesse novo governo com o pensamento de ajudar, mas ajudar porque o governo tem que corrigir o que fez conosco, não vai resolver. E não foi pouca coisa.

Pena que pelo andar da hora a palavra não foi aberta aos presentes. Uma coisa ficou nítida a ausência dos deputados federais e estaduais da região do porto de Santos.

Fica aqui uma pequena contribuição de um cidadão portuário.

 Um dos grandes obstáculos conhecidos na beira do cais de nosso país, não é o trabalhador portuário avulso e nem o cais público é a deficiência na infraestrutura de acesso aos Municípios portuários, que muitas vezes, têm suas pranchas operacionais comprometidas pela falta de investimentos nestas facetas logísticas que impulsionam o porto.

A partir disso, não é a desestatização da autoridade portuária o grande eldorado para atender as demandas e expectativas da comunidade portuária, onde seus trabalhadores necessitam que o Estado lhe proporcione uma infraestrutura para as várias facetas da logística, com o objetivo precípuo de melhorar a massa salarial.

Atos de desrespeito social atracaram nos portos, avançando a escalada de precarização, esmagando a massa salarial, a cultura portuária e a sociabilidade da comunidade do entorno dos portos. Com a simpatia dos funcionários públicos, pois, estes abriram mãos de valores que transcendem a sua obrigação social.

A poligonal de um porto é um desenho geométrico, que indica o limite geográfico da área do porto organizado. Esta área compreende os acessos terrestres e aquáticos, as instalações portuárias, infraestrutura de proteção à atividade portuária e a sociabilidade da profissão do trabalho portuário no Brasil.

Toda vez que o Porto Organizado tem uma nova Poligonal, definida sem nenhuma surpresa, os prejuízos financeiros são sentidos primeiramente pelos trabalhadores portuários avulsos e em segundo plano, pelo comércio do entorno dos terminais agraciados pelos mandos e desmandos de Brasília.

Mas, aparentemente, os funcionários públicos no processo e no projeto não consideram a magnitude das modificações sociais e econômicas na complexa comunidade portuária.

Por isso que ao grupo de transição solicitamos que sejam inseridos nos projetos estudos, obrigatórios sobre as questões sociais, profissionais e econômicas que geram impactos nas comunidades dos entornos dos portos. Pois, no mérito, a mudança demonstrou uma significativa e expressiva precarização social para o entorno do maior complexo portuário da nação.

O principal foco na área portuária concentra-se na relação capital trabalho e para o bem-estar social e econômico das cidades portuárias o respeito a cultura do trabalho portuário, tem que ser uma bandeira do novo governo.

Com uma resposta adequada para o enfrentamento desta política defendida pelos profissionais liberais que gera perda econômica da massa salarial nas cidades do entorno dos empreendimentos portuários. É preciso reduzir a influência da convicção do colaborador. Política esta que impede uma renda livre e democrática de circular na comunidade portuária e, ao mesmo tempo, traz cantores famosos com buffet livre para as confraternizações de fim de ano dos colaboradores, com parte da redução de custo da mão de obra portuária. Sendo estes procedimentos empresariais uma das chagas que impedem o Brasil de ser um país de primeiro mundo.

Para regularizar a situação de precariedade na gestão da mão de obra nas áreas operacionais portuárias. Se torna de suma importância o detalhamento das razões que culminaram na não realização de processo de seleção ou concurso público de mão de obra, ou de multifuncionalidade no OGMO. Modelo este que foi introduzido a pedido dos empresários e dos funcionários públicos ocupantes de cargos que fiscalizavam a atividade portuária, demonstrando que este modelo, não faz o compadrio como força de manobra. Contrariando o que se tinha antes da lei 8630/1993 e após a referida lei, a manobra do jeitinho brasileiro foi transferida do trabalho para o capital. E esta mão de obra tem que ser regularizada para o bem da profissão e este procedimento colocado em prática pelos operadores portuários deve ser banido.

Por isso deve-se promover uma análise crítica sobre os aspectos decorrentes da gestão dos OGMOs, e dos operadores portuários seus reais responsáveis, e dos órgãos públicos que os fiscalizam.

 

O que esperamos e que o novo governo seja positivo para a sociedade portuária, pois, já sentimos na pele as elencadas bandeiras liberais do livre mercado, pois, suas consequências são desastrosas para a massa salarial dos moradores das cidades portuárias. O sinal dado nas urnas ao eleger Luiz Inácio. “O povo que votou em lula deseja mudanças que respeitem a responsabilidade social, econômica e cultural dos brasileiros”.

Após Lula assumir, em 1º de janeiro de 2023, solicitamos que o respeito social atraque no porto de Santos e a embarcação da precarização da gestão da mão de obra desatraque e leve com ela seus defensores.

Operadores portuários em vez de vacina buscam conflito

 Congresso apoia a melhoria do setor de estiva

Um PNL aprovado pela maioria dos grupos parlamentares insta o Governo a usar os instrumentos jurídicos necessários para esclarecer e completar o regime jurídico do CPE

A Comissão de Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana do Congresso dos Deputados, deu apoio majoritário à Proposta de Lei (PNL) sobre a necessidade de adequar o regime jurídico dos Centros Portuários de Emprego (CPE) instituído na Lei 14/1994, de 1º de junho, que regulamenta as empresas de trabalho temporário, para melhorar a segurança jurídica da atividade de movimentação de mercadorias na área portuária.

A PNL foi apresentada pelo Grupo Parlamentar Socialista, à qual foi adicionada uma emenda transacional do Grupo Parlamentar Popular, e foi adiante com o apoio de oito grupos parlamentares presentes na Comissão, o que foi avaliado de forma muito positiva pelo Coordenador Estadual dos Estivadores Portuários, Antolín Goya, que expressou sua satisfação pelo amplo apoio obtido dos grupos políticos.

Um resultado "muito positivo" para o sector, sublinhou Goya, e sobretudo com vista à concretização do enquadramento jurídico-societário adequado às CPEs e à garantia dos direitos laborais é “um passo muito importante para concluir o processo de reforma da atividade portuária com garantias de segurança jurídica e ultrapassar qualquer impedimento que conduza à assinatura do V Acordo-Quadro do setor, acordado entre os empregadores e os sindicatos”.

O documento final do PNL afirma que o Congresso dos Deputados “exorta o Governo a utilizar os instrumentos jurídicos necessários para clarificar e completar o regime jurídico do CPE para que, sem alterar a configuração geral do atual regime, seja reconhecido o seu carácter. mútuos e estabelecer as especialidades necessárias à sua adaptação à realidade específica do setor ”. Da mesma forma, acrescenta que “garantindo o cumprimento dos pronunciamentos da Comissão Europeia, e promovendo a competitividade dos portos espanhóis”.

Nesse sentido, Goya agradece expressamente aos deputados da comissão pela análise da situação, por destacarem, mais uma vez, que se trata de um setor essencial para o desenvolvimento econômico e social do país, por compreender a importância de ter uma regulamentação laboral adaptada às necessidades atuais e à eficiência do trabalho portuário e de não ser influenciada por uma parte minoritária do empresariado que apenas procura o enfrentamento e a instabilidade nos portos.

O sindicato dos estivadores aplaude a Proposta de Lei para regulamentar os Centros de Emprego Portuário, enquanto a associação patronal Asoport reclama de monopólio.

Asoport iniciou ações para tentar impedir esta iniciativa no Congresso para que não chegue a um Real Decreto-Lei

Aquele empresariado que critica o sindicato, formado por operadores portuários, se reúne em Asoport, de onde já estão sendo tomadas medidas para tentar barrar essa iniciativa no Congresso para que não chegue a um Real Decreto-Lei.

O coletivo recorda que a CE instou a Espanha em novembro de 2011 a modificar o regime de estiva, regulado pela Lei 48/2003, alterada pela Lei dos Portos de 2010, por não estar em conformidade com o artigo 49 do Tratado de Fundação da UE, relativo a a liberdade de estabelecimento. O atraso na adaptação levou a uma condenação do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJEU) ao Reino de Espanha, em dezembro de 2014, por entender que a estiva violava a regulamentação comunitária. Por fim, e após multa de 3 milhões, a sentença do tribunal europeu foi transposta com atraso nos RDL 8/2017 e 9/2019.

De Asoport acredita-se que o problema básico continua existindo. A lei espanhola obriga os operadores portuários a contratar prioritariamente os estivadores das sociedades anônimas (ogmos) para a gestão dos estivadores portuários (SAGEPS, hoje Centros de Emprego Portuário ou CPE), que funcionam como um gestor de trabalhadores portuários, em detrimento ao  livre mercado. Em relação a essas empresas, a associação insiste que são controladas pelo sindicato .

Havia também o imperativo de que as empresas fossem membros desses SAGEPs, hoje CPE. E Asoport continua a falar de um “monopólio abusivo” que faz a força de trabalho disparar entre duas e três vezes o custo de mercado.

A Lei dos Portos de 2010 procurou dar estabilidade a um quadro de pessoal, o estivador, exposto à ao trabalho avulso e que exige uma certa componente de experiência face aos riscos envolvidos na sua atividade. A CE e os tribunais a acusaram em diferentes ocasiões.

Cartas para a CNMC, o Governo e a CE

A Asoport, desmembrada da Anesco, enviou carta de reclamação sobre a situação dos portos à CE, e também a encaminhará ao Governo e à CNMC. Neles, ele acusa os "abusos repetidos e repetidos dos sindicatos, que prejudicam a competitividade da economia espanhola". As empresas asseguram que a liberalização da estiva não é eficaz e que não fazem parte do CPE por vontade própria mas por causa da “chantagem da greve”. Note-se também que por trás da natureza mútua destes Centros Portuários de Emprego estão ocultas obrigações laborais para as empresas.

Os operadores portuários em Espanha não podem contratar estivadores fora das CPEs,(ogmo) o que já foi condenado pelo TJEU. Também são introduzidas barreiras à possível saída de uma empresa estivadora de uma CPE "através do apoio jurídico a soluções de sub-rogação", o que na opinião da Asoport é contrária à opinião da CNMC.

Asoport rejeita reforma dos Centros Portuários de Emprego com base em "chantagem"

A Associação Estadual das Operadoras Portuárias, Asoport, se opõe à Proposta nº de Lei (PNL), apresentada pelo PSOE na Comissão Parlamentar de Transportes, com a qual se pretende converter os Centros de Emprego Portuário (CPE), do antigo Sagep , em sociedades mútuas. Em nota, Asoport indica que a resolução aprovada na Justiça “se baseia em duas falsidades: as empresas que integram o CPE e as que permanecem associadas não o são de forma voluntária, mas por causa da chantagem de uma greve”.

O operador portuário em vez de lutar pela vacinação imediata dos trabalhadores portuários espanhóis como já foram vacinadas as polícias portuárias das cidades espanholas, como já fez os portos americanos, australianos, de Cingapura, chilenos, chineses entre outros. Em vez disto se volta à essência do conflito no meio de uma pandemia em torno dos requisitos de uma dita liberdade que precariza seus prestadores de serviço. Atracando na comunidade do entorno do porto, miséria e precarização. Querendo implantar na beira do cais a chantagem do fantasma do desemprego sobre os estivadores.

https://www.elestrechodigital.com/2021/03/26/el-congreso-apoya-la-mejora-del-sector-de-la-estiba/?fbclid=IwAR3zPumXdx1CqdLc4_vF5_PulEg_2IOrkiWNOOYxhqt5L23-qwWF7Ln7v_A

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/03/26/companias/1616786945_785863.html?id_externo_rsoc=FB_CC&fbclid=IwAR1huKz-dO-DCfiHjhKmhrcZtzdP_qseft3R-ZYi2o15M5euxkGI6oyk25k

https://www.naucher.com/actualidad/comunidad-portuaria/asoport-rechaza-la-reforma-de-los-centros-portuarios-de-empleo-al-partir-de-un-chantaje/?fbclid=IwAR0dazEvabA05OjAfsrciyZP8kQDoJH5tF5tX2eA1m1i2UzeXv9I8lQ_J4M

Após 85 anos construindo a classe média negra de Miami, estivadores enfrentam sua maior crise.

Em qualquer dia da semana nas horas pré-pandêmica, antes do amanhecer, a esquina da Northwest 8th Street com a Northwest Second Avenue fervilhava de multidões sonolentas, iluminadas apenas pelas luzes da rua e pelo brilho dentro da loja da esquina. Por volta das 7h, centenas de homens e mulheres seguiriam para dentro do prédio da International Longshoremen’s Association ILA 1416 em Overtown enquanto o sol nascia. Eram estivadores quase garantindo um dia inteiro de trabalho de carga e descarga de mercadorias e bagagens de navios de carga e de cruzeiro em PortMiami. Outros eram bagrinhos, esperando conseguir um turno e um dia ganhar uma cobiçada carteira preta do sindicato.

Hoje, o ponto de escalação do sindicato está muito mais silencioso. Não há multidões antes do amanhecer, apenas pequenos grupos de homens e mulheres mascarados fazendo o possível para ficar a dois metros de distância enquanto esperam na fila para verificações de temperatura na porta do corredor. Ninguém com menos de três anos de antiguidade, bagrinho, se preocupa em vir; não há trabalho para eles. A pandemia COVID-19 reduziu as horas de trabalho dos navios de cruzeiro de 90.443,50 em janeiro de 2020 para apenas 3.878 no mês passado.

Desde sua fundação, há 85 anos, o sindicato dos estivadores  ofereceu um caminho confiável para a classe média e para os negros miamenses dispostos a fazer o trabalho quase invisível e cansativo que faz o PortMiami funcionar.

Ao longo das décadas, o grupo resistiu à segregação e à automação, crescendo para quase 800 membros. Agora, enfrentando uma pandemia que ocorre uma vez a cada século, os estivadores esperam que os navios retornem logo para que possam voltar ao trabalho.

“Estávamos indo muito bem até a chegada da pandemia”, disse Keith Reaves, 55, que começou a trabalhar como estivador em 1992. “Basicamente, construímos o porto; os estivadores colocaram muito trabalho duro e dedicação nisso. E aqui estamos hoje, ainda estamos sobrevivendo ... Vamos reconstruir e ficar cada vez mais fortes. ”

Mas isso pode demorar um pouco.

Quando o sol nasceu sobre Miami em uma terça-feira recente, cerca de 30 estivadores dentro do salão do sindicato curvaram a cabeça para uma oração liderada pelo capelão . Em seguida, Reaves, designado como supervisor denominado “cabeçalho”, caminhou até a janela de vidro deslizante para obter sua “terno” - jargão estivador para grupo de trabalho - folha de pedidos. Durante tempos normais, um terno de navio de cruzeiro pode ter até 21 pessoas; neste dia, o terno de Reaves tinha apenas quatro, incluindo ele.

“Nunca sabemos o que nos espera”, disse ele.

Reaves faz parte de uma tradição orgulhosa que começou quando os navios de carga eram uma fração do tamanho que têm hoje e os navios de cruzeiro ainda não estavam alinhados no cais. Fundado por um grupo de 10 homens negros em 1936, o ILA Local 1416 era um dos poucos sindicatos que permitia membros negros. Antes disso, os proprietários de navios e docas consideravam os estivadores negros dispensáveis, pagando-lhes apenas US $ 0,36 por hora, o menor salário dos estivadores do país. É o sindicato negro mais antigo do estado.

O sindicato ainda estava se consolidando em meados da década de 1940, quando Alfred Youmans, agora com 90, se mudou da Carolina do Sul para Miami em busca de trabalho. Naquela época, os trabalhadores esperavam na calçada da Biscayne Boulevard e 10th Street para pegar turnos, pagando 72 centavos por hora; até 1955, não havia sindicato. Youmans nem sabia o que era estivador.

O jovem de 17 anos esperava o dia todo e a noite toda por apenas 30 minutos de trabalho, e depois voltava ao mesmo local para esperar novamente o próximo navio. Se alguém soubesse que um navio estava chegando, eles guardavam a notícia para si mesmos, disse Youmans, não querendo perder a oportunidade.

“Todo mundo estava tentando fazer uma pausa”, disse ele. “Você está com medo de dormir porque eles podem contratar mais homens. Era uma coisa que o mantinha alerta. Não foi fácil. ” Após dois anos de trabalho por dia, Youmans entrou para o sindicato em 1950.

EMPODERAMENTO NEGRO

Até meados da década de 1960, os estabelecimentos de Miami permaneciam segregados e o porto não era exceção. Os estivadores que trabalharam nas décadas de 40 e 50 lembram de ter que pedir o almoço na porta dos fundos dos restaurantes do centro, cujas mesas internas eram proibidas, e usar banheiros “Colored Only” e bebedouros em alguns dos píeres. Entre os turnos, eles iam para Overtown, depois para "Colored Town", para fazer uma pausa ou comer alguma coisa.

Apesar das leis de Jim Crow, não demorou muito para o sindicato ganhar poder político. Em 1948, o ILA 1416 publicou um anúncio no Miami Herald opondo-se ao Taft-Harley Act, recentemente aprovado, que permitia aos estados aprovar leis anti-sindicais exigindo que os funcionários concordassem afirmativamente com a representação sindical. Os estivadores disseram acreditar que o ato teve como objetivo confundir o "indivíduo menos alfabetizado", fazendo-o acreditar que estaria melhor se não fosse representado por um sindicato.

“Nós, como estivadores, sabemos mais sobre os benefícios que derivamos de nossa organização do que‘ John-Q-Public ’”, dizia o anúncio.

O ILA 1416 apoiou a candidatura do ativista dos direitos civis Lawson E. Thomas para juiz do Tribunal da Polícia ,Negro de Miami e o escritor Stanley Sweeting para policial em 1950; ambos se tornaram os primeiros negros a ocupar essas posições. O grupo participou de doações de sangue locais e falou em inaugurações de novas escolas.

Em 1956, quando os navios estavam se afastando de Miami para evitar a deterioração das instalações portuárias no Parque Bicentenário, o presidente da ILA 1416, o juiz Henderson, instou a cidade a investir no porto, dizendo a um colunista do Miami News: “Miami poderia lidar com 100.000 toneladas a mais de frete por ano se tivéssemos um porto decente. Isso significaria muito mais trabalho para meus homens. E toda a comunidade se beneficiaria porque é mais barato enviar por barco do que por trem ou avião. ”

A campanha prevaleceu. Em 1967, a cidade inaugurou modernas instalações portuárias na Ilha Dodge.

“Foi o primeiro braço político eficaz dos negros no Condado de Dade”, disse o historiador e professor de psicologia da Florida International University Marvin Dunn, 80, cujo pai James Dunn, cozinheiro da Marinha durante a Segunda Guerra Mundial, trabalhou como estivador em PortMiami desde meados de 1950 a meados da década de 1990. “Os estivadores perceberam logo no início que tinham poder. Se eles parassem de funcionar, o país pararia de funcionar. O empoderamento dos negros se tornou uma realidade entre o sindicato dos estivadores ”.

Em primeiro lugar, o ILA 1416 sempre tratou de fornecer empregos para a classe média. Hoje, o salário inicial de um estivador é de US $ 20 a hora. Depois de seis anos trabalhando pelo menos 700 horas por ano, o emprego paga US $ 37 por hora.

Antes de se mudar para Miami para encontrar um trabalho melhor, James Dunn era um trabalhador rural migrante. Marvin Dunn trabalhou com seu pai colhendo frutas e vegetais enquanto a família ia e voltava com a colheita da Flórida Central para Long Island em Nova York. Quando seu pai começou a trabalhar como estivador em PortMiami, toda a vida de Marvin Dunn mudou. O salário estável de seu pai, seguro saúde e pensão possibilitaram que a família comprasse uma casa em Opa-Locka e a mãe de Dunn desistisse de limpar as casas de famílias brancas.

“Os estivadores faziam isso por minha família, tornavam nossas vidas totalmente diferentes das pessoas que também eram negras e não tinham proteção sindical e benefícios sindicais”, disse Dunn.

Para Reaves, o cabeçalho, seu primeiro vislumbre dos estivadores veio na década de 1970, no desfile anual de Martin Luther King Jr. Centenas de estivadores desfilaram com camisas brancas imaculadas e macacões de Lee. Ele se lembra de ter pensado que o grupo parecia “caras extraordinários”, o tipo de cara que ele esperava ser quando crescesse.

O mesmo aconteceu com Reggie Abel, 47, que viu os estivadores pela primeira vez no mesmo desfile uma década depois. O nativo de Overtown é membro do ILA 1416 desde 2016.

“Eu costumava vê-los vindo para cá de macacão”, disse Abel. “Você os admirava, respeitava, sabia que trabalhavam duro. Eu nunca soube o que os estivadores faziam, só sabia que [o sindicato] era respeitado ”.

Abel voltou à sociedade em 2006 após uma passagem de 14 anos na prisão por assalto à mão armada cometido aos 18 anos. Ele conseguiu trabalho - embora fosse instável - em construção e depósitos, ganhando US $ 11 a US $ 12 a hora. Seguindo o conselho do padrinho, estivador de longa data, ele deu uma chance ao trabalho na orla em 2014. Demorou dois anos para se tornar sindicalizado.

“É uma segunda chance”, disse ele. “Este é o único emprego que tive e estou ansioso para trabalhar. Tenho uma casa decente, algo que nunca pensei que poderia realizar. ”

“NÃO JOGAMOS NINGUÉM”

Oferecer uma segunda chance aos Miamianos Negros é fundamental para a filosofia do ILA 1416, disse o presidente Torin Ragin, 44 anos. Os membros elegeram Ragin como o quinto presidente do sindicato em julho passado.

Em 1977, o ILA 1416 fez lobby com sucesso contra uma proposta da comissão do condado de permitir que estivadores trabalhassem no porto apenas se não tivessem condenações por crime. Em 1998, a comissão Miami-Dade aprovou uma lei semelhante, embora mais restrita, apesar de um processo do ILA 1416.

Desde que alguém esteja disposto a fazer o trabalho, há um lugar para eles, disse Ragin.

“Não jogamos ninguém fora”, disse ele. “Nosso pessoal foi privado de direitos e jogado de lado por muito tempo. E assim, como organização, queremos ter certeza de que recebemos as pessoas de braços abertos, aquelas que estão sinceramente dispostas a trabalhar e trazer a atitude certa para esta organização. ”

Apesar de todas as suas virtudes, o passado do sindicato não é perfeito. Em 1953, 20% do sindicato - principalmente bahamenses - apoiou um esforço do secretário executivo para encerrar o mandato do então presidente, o juiz Henderson. Henderson - apoiado pelos 80% que eram afro-americanos - processou e venceu. Ele permaneceu presidente por mais alguns anos.

Dunn se lembra bem do “conflito inter-racial”. Ele ouviu seu pai reclamar amargamente sobre estivadores caribenhos tirando trabalho de afro-americanos.

Hoje, se surgirem conflitos, estivadores dizem que deixam desentendimentos no lado continental da ponte.

“Há muitos caras que não gostam uns dos outros”, disse John Ragin, 56, que começou a trabalhar como estivador em 1983. “Quando começamos o trabalho, cuidamos uns dos outros até atravessarmos a ponte. . O trabalho vem primeiro. ” John Ragin é primo do atual presidente Torin Ragin.

O IlA 1416 também não escapou da corrupção mais popularmente associada aos sindicatos de estivadores em Nova York e Nova Jersey. Em 1979, o ex-presidente do ILA 1416, Cleveland Turner, foi condenado por extorsão depois que uma investigação do FBI descobriu que o sindicato aceitava pagamentos ilegais de um funcionário de uma empresa de navegação que trabalhava como agente secreto. Turner foi reeleito antes de cumprir pena de prisão na década de 1980.

O sindicato também enfrentou acusações de nepotismo; é comum que muitos membros da mesma família se juntem. Nos últimos anos, as contratações se tornaram mais justas, dizem os estivadores mais novos, com mais atenção à ética do trabalho e menos às conexões.

“Aqui, se você dedicar as horas, você consegue”, disse Abel.

TRABALHO DE QUEBRAR

O trabalho pode ser exaustivo, literalmente. Dor nas costas e no joelho são tão comuns que estivadores nem mesmo as mencionam, a menos que pressionados.

Em uma terça-feira recente, Reaves e seu terno de três homens dirigem do sindicato para o terminal da Norwegian Cruise Line, chegando por volta das 8h. Reaves prefere a ponte sobre o túnel por causa da "vista de um milhão de dólares", sua descrição da paisagem fez dos edifícios de PortMiami, Biscayne Bay e ilhas vizinhas.

Antes de COVID-19 paralisar a indústria de cruzeiros, Reaves supervisionou o carregamento e descarregamento de até 35 caminhões cheios de mercadorias durante a estadia de um único navio de cruzeiro. O cais estava tão ocupado quanto a I-95, disse ele. Outros estivadores trabalhavam como carregadores, ajudando passageiros e bagagens dentro e fora dos navios.

Os estivadores ILA 1416 trabalham lado a lado com trabalhadores do ILA 1922, outro sindicato de estivadores de Miami. Os estivadores do 1922 são conhecidos como “conferentes”, gerenciando os aspectos administrativos de carga e descarga de navios sem problemas. Na década de 1930, o ILA 1922 era conhecido como o sindicato dos estivadores brancos, embora os membros hoje sejam em grande parte hispânicos.

Agora, os navios de cruzeiro transportam tripulações de esqueleto de apenas cerca de 100 pessoas - todos trabalhadores - já que os cruzeiros continuam proibidos nos EUA, então Reaves nunca sabe exatamente o que o espera quando chega. É muita pressa e espera.

São 11h15 quando Reaves e seus homens guiam um caminhão para a garagem do terminal. Quando a porta do trailer se abre, apenas cinco paletes de areia estão lá dentro - um contraste triste e impressionante com os caminhões lotados que eram padrão apenas um ano atrás. Usando empilhadeiras, os homens levantam os paletes do caminhão para a garagem, depois os baixam até o píer, onde um pastor alemão empolgado os cheira. Uma porta do tamanho de um outdoor na lateral do navio de cruzeiro Norwegian Gem se abre e um membro da tripulação mascarado espia para baixo. O estivador da empilhadeira levanta cada palete até as entranhas do navio para ser desinfetado.

O trabalho de Reaves para o dia está feito.

CARGA CARREGA

Muito menos mudou no lado da carga do porto. A mudança mais notável: estivadores e outros trabalhadores agora usam máscaras, que alguns dizem que continuarão usando mesmo após a pandemia para bloquear a poeira e a fuligem. Enquanto as horas de trabalho em cruzeiros caíram 96% no mês passado em comparação com janeiro anterior, as horas de carga caíram apenas 7%, de 107.512,50 em janeiro de 2020 para 99.703,50 no mês passado.

Ao contrário dos navios de cruzeiro, os navios de carga não seguem horários regulares; dependendo da carga, estivadores podem trabalhar mais de 24 horas cansativas em uma única embarcação.

As docas de carga estão localizadas na extremidade leste do porto, repletas de vagões e guindastes que os içam. Depois de passar por um posto de controle de segurança de carga, os trabalhadores estacionam ao lado dos navios, colocam capacetes e coletes reflexivos e seguem para seus postos designados. Um grupo entra no navio, serpenteando com cuidado por passagens estreitas que dividem as fileiras de contêineres para desenganchar aqueles na lista de trabalho do dia.

Um operador de guindaste entra em um elevador do tamanho de um caixão que sobe 60 metros no ar. O trabalho requer toda a precisão de um agarrador de garras de arcade - mas com apostas muito mais altas.

O operador - também estivador - posiciona o guindaste sobre o navio, prende os cabos ao contêiner e, em seguida, move o guindaste de volta sobre o píer e abaixa o contêiner por 20 andares na parte traseira de um caminhão de 18 rodas. A cada movimento, o guindaste sacode ligeiramente, o chão visível através do piso de vidro.

Os estivadores conduzem o contêiner para uma zona designada no porto e o descarregam, então retornam o caminhão à sua posição.

Do lado da carga está Katrina Adams, 54, uma das cerca de 30 mulheres da estiva. Ela está no emprego desde 1998, quando seguiu os passos de seu pai. Ela tem sido capaz de criar seus três filhos como mãe solteira graças à flexibilidade do trabalho, trabalhando o máximo que pode nos dias em que está disponível e tirando os dias de folga de que precisa.

Ela prefere trabalhar no lado da carga porque pode ficar sozinha lá.

“Você não precisa estar com o público, o público não é permitido nesta área”, disse ela. "Eu amo o que eu faço. É um desafio, mas sempre acredito que com o trabalho de um homem, tudo o que eles podem fazer eu posso fazer melhor. ”

Quer sejam mercadorias de carga ou de cruzeiro, os estivadores passam a maior parte do dia em pé. Mas por mais exigente que seja o trabalho hoje, os veteranos dizem que não é nada em comparação com a era pré-empilhadeira e pré-contêiner.

“Aço, madeira, cimento: tudo isso foi levantado à mão”, disse Youmans, que começou em 1948. “Foi difícil para você. Na época, não havia trabalho fácil no porto. ”

Moses Ragin, 75, que ingressou em 1967, lembra-se de carregar mantimentos no navio Mardi Gras da Carnival Cruise Line à mão em 1972. Moses Ragin é o ungle do atual presidente local 1416 Torin Ragin.

“Você se sente cansado na maior parte do tempo, cansado e sujo”, disse ele.

As máquinas trouxeram o alívio muito necessário ao longo das décadas.

“Você ficou feliz em ver aquela máquina”, disse Youmans. "Você ficaria tão dolorido que mal conseguia dormir quando chegasse em casa. Você ficou feliz em ver aquela empilhadeira. ”

Mas a automação também gerou medo. O ex-presidente do ILA 1416 Clarence Pittman, que serviu no cargo de 1982 a 2013, disse ao Miami Herald em 1985 que temia que os trabalhadores ficassem muito fracos e, no final das contas, fossem substituídos por máquinas. Os navios que antes exigiam 300 trabalhadores, de repente passaram a usar apenas um guindaste, cinco horas e 25 trabalhadores.

“Já vi homens vestidos de branco e, oito horas depois, eles ainda estarão limpos e bonitos”, disse ele. “Não quero dizer isso, mas pode ser uma profissão em extinção.”

Ele estava errado. Os estivadores se adaptaram, obtendo certificação para operar cada nova máquina. Esse tipo de resiliência já os fez atravessar por crises econômicas antes, e Ragin disse que isso os ajudará a superar esta.

“É como os velhos costumavam dizer: continue vindo. E assim você continua vindo ”, disse ele.

UMA MARCA PERMANENTE

Mas ser estivador é mais do que apenas um trabalho. É uma comunidade.

Todos os sábados e domingos até a pandemia de COVID-19, Moses Ragin, que se aposentou em 2008, vendia cerca de 100 de suas tortas de batata-doce, nozes e coco para ex-colegas famintos no sindicato. Ele não tem estado desde março.

“Sinto falta de ir para lá, mas minha saúde vem em primeiro lugar”, disse ele.

Por vários anos, depois que Youmans se aposentou em 1988, ele acordava antes do sol achando que ainda precisava trabalhar.

“É um lugar que você nunca esquece completamente”, disse ele. “Você sempre pensa nos companheiros com você, caras com quem você trabalhou todos os dias, é uma sensação ótima. Todos os dias havia algo novo para aprender. ”

O ex-presidente da Miami-Dade NAACP Ruban Roberts teme que oportunidades como as oferecidas pelo ILA 1416 não existam. Ele aponta os esforços do ex-prefeito de Miami-Dade e do atual congressista Carlos Gimenez para terceirizar as rotas de ônibus e contornar o sindicato de transporte, em grande parte negro, de Miami-Dade.

“Este caminho para ganhar riqueza e sustentar a riqueza está se tornando cada vez mais estreito”, disse Roberts. “Se não prestarmos atenção, essas avenidas para as pessoas que querem trabalhar duro e contribuir de forma positiva para sua comunidade terão acabado.”

No ano passado, uma placa apareceu colada na calçada do lado de fora do sindicato homenageando a história do ILA 1416 de aumento de salários e promoção dos direitos dos trabalhadores, como parte de uma visita guiada digital ao bairro pelo grupo "Going Overtown". Dunn espera um marco histórico permanente para os estivadores.

“Eu gostaria de vê-los estampando algo permanente na parede, é isso que eu gostaria de ver”, disse Dunn. “As pessoas estão andando e cuspindo nele. Não é aí que você coloca um marco para um sindicato que fez tanto pelos negros. ”

https://www.miamiherald.com/news/business/tourism-cruises/article249368865.html

Morre estivador em terminal de conteiner

Estivador morre em acidente em terminal de contêineres de Auckland.
Não é fácil lidar com a morte. Devemos respeito à dor e ao sofrimento dos familiares. 
Por que ocorre o falecimento do estivador no trabalho? Será sentida e como mesmo sendo uma característica específica da profissão ou não?
As fatalidades vêm ocorrendo em terminais mecanizados e automatizados, assim claro o terminal tem características diferentes, mas o ambiente de trabalho no convés de um navio não tem estas caraterísticas que subdividem os recintos que guardam conteineres.

Na manhã de domingo 30 de agosto, por volta das 2h, um estivador foi mortalmente ferido em um acidente no Terminal de Contêineres Fergusson no porto de Auckland, enquanto trabalhava na apeção (lashing) de conteinres.

O secretário do sindicato dos estivadores, Russel Mayn, disse que os trabalhadores dos portos de Auckland podem ser obrigados a trabalhar até 60 horas por semana. Além das longas horas e do trabalho fisicamente exigente, principalmente nos turnos noturnos de 12 horas, dado este que a torna o trabalho, mas perigoso do que já e. Ambos são uma receita para o desastre, disse ele.
As consequências são diferentes de muitos outros empregos em que se aplica o turno da noite. É diferente de, digamos, embalar algo em uma linha de produção, onde tudo o que você pode errar é o número de pacotes na caixa.

Mayn se lembrava de seus dias de trabalho em 1973, quando as normas eram turnos de oito horas.
Na estiva, quando você está apeando (lashing) a bordo de um navio, a realidade é que se você cometer um erro, isso pode custar sua vida ou custar a vida de outra pessoa.
Para Nunes o máximo de oito horas e o tempo de turno de trabalho que um estivador deve estar exposto ao risco que e o trabalho portuário.

Um porta-voz do Ports of Auckland disse que uma investigação independente estava em andamento e que os Ports não podiam comentar mais nesta fase.

Estamos todos absolutamente arrasados esta notícia, disse Tony Gibson, CEO da Ports of Auckland, em um comunicado. Uma investigação está em andamento e estamos fornecendo suporte à família de nossos funcionários e a todos os nossos funcionários. Como o assunto está sob investigação, não podemos fornecer mais informações neste estágio.

Gibson disse à mídia local que se encontrou com a família do falecido e ofereceu o apoio do porto. Os trabalhadores que assistiram o ocorrido com a vítima também receberão apoio conforme necessário e poderão tirar uma folga antes de retornar ao trabalho, se necessário. "Somos uma grande família aqui e alguns são afetados mais do que outros", disse ele à Rádio Nova Zelândia.

O acidente ocorreu a bordo de um navio no terminal, disse Gibson, e a Maritime New Zealand tem jurisdição para a investigação de vítimas. Recentemente, uma multa foi imposta aos Ports of Auckland e a um de seus comandantes no mês passado contra a negligência de seus deveres de saúde e segurança depois que um barco-piloto acidentalmente atingiu e matou o nadador Leslie Gelberger.

Por volta das 0208 horas de domingo, os serviços de emergência foram chamados ao cais com o relato de um indivíduo que se feriu enquanto trabalhava em um navio no terminal. De acordo com o provedor de EMS St. John Ambulance, o homem estava morto no local.
Um porta-voz da polícia disse que a polícia estava trabalhando com a Maritime NZ em uma investigação conjunta sobre as circunstâncias da morte.

Um representante da Maritime NZ disse que seu foco estava na investigação do incidente, e seus pensamentos estavam com a família da vítima.
"Vamos refletir sobre os resultados da investigação para determinar quais atividades mais amplas podem ser apropriadas nesse estágio."

https://maritime-executive.com/article/longshoreman-killed-in-cargo-accident-at-auckland-container-terminal
https://www.rnz.co.nz/news/national/424879/union-calls-for-end-to-12-hour-port-worker-shifts-after-death

Cruza-se os braços em Montreal

As operações no Porto de Montreal, o segundo porto comercial do Canadá, permanecem suspensas pelo segundo dia, pois, os estivadores do Sindicato Canadense de Funcionários Públicos (CUPE) continuam de braços cruzados contra a política de precarização, a Associação de Empregadores Marítimos (MEA). O movimento social trabalhista e resposta pela falta de um contrato nos últimos 18 meses.

Dizendo que tinha fé no processo de negociação coletiva, o ministro do Trabalho do Canadá emitiu uma declaração de que o governo se recusava a intervir na greve neste momento. Isso apesar dos apelos de grupos empresariais de toda a província para que o governo se envolvesse.

Demonstrando a falta de um contrato coletivo desde o início de 2019, o que regula um salário descente, horários de turnos e condições de trabalho, os 1.125 estivadores, encarregados e trabalhadores de manutenção membros da CUPE notificaram na última sexta-feira a intenção oficial de greve. Como não foi possível chegar a um acordo atédomingo, 9 de agosto.

O serviço de atracação e de estivagem fornecido pelos estivadores pararam oficialmente às 7h da segunda-feira, embora o Porto de Montreal tenha dito que o manuseio de granéis líquidos, grãos e o embarque de mercadorias para Labrador e Newfoundland continuarão. Os armadores, já desviaram seus navios para portos de Halifax e Saint John no Canadá, bem como para Nova York. Oito navios já haviam sido desviados para outros portos até o meio-dia de segunda-feira, segundo Mélanie Nadeau, diretora de comunicações da Autoridade Portuária de Montreal (MPA). Um deles é o Livorno Express da Hapag-Lloyd, um navio com capacidade para 3.838 Teus no Serviço Mediterrâneo-Canadá (MCA). Ele foi desviado de Montreal para o Terminal DP World em Port Saint John, New Brunswick, Canadá, com chegada estimada em 22 de agosto.

A Hapag-Lloyd desviou o Detroit Express para Saint John e o Montreal Express para o Porto de Halifax na Nova Escócia, Canadá. Os armadores alertam seus clientes para a expectativa de atrasos nos embarques durante a greve.

Para os trabalhadores ha uma grande ma vontade dos empregadores, pois, já aconteceu 65 reuniões para negociação, acordo coletivo expirou em 31 de dezembro de 2018,mas permanece um impasse.Para a associação de empregadores a solução está em uma “trégua que resultaria em arbitragem vinculativa se nenhum acordo fosse alcançado após dois meses”.

Na verdade, os trabalhadores não tinham outra opção se não um movimento social de cruzada de braços no porto. “Fizemos uma greve na sexta-feira para restaurar o equilíbrio na negociação, ao mesmo tempo, em que oferecemos uma trégua para abrir o porto e fazer com que as partes se concentrassem na negociação de um acordo coletivo”, Michel Murray, do CUPE. “O MEA, os armadores e as companhias marítimas são os únicos responsáveis ​​pelo fechamento e manutenção do silêncio das maquinas no porto. O sindicato continuará as negociações perante um mediador e manterá o canal de comunicação aberto entre as partes para alcançar uma possível trégua”.

As negociações continuam entre os dois lados, com sessões agendadas para o restante da semana. O Ministro do Trabalho, afirma que as equipes de mediação federal se reuniram com os dois lados no passado e permanecem presentes e disponíveis para ajudar nas negociações.

Uma linha do tempo.

Os estivadores realizam a quarta paralisação, esta sem término programado.
Os movimentos, sócias de cruzada de braços anteriores tinham partidas e paradas programadas. Primeiro, foi anunciada uma paralisação de 40 horas de 2 a 4 de julho. Em seguida, por quatro dias, de 28 a 31 de julho. Outra de 72 horas começou às 7h de 3 de agosto.
https://www.maritime-executive.com/article/strike-paralyzes-port-of-montreal-despite-calls-for-government-action

O grito carioca contra a MP 945

Muitas vozes, uma luta

Grito dos Estivadores excluídos reúne centenas de lutadores da beira do cais.

Em tempo de pandemia, de confusão organizada, de um governo sem suor trabalhista gera uma arbitrariedade consciente, de humanidade desumanizada, com um parecer natural, pois, com certeza é bom para o brasil, mas os estivadores não são parte do pais que produz.

O Grito dos Estivadores cariocas é um espaço de participação livre, um belo movimento social que expõe as suas lutas, e, ao mesmo tempo, o anseio por respeito social por parte do atual governo.

O homem sem trabalho, ele e ferido gravemente em sua honra. 
Os estivadores sempre estiverem presentes nos grandes momentos dos movimentos sociais e populares  das cidades portuárias que lutam pela ideia de uma sociedade melhor para os trabalhadores.

Ao analisar as potencialidades e os entraves na consolidação e operacionalização das

atividades do estivador vivenciadas na interação com a beira do cais. Os cenários do dia a dia da lingada se constituí como campo fundamental de aprendizagem para o entendimento da cultura social desta classe profissional.
                       

Entretanto, faz-se necessária uma série de ajustes e pactos entre os OGMOs, os CAPs, as autoridades portuárias, os sindicatos e o governo, que produz as leis, gestores encarregados desta articulação, para que os estivadores possam ser respeitados como cidadãos, algo que a MP945 não contia em seu bojo.

A busca por respeito

A pandemia do covid 19 estabeleceu a necessidade de maiores precauções na atividade portuária, algumas mudanças devem permanecer após a crise, maior rigidez nos protocolos de higiene e saúde e na importância do investimento social aos trabalhadores portuários.

 Devido a notória a importância dos estivadores para a vida da população, porém, esses trabalhadores não são valorizados como deveriam. E tal valorização deve ser dada através de melhores condições de trabalho, como segurança e salários dignos, e isso só será possível se o operador portuário dispor de políticas sociais que garantam e assegurem uma vida aos estivadores de maneira digna.

Neste entendimento os trabalhadores da STI, Muellaje STI e Muellaje Maipo decidiram diminuir a produtividade solicitando um “bônus de responsabilidade” pelo desempenho de suas funções em meio à pandemia de Covid-19.

Por outro lado a campanha do Ministério da Saúde que visa obter maior rastreabilidade das infecções por Covid-19, com o início da coleta de amostras de PCR no porto de Antofagasta.

Campanha esta solicitação dos porta-vozes do Sindicato dos Portos de Antofagasta, Pablo Vera e Alejandro Lilis, exposto ao Prefeito Regional, Edgar Blanco, e ao Seremi da Saúde, Rossana Díaz, que foi imediatamente aceito pelas autoridades, onde representantes da empresa ATI também participaram ”.

"Essa gestão cobrirá ambos os terminais, tanto ATI quanto EPA, uma vez que, como a União Portuaria de Antofagasta, temos representabilidade em ambos os terminais, buscando obter rastreabilidade de teste - Isolamento do maior número de estivadores em Antofagasta".

As amostras, devido ao grande número de trabalhadores, começarão a ser colhidas a partir desta sexta-feira em várias etapas que serão coordenadas pela Secretaria Regional Ministerial da Saúde, pelo Sindicato dos Portos de Antofagasta, além da Companhia Portuária de Antofagasta e pela concessionária do Terminal Internacional de Antofagasta.

https://portalportuario.cl/sindicatos-de-sti-muellaje-sti-y-muellaje-maipo-deciden-bajar-productividad-para-exigir-bono-por-pandemia/
https://portalportuario.cl/union-portuaria-valora-toma-de-pcrs-moviles-en-puerto-de-antofagasta/

A Votação da MP 945

Os eleitores portuários sentiram na pele na noite de 29 de julho, a postura anti trabalhadores sindicalizados de seus deputados federais.

Seguinte a teoria do ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles, o governo bolsonaro, demostra na votação da MP945 que agora é hora de unir esforços pra dar de baciada.
Ação danosa de alguns sindicatos que querem que o Brasil não decerto com greves politizadas. General Girão PSL

A grande afronta ao nosso, pais esta na eliminação de licitações em áreas públicas, retirado o direito a greve, direito de contratar mão de obra de fora do sistema, fim do recolhimento da verba do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo – FDEPM, e a retirada de trabalhadores com doenças cronicas.

Há votação durou mais de seis horas na análise da Medida Provisória 945/20.
Dos 507 deputados mais de 75 porcento utilizaram duas ferramentas. Vídeos conferencia pela plataforma, zoom e o sistema de presença e votação pelo aplicativo infoleg ,de suas residências em suas bases.

Muitos eleitores votaram na expectativa de mudanças no cenário político do Brasil, entretanto, os trabalhadores portuários determinaram o futuro de sua profissão para os próximos anos.ficando evidente e de fundamental entendimento que eleitor faça a sua opção de modo consciente e com seriedade. O que ocorreu hoje na camará federal demostrou o quanto e trágico votar combatendo os canceres da nação e ver seu candidato usar o seu voto e seu discurso para difamar sua profissão.
A MP nº 945 dispõe sobre medidas que visam garantir o bom funcionamento das atividades portuárias. 

Nesse contexto, os trabalhadores precisam entender que a única preocupação dos deputados e senadores, esta nas suas redes sociais e neste período esta e a grande ferramenta de cobrança.

Assim, o sentido da democracia está na possibilidade de o cidadão exercer a soberania popular, que se concretiza pelo sufrágio universal e pelo voto e direto de cobrar o que faz e no que vota, o seu politico eleito.

Os 10% das AFPs Paro no Porto

Movimento social nos portos do Chile, gera o cruzamento dos braços durante a votação do Senado. Do Puerto de San Vicente, Puerto Angamos. Puerto Mejillones, Puerto de Ventanas, Iquique, Tocopilla, San Antonio, Puerto Montt, Punta Arenas e Valparaíso encerraram as atividades que realizaram após a aprovação geral do projeto que busca permitir a Retirada de 10% dos fundos acumulados pelos contribuintes no sistema AFP.

Após uma extensa discussão, a Câmara do Senado aprovou a reforma constitucional que permitirá a retirada de dinheiro. A votação terminou com 29 votos a favor, 13 contra e uma abstenção.

César Luna, delegado latino-americano do Conselho Internacional dos Estivadores e líder do Sindicato dos Portos de Iquique, explicou que "os portos foram levantados, mas estamos em discussão".

"Isso ainda não acabou, mas a votação geral foi um grande passo. Há um saldo positivo da mobilização portuária, o acordo nacional foi para a votação em geral e retomamos, mas o saldo é positivo, porque o setor portuário se uniu em um evento histórico e acho que cumprimos o que propusemos e do que tínhamos acordado como setor portuário, todos unidos, todos 100% a 10% ”, comentou o porta-voz do Sindicato dos Portos do Centro, Jorge Salazar.

"O saldo foi positivo. Foi alcançado, com a pressão exercida, o objetivo que o Congresso, na Câmara do Senado, vota aprovando a retirada de 10% das AFPs, que é o que estávamos procurando. Pela primeira vez, unificando forças em todos os setores e, além disso, em nosso setor, todos os portos estavam atentos à votação e mobilizados enquanto durava a votação, atingindo o objetivo de conscientizar a classe política e aprovar 10% dos votos. as AFPs. Com isso, não apenas proporcionamos um bem-estar ao nosso setor, mas também um grande bem-estar e uma trégua à classe trabalhadora de nosso país ", afirmou Juan Ferreira, presidente da Cotratep, que reúne trabalhadores de Puerto Angamos. , Puerto Mejillones e TGN.

"Esperamos que o presidente (Sebastián Piñera) não vete esta lei e estude como ela deve ser estudada e, assim, toda a população chilena, toda a população trabalhadora, todos os trabalhadores possam ter esse descanso tão carente. Ele faz tudo o que a pandemia trouxe e arrastou. Sabemos que os aposentados também foram precários, então agora é a hora de fazer um gesto para o país ", acrescentou Ferreira.

"Ainda estamos em alerta. Aqui o que o presidente determina será a luta final desse processo, estaremos com a liderança nacional atenta e alinhada a tudo o que acontece com esse processo legislativo ", afirmou Juan Pablo Pizarro, líder da União Portuária do Centro.

O Senado discute as indicações apresentadas pela Comissão de Constituição da empresa e, após a votação em particular, a iniciativa retornará à Câmara dos Deputados como parte de seu terceiro procedimento constitucional, instância em que as emendas introduzidas devem ser aprovadas ou rejeitadas. pelos senadores.

O Centro de Trabalhadores da Frente Portuária (FTPC) aderiu à convocação de uma greve nacional pela retirada de 10% da AFP que, nesta quarta-feira, é votada na Câmara do Senado.

"Queremos expressar nossa adesão ao descontentamento social que existe em nosso país. É necessário levantar a voz hoje para mostrar apoio à justa demanda social que nós, trabalhadores, temos para o nosso capital colocado nas AFPs", disse a organização que agrupa 500 estivadores de San Antonio e Ventanas.

“Esse direito do trabalhador se reflete hoje na necessidade da retirada voluntária de 10% das AFPs. Declaramos que esses 10% não são um presente, nem privado nem estatal, é dinheiro de cada pessoa que, com esforço, se reúne para a velhice ou para momentos em que as necessidades básicas não estão sendo atendidas pelas agências governamentais ".
https://portalportuario.cl/portuarios-de-todo-chile-bajan-movilizacion-tras-aprobacion-del-retiro-del-10-de-las-afp/