Mas Peso no Bolso brasileiro

SOJA PELO NORTE Mas o país real não para e dá motivos para se acreditar no futuro.  Em viagem ao Japão, a ministra da Agricultura, Kátia Abreu,  falou a empresários da poderosa Keidanren -  confederação de indústria e comércio -  sobre o escoamento de soja pelos portos do Norte do país.  Isso dará vantagem em relação aos custos para se exportar  o produto do Centro-Oeste por Santos e Paranaguá.  Na verdade,  56% da soja brasileira é produzida na parte superior do Brasil  é levada em caminhões para Sul e Sudeste.  Os novos portos visados são Itaqui MA e Vila do Conde PA. Kátia exortou os japoneses a investirem em "Matopiba",  que vem a ser uma fronteira agrícola quase virgem,  que reúne terras de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Se quer estimular a cabotagem, o Governo poderia cortar  a burocracia e diminuir os controles da Receita  sobre cargas operadas entre portos nacionais.  Hoje,   a Receita examina um container  que circula entre Rio e Santos  como um que chega de Cingapura para Santos. ERRO: ANTAQ NA SEP O advogado Osvaldo Agripino descobriu o óbvio,  mas que até agora todos aceitavam sem pestanejar.  A Antaq  teria de continuar subordinada ao Ministério dos Transportes  e não à SEP. É que o Ministério dos Transportes -  embora não tenha feito o menor esforço nesse rumo -  teria condições de estabelecer uma politica de transportes  soberana para o país. Já uma entidade portuária - a SEP -  não tem o mínimo de condições de criar uma política de transportes , pois precisa tratar de algo muito mais restrito,   que é a política portuária nacional.  Segundo Agripino, os Estados Unidos,   sempre usados como modelo no Brasil,  têm sua agência de navegação ligada ao Ministério dos Transportes  - para traçar política. - O Brasil é a sétima potência mundial.  Pode até não ter frota própria em porta-containeres,  mas precisa saber dados sobre as companhias estrangeiras   que levam 100% de suas exportações e importações -  diz Agripino.  Cita que, em 1960,  o Brasil era responsável por 1,2% do comércio mundial  e hoje está restrito a menos de 1%. Segundo Agripino, há denúncias de cobranças de até 20 itens  acoplados aos fretes, como "demourrage"  - atrasos causados pelos portos - exagerado.  Quanto a Terminal Handling Charges (THC) -  uma taxa de estiva - diz Agripino  que o armador recebe indevidamente esse valor,  paga uma parte aos terminais e fica com a sobra,  indevidamente e sem declarar o lucro às autoridades. Acentua Agripino que, como os americanos fazem há 60 anos,  o Brasil precisa saber detalhes inclusive  o valor cobrado como frete. Para Agripino, a quebra da empresa nacional Maestra,  na cabotagem, com perda de R$ 150 milhões,  é prova clara de que os grandes grupos internacionais  não querem concorrência, mesmo na cabotagem. Afirma Agripino que estudou 15 modelos e  que não há saída exceto a regulação.  No Brasil, mesmo que o Governo não crie política de transporte,  Agripino acha que o Cade tem a obrigação de agir contra  o que chama de cartel dos transportadores internacionais. - Temos debilidade institucional,  o que causa preços altos e baixa qualidade de serviço  dos gigantes mundiais da navegação - frisa. Lembra Agripino que, de seus contatos com a Antaq,  ficou a impressão de que a agência teme que  tais armadores abandonem o Brasil e deixem o país  sem ter como exportar e importar.  Garante que em nenhum país a regulação afastou  os armadores internacionais,  que estão à cata apenas de lucros. Para Agripino, o transporte é "indústria de rede", ou seja,   armadores e terminais se entendem bem, e, em certos casos,  pertencem a mesmo grupo econômico.  "Isso é ruim para o usuário", assevera.   Cita nota da Folha de São Paulo e 21 de maio de 2013,  informando 18 empresas que dispõem de terminais  contribuíram com R$ 121,5 mlhões para campanhas eleitorais,  de 2000 a 2012. - Acho incrível que, para aumentar a THC, armadores estrangeiros apenas avisem o fato aos clientes brasileiros. Isso é típico da falta de regulação. De acordo com Agripino, em cinco anos, a Prefeitura de Santos perdeu R$ 700 milhões  em sonegação referente à cobrança estranha e sem tributação de THC. Na China, quem faz essa cobrança é o terminal e não o armador.  Destaca que, em 2013, o TCP (PR) elevou em 509% suas tarifas,  o que, mesmo que tenha ocorrido defasagem, é inaceitável.  " O Brasil está totalmente dependente de armadores estrangeiros no comércio externo", frisa. Agripino criticou a cobrança de armazenagem pelos terminais, frisando que uma carga que fique dois dias no local  tem de pagar taxa referente a uma quinzena. Garante que foi descoberta cobrança abusiva de  "demourrage", no valor de R$ 3,9 milhões e que o Brasil é líder mundial em pagamento de "demourrage" e em ações na justiça contra tais cobranças.  Frisa que os juízes, em geral, não têm conhecimento para discernir isentamente sobre a questão. Como prova de abuso, Agripino cita que, para poder exportar, a gigante Brasil Foods foi obrigada a aceitar cláusula pela qual qualquer multa cobrada  aos armadores teria de ser paga pela  gigante nacional de alimentação.  " O Brasil está na mão dos estrangeiros", repete. Afirma que a Antaq pune terminais, que repassam os valores para os clientes,  mas nunca puniu armadores estrangeiros.  Em breve, Agripino lançará seu livro Direito Portuário e a Nova Regulação,  com a tese de que custos não serão reduzidos se não houver regulação das  companhias estrangeiras de navegação.  Reduzir custos era a meta da lei dos portos, a 12, 853. Conclui Agripino:  " O dono de um terreno deve cercar sua propriedade  para dissuadir invasores. O Brasil tem de regular a navegação para evitar sobrepreço,  fraude fiscal e até contrabando.

Fonte 

Queda de fluxo de comércio atinge terminais e armadores

Sérgio Barreto Motta - Rio Marítimo

Agora vai a Cabotagem

Importadores  poderão ser dispensadas de recolher o Imposto de Importação por um período de até cinco anos, desde que invistam os recursos na construção de embarcações. 

Uma das medidas do programa de incentivo à navegação de cabotagem em estudo pelo governo, o Procabotagem.

O objetivo da presidente Dilma é direto, e repetido por quase todos os técnicos do governo envolvidos com as medidas: igualar a operação dos portos brasileiros à dos principais do mundo, como Roterdã .

Isso deve acontecer em todos os sentidos - tributários, custos com mão de obra, infraestrutura básica e modelo gerencial.

Eliminar algumas taxas, como as cobradas pela utilização de faróis e canais. 

Já cortar aquelas cobradas pela Polícia Federal e pela Anvisa é algo mais delicado, pois indicaria pouca atenção à fiscalização.

Técnicos estimam que a mão de obra representa 50% do custo portuário, por isso estão na mira as despesas vinculadas aos práticos. 

Todo navio que chega a um porto brasileiro é necessário ter um prático.

 No porto de Santos, por exemplo, custo até US$ 8 mil por manobra.

Atualmente, para que um brasileiro se torne prático, ela precisa passar por concurso público e realizar cerca de 70 manobras por ano em um porto. 

Em Roterdã são necessárias apenas 20 operações.

O pacote terá um programa de incentivo à navegação de cabotagem, batizado provisoriamente de Pró-Cabotagem.

 Ele envolverá investimentos nos portos de rio e sua interligação com os portos marítimos.

A gestão dos portos também será tratada no pacote. 

A ordem é uniformizar o funcionamento e evitar o que ocorre hoje: cada unidade tem um modelo singular de operar. 

Ao todo, o País conta com 18 portos ligados a sete Companhias Docas, 13 portos administrados por Estados, três de responsabilidade de municípios, um porto público privado Imbituba-SC, além dos terminais privativos, que pertencem a companhias como Transpetro  e Vale. Para melhorar e padronizar a gestão, a tendência é que seja criada uma Autoridade Portuária nos moldes da extinta Portobrás.

O lançamento depende de uma avaliação mais detalhada da situação fiscal em 2014. 

Se houver condições, porém, a intenção é lançar o programa, pois essa é uma parte que ficou faltando na estratégia de modernização da logística brasileira da qual fazem parte as concessões e a nova Lei dos Portos.

O governo quer fortalecer esse modal para desafogar o transporte rodoviário e oferecer uma alternativa mais barata às empresas.

Porém, ainda há muitos problemas a serem superados. 

A oferta de navios, que o governo pretende contornar com a autorização do uso do Imposto de Importação, é uma delas.

Outra ideia para viabilizar a construção de novas embarcações é utilizar os recursos do Adicional de Renovação do Frete da Marinha Mercante ARFMM para financiá-las. 

O governo avalia que poderia dispor de até R$ 3 bilhões, sendo R$ 2,2 bilhões para os navios e R$ 800 milhões para a instalação de dois estaleiros.

Os recursos seriam emprestados a juros baixos, com um desconto de 30% sobre a Taxa de Juros de Longo Prazo TJLP, atualmente em 5% ao ano. 

As instituições financeiras que operarem os recursos poderão cobrar um spread de até 1,5%.

O objetivo é ampliar a frota da cabotagem, que era de 53 embarcações em 2011, para 96 em 2017.

 Seria priorizada a construção de contêineiros, graneleiros e cargueiros.

A construção de navios seria também beneficiada com a suspensão da cobrança do PIS e Cofins sobre peças e equipamentos com as embarcações sendo incluídas no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura Reidi, que hoje já e usado em usinas elétricas e nas concessões rodoviárias.

Em pesquisa realizada pelo Ilos, aponta que, do ponto de vista dos empresários, o maior problema é o tempo gasto no transporte de cabotagem. 

Com 66% dos pesquisados em seguida, vêm a infraestrutura, falta de integração com outros modais e a baixa frequência nos navios.

O governo estuda formas de reduzir a burocracia. Uma ideia é identificar os contêineres, para que não passem pelo desembaraço. Também se procura agilizar a fiscalização por outros órgãos do governo.

Dar ao óleo bunker, o mesmo tratamento do diesel rodoviário.

A navegação de cabotagem em 2011, transportou 194 milhões de toneladas e 77% da carga eram combustíveis e óleos minerais, 11%, bauxita e 3%  contêineres.

Após ler o estudo e os levantamentos nos jogos dos números o estado e o grande entrave nessa agilização poderia seguir o estilo americano.

O investimento deveria ocorrer também na construção de navios rollon rollof , pois este tipo de embarcação demanda um menor investimento ao porto para recebe-los.

A  mão de obra   sempre eleita como o grande obstáculo desta nação no tocante ao custo , mas não seria mais econômico órgãos públicos  se fizessem seus estudos sem a contratação de consultorias .

Da estrada para a cabotagem

Consumo troca caminhão por cabotagem

Navegar é preciso.

Fabricantes de bens de consumo como eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte estão dando um novo sentido ao poema de Fernando Pessoa. LG Electronics, Unilever e Caloi fazem parte do grupo de companhias que vêm ampliando o uso da cabotagem, a navegação na costa brasileira, como alternativa ao caminhão, para fazer a distribuição de produtos entre diferentes regiões do país.

Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.
A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.
A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.
A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.
Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.
Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.
A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.
A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020.

"A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário", diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.
A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.
O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.
Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês.

 No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.
Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.
"O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas", diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.

Fonte  Jornal Valor Economico

De olho na Cabotagem

Mais competitiva, cabotagem cresce e atrai até as múltis
"O potencial de usar cabotagem é enorme, depende da disponibilidade dos operadores em investir em mais linhas", afirma o diretor de logística do mercado interno da Brasil Foods, Darlan Carvalho.

Hoje, a gigante de alimentos transporta em navio apenas 4% das 2,5 milhões de toneladas que movimenta no mercado interno anualmente. Se houvesse mais capacidade nas rotas marítimas, certamente esse índice aumentaria, diz Carvalho. Por outro lado, até pouco tempo os armadores argumentavam que não tinham como expandir os serviços sem a garantia de que os volumes viriam, num típico dilema do "segredo de Tostines".Hoje, a charada parece ter sido solucionada. Companhias estrangeiras de navegação de longo curso criaram subsidiárias e empresas brasileiras entraram no negócio.

A frota de navios porta-contêineres operacionais dedicados à cabotagem com frequência regular na costa é de 20 embarcações (oito da Aliança; sete da Log-In; três da Mercosul Line; e duas da Maestra, empresa recém-criada). E a maioria delas planeja ampliação para este ano. A Maestra estará com mais duas unidades neste semestre; a Aliança irá reativar dois navios que ficaram parados em 2009 e 2010, por conta dos efeitos da crise mundial; e a Log-In está tocando plano de R$ 1,3 bilhão para renovação da frota que prevê embarcações maiores para substituir as atuais. Duas delas chegam até setembro. Criada em 2007, a companhia verifica desde então um crescimento anual de 28% nos volumes. "Acreditamos que esse mercado tem um potencial de crescimento muito forte", diz o presidente da Log-In, Vital Jorge.

Estudo encomendado pela empresa aponta que para cada contêiner transportado na navegação doméstica há espaço para outros três serem captados. Hoje, eles estão sobretudo na rodovia, que responde por 60% da matriz de transporte, mas é considerada menos competitiva na longa distância. Os critérios utilizados para estabelecer as mercadorias que têm o perfil da cabotagem são: natureza da carga e distância entre os portos de origem e destino. "Minério ou grão transportados por rodovia não se encaixam dentro do nosso perfil. Em distâncias superiores a 1.500 km a cabotagem é o melhor. Entre 600 e 1.500 km existe competição com a ferrovia. E abaixo, o mais eficiente é o rodoviário."Assim, o universo que poderia ter sido embarcado em navios no ano passado somou 1,5 milhão de Teus (contêineres de 20 pés), mas a indústria de navegação movimentou 348 mil Teus. Em outros termos, 1,1 milhão de Teus chegaram ou saíram dos portos de forma menos apropriada. A estimativa é que um caminhão emite até quatro vezes mais CO2 do que um navio para transportar uma tonelada em um quilômetro percorrido.

Uma das missões de Carvalho na Brasil Foods é encontrar soluções para reduzir ao máximo qualquer custo do transporte. Recentemente ele verificou que saía mais barato levar um carregamento de Brasília para Manaus (AM) descendo a carga até o porto de Santos (SP) e depois retornando de cabotagem para o Norte do que num trajeto direto de caminhão - apesar de este ser quase quatro vezes mais curto. A economia ficou entre 4% e 5%. "Qualquer um ou dois por cento de eficiência em logística acarreta uma economia enorme."

A Braskem, uma das maiores clientes de cabotagem de granéis líquidos, consegue ter redução de até 50% no custo do transporte entre o porto de Aratu (BA) e Santos usando a navegação doméstica ao invés de carretas. Em 2010, a cabotagem representou 6% de todo o tráfego da companhia, que chegou a 13 milhões de toneladas."É significativamente mais barato. Porém, a carreta é um ativo muito mais flexível que o navio", diz o gerente de logística de insumos básicos da empresa, Vinícius Patel. Além disso, ainda há o problema de infraestrutura portuária.

No ano passado a Braskem enfrentou filas de espera de até 12 dias no porto de Santos. Em Aratu, é normal uma média de quatro dias, afirma Patel. "No Brasil é um ponto de atenção muito sério. Os portos nacionais já estão muito próximos da capacidade máxima." Autor: Jornal Valor Econômico

Raio X da frota amarelinha

ANTAQ apresenta "raio x" da frota brasileira de cabotagem
A frota brasileira de cabotagem tem 147 embarcações disponíveis para o transporte,

operadas por 32 empresas,com tonelagem total de 2.929.073,

sendo sua idade média de 18,4 anos.

Esses dados estão no

“Raio X da Frota Brasileira na Navegação de Cabotagem -

principais empresas e suas frotas”,elaborado pela SNM, da ANTAQ.

O objetivo do trabalho é medir a capacidade de

transporte da frota brasileira na navegação de cabotagem,

por empresa operadora e por tipo de embarcação,em Tonelagem de Porte Bruto – TPB.

A TPB

é a diferença entre o deslocamento bruto e o líquido da embarcação

e o que pode ser transportado em carga,combustível e equipagem tripulação.

No trabalho da ANTAQ,foram adotadas informações referentes

às embarcações em operação nas empresas,em 1º de setembro de 2010.

Com isso,as embarcações que são afretadas têm sua TPB considerada nas empresas em que operam,

e não na sua proprietária.

O estudo mostra que houve um crescimento de 7,3% da frota de cabotagem nos últimos quatro anos,

devido ao aumento do número de embarcações dos tipos barcaça,porta-contêiner e cargueiro.

Já a capacidade total de transporte por tonelagem apresentou um decréscimo de 10,6% no período,

decorrente da redução do número de petroleiros e graneleiros,

que são as maiores embarcações.

Contudo,de acordo com o estudo,

“os Programas de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro PROMEF e do Programa EBN

permitem antever a renovação da frota brasileira de cabotagem

até 2014/2015,com a expansão da frota em 51%, e o aumento da capacidade de transporte em 151%,

além da decorrente redução da idade média geral”.

Segundo o levantamento da ANTAQ,

82,4% das empresas que atuam na navegação de cabotagem

opera com embarcações próprias,cabendo às embarcações afretadas uma participação de 17,6%

em relação ao total da tonelagem de porte bruto.

A maior frota brasileira é a da Petrobras,com 42 embarcações, todas próprias.

E representa 28,6% do quantitativo total de embarcações

e 46,2% do nacional em tonelagem de porte bruto.

Em seguida,a Companhia de Navegação Norsul e a Empresa de Navegação Elcano,

com respectivamente 13,2% e 10,9% de suas capacidades estáticas,em TPB.

A Norsul opera com 24 embarcações,a Elcano com 10 embarcações,

gerando médias de 16.043 e 31.929 TPB.

A idade média da frota da Norsul é de 11 anos e a da Elcano, de 16,2 anos.

Ambas operam com afretamento de embarcações,sendo que a primeira possui duas embarcações afretadas 8,3% do total,enquanto que a segunda opera com 4 embarcações afretadas 40%.

Na quarta e quinta posições estão a Aliança Navegação e Logística,

com 10 embarcações 299.350 TPB,sendo 6 afretadas,

e uma participação de 10,2%,e a Mercosul Line, que conta com 3 embarcações,

sendo 1 afretada,e detém 3,6% da tonelagem da frota brasileira 105.662.

A capacidade média de transporte da Aliança é de 29.935 TPB,

e a idade média das suas embarcações de 18,7 anos.

A Mercosul, detém 3,6% da tonelagem da frota brasileira,

com 105.662 TPB e possui uma média de 35.221 TPB por embarcação,

média superior às da Petrobras e da Elcano.

A idade média de suas embarcações é de apenas 1,7 ano.

Por tipo de embarcação,os 38 petroleiros da frota nacional

têm uma capacidade de transporte de 1.284.422 TPB,

representando 43,9% da tonelagem da frota brasileira.

A idade média dessa frota é de 23,8 anos.

Os graneleiros vem em segundo lugar,com 18 embarcações e uma capacidade de 709.848 TPB,

equivalente a 24,2% da tonelagem total.

A idade média dos graneleiros é de 24,3 anos.

Os porta-contêineres,com uma capacidade de 323.624 TPB,

que representam 11,1% da tonelagem total,distribuídas em 12 embarcações,

com idade média de apenas 12,3 anos;os cargueiros, que totalizam 150.417 TPB,

distribuídas em 12 embarcações,com média de 22,3 anos, representando 5,1% do total em TPB;

e os tanques químicos,cuja capacidade disponível é de 114.466 TPB,

que equivale a 3,9% do total,distribuídas em 7 embarcações, com idade média de 18,7 anos.
imagen lorena srs poder naval 

A Cabotagem II

Rotas

Os Tanque Químicos ANGELIM 1985, 10.259t ,ARAUCÁRIA 1983 ,10.260t ,

Jatai 1979 ,4.450t e FLUMAR ARATU 1997 ,13.843 t com destino a ARATU,

RIO de JANEIRO, SANTOS, ITAJAI, RIO GRANDE

transportando SODA CAUSTICA, PROPENO, PARAXILENO, XILENO MISTO,

AC.SULFUR, AC. FOSFÓRICO, ACRILONITR.,OCTANOL, BUTILGLYCOL, CYCLOHEXANE,AMONIA, DICLORETO de ETILENO,DIPROPILENOGLICOL (DPG), CAULIM, FIBRAS SINTÉTICAS e HIDROXIDO DE SÓDIO

O Tanque Químico GLOBAL MACEIÓ 1983 , 15.088t com destino ARATU,

CABEDELO, FORTALEZA, SANTOS, RIO de JANEIRO

transportando SODA CAUSTICA, NAFTA,GASOLINA, PARAXILENO,

AMÔNIA, ETILENO,HIDRÓXIDO de SÓDIO, ÓLEO LUBRIFICANTE

Os Graneleiros FROTAMÉRICA de 1979 com 34.700t e Frotargentina de 1982 com 37.939

com destino AREIA BRANCA, BELÉM, FORTALEZA, ITAQUÍ, RECIFE,
RIO GRANDE, FROTARGENTINA PARANAGUÁ, PORTO ALEGRE

transportando trigo.

Os Graneleiros São Sebastião 1982 ,15.786t ESPÍRITO SANTO 1987 , 37.823t e

HERÁCLITO DANTAS 1980, 14.960 com destinos para AREIA BRANCA,

PONTA da MADEIRA, SANTOS, transportando MANGANÊS e SAL

Os Conteineiros MERCOSUL SANTOS 2009 ,2.500 Teu ,

MERCOSUL SUAPE 2008 2.500 Teu ,MERCOSUL MANAUS 2009 , 2.500 Teu

como destino MANAUS, IMBITUBA, SUAPE, PECEM, PARANAGUÁ,SALVADOR,

SANTOS transportando carga geral e contêineres com

PREPARAÇÕES ALIMENTOS P/ ANIMAIS, ARROZ, MOTORES,

FIOS de FERRO e AÇO, CERÂMICAS, ROLHAS,TAMPAS e CÁPSULAS P/GARRAFAS, FARINHA de TRIGO, SUCO de FRUTAS, RESIDUOS de FERRO e AÇO


O Graneleiro Minesouka 1983 ,46.930t com destino de

TROMBETAS a VILA DO CONDE transportando BAUXITA

Os Gazeiros GRAJAU¹ 1985 , 13.971t ,GUAPORE¹ 1982 4.490t

Guara 1983 4.230t ,GUARUJÁ¹ 1981 , 4.230t ,GURUPA¹ 1986 ,13.971t ,

GURUPI¹ 1987 ,8.075t .

Os Peroleiros Bicas 1983 , 83.300 t, Brotas 1983 , 83.300t ,Camocin 1984 ,18.900t

Candiota 1990 , 18.799t ,CANTAGALO¹ 1984, 18.836t,CARANGOLA¹ 1989 ,18.762t ,

Caravelas 1986 , 18.922t ,Carioca 1986 ,18.997t,DILYA¹ 1980 ,17.909t ,

DIVA¹ 1980 17.909t,ITABUNA¹ 1990 ,44.555t,ITAITUBA¹ 1990 , 44.206 t e

ITAJUBÁ¹ 1991 44.555 t com destino a ANGRA dos REIS, ARATU,

BACIA PETROLIFERA de CAMPOS, BACIA PETROLIFERA de FORTALEZA,

BACIA PETROLIFERA de SANTOS,BARRA DOS COQUEIROS,BELÉM,

CABEDELO, CANOAS, COARI, FORTALEZA,ITAQUI, MACAÉ, MACEIÓ, MANAUS,

NATAL, PARANAGUÁ,PORTO da BARRA do RIACHO,RIO GRANDE,

RIO de JANEIRO, SANTOS, SÃO SEBASTIÃO, SUAPE, VILA do CONDE, VITÓRIA, TERGUÁ, TRAMANDAÍ , transportando ÓLEO BRUTO de PETRÓLEO, GLP (PROPANO/BUTANO), ÓLEO LUBRIFICANTE,ÓLEO DIESEL, GASOLINA, NAFTA


Os Petroleiros ITAMONTE¹ 1990 ,44.139t ,ITAPERUNA¹ 1993 , 44.555t,
LAGES¹ 1991 , 29.934t, LAMBARI¹ 1993 , 29.995 t,LAVRAS¹ 1985 ,29.995t
Lindoia BR 1987 ,44.582 t,LIVRAMENTO¹ 1998 , 33.272 t, Lobato 1988 , 33.000 t,
Londrina 1989 ,33.000 t,LORENA BR¹ 1989 ,44.783 t,MAISA¹ 1980 ,17.909t ,
MARTA¹ 1981 , 17.909 t,NARA¹ 1982 , 17.900 t,NEUSA¹ 1983 , 17.909t ,

NILZA¹ 1981 ,17.909 t,NORMA¹ 1981 , 17.909 t, Piqueti 1987 P, 66.876 t,

Potengi1991 ,55.067 t,REBOUÇAS¹ 1985 ,33.651t,RODEIO¹ 1986 , 30.652 t,

PEDREIRAS 1985 ,55.019t,Pirai 1990 , 66.876 t,PIRAJUÍ 1987 , 66.876 t .
Com destino a ANGRA DOS REIS, ARATU, BACIA PETROLIFERA de CAMPOS,

BACIA PETROLIFERA de FORTALEZA, BACIA PETROLIFERA de SANTOS,

BARRA dos COQUEIROS,BELÉM, CABEDELO, CANOAS, COARI, FORTALEZA,

ITAQUI, MACAÉ, MACEIÓ, MANAUS, NATAL, PARANAGUÁ,

PORTO da BARRA do RIACHO,RIO GRANDE, RIO de JANEIRO, SANTOS,

SÃO SEBASTIÃO, SUAPE, VILA do CONDE, VITÓRIA, TERGUÁ, TRAMANDAÍ .
Transportando ÓLEO BRUTO de PETRÓLEO, GLP (PROPANO/BUTANO),

ÓLEO LUBRIFICANTE,ÓLEO DIESEL, GASOLINA e NAFTA

A Cabotagem I

Rotas

O Cargueiro PRAIA DO SANCHO construído em 1984 90t com destino de Santo Antonio a Recife , transportando ÓLEO DIESEL

Os Conteineiro ALIANÇA BRASIL 1994, 2045 Teus ,

ALIANÇA EUROPA 1990, 2045 Teus, ALIANÇA SANTOS 2003, 2.524 Teu,

ALIANÇA MANAUS 2004, 2.524 TEU,COPACABANA 1982 ,1.402Teus,

FLAMENGO 1985 ,1.402 Teus
ALIANÇA MARACANÃ 2.233 Teu ,ALIANÇA IPANEMA 2.233 Teus,

INDEPENDENTE 1.341 Teus e INTREPIDO 1.341 Teus.
Com rotas para MANAUS, SALVADOR, SUAPE, NAVEGANTES, PECEM,
ITAGUAI, VITÓRIA, SANTOS, RIO de JANEIRO, RIO GRANDE, PARANAGUA,

SÃO FRANCISCO DO SUL, TROMBETAS, VILA do CONDE ,

transportando carga geral e contêiner com ARROZ, PRODUTOS ALIMENTÍCIOS em GERAL,QUÍMICOS,CAL, PAPEL, MATERIAL de CONSTRUÇÃO, PRODUTOS SIDERÚRGICOS , PERFIS de AÇO, CHAPAS, VERGALHÕES,ELETROELETRÔNICOS, ARTIGOS de LOUÇA e PORCELANA, ARTIGOS de PLÁSTICOS,MÓVEIS de MADEIRA, OBRAS de COURO,CORINDO ARTIFICIAL, CAULIM e BAUXITA

As Barcaças NORSUL 2 2001 5.200 ,NORSUL 3.2001 5.200 ,

NORSUL 4 2001 5.200 ,NORSUL 5 2004 5.257,NORSUL 6 2004 7.300 ,

NORSUL 7 2004 7.632 ,NORSUL 8 2005 7.300 ,NORSUL 9 2006 10.000 ,

NORSUL 10 2006 10.364 ,NORSUL 11 2006 10.364 .
Os Graneleiros MARCOS DIAS 1993 42.000 ,NORSUL CAMOCIM 1996 42.000 ,
NORSUL CRATEUS 1997 42.000 ,NORSUL RECIFE 1984 45.384 ,

NORSUL SANTOS 1982 63.671 ,NORSUL SOBRAL 1982 26.363

,NORSUL TUBARÃO 1983 com 27.911 t.
Com rotas para BELÉM, FORTALEZA, VILA do CONDE, TROMBETAS,SANTANA,

SANTOS, CARAVELAS, RECIFE, ILHA GUAÍBA,JURUTI, ARATU, TERMISA , VITÓRIA,TUBARÃO, ITAGUAI, PRAIA MOLE, TERMINAL BELMONTE,PORTOCEL, PARANAGUA, RIO GRANDE, SALVADOR, SÃO FRANCISCO do SUL, IMBITUBA,

ITAJAÍ, TERMINAL de ALUMAR, TERMINAL da USIBA, TERMINAL da COSIPA
Transportando BAUXITA, MINÉRIO de FERRO, MANGANES, CAULIM, COQUE,
CEREAIS, MADEIRA em TORAS, PRODUTOS SIDERURGICOS, FERTILIZANTES, CELULOSE,OBRAS de AÇO, SAL, TRIGO

O Graneleiro Braztrans 1980 com 38.000t com rota de Salvador a Rio Grande

transportando trigo

Os Conteineiros Log-in Macau 1999,670 Teus ,LOG-IN AMAZONIA 2007 , 1.700 Teus,

Log-in Belen 1993, 670 Teus e LOG-IN PANTANAL 2007, 1.700 Teus .

LOG-IN RIO 1995 ,1.300 Teus , LOG-in Manaus 1992 ,670 Teust e

log-in Santos 1990 1.300 Teus com destino a MANAUS, ITAQUI, SUAPE,

FORTALEZA, MACEIO, NAVEGANTES, PECEM, SALVADOR, SANTOS, RIO GRANDE,

SÃO FRANCISCO do SUL, VITÓRIA transportando Carga geral e conteiner

ARROZ em FARDOS, CAFÉ, CERVEJA de MALTE, PRODUTOS QUÍMICOS, Sal,

CERÂMICA,MÓVEIS de MADEIRA, POLIETILENO,

PRODUTOS ALIMENTÍCIOS INDUSTRIALIZADOS, MINÉRIO de FERRO,

MINÉRIO de MANGANES, MÁQUINAS e APARELHOS, PAPEL KRAFT

Os gazeiros FORTE DE SÃO LUIZ 2000 ,7.866t ,

FORTE DE SÃO MARCOS 2003 8.934t ,

FORTE DE COPACABANA 2004 8.834t .
Os Graneleiros CASTILLO DE ARAVELO 1987 ,62.348t ,

CASTILLO DE GUADALUPE 1982 ,46.259t ,

CASTILLO DE OLIVENZA 1983 ,46.259t e

CASTILLO DE SOUTOMAIOR 1998 ,75.498t
O Cargueiro CASTILLO DE MONTALBAN 1982 ,71.240 t.
Ao Tanque Químico CASTILLO DE MACEDA 2007 14.800t ,

CASTILLO DE PLASENCIA 1987, 12.219 t, CASTILLO DE ZAFRA 1988 ,11.290t e

CASTILLO DE HERRERA 2007 14.800 t com destino a ALUMAR, TROMBETAS,

JURUTI, STA. CLARA, SANTOS,ARATU, RIO de JANEIRO, SUAPE, MACEIÓ, IMBITUBA,VILA DO CONDE, VITÓRIA transportando BAUXITA e PROPENO,

PROPILENO, DICLOROETANO,HIDRÓXIDO de SÓDIO, CLORETO de VINILA,

BUTADIENO, ISOPRENO, ETILENO, TOLUENO

A Cabotagem

Empresas de Cabotagem

AGEMAR TRANSP. E EMPREEMDIMENTOS LTDA. Idade média da frota: 24 anos
ALIANÇA NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA LTDA Idade média da frota : 18 anos
COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO NORSUL Idade média da frota: 12 anos
COMPANHIA LIBRA DE NAVEGAÇÃO Idade média da frota: 30 anos
LOG-IN LOGÍSTICA INTERMODAL S/A Idade média da frota: 12 anos
EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ELCANO S.A. Idade média da frota: 16 anos
FLUMAR TRANSP. DE QUÍMICOS E GASES LTDA.Idade média da frota: 24 anos
FROTA OCEÂNICA E AMAZÔNICA S.A.Idade média da frota: 18 anos
GLOBAL TRANSPORTE OCEÂNICO S.A.Idade média da frota: 27 anos
GRANÉIS DO BRASIL MARÍTIMA LTDA.Idade média da frota: 30 anos
H. DANTAS – COM. NAVEGAÇÃO E IND. LTDA.Idade média da frota: 27 anos
MERCOSUL LINE NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA.Idade média da frota: 1 ano
NARVAL SERVIÇOS DE TRANSPORTE LTDA.Idade média da frota: 39 anos
PANCOAST NAVEGAÇÃO LTDA.Idade média da frota: 27 anos
PETROBRÁS TRANSPORTE S/A – TRANSPETRO.Idade média da frota: 24 anos
PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. – PETROBRÁS.Idade média da frota: 23 anos
TRANSHIP TRANSPORTES MARÍTIMOS LTDA.Idade média da frota: 8 anos
SUPERPESA CIA TRANSPORTES ESP. E INTER.Idade média da frota: 33 anos
TRANSNAVE NAVEGAÇÃO S/A Idade média da frota: 5 anos


Sendo que quatro empresas são autorizadas para o transporte de cargas conteinerizadas.

O porto de Santos movimentou 168.455.583 milhões de toneladas em 2007 ,

167.342.279 de Tons em 2008 e 170.252.591de Tons em 2009 e 151.176 teus em 2006 , 165.210 teus em 2007 , 163.299 teus em 2008 e 142.647 teus em 2009.

O Porto de Suape já é o segundo do País em movimentação de contêineres em cabotagem.
Na costa brasileira em 2009 circulavam 11 conteineiros , 19 graneleiros , 19 barcaças ,

38 petroleiros ,9 gazeiros ,9 tanques químicos e 5 roll-on-roll-off..

Cabotagem

Cabotagem é a navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou por vias fluviais Segundo o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT), entidade que reúne os armadores internacionais, o transporte de cabotagem quase quadruplicou nos últimos três anos, fechando o ano de 2001 com 240 mil contêineres. Se, por um lado, o tempo de viagem desfavorece a cabotagem quando comparada ao setor rodoviário, por outro, a redução do custo em algumas rotas (30% sobre o rodoviário e 15% sobre o ferroviário) a tornam um tipo de transporte viável e seguro.

Embora a cabotagem não tenha sido aberta às empresas de navegação estrangeiras, a distinção entre empresa de capital brasileiro e estrangeiro acabou.
Assim tornou-se muito mais fácil a uma empresa de navegação estrangeira operar no Brasil.

Outro fator importante nesse cenário é que o serviço de cabotagem, está ganhando mercado do transporte rodoviário, devido à segurança contra roubos e à entrega com baixo índice de sinistos e, apesar de o rodoviário operar com fretes baixos, contendo o crescimento da cabotagem.
As taxas de crescimento na movimentação de cabotagem, embora ainda aplicadas sobre uma base de movimentação muito reduzida, são sem dúvida alentadoras. Para garantir freqüência adequada e tornar possível a implementação do feeder service, é imprescindível que os fluxos cresçam.

Ao longo do período 1999/2001 houve um rearranjo quanto às empresas que operam na cabotagem, o que conduziu a uma solidificação do setor. A navegação de cabotagem brasileira transporta o correspondente a apenas 5% da carga geral movimentada em distâncias superiores a mil quilômetros. O potencial de crescimento é grande.
E com investimentos do BNDES com finamciamento a renovação da Marinha Mercante Nacional , a partir de 2005, para mas 12 embarcações a somar as 13 existentes nas linhas para conteineres.
O desequilíbrio na cabotagem entre os fluxos sul-norte e norte-sul tende a diminuir com a implementação do feeder service, mas o tamanho dessa redução ainda depende da movimentação de contêineres vazios.

A Mercosul Line, que atualmente opera com embarcações afretadas, cada uma com capacidade para 650 TEU (equivalente a uma unidade de 20 pés) , contratou a construção de duas embarcações em estaleiro brasileiro, cada uma com capacidade para 1.700 TEU (equivalente a uma unidade de 20 pés) mas a A Aliança Navegação, uma das principais empresas de cabotagem do do País, está colocando navios maiores 2500 teus (equivalente a uma unidade de 20 pés) nas linhas de cabotagem , onde já tem dez embarcações em operação. A Log-In também e já encomendou cinco novos navios, que circularão não só entre os portos nacionais, mas atingirão também o Mercosul.
Para viabilizar o feeder service, intimamente associado à implementação do OTM, o transbordo precisa ganhar economicidade, devendo para isso dispor de tarifas e preços reduzidos para esse tipo de operação, além de incorrer em menores custos associados à mão-de-obra portuária, essa por sua vês no porto de Santos reduziu sua remuneração em 30% tanto no transbordo quanto na cabotagem.
E as empresas do segmento logístico oferecem até 30% de economia para as mercadorias transportadas. Consome seis vezes menos combustível e ajuda a proteger o mei ambiente da emissão de gás carbônico. Diminui para quase zero o risco de roubo de cargas.
Só a existência da linha de cabotagem é insuficiente para viabilizar a operação, que requer a emissão do conhecimento de transporte multimodal, a ação conjunta das empresas de navegação, das autoridades portuárias e dos trabalhadores portuários.

O uso mais intensivo da tecnologia da informação será um elemento fundamental para viabilizar o feeder service e alavancar todo o processo de comércio exterior.
Mas com investimentos do governo federal com o PAC e O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) pretende ser um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística ligada aos transportes e a efetiva mudança na matriz de transportes do Brasil .
Com maior equilíbrio entre as modalidades, enfatizando os transportes aquaviário e ferroviário, integrados ao rodoviário., de armadores como a Maersk que adequiru a Mercorsul lines que comprou dois navios fabricados na Alemanha .

Com o aumento de navios na rota Manaus -Santos. aquecera o mercado e o surgimento de pequenos , como uma linha e cabotagem entre Santos-Vitoria com navio adaptado mostra uma mudança de habito .
Informações da Antaq (agencia nacional de transporte aquaviario ) dão conta de que a movimentação de cargas por cabotagem cresceu 111% entre 2002 e 2008 e o modal se firma a cada dia como uma opção viável para os empresários que desejam reduzir custos.
Contudo se não haver investimentos em terminais de cabotagem nos grandes portos , incentivos para empressas trocarem de modais .
Além disso, redução nos impostos que oneram, e muito, o custo do modal. Logo chegaremos lá, um REPORTO da Cabotagem.