Conteineres a pique do Madrid Bridge

Em uma estranha reviravolta do destino, enquanto o contêineiro Madrid Bridge se prepara para retornar ao serviço, lamentando a perda dos contêineres ao mar,

A Ocean Network Express (ONE) informou aos clientes que o navio deve retomar as operações em 31 de janeiro.

A ONE informou aos clientes que o Madrid Bridge seguirá para Savannah e Norfolk, onde descarregará contêineres adicionais antes de chegar a Nova York em 12 de fevereiro.

O conteineiro Madrid Bridge perdeu cerca de 63 contêineres no mar e outros 80 desabaram no convés das pilhas de duas bays, durante a passagem no Oceano Atlântico de Cingapura para Nova York em 7 de janeiro. - encaminhado para Charleston, ignorando suas escalas em Norfolk, Virgínia e Savannah, Geórgia.

Surgiram novas evidências sobre a causa do colapso do contêiner na ponte de Madrid operada pela ONE, que tem a dúbia distinção de ser o primeiro incidente de caixa ao mar de 2022.

Que revelam que o navio começou a navegar ao sul dos Açores, no meio do Atlântico, a 2 de janeiro para atrasar a sua chegada ao porto de Nova Iorque.

No entanto, em 7 de janeiro, um grande swell, juntamente com ventos de 22 nós, atingiu o navio à deriva, fazendo com que ele se movesse significativamente, o que levou ao colapso do contêiner. Um total de 65 contêineres foram perdidos no mar, com outros 89 danificados.

A Madrid Bridge chegou agora ao recém-inaugurado terminal Hugh K Leatherman em Charleston, onde os contêineres danificados e a carga reservada para o porto estão sendo descarregados.

A Autoridade de Segurança Marítima Australiana (AMSA) pretendia originalmente acusar o comandante, Mohammed Zulkhaili Bin Alias, de poluição marinha, mas desde então isso foi alterado para operar uma embarcação em condições de navegar.

 Uma inspeção da AMSA logo após o incidente descobriu que os arranjos de amarração da carga eram “inadequados” e os pontos de fixação dos contêineres no convés estavam “fortemente corroídos”.

 O gerente geral de operações da AMSA, Allan Schwartz, disse: “Essas descobertas constituem uma clara violação de um requisito da SOLAS para garantir que um navio e seus equipamentos sejam mantidos de modo a não representar um risco para a segurança do próprio navio ou de qualquer pessoa a bordo. ”

Porque os contêineres caem dos navios porta-contêineres? Madrid Bridge. O que está acontecendo com o envio?

Esses navios terão que aumentar as amarrações pelo menos dois níveis mais alto para prender as amarrações, aumentando a capacidade de pontos de lashing na quinta e sexta altura e na utilização de pontes de fixação na última altura .

A embarcação MADRID BRIDGE (IMO: 9805453, MMSI 431981000) é um Contêineiro construído em 2018 (4 anos) e atualmente navegando sob bandeira do Japão. Sua capacidade de carga é de 13900 TEU e seu calado atual é de 12,7 metros. Seu comprimento total (LOA) é de 365,94 metros e sua largura é de 51 metros. O navio faz o serviço THE Alliance EC4 entre a Ásia e a costa leste dos EUA via Suez, com outros 11 navios de tamanho semelhante.

https://theloadstar.com/large-swell-in-22-knot-wind-caused-idling-madrid-bridge-to-roll-and-lose-boxes/

https://www.maritime-executive.com/article/containers-lost-from-madrid-bridge-leave-cooking-fans-heartbroken-1

https://gcaptain.com/photos-show-madrid-bridge-cargo-collapse-as-ship-unexpectedly-departs-charleston/

Navio que derruba conteiner e algemado

Navios perdem mais de 500 contêineres por ano no mar devido a acidentes e amarrações ruins.Em certas ocasiões, os contêineres que os navios transportam não chegam ao seu destino devido a acidentes, colisões, naufrágio ou devido a uma amarração inadequada.
 O World Shipping Council (WCL), uma entidade que representa as principais companhias marítimas do mundo, produz um relatório a cada três anos sobre a carga que os navios contêineiros perdem anualmente. O último, que data de 2017, coloca 568 contêineres perdidos no período 2008 – 2016.
No mesmo ano, apenas alguns dias atrás, o navio APL ENGLAND, um contêineiro com capacidade para 5.780 TEU, perdeu cerca de 50 contêineres na costa de New South Wales, na Austrália. Além disso, 74 contêineres ficaram avariados a bordo do navio. 
A APL England estava cobrindo a rota entre a China e a Austrália, quando em 24 de maio perdeu a carga.

A Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) explicou que o navio chegou à ancoragem do porto de Brisbane, onde uma equipe de inspetores estabeleceu as condições estruturais e operacionais do navio após o colapso das pilhas de contêineres. 
No convés os contêineres continham eletrodomésticos, materiais de construção e suprimentos médicos.
As autoridades australianas apresentaram acusações contra o capitão da APL England e tomaram medidas para garantir que proprietários e operadores assumam a responsabilidade financeira por danos resultantes de contêineres que caíram do navio nas águas ao sul de Sydney, na Austrália.
Essas ações ocorreram apenas um dia depois que a Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) anunciou que estava prendendo a APL England depois de encontrar deficiências que eles acreditavam terem contribuído para o acidente.

Acusação contra o capitão do navio

O capitão da APL England está sendo acusado de crimes relacionados à poluição e / ou danos ao meio ambiente marinho australiano, como resultado de carregamento inadequado. A AMSA também está buscando uma garantia financeira de US $ 22 milhões das seguradoras do navio para cobrir o custo estimado de reparo e limpeza do meio ambiente local.
"Este e outros incidentes nos lembram o importante papel do capitão do navio em garantir que os navios que navegam em nossas águas sejam operados com segurança e não prejudiquem o meio ambiente marinho", disse Allan Schwartz, gerente geral de operações da AMSA.

Dispositivos de ancoragem inadequados

Além de registrar acusações contra o capitão, a AMSA também tomou medidas adicionais para garantir que o proprietário, APL Singapore, o operador, ANL e sua seguradora, Steamship Mutual, fossem responsáveis ​​pelos esforços de reparo. "Até hoje, a AMSA impôs um requisito adicional ao proprietário do navio sob a Lei de Proteção dos Mares, que deve ser cumprida antes que o navio seja libertado da detenção", disse Schwartz.

Os inspetores australianos, que embarcaram no navio depois que ele aportou em Brisbane, determinaram que os dispositivos de ancoragem da carga eram inadequados e encontraram forte corrosão nos pontos de fixação do convés. Como resultado, a APL England foi oficialmente detida no porto e, de acordo com as autoridades locais, não será libertada até que as sérias deficiências sejam corrigidas.

"Congratulamo-nos com a ANL assumindo a responsabilidade contratando pessoal para limpar a costa e recuperar alguns dos contêineres flutuantes esta semana, mas os impactos desse incidente podem levar meses, se não anos, para remediar. Esperamos que esses esforços continuem pelo tempo que for necessário”, concluiu Schwartz.

Olhando o passado

No passado, a AMSA agia contra outras empresas de transporte. Em 2018, o navio YM EFFICIENCY perdeu 81 contêineres ao mar em um incidente semelhante perto de Newcastle, na Austrália. A recuperação desses contêineres foi concluída recentemente, enquanto a AMSA continua se esforçando para recuperar os custos associados à limpeza do proprietário do navio, Yang Ming, e sua seguradora Britannia P&I.

De acordo com um levantamento do World Shipping Council, em média 675 contêineres em 2010, em 2014, 2015 e 2016 ha uma média de 1.390 conteineres por ano que acabam no fundo dos oceanos, mas qual o impacto gerado pela presença desse corpo estranho pode alterar o ambiente marinho.

A realidade é que a perda de carga está longe de ser normal. Em agosto de 2018 o MSC Chloe, perdeu outros 13 conteineres na costa de Durban, na África e o 'MSC Zoe' perdeu 291 contêineres  que foram atracar nas praias alemães e holandesas.
Em 20 de janeiro de 2018, quando a conteineiro de bandeira britânica CMA CGM G. Washington enfrentou mares muito pesados ​​no Oceano Pacífico Norte, enquanto passava de Xiamen, na China, para Los Angeles, EUA e perdeu 137 contêineres para o mar.
O navio GOLF ARGO, afundou nas águas de Bangladesh à noite 12 de setembro de 2019, com 152 contêineres a bordo, com destino a Calcutá, na Índia.

Na maioria das vezes esses acidentes ocorrem quando o mar está muito agitado ou quando empresas declaram peso menor que o real para os contêineres que estão despachando.

Os pesquisadores americanos Andrew DeVogelaere e Jim Barry coordenam um trabalho para entender melhor qual é o efeito dos contêineres sobre o ambiente marinho. 
A pesquisa ainda não foi encerrada, mas eles já verificaram que o aparecimento do bloco metálico alterou a ecologia no local. Em volta do contêiner perdido, foram encontradas espécies diferentes das que normalmente habitam as imediações, já que ali há apenas um fundo arenoso, além dessa alteração, o contêiner serviu de “parada” para seres vivos que estão migrando para outros pontos, oferecendo um substrato sólido para se fixarem.

Muitas destas cargas saem dos conteineres ficam ao de sabor das mares e apareceram em ilhas e praias de diferentes países, como Irlanda, Austrália, Brasil, Bahamas, Bermudas, Escócia, França e Portugal.

O Maersk Shanghai, viajava pela costa leste dos EUA, de Norfolk, no Estado da Virgínia, até Charleston, na Carolina do Sul. Na tarde do dia 3 de março de 2018, próximo à costa da Carolina do Norte, o navio enfrentou uma tempestade. Enquanto encarava ventos fortes e um mar agitado, uma pilha de contêineres caiu no mar.À época, aeronaves foram enviadas para localizar a carga e localizaram nove contêineres boiando, mas sete teriam afundado mais tarde.

O World Shipping Council, que representa a indústria de transporte marítimo internacional, estima que dos 218 milhões de contêineres transportados anualmente, apenas 1 mil caem no mar. Mas ao pesquisar se acredita que esse número seja bem maior.
https://www.naucher.com/actualidad/los-buques-pierden-mas-de-500-contenedores-al-ano-en-el-mar-por-los-accidentes-y-el-mal-trincaje/?fbclid=IwAR1yyNOmejGykKK5_I2Ihet2ULwNiKCw08tTB_ARUJUsNBsp3ymDf3K18WM

Fire in RORO

O Departamento de Bombeiros e Resgate de Jacksonville respondeu inicialmente ao Terminal Blount Island da Autoridade Portuária de Jacksonville após um incêndio no navio M / V Höegh Xiamen, um roro. Cerca de 2.400 carros foram destruídos, a Guarda Costeira notificou pouco antes das 16h.

Todos os 21 tripulantes conseguiram sair em segurança do navio, de acordo com a Guarda Costeira dos EUA. A explosão ocorreu várias horas após o incêndio inicial.

Uma explosão no navio feriu oito dos nove bombeiros feridos. Alguns têm ferimentos graves, dois bombeiros foram transportados por via aérea para o Centro de Saúde da UF Health Shands, em Gainesville na UF Health Jacksonville, um em cirurgia às 22h, outro em terapia intensiva e dois foram levados de ambulância para uma unidade de queimados em Gainesville.

 Cerca de 150 pessoas estão trabalhando neste incêndio, de acordo com o corpo de bombeiros. 

As equipes estão trabalhando para salvar a integridade da parte externa do navio de carga e ajudar a conter qualquer poluição que possa entrar no oceano.

Três barcos de bombeiros de Jacksonville estão molhando o casco do navio com água para esfriar alguns pontos "bastante significativos" encontrados por câmeras infravermelhas.

Os investigadores disseram que é muito cedo para determinar a causa do incêndio, já que o delegado estadual, o Conselho Nacional de Segurança em Transportes e a Guarda Costeira o investigarão.

O Custo do Fogo no contêiner

Navio contêinero danificado pelo fogo Yantian Express finalmente chega em Halifax
260 contêineres foram destruídos pelo fogo que ardeu durante dias
O Yantian Express partiu de Freeport, Bahamas, no dia 15 de maio, quatro meses depois de sua chegada,  no mês de janeiro finalmente chegou ao seu destino em Halifax na segunda-feira  . 

Duzentos e sessenta contêineres foram destruídos pelo incêndio que ardia durante dias no Yantian Express, propriedade da Hapag-Lloyd, outros quatrocentos e sessenta  contêineres foram inspecionados com  prováveis danos e deles , se  descobriu que 202 contêineres sofreram perda total devido ao incêndio.
Alguns contêineres refrigerados perderam energia , estragando o conteúdo.
A carga que pode continuar será colocada no próximo navio.O navio seguira para  à China, onde será ancorado para reparos.
A embarcação vinha do Sri Lanka e estava programada para descarregar a carga em Halifax em 4 de janeiro.
O incêndio começou em 3 de janeiro, a cerca de 1.900 km de Halifax, e os tripulantes foram evacuados para outros navios. Nenhum dos trabalhadores a bordo do Yantian Express foi ferido.

A maior parte da carga restante foi recarregada no Yantian Express em 12 de abril, mas algumas cargas não tinham cobertura de segurança e não podiam ser levadas para Halifax.

Algo não esta correndo de acordo com as garantias vendidas ao mercado .
Primeiramente 
Fogo é a rápida oxidação de um material combustível liberando calor, luz e produtos de reação,  uma mistura de gases a altas temperaturas, formada em reação exotérmica de oxidação, que emite radiação eletromagnética  como uma entidade gasosa emissora de radiação e decorrente da combustão. 
O fogo foi a maior conquista do ser humano na pré-história e  também foi o maior responsável pela sobrevivência do ser humano e pelo grau de desenvolvimento da humanidade , mas o fogo também trouxe uma série de problemas .
Econômicos , sociais e ambientais .

Os prejuízos com incêndios têm tomado grandes proporções e gerado cada vez mais impactos ambientais .
Isso acontece nos navios que transportam   uma grande diversidade de mercadorias .
O combate ao fogo pode ser feito de diversas maneiras, seja eliminando os focos ou os materiais inflamáveis presentes em dado ambiente.
O dinheiro gasto com os prejuízos gerados pelos incêndio abordo dos navios de contêiner  é varias  vezes maior do que o valor que poderia ser investido na prevenção de tais danos.

MHC em Chamas

Um operador pula para salvar sua vida  quando um grande incêndio explodiu em um MHC  guindaste portuário móvel no cais  de Haldia, no porto de Kolkata, no sábado.

O incêndio ocorreu no berço  13 onde o ocorria a descarga  de carvão do navio graneleiro PELLA .O berço é gerenciado por um operador privado e esses guindastes de alto valor são estruturas enormes usadas para carregar e descarregar cargas em um ritmo acelerado.

O operador de guindaste da parte acima dos contrapesos  num altura  de 12 metros para escapar de um incêndio no sábado,  Uttar Pradesh, Dravin Rai, 28 anos, estava operando o guindaste portuário móvel , descarregando carvão de um navio-tanque , enquanto o guindaste estava sendo reabastecido de um caminhão a diesel. Aparentemente, um erro durante o reabastecimento fez com que o guindaste pegasse fogo.O caminhão a diesel não conseguiu remover a tampa de combustível do guindaste , fazendo com que um pouco de diesel vazasse do cano de abastecimento do caminhão para o corpo do guindaste.

"O calor gerado pelo combustível que toca a superfície de operação fez com que o tanque de combustível do guindaste pegasse fogo e explodisse",.

Rai pulou para salvar sua vida, quebrando o quadril e sofrendo múltiplas fraturas no braço esquerdo. Em um trabalho perigoso,arriscou a vida tentando se salvar  , ao cair no chão ficou inconsciente depois de bater no concreto e  recuperou a consciência no hospital e veio horas depois  faleceu em decorrência dos ferimentos .

Os trabalhadores de manutenção do MHC  Sheikh Rafique, 55, e Sheikh Anaul, 30, estavam dentro de um compartimento inferior do guindaste. Eles também saltaram, mas sofreram ferimentos leves e tiveram alta do hospital Haldia à noite.

Seis bombeiros levaram cerca de três horas para apagar as chamas. 

Lembrando um ato semelhante ocorrido no Porto de Santos 
Em 6 de janeiro de 2011 ,um guindaste MHC pegou fogo na manhã de uma sexta-feira no terminal da Rodrimar, no cais do Saboó , no Porto de Santos. O acidente aconteceu por volta das 8 horas. Não houve vítimas.O equipamento operava na descara de conteineres no  navio Bosun, de bandeira da Antigua.

O operador que atuava no guindaste que se incendiou conseguiu ser resgatado a tempo. O salvamento foi feito por um estivador Maurinho  ,operando um  guindaste de bordo.
O fogo começou na base do guindaste. Um equipe da Guarda Portuária e da Polícia Militar e o Corpo de Bombeiros  e da brigada de incêndio combateram as chamas .
A área portuária e um ambiente muito  perigoso , com uma embalagem automatizada , detalhado com um risco no ar .

Explosão no porto de Los Angeles

O porto de Los Angeles foi abalado por uma  grande explosão que provocou um incêndio e destruiu uma carreta e  quatro veículos  dentro da Knoll Drive, no terminal de contêineres da China Shipping .

O incidente ocorreu em San Pedro, perto da ponte Vincent Thomas, por volta das 9,50 horas da manhã de segunda-feira, 15 de abril. Bombeiros da cidade de Los Angeles responderam e tiveram o incêndio apagado  e controlado em 15 minutos.

Autoridades disseram que ninguém ficou ferido. Uma pessoa foi avaliada por paramédicos,o motorista do caminhão conseguiu escapar sem grandes ferimentos  .
De acordo com o corpo de bombeiros, houve um incêndio  em um dos carros dentro do conteiner após a explosão que  arrancou o teto do conteiner lançando a metros de distancia .

A explosão foi tão forte que quebrou as janelas de um complexo de apartamentos a cerca de dois campos de futebol, disseram os bombeiros.
                                               
Moradores da área relataram ter ouvido a explosão e visto uma coluna alta de fumaça negra.

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Foi a pique Grande America

Navio da Grimaldi afunda a 300 quilômetros da costa francesa
O navio italiano Grande América,  afundou esta tarde a 300 quilômetros a oeste da costa francesa. As autoridades francesas o navio transportava  contêineres, vagões ,carga geral e carros  .No Golfo da Gasconha (também conhecido como o Golfo da Biscaia), um incêndio começou na sexta-feira à noite. O incêndio não foi controlado e, de acordo com as agências de imprensa da AFP e da DPA, tornou-se ainda mais severo hoje.

Por fim, o navio italiano afundou hoje por volta das 15h30 no Oceano Atlântico, a cerca de 333 quilômetros da costa francesa. Todas as 27 pessoas a bordo do navio de 214 metros foram evacuadas durante a noite de domingo a segunda-feira.

O Ministério do Meio Ambiente da França investigou agora se há risco de poluição no oceano. O conteúdo da carga dos contêineres sera investigado. Segundo o ministério francês, alguns contêineres também caíram  na água antes que o navio começasse a afundar.  A lista de estibordo estava em constante crescimento, causa exata e ainda desconhecida - os salvadores tentavam dosar  o fogo com muita água, mas ainda assim, dificilmente o suficiente para virar o navio. 

https://maritimebulletin.net/2019/03/12/grande-america-capsized-sank-in-bay-of-biscay/

A Força do Vento

Coisas que a gente se esquece de dizer
Frases que o vento vem as vezes me lembrar
Na musica que produz ao cortar as amarras no bico de proa 
Respeitar a força da natureza 

Fortes ventos derrubam contêineres no porto de Antuérpia
Confira este vídeo filmado no domingo no porto de Antuérpia, quando fortes ventos atingiram a beira do cais tirando  conteineres para dançar .

De acordo com as autoridades, o porto sofreu rajadas de ventos com força de furacão ou mais de 64 nós -  12 na escala de Beaufort.

Como você pode ver, os ventos eram tão fortes que derrubaram várias pilhas de contêineres no cais, chegando a soprar um contêiner de 40 pés a nadar no costado do porto.
https://gcaptain.com/watch-strong-winds-topple-containers-at-port-of-antwerp/

Fire Grimaldi Grande America

O navio ro-ro de GRIMALDI   GRANDE AMERICA, reportou incêndio a bordo por volta das 1900 UTC de 10 de março em Biscay Bay, a 140 km a sudoeste de Penmarch, Finistere, França, enquanto viajava da Alemanha para o Marrocos.

Depois de reportar o incêndio às autoridades competentes, o capitão do navio planejou inicialmente levar  o navio para o porto espanhol de A Coruña. 

No entanto, a Grande América não pôde continuar seu curso, pois a situação a bordo do navio se tornou incontrolável , com o fogo se espalhando para vários contêineres. 
                                    
As maquinas do navio   pararam    por volta de 01:00 UTC 11 de março , informou ao MRCC sobre sua decisão de abandonar o navio, porque o fogo em contêineres, inicialmente sob controle, começou a se espalhar. 

Todas as 27 pessoas a bordo, 26 tripulantes e 1 passageiro, entraram em um barco salva-vidas ,que se chocou contra mares revoltos quando foi lançado e foram resgatados pela fragata da Marinha Real Britânica HMS Argyll por volta das 03:00 UTC, todos sãos e salvos.

Demorou cerca de oito horas para salvar os membros da tripulação, e a Marinha Real disse que as vítimas "estavam lutando uma batalha perdida contra as chamas e abandonando o navio".

Um helicóptero da Marinha Francesa foi enviado para avaliar a situação da problemática Grande América, o fogo ainda está se extinguindo e sua causa permanece desconhecida.

Navio de carga Ro-ro GRANDE AMERICA, IMO 9130937, GT 56642, construído 1997, bandeira Itália, operador GRIMALDI Group.

A Grande América, que transportava carros e contêineres, ainda estava em chamas quando o HMS Argyll deixou a cena por volta das 5h da segunda-feira - a cerca de 150 milhas de distância de Brest.

A embarcação registrada na Itália estava indo de Casablanca para Hamburgo quando o incêndio começou às 20h de domingo à noite.Construído em 1997, o Grande America de 28.000 dwt pertence e é operado pelo Grupo Grimaldi Italiano. 


http://maritimebulletin.net/2019/03/11/grimaldis-ro-ro-ship-on-fire-abandoned-27-crew-rescued/?fbclid=IwAR1fX7z8fiGk8FvG5mlWNMhsMuEYlKqFn8zmtzKmwnpQ7qcUee2mwvdvmyQ

https://news.sky.com/story/royal-navy-sailors-save-27-people-from-burning-container-ship-at-sea-11662171

A Investigação dos Conteineres ao Mar

Perda de conteineres ao mar envolvendo a YM Efficiency, em Newcastle, NSW, em 1 de junho de 2018

Número da investigação: 344-MO-2018-008
A YM Efficiency é um navio porta-contêiner de 268,8 m de comprimento, 4.250 TEU , registrado em Monróvia, Libéria, de propriedade da All Oceans Transportation, Libéria e operado pela Yang Ming Marine Transport, Taiwan. Na época do incidente, o navio foi classificado com o American Bureau of Shipping.
Sequência de eventos
Em 1 de junho de 2018, por volta de 0035 da Eastern Standard Time,  o navio porta-contêineres de bandeira liberiana YM Efficiency  perdeu 81 contêineres ao mar em condições meteorológicas adversas. No momento da perda do contêiner, o navio tinha cerca de 16 NM leste-sudeste de Newcastle, New South Wales (NSW). A ocorrência também resultou em danos a mais 62 contêineres e danos estruturais na passarela do navio, superestrutura e pontes de amarração. O navio estava em serviço regular, ligando para portos na China, Taiwan e Austrália.

Na tarde de 13 de maio de 2018, a YM Efficiency atracou no porto de Kaohsiung, em Taiwan. Cerca de uma hora após a atracação, o carregamento de contêineres a bordo  começou e pouco antes da meia-noite, as operações de carga foram concluídas. Pouco depois, a YM Efficiency partiu de Kaohsiung para Port Botany, NSW, Austrália, com um calado máximo de cerca de 12,6 m atrás. Na partida, a passagem do navio foi executada para atingir o horário previsto de chegada à estação de pilotagem de Port Botany, ao meio-dia de 1º de junho de 2018.

Passagem para a Austrália
Durante a travessia para o sul, a tripulação do navio recebeu previsões meteorológicas e conselhos regulares para auxiliar no planejamento da viagem, como parte de um serviço comercial de rotas meteorológicas. Na tarde de 29 de maio, o navio estava na costa de Brisbane, Queensland, com  velocidade média de 9 nós. A essa altura, a tripulação do navio também começou a receber dados meteorológicos transmitidos pelo Departamento de Meteorologia da Austrália (BoM).

Às 09h30 do dia 30 de maio, a YM Efficiency ficava ao largo da costa de NSW, a cerca de 32 milhas náuticas a nordeste de Coffs Harbour. As informações de previsão do tempo recebidas a bordo previam aumento contínuo de ventos e mares no dia seguinte. Entre as 9h30 e as 11h30 daquela manhã, em preparação para o clima pesado esperado, o diretor foi encarregado de realizar as verificações de acordo com a lista de verificação do tempo pesado do navio. Isso incluiu uma verificação para garantir que  a apeação dos contêineres no convés estavam apertadas. Em 1200, o navio estava fora de Coffs Harbour com o tempo registrado no diário de bordo do navio como sendo ventos oeste-sul-oeste na força quatro  (entre 11 e 16 nós) com 3 m de mar e 2 m de ondas.

A 1605, de 30 de maio, a BoM emitiu previsões de águas costeiras para as costas de Macquarie e Hunter, NSW. Ambas as previsões incluíram advertências  para o dia seguinte, 31 de maio, causadas por um sistema de baixa pressão que se deslocava para leste sobre o Mar da Tasmânia nos dias seguintes.

A 1900, no dia 30 de maio, a YM Efficiency estava fora de Port Macquarie e o tempo havia se deteriorado. O tempo foi registado como sendo nublado com ventos oeste-sul-oeste na força oito (entre 34 e 40 nós) com 6 m de mares e 5 m de ondas.
Às 8h00 do dia seguinte, 31 de maio, o navio estava a 32 NM a leste-nordeste de Port Stephens. O tempo foi registado como sendo nublado com ventos oeste-sul-ocidental na força oito (entre 34 e 40 nós) com 7 m de mar e 5 m de ondas. A velocidade do motor principal do navio foi definida em 35 rotações por minuto (rpm), o equivalente a "avançar lentamente". Por volta das 08:30, uma segunda lista de verificação de clima pesado foi concluída, com as amarrações do contêiner verificadas novamente.

O incidente
Por volta de 1300, em 31 de maio, o navio recebeu informações de que o horário de embarque do piloto para a ligação do navio em Port Botany havia sido adiado por 8 horas para 2000, no dia 1º de junho. Por volta de 1400, o motor principal do navio foi parado e o navio começou a derivar da costa de NSW, a cerca de 30 NM a leste de Newcastle (Figura 2). O tempo na época foi registrado como sendo nublado com ventos oeste-sul-ocidental na força oito (entre 34 e 40 nós) com 6 m de mar e 5 m de ondas. O motor principal do navio foi reiniciado por breves períodos durante o próximo poucas horas para manter algum controle sobre a deriva do navio. O mau tempo continuou até a noite com o vento registrado como tendo aumentado para forçar nove (entre 41 e 47 nós) às 2200.

Por volta de 2330, o motor principal do navio foi ligado com a rotação do motor definida para 35 rpm e a cabeça do navio foi levada lentamente para o sudoeste para retomar a passagem para Port Botany. À meia-noite, o terceiro oficial entregou o relógio de navegação ao segundo oficial. Por esta altura, o navio estava em uma posição de cerca de 210 ° com uma velocidade de cerca de 4,3 nós. O tempo à meia-noite foi registrado como sendo nublado com ventos oeste-sul-oeste na força nove (entre 41 e 47 nós) com 6 m de mares e 5 m de ondas.

Por volta de 0034 em 1 de junho, em uma posição de 16 NM a leste-sudeste de Newcastle, o navio experimentou um período de rolamento rápido e pesado por cerca de 60 a 90 segundos. O rolamento foi estimado pelo comandante do navio como tendo atingido ângulos de até 30º para bombordo e estibordo. Logo após o início da laminação, vários alarmes de engenharia soaram e o motor principal desligou com a redução da rotação para zero. O segundo oficial relatou ouvir barulhos altos no convés e suspeitou que houvesse algum dano na carga. Ele ligou as luzes do convés do navio e observou que os contêineres haviam sido danificados e possivelmente perdidos ao mar .

Por volta de 0036, o rolamento havia diminuído e o movimento do navio havia se acalmado. A essa altura, o comandante havia chegado na ponte, e o engenheiro-chefe e o segundo engenheiro haviam descido até a sala de máquinas para auxiliar o engenheiro responsável pela parada do motor principal.

O comandante assumiu a navegação do navio e instruiu o diretor a realizar uma avaliação de danos. Por volta das 00h40, o diretor informou vários conteineres danificados ou perdidos ao mar das bays 52 e 56, junto  a casa  .
Por volta de 0045, o motor principal foi re-iniciado com sucesso e o motor do telégrafo  na ponte foi colocado  lento em frente' e então, quase imediatamente, colocado em 'parada' novamente. O navio continuou a derivar nos ventos e mares da força do vendaval até cerca de 0252, quando o motor principal foi ligado e o navio retomou a passagem para Port Botany.

De manhã, a tripulação do navio realizou avaliações de danos mais detalhadas e tentou estabilizar os contêineres danificados e colapsados ​​no convés. Verificou-se que as perdas e danos nos contêineres estavam limitados as bays 52 e 56. A perda de contêineres foi comunicada à Autoridade de Segurança Marítima Australiana (AMSA), que coordenou as notificações . A AMSA também iniciou o acompanhamento dos contêineres perdidos e iniciou as transmissões de segurança para alertar o transporte na área do perigo representado pelos contêineres a deriva.

A AMSA, juntamente com a Roads and Maritime Services, NSW, continuou a trabalhar com os proprietários e seguradoras do navio para detectar, identificar e rastrear contêineres e seus conteúdos na costa de NSW. Embora houvesse um número considerável de contêineres danificados ainda a bordo do navio, nenhum outro contêiner foi perdido ao mar após o evento de perda de contêineres em 1º de junho. O navio sofreu danos no corredor, superestrutura e pontes de amarração.

YM Efficiency acabou atracado em Port Botany por volta de 0936 em 6 de junho. No decorrer dos dias seguintes, o pessoal representando várias partes interessadas diferentes compareceu ao navio, incluindo investigadores da ATSB, topógrafos da AMSA e do estado de bandeira do navio - a Libéria.

Em 11 de junho, o primeiro contêiner danificado foi descarregado do navio e, em 21 de junho, todos os contêineres danificados restantes foram descarregados. A YM Efficiency partiu de Port Botany para Melbourne por volta de 2130 em 22 de junho.

A investigação continua. O ATSB seguirá  esforços para identificar qualquer evidência adicional, caso ela esteja disponível.

A investigação inclui:
análise do arranjo da apeação do contêiner no navio
análise da condição de estabilidade do navio
ações dos oficiais e da tripulação do navio após o incidente
análise das condições meteorológicas no momento do incidente.

As informações contidas neste relatório preliminar são divulgadas de acordo com a seção 25 do Transport Safety Investigation Act 2003 e são derivadas da investigação inicial da ocorrência.


http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2018/mair/344-mo-2018-008/

Porto de Rotterdam retira toneladas de combustível após vazamento

 O Porto  informou neste domingo que uma operação de limpeza está em andamento depois que um cargueiro de petróleo perfurou seu casco enquanto ancorava, liberando uma quantidade "considerável" de óleo combustível pesado.
Odfjell, proprietário do cargueiro Bow Jubail, disse em um comunicado que o navio havia perdido 217 toneladas de óleo combustível pesado no incidente.

Parte dessa quantia foi contida inicialmente com barreiras de boias , mas alguns escaparam e vazaram em várias artérias dos extensos canais do porto.
As autoridades holandesas estão investigando o incidente, e  a Odjfell  está conduzindo sua própria investigação interna.

O incidente ocorreu no sábado à tarde, quando o petroleiro Obfjell Jubail se chocou no pier  onde  perfurou seu casco.A colisão rompeu o casco e um tanque de combustível a bordo, gerando o despejo de 217 toneladas de combustível na 3ª Petroleumhaven. As operações de limpeza podem levar dias ou até semanas. O plano de limpeza tem como prioridade remover o óleo da água e limpar as aves que foram afetadas pelo material derramado. Ao mesmo tempo, o trabalho está sendo feito na lavagem dos cascos dos navios que estavam no setor, para que eles possam retornar à circulação. 

A um grande movimento de limpeza das aves e animais que foram afetados com o desastre ambiental .

A partir do porto foi detalhado que, uma vez concluída a limpeza dos navios, a infraestrutura portuária contaminada será lavada. 

O petróleo já afetou dezenas de navios e  fechou trechos do porto para o tráfego de navios.
O incidente ocorreu às 14:30, hora local, no Derde Petroleumhaven, localizado na área de Botlek do Porto de Roterdã.

A fonte do derramamento foi contida.

A operação de limpeza está sendo coordenada pela Autoridade do Porto de Rotterdam e pela Direção Geral de Obras Públicas e Gerenciamento de Água (RWS).

 Cerca de 100 toneladasde HFO já foram recuperadas.

A empresa de serviços marítimos Hebo implantou seis embarcações de emergência para ajudar na limpeza.Vestígios de petróleo foram observados na água de Hoek van Holland para a ponte de Spijkenisse e para o túnel do Benelux. A maior parte do petróleo está no Derde Petroleumhaven.
Uma instalação de lavagem de navios está em operação desde domingo na área de Geulhaven para limpar mais de 50 embarcações  afetadas. Três navios já haviam sido limpos na segunda-feira às 13h.

A segunda instalação de lavagem de navios ficou na bóia 66 na área de Botlek  e limpará 15 navios contaminados no total.

“Uma vez que a água do porto e os navios tenham sido limpos, a limpeza da infraestrutura portuária contaminada, como os molhes, os aterros, os cais e as encostas serão atacadas. Este trabalho também será realizado pela Hebo e deve demorar pelo menos algumas semanas ”.
O navio-tanque químico de 37.499 dwt é gerenciado pela Odfjell Management AS e registrado na Noruega.O petroleiro é segurado pelo P & I club GARD, que também mobilizou recursos.


A Autoridade Portuária do Porto de Rotterdam   responsabiliza o proprietário do navio-tanque.

A Odisseia pelo Risco Portuário

O risco portuário
Porque reconhecer o direito de adicional de risco de um estivador contraria a jurisprudência consolidada do TST.O estivador trabalha no terminal , prestando seu serviço por seis horas , navio a navio ,carga a carga .Mas o que  deseja o estivador  e o mesmo respeito  do trabalhador que trabalha numa distancia segura ou sem manipular tais cargas , a exemplo dos funcionários da administração portuária .Parece piada pronta , quem manipula a carga circula junto as partículas suspensas e pode ser afetado fisicamente e ou ate mesmo mentalmente vem perdendo nos tribunais .ou o entendimento empresarial esta certo , pois e nisto que se baseia as convicções de vários magistrados .

Se o operador portuario  não recolhe no pagamento e adicional de risco pela atividade desenvolvida. 
O que esta por traz não e a segurança do estivador  ou mesmo o bem estar do prestador de serviço da cidade portuária  no modo de vinculo ,mas uma questão matematica  de 40% sobre o valor os salário-hora ,produção  do período diurno ou noturno .
Pois os estivadores que ganharam o direito na justiça recebem esta diferença em outro holerite ,acaba ate sendo uma forma de não dar o diretio aos estivadores que estão trabalhando no mesmo terno .A um exemplo, de uma escala onde metade dela recebe este direto e 25%  perdeu na justiça e o restante esta na justiça reclamando o direto .
O trabalho ou procedimento operacional que gera  esta definição esta no conteiner , então não existe nenhum risco  .E terra de pura automação , mas como , mesmo neste tipo de terminal , qque não e o caso dos brasileiros ,os riscos   se tornaram destrutivos não na imaginação mas na realidade na operação portuária de conteiner  .

 Explosão do conteiner no porão do navio na ultima altura junto ao convés carregado com fosfeto de alumínio  Maersk Kinloss .A operação de descarga corria normalmente ja haviam descarregados 124 conteineres  ao retirar as tampas do porão , estivadores  encontraram um conteiner  com sinais óbvios de explosão e incêndio,o teto do contêiner foi arrancado, os lados estavam inchados, a carga foi destruída. Os contêineres vizinhos também foram danificados. 
A continuação da operação foi realizada pelos mesmo utilizando roupas descartáveis e tambores de oxigênio .

O porta-contêineiro  CCNI ARAUCO,  os contêineres empilhados no Yantian Container Terminal, em Shenzhen, Guandong ou no navio   MV Cape Moreton  no Terminal Internacional de Contêineres de Manila, em Tondo, Manila.Neste ultimo o  incêndio  começou no porão onde os contêineres carregados com hidróxido de sódio estavam sendo preparados para a descarga .

As avarias ou incêndios em contêineres podem estar ocorrendo semanalmente  ainda mais que muitos terminais proíbem o uso de celulares .A narrativa cada vez mais comum hoje é o perigo representado na operação com o conteiner não somente ocorrendo  sérios danos aos estivadores ,como ao meio ambiente e à propriedade dos importadores e exportadores . 
A queda constante de conteiner ao mar e a beira do cais .

Deixando a entender  que os riscos são reais , precisamos considerar duas coisas - a probabilidade de dano e a gravidade desse dano. Como, como veremos, a maioria dos incêndios em contêineres envolve cargas perigosas, vale a pena considerar a quantidade de mercadorias perigosas transportadas por contêineres. Milhares de produtos estão listados no Código IMDG, que rege o transporte de mercadorias perigosas em embalagens, muitas das quais são em contêiner. De acordo com uma submissão da Associação Internacional de Coordenação de Movimentação de Carga (ICHCA) à OMI em julho de 2017, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) calculou que havia aproximadamente 180 milhões de  TEU  em movimento em 2016. Em sua apresentação, a ICHCA assumiu 60%. Unidades de transporte de conteinres, 50% das quais estão com carga e das quais 10% contêm mercadorias perigosas declaradas. Assim, a ICHCA estima que cerca de 5,4 milhões de contêineres anualmente são carregados com produtos perigosos. O que é mais difícil estimar é a quantidade de carga perigosa que não é declarada ou é declarada erroneamente.

 Em 2015 está ciente de cerca de 10 incêndios significativos em contêineres há também muitos casos que não são do conhecimento público em  2017  registrou-se  mais de 20 incêndios .

A imprecisão das twstlocks ou castanhas inteligentes muito criticadas e ate certo ponto responsabilizadas por grande parte dos acidentes que eram somente rotulados de risco .
Existem 451 contêineiros  com mais de 10.000 TEU em operação  e outros 129 com entrega prevista para 2020. Com previsão de um  navio de 50.000 TEU até 2067 . Os números da OCDE estimaram um bilhão de TEUs em trânsito até 2030, com a Ásia liderando o aumento em volume.  Todos esses números surpreendentes sugerem que o futuro risco portuario pode ser pior do que é hoje.

A realidade, no entanto, é que todas os terminais precisam ter altos padrões similares, já que estão compartilhando espaço  com os navios e as cargas e as condições dos matérias de fixação de seus conteineres .A requalificação e a demostração de respeito social do operador portuário com os estivadores , mas infelizmente isto não ocorre como  deveria .Exemplo do curso de Trabalho Seguro a Bordo de Navios Porta-Contêiner curso este da grade do programa de desenvolvimento portuário OIT ,qual e a porcentagem de estivadores dos porto organizados que possuem tal formação ou que puderam disputar as vagas que seu porto teve direito .

 Uma coisa e certa sera uma longa perambulação ou viagem marcada por aventuras, eventos imprevistos e singulares.mas com certeza contara com uma narração cheia de  respeito a mão de obra dos portos brasileiros .

O custo de salvar um conteiner

Operação para o salvamento da  Carga do navio  Maersk Honam  está programada para atracar no Porto de Jebel Ali , onde a operação para descarregar os conteineres finalmente começará quase três meses apos  o navio ter sofrido  um grande incêndio no Oceano Índico.

O MSC, parceiro da Maersk Line na 2M, informou  que a atracação da Maersk Honam está atualmente confirmada para a quarta-feira, 23 de maio, e que as operações de descarga de todos os contêineres  serão realizadas imediatamente.

Espera-se que as operações de descarga demorem entre 4 e 7 dias.

De acordo com a MSC, salvadores exigiram esta semana uma garantia financeira no valor de 42,5% do custo, seguro e frete de todas as cargas a bordo, além de um adicional de 11,5% exigido como um depósito médio .

Separadamente, a Mediterranean Shipping Company solicitou aos seus clientes com carga sobrevivente uma taxa adicional para “cobrir todos os custos adicionais de transbordo, armazenamento e transporte que a MSC enfrentará como resultado deste lamentável acidente”. O valor solicitado é de US $ 750,00 por contêiner de 20 pés e US $ 1.250,00 por cada 40 pés.

Fundo Maersk Honam
O Maersk Honam, de 353 metros, pegou fogo no Mar da Arábia em 6 de março durante uma viagem da Ásia para a Europa através do Canal de Suez, tragicamente reivindicando a vida de cinco tripulantes quando se partiu o bloco de acomodações do Honam . Um deles morreu durante a evacuação, três foram encontrados a bordo em 12 de março e um está desaparecido e supostamente morto.  O navio foi eventualmente rebocado para um ancoradouro em Jebel Ali, onde chegou no mês passado.

Devido à substancial perda de carga do incêndio, a armadora Maersk Line foi forçada a declarar a média geral, o que significa que todas as perdas, incluindo os custos com salvatagem, porto e transferência, são compartilhadas entre as cargas sobreviventes.
Smit e Ardent são os salvadores nomeados na resposta. Richards Hogg Lindley foi nomeado para coletar a segurança necessária do GA.
A Maersk Honam informou que a Maersk estava transportando um total de 7.860 contêineres, correspondendo a 12.416 TEU (equivalente a vinte pés) quando o incêndio começou.

Apesar da intensidade e persistência do fogo, os BCOs podem recuperar sua carga, dependendo de sua localização. "Com base em uma quantidade limitada de informações, a MSC espera razoavelmente que uma proporção substancial da carga localizada atrás da casa de comando na área de acomodação do navio esteja em boas condições", disse a MSC em uma atualização do cliente. "Infelizmente, devemos supor, com base nos detalhes até hoje, que a maioria dos contêineres localizados em frente à área de acomodação são danificados pelo fogo, pelo calor ou pela água usada para combater o incêndio."

A extensão total do dano ao navio e sua carga será estabelecida assim que os contêineres forem descarregados . As seguradoras marítimas esperam que os danos totalizem centenas de milhões de dólares, de acordo com a British International Freight Association.

A Maersk confirmou que a embarcação estava transportando mercadorias perigosas, mas diz que é cedo demais para saber se elas contribuíram para a explosão do incêndio.
 A Maersk afirma que todos os contêineres de mercadorias perigosas conhecidos no Honam foram devidamente estivados de acordo com o código IMDG. No entanto, a empresa deixou de armazenar mercadorias perigosas ao lado do bloco de acomodações junto a casa de comando  e da casa de maquinas em seus outros navios, como medida de precaução, enquanto investiga a causa do incêndio.
http://gcaptain.com/cargo-operations-to-begin-on-maersk-honam-next-week/
https://www.maritime-executive.com/article/maersk-honam-seeks-refuge-at-port-of-jebel-ali#gs.famh6Yk