Formação portuária no Caribe

 Um ótimo começo para o Treinamento em Segurança e Saúde para Instrutores e trabalhadores portuários na América Latina e no Caribe com o novo aplicativo OSHports da ITF Seafarers’ Trust.

O treinamento de três dias em Barbados, arquipélago das Pequenas Antilhas, destina-se aos trabalhadores portuários para melhorar a conscientização sobre saúde e segurança na área portuária.

A Seção de Portuários da ITF e o ITF Seafarers Trust concluíram com sucesso um workshop de treinamento de instrutores de três dias em Barbados esta semana com nossos Sindicatos afiliados ao Caribe. O workshop foi concebido para formar todos os instrutores sobre como utilizar a recém-lançada aplicação SST e regressar aos seus locais de trabalho para formar os estivadores sobre as noções básicas de identificação de perigos, avaliação de riscos e como controlar riscos. Os instrutores completaram todos os módulos e receberam os seus certificados que são apoiados pelo Centro de Formação da OIT em Torino. O aplicativo SST foi projetado para elevar os padrões na atividade portuária e aumentar a participação dos trabalhadores em nossos portos.

E no Brasil como funciona o acesso à formação da OIT para a mão de obra atendida pela convenção 137 da Organização Internacional do trabalho.

A formação ou qualificação profissional são organizados para preparar para a vida produtiva e social, promovendo a inserção e reinserção de dos estivadores a novos métodos e equipamentos no mundo do trabalho portuário. Os cursos apresentam características diversificadas em termos de preparação para o exercício profissional das funções.

Mas garantido a participação em determinadas escalas e, ao mesmo tempo, o contínuo aprendizado articula o aproveitamento de mão de obra para multifuncionalidade.

Vale destacar que a formação ou qualificação profissional na área portuária demostra uma responsabilidade de caráter eminentemente prático desenvolvido través de treinamento na beira do cais.

A formação Prática visa aprimorar o exercício nas atividades portuárias em um sistema de reciclagem, para obter aprimoramento específico e definido, destinado a manter as pranchas operacionais. Desenvolvendo no estivador um conhecimento e uma técnica para acompanhar as demandas da logística portuária.

Para o pesquisador os responsáveis pela formação portuária devem refletir com muita seriedade e com dados concretos o que queremos para que os trabalhadores possam suprir as necessidades dos portos brasileiros e atender o entorno da comunidade com dignidade. Mas para isso e necessário dialogar para conhecer as necessidades concretas dos profissionais portuários e da comunidade do entorno do porto.

ITF Conferência Regional da América Latina e Caribe

  Em Cancun no México,  ocorreu a Conferência Regional para América Latina e Caribe da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte ITF. Participaram representantes de todos os sindicatos da região que compõem os setores da pesca, navegação interior, marítimo e portuário. Na região tem quase 900.000 trabalhadores. Com representantes do Brasil, Argentina, Equador, Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai, Venezuela, Colômbia, Antígua, Barbuda, Dominica, Jamaica, Santa Lúcia.

Os trabalhadores, comprometidos em aproveitar a virada política de esquerda na região para buscar uma agenda progressista com dignidade social.

Nos últimos anos, houve várias vitórias da esquerda na região, incluindo a eleição de Lula da Silva como presidente do Brasil e Gustavo Petro como presidente da Colômbia em 2022. Às seis maiores economias da região atualmente têm governos progressistas.

“Essas vitórias representam uma rejeição às políticas neoliberais que dominaram a região por décadas e um sinal de apoio crescente à justiça social e à igualdade econômica”, Paddy Crumlin, presidente da ITF. “Temos a oportunidade de consolidar as vitórias contra a direita e construir um movimento trabalhista mais forte em toda a região que exija e fortaleça os direitos dos trabalhadores.”

'A medida que os governos da região adotam ideologias progressistas, a ITF reconhece a oportunidade única de colaborar com formuladores de políticas e empregadores para promover mudanças positivas, construir infraestrutura de transporte sustentável e fortalecer os direitos trabalhistas, garantindo a liberdade de associação, negociação coletiva, o direito a greve e proteção contra a exploração.

Sindicalistas representando 90 entidades de 26 países da América Latina e do Caribe debateram e endossaram planos para construir maiores níveis de cooperação entre os sindicatos e estabelecer estratégias regionais e sub-regionais para forjar parcerias estratégicas, facilitar o diálogo e promover uma cooperação mais forte entre partes interessadas em todo o setor de transporte.

O secretário-geral da ITF, Cotton, convidou os delegados a trabalharem juntos para manter e alavancar o impulso político para melhorar a vida dos trabalhadores do transporte e construir um sistema de transporte mais sustentável e equitativo.

“Não podemos deixar passar esta oportunidade”, “Ao colaborar com governos progressistas, aliados e empregadores responsáveis, podemos construir um futuro onde os direitos dos trabalhadores sejam respeitados e o setor de transportes sirva como um pilar da responsabilidade ambiental e social”.

“A ITF está 100%, empenhada em desempenhar nosso papel, mas devemos ser ousados, ambiciosos e focados no que queremos alcançar. Esta região pode ser um exemplo positivo para regiões ao redor do mundo sobre como podem ser os sistemas de transporte social, econômica e ambientalmente sustentáveis.”

Pablo Moyano, vice-presidente regional da ITF América Latina e Caribe, "Esta semana vimos o compromisso dos sindicatos da América Latina e do Caribe para trazer mudanças reais. Há uma luta no mundo contra a ascensão dos extremistas de direita e como os trabalhadores devem ser defendidos mais do que nunca. Há eleições na Argentina no domingo, e estamos em campanha para garantir que a direita não vença porque eles disseram durante a campanha que se vencerem a primeira coisa que farão é abolir os acordos coletivos de trabalho.Os sindicatos da região devem empreender a luta contra a direita que quer tirar os direitos dos trabalhadores, como fizeram com alguns de nossos países irmãos”.

 

Edgar Diaz, secretário regional da ITF América Latina e Caribe, “Devemos coordenar, colaborar e usar o ímpeto desta conferência histórica para avançar ainda mais os direitos dos trabalhadores em toda a região. Em nome da ITF, agradeço a todos os delegados por seu compromisso de enfrentar coletivamente os desafios que enfrentamos, porque unidos barganhamos e divididos imploramos.”

Os trabalhadores portuários se reuniram para discutir o andamento das ações da ITF voltadas para o setor na América Latina e Caribe.

Os estivadores da América Latina estão enfrentando ataques a seus direitos devido a grandes armadores internacionais, regulamentações governamentais deficientes e o loby precarizante dos profissionais liberais do judiciário.

Nossa solução? Treinar estivadores no poder de negociação coletiva e organização para conquistar padrões decentes em todos os portos e cobrara aos profissionais liberais o respeito a cada categoria profissional.

Discutindo o relatório da conferência regional para os estivadores: Na Argentina, há uma forte concentração de multinacionais. Essa é a nossa tarefa mais difícil e exigente. No Brasil e doutrinas empresariais sendo defendidas pelo judiciário. Em El Salvador a ameaça de perda de empregos devido às medidas tomadas pela Comissão Executiva Portuária Autônoma (CEPA), com base nas manobras do Congresso, extinguindo a Autoridade Marítima Portuária e transferindo o responsabilidade à Força Militar e pressionando os trabalhadores portuários a capacitar os militares para o desempenho de funções de estiva.

O encontro é parte do trabalho regular de preparação para a conferência global das seções de Portuários e Marítimos que será realizada entre os dias 4 e 8 de dezembro em Santiago, no Chile.

O evento e para alinhar estratégias em defesa da cabotagem de seus países e combater as bandeiras de conveniência, bem como fazer frente à atuação verticalizada e precarizante aos estivadores por parte de empresas multinacionais do setor portuário.

https://www.itfglobal.org/en/news/itf-left-wing-swing-in-latin-america-and-caribbean-presents-opportunity-strengthen-workers

https://www.rieles.com/front/mexico-itf-la-izquierda-en-america-latina-y-el-caribe-presenta-una-oportunidad-para-fortalecer-los-derechos-de-los-trabajadores-y-transformar-el-transporte/

https://laverdadnoticias.com/quintanaroo/Cancun-sede-de-la-convencion-internacional-de-la-ITF-20230810-0221.html

https://www.infoban.com.ar/11/08/2023/itf-la-izquierda-en-america-latina-y-el-caribe-presenta-una-oportunidad-para-fortalecer-los-derechos-de-los-trabajadores-y-transformar-el-transporte/

Estudo independente do CENIT alerta para problemas com automação.

A automação total dos terminais portuários não traz melhorias nem na produtividade das empresas concessionárias, nem nos portos que as abrigam. Esta é a principal conclusão tirada de um relatório independente exaustivo e abrangente produzido pelo Centro de Inovação em Transporte (CENIT) em nome do Conselho Internacional dos Estivadores (IDC) e da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF).

 Segundo os autores deste estudo, os terminais totalmente automatizados não representam melhores índices de produtividade do que os terminais tradicionais. Além disso, os especialistas do CENIT apontam a alta vulnerabilidade a ataques cibernéticos, maior exposição a hackers e, consequentemente, maior índice de insegurança de mercadorias e portos.

 

Sergi Saurí, Diretor do CENIT, disse que “no setor portuário sempre se assumiu que a automação total traria melhores taxas de produtividade, mas com base nas experiências reais atuais, não há evidências para apoiar isso”.

 O CENIT também aponta o alto nível de custos iniciais de capital e custos adicionais de manutenção para terminais automatizados. Além disso, a pesquisa aponta perigos inerentes como a concentração de poder por parte das empresas concessionárias, o que implica em controle de preços e, consequentemente, perda de soberania e controle por parte das administrações públicas e dos governos nacionais.

 Da mesma forma, a automação impacta negativamente a sustentabilidade econômica e tributária, acarreta práticas que afetam a livre concorrência na medida em que confere mais poder às empresas de navegação, melhora as receitas apenas para seus acionistas e aumenta o perigo de práticas monopolistas. Isso também leva a uma diminuição das tarifas, portanto, a uma redução nas receitas portuárias, levando a uma perda significativa de recursos.

 Em relação à sustentabilidade social da força de trabalho, o estudo aponta impactos negativos para a automação portuária, incluindo a perda de milhares de postos de trabalho, tanto para os trabalhadores do terminal quanto para as empresas de abastecimento e auxiliares, e a falta de capacidade de adaptação para responder rapidamente a situações inesperadas. Esses tipos de terminais, localizados em países socialmente mais avançados, são culpados de dumping social e práticas em que as tarefas de manutenção remota são terceirizadas para países com menos liberdades e direitos para os trabalhadores e com salários muito mais baixos. Nesse sentido, a automação tem impacto direto na arrecadação de impostos do estado, pois, significará menor arrecadação de impostos e maiores custos previdenciários devido à perda de empregos, não apenas no porto, mas também na comunidade do entorno.

 Sobre os autores do estudo.

 O Centro de Inovação em Transportes (CENIT) é uma entidade independente com mais de duas décadas de experiência e faz parte do Centro Internacional de Métodos Numéricos em Engenharia (CIMNE). Criado pelo Governo da Generalitat de Catalunya, através do Departamento de Território e Sustentabilidade e pela Universitat Politècnica de Catalunya-Barcelona Tech (UPC), elabora estudos e relatórios para todos os tipos de entidades públicas e privadas, da União Europeia, a governos, administrações portuárias, associações e empresas em setores tão diversos como mobilidade urbana, logística e transporte marítimo ou gestão de infraestruturas.

 Para a realização deste relatório conjunto entre a IDC e a ITF, foram realizadas análises e entrevistas com autoridades portuárias, organizações internacionais, operadores de terminais, especialistas em segurança cibernética, fornecedores de tecnologia 5G e sindicatos.

Posicionamento da IDC e ITF sobre automação.

 A IDC e a ITF são as centrais sindicais dos trabalhadores portuários mais, representativas ao nível internacional e são totalmente contrárias aos processos de automação dos terminais portuários. Continuaremos a nos organizar contra esse tipo de processo que ataca os direitos dos trabalhadores e dizima tanto empregos portuários de qualidade quanto empregos na comunidade, em geral.

 Ambas continuarão a defender os direitos dos profissionais portuários. Procuraremos também sensibilizar as multinacionais e as administrações envolvidas nos processos de automatização para os perigos e fragilidades. Os trabalhadores não são contra a mudança tecnológica, mas não aceitarão qualquer processo que leve à perda compulsória de empregos ou as condições inferiores para os trabalhadores portuários.

A Estiva na Briga no Covid 19

Os estivadores protestam em Gdańsk: Medidas de saúde adequadas precisam ser introduzidas na negociação coletiva !

Estivadores unidos sob a bandeira da filial da ETF NSZZ Solidarność se reuniram hoje em frente à sede do escritório administrativo do terminal de Gdańsk. Eles expressaram suas preocupações sobre a falta de interrupções sanitárias no porto durante a pandemia COVID-19 e a relutância da administração em ter uma negociação respeitosa para a renovação do acordo coletivo de trabalho.

Na primavera, quando a pandemia COVID-19 começou, cortes sanitários foram introduzidos no porto de Gdańsk na Polônia . Eles introduziram intervalos entre os diferentes turnos, o que significa que os trabalhadores que entravam e saíam do porto não se encontravam, diminuindo os riscos de possível disseminação de infecções. 

A medida protegeu não apenas os trabalhadores do porto de Gdańsk, mas também do porto de Gdynia, já que alguns estivadores trabalham em ambos os locais. Com base na redução dos riscos à saúde até julho, as pausas foram interrompidas, com um médico do trabalho informando que caso a situação de saúde se agravasse, deveriam ser reintroduzidas. Em agosto, três estivadores testaram positivo para COVID-19, mas os intervalos não foram configurados, colocando a saúde e a segurança de mais de 1000 trabalhadores do porto em risco significativo.

A falta de compaixão e capacidade de resposta também se reflete na abordagem do empregador à negociação coletiva. Em agosto, o acordo coletivo anterior expirou e não foi substituído por um novo. O motivo está na recusa da administração de levar as negociações a sério nos últimos seis meses e suas táticas de obstrução. 

No protesto de hoje, os estivadores exigiram que um acordo fosse finalizado e assinado, proporcionando uma estabilidade merecida. Eles recusam as tentativas da administração de culpar a COVID-19 pela situação, pois eles próprios disseram que os efeitos da crise na empresa estão longe de ser graves.

Se o empregador - DCT Gdańsk - não responder às suas exigências e melhorar a situação, o sindicato dirigirá os apelos ao governo, co-proprietário da DCT Gdańsk.

Juízes entre o mercado e a responsabilidade social

Tribunal holandês em primeira decisão as linhas Feeder poderem anular a cláusula dos estivadores, na COVID19.

Uma audiência preliminar na Holanda decidiu que a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos, a chamada Cláusula dos estivadores do acordo coletivo de trabalho (CBA) que entrou em vigor em 1 de janeiro, deve ser anulada durante a atual pandemia de COVID19.
Em um caso levado a tribunal pelos sindicatos em um esforço para fazer com que os empregadores marítimos cumpram o CBA negociado, o tribunal considerou que havia um problema com a "razoabilidade e justiça" da negociação deste acordo, de acordo com advogados atuando para os empregadores, neste caso várias companhias marítimas feeder e empresas de gestão de navios.
Os advogados dos empregadores, incluindo proprietários e fretadores, argumentaram no tribunal de Rotterdam que não eram parte do CBA e que o acordo concedia aos estivadores holandeses, mal-educados e desmotivados, o monopólio dos serviços de manuseio de contêineres.

As companhias marítimas querem continuar a prática de tripulação fazendo o lashing, o que os sindicatos dizem que a tripulação não é treinada para fazer, portanto, a prática não é segura. Em uma audiência preliminar, o tribunal decidiu que a questão da segurança não era conclusiva e que a atual pandemia dificultava o cumprimento da Cláusula estivadores pelos empregadores.

A audiência ocorreu em 6 de agosto, mas a decisão foi divulgada a 27 de agosto, com o juiz a afirmar que o cumprimento da Cláusula dos estivadores durante a atual pandemia é “onerosa” para os gestores e operadores de navios e que, portanto, “Os interesses do armador e a tripulação no contexto da saúde (pública) supera a importância dos requerentes no presente observante da Cláusula de Trabalho de Não Marítimos. ”

Além disso, o tribunal decidiu que a cláusula dos estivadores pode ser considerada anticoncorrencial, no sentido de que infringe o direito da concorrência da UE. Uma nova audiência será realizada no futuro para determinar uma decisão final sobre o caso.

Um dos Requerentes no caso, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte (ITF), disse hoje: "Estamos aguardando uma tradução da sentença para o inglês antes de podermos analisar o resultado em detalhes".O tribunal holandês, "Infelizmente, absteve-se de ordenar imediatamente que um armador e agentes de tripulação cumprissem a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos".

“Apesar da decisão de indeferir o pedido preliminar dos sindicatos para proibir o lashing por marítimos imediatamente antes do resultado do processo principal, os sindicatos acreditam que o acordo é claro que este trabalho de movimentação de carga deve ser realizado por pessoas treinadas e experientes estivadores quando estão presentes; pondo fim à prática perigosa de marinheiros cansados ​​que praticam apeação”.

Representantes do escritório de advocacia AKD Benelux, que representam os afretadores, disseram "O Armador não contesta que está contratualmente vinculado ao Acordo Especial que contém a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos, mas apela para a razoabilidade e justiça, a relativa impossibilidade de cumprimento nas circunstâncias alteradas. ”

No entanto, van der Voet admitiu que não era possível que todos os armadores e afretadores estivessem envolvidos nas negociações coletivas e o Joint Negotiating Group (JNG), que tratou das discussões com os sindicatos, tinha representantes dos armadores e outros envolvidos.

Além disso, sobre a decisão de que a Cláusula dos estivadores pode ser considerada anticompetitiva, van der Voet disse que pôde ser visto que os sindicatos dos estivadores haviam negociado com uma empresa holandesa, a ILS Matrans, para "estender sua posição de monopólio", por um acordo coletivo de negociação.

Como tal, o lado dos estivadores dos sindicatos, que van der Voet alegou ser "os dentes da ITF", estava negando aos marítimos trabalho e pagamento através de bônus. Além disso, o CBA mais amplo negociado com a ITF "não foi um benefício para os marítimos ou empregadores", mas beneficiou os estivadores que estavam "perdendo seus empregos devido à automação".

Além disso, o advogado alegou que a amarração executada pelos estivadores era frequentemente insegura, pois, os estivadores não estavam tão motivados quanto a tripulação para amarrar com segurança, porque não tinham o mesmo incentivo. A tripulação ia embarcar no navio e era do seu interesse ter a carga devidamente acondicionada.

O advogado do AKD Benelux, Gerdien van der Voet. "Os fretadores e proprietários não estavam envolvidos na negociação da cláusula dos estivadores". "Eles foram confrontados por um fato sobre o qual não tem nenhuma influência. ”
No entanto, van der Voet admitiu que não era possível que todos os armadores e afretadores estivessem envolvidos nas negociações coletivas e o Joint Negotiating Group (JNG), que tratou das discussões com os sindicatos, tinha representantes dos armadores e outros envolvidos.

O advogado disse que os estivadores eram de “baixa escolaridade” e “não estavam tão motivados” para lidar com as operações de amarração com segurança, o que significava que a “tripulação tinha que verificar” se os contêineres estavam armazenados com segurança. Embora, van der Voet, cuja língua materna não seja o inglês, também acrescentou que "baixa escolaridade talvez não seja a frase correta".

Os representantes sindicais há muito defendem uma mudança nos regulamentos porque dizem que o lashing da tripulação pode ser inseguro e, em alguns casos, pode causar mortes e ferimentos graves. Embora diga que algumas linhas infringiram os regulamentos, na sequência da introdução da Cláusula Dockers.

Sindicatos, incluindo a ITF, o sindicato de marítimos Nautilus, bem como os sindicatos holandeses Ver.di e FNV e o alemão Ver.di, moveram o caso contra Marlow Navigation Chipre, Marlow Navigation Holanda, Unifeeder (DP World), Expert Shipping, BG Freight Line, Samskip, Linha de Containeres Eucon e X-press.

Esta manifestação atraca na cidade portuária precariedade e hipossuficiência ao respeito social dos estivadores, como que incorporando o pensamento de livre mercado, como se amanha fosse possivel tirar o juiz e por direto a liberdade anticompetitiva para colocar em seu lugar outro cidadão com menor custo a sociedade para julgar. Uma chaga mundial da atualidade, a união dos profissionais liberais com o capital utilizando a pandemia para melhorar condições e garantias de lucro.

No Brasil vemos os mesmos profissionais liberais com suas convicções defendendo que a exclusividade do OGMO como intermediador da mão-de-obra portuária avulsa atenta contra o artigo 170 da Constituição Federal, que dispõe que a ordem econômica se funda na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa.

Sobre o entendimento, mais detalhadamente, sobre monopólio dos serviços portuários de estiva, não cabe a estes profissionais usarem a liberdade de mercado como uma representatividade individual contrariando interesses coletivos de uma categoria, que detém como função econômica salvaguardar a comunidade portuária. As empresas e o profissional liberal desatracam a menor instabilidade, representada na perca de lucro, já o estivador se mantêm lutando pela comunidade do entorno do porto.

https://container-news.com/feeder-lines-can-set-aside-dockers-clause-says-dutch-court/

Protocolos de trabalho Portuário para Covid-19

Esses protocolos devem ser vistos como etapas mínimas que os empregadores devem implementar para proteger  os estivadores dentro dos portos.

Um comitê Covid-19 deve ser estabelecido com representação sindical para revisar continuamente a introdução de medidas preventivas para a força de trabalho e monitorar todos os protocolos. Todas as mudanças devem ser implementadas por meio de acordos coletivos adequados e estruturas de relações de trabalho.
Além disso, 'responsabilidade individual' não pode ser usada como pretexto para substituir a responsabilidade corporativa. Os empregadores devem reconhecer que os trabalhadores têm direito a um local de trabalho seguro e saudável e o direito de recusar trabalho inseguro permanece primordial.

A Organização Mundial da Saúde observa que os sintomas mais comuns do novo Covid-19 são o aparecimento recente de uma nova tosse, alta temperatura / febre, falta de ar e / ou perda de olfato e paladar.
Se os trabalhadores apresentarem algum destes sintomas, deverão informar imediatamente a pessoa apropriada no terminal e ter acesso total à assistência médica, incluindo testes rápidos e assistência médica adequada.
Qualquer trabalhador que contraia o Covid-19 deve seguir as diretrizes de auto-isolamento e receber pagamento integral. Os operadores de terminal também devem implementar medidas de rastreamento de contatos para notificar os trabalhadores que trabalharam em contato próximo com quem foi positivo.

Higiene e limpeza de equipamentos
 • O pessoal de limpeza qualificado deve ser instruído a desinfetar os pontos de contato nos veículos no início de cada turno e após cada troca de operador.
 • Os intervalos de limpeza devem ser aumentados em todos os equipamentos e em todas as áreas do terminal.
 • As estações devem ser configuradas para garantir a higienização regular do equipamento, se for necessária uma limpeza extra.
 • Os locais de lavagem das mãos devem ser colocadas do lado de fora dos portões para motoristas de caminhão e outros trabalhadores entrarem no local ou passarem documentos.
 • A força de trabalho deve ser instruída a limpar as ferramentas comuns antes e depois do uso.
 • Os operadores de terminais devem fornecer instalações de higiene adequadas, incluindo sabão, água, toalhas antibacterianas e estações de higienização.
 • Ônibus ou veículos internos dos  terminais devem ser higienizados no início e no final de cada turno.
 • Todos os escritórios, salas de descanso e estações de trabalho devem ser limpos em profundidade e higienizados no início e no final de cada turno. Todo o equipamento deve ser limpo e higienizado antes de um novo operador entrar ou usar o equipamento.
 • Todas as “trocas a quente” de equipamentos serão suspensas, a menos que nenhum outro equipamento esteja disponível. Se ocorrer “troca a quente”, o equipamento será cuidadosamente limpo e ventilado antes de um novo operador entrar no equipamento.
 • Os trabalhadores devem manter um alto nível de higiene pessoal.

Equipamento de proteção pessoal
 • Os operadores portuários devem fornecer todos os equipamentos de proteção individual (EPI) necessários, incluindo máscaras e outros equipamentos respiratórios, luvas, anti-sépticos e higienizadores de mãos, disponíveis a todos os trabalhadores cujas tarefas os exijam. Os EPI fornecidos devem ser adaptados adequadamente para os corpos de mulheres e homens.
 • EPI adicionais, incluindo protetores faciais, serão disponibilizados para aqueles que trabalham a menos de dois metros de distância, como amarras.

Distanciamento social
 • O distanciamento social - mantendo uma distância de dois metros (ou seis pés) de distância de outra pessoa - deve ser praticado o tempo todo.
 • As instalações e comodidades devem ser ajustadas / reorganizadas para levar em conta o distanciamento social seguro. Deve haver espaço extra para lanchonetes, palestras sobre caixas de ferramentas e áreas para reuniões e intervalos.
 • Qualquer pessoa que entre ou saia pelos pontos de entrada nos terminais deve seguir os procedimentos de distanciamento social.
 • Os trabalhadores obrigados a usar qualquer veículo no local também devem seguir sempre os procedimentos de distanciamento social dentro dos veículos.

Fornecedor / acesso externo
 • Somente fornecedores que prestam um serviço essencial devem poder entrar no terminal. Caso entrem no terminal, devem usar EPI adequado e seguir todos os protocolos de higiene.
 • Medidas devem ser tomadas para limitar as interações com os motoristas. Qualquer empreiteiro ou motorista de caminhão que necessite de acesso ao local deve lavar as mãos e receber EPI se interagir com os funcionários do terminal ou trocar documentos. Todos os caminhoneiros devem permanecer em seus táxis enquanto estiverem no local, a dois metros (seis pés) de outras pessoas.

Licença e trabalho temporário em casa
 • Trabalhar em casa será reconhecido conforme apropriado em determinadas circunstâncias e acordado coletivamente.
 • Quando possível, maior flexibilidade deve ser fornecida aos trabalhadores com responsabilidades de cuidar. Salário e proteção adequados ao trabalho dos trabalhadores que devem se auto-isolar devido aos altos riscos identificados para si e / ou suas famílias, incluindo condições de saúde subjacentes e gravidez
 • Esta pandemia não deve ser usada para baixar padrões ou reduzir a força de trabalho, incluindo trabalhadores contratados em regime de meio período ou casuais.

Acesso à embarcação
 • Antes da chegada, a tripulação da embarcação deve higienizar todas as áreas de acesso com as quais os trabalhadores no cais  entram em contato direto.
 • Os navios devem ser declarados livres de contaminantes e acordados com os oficiais de saúde e segurança do sindicato antes do início de qualquer trabalho. O comandante do navio deve relatar qualquer doença da tripulação através de procedimentos pré-chegada e qualquer doença relatada deve ser relatada aos oficiais de saúde e segurança do sindicato.
 • Os operadores de embarcações devem notificar os operadores de terminais e as sindicatos relevantes com detalhes completos dos portos anteriores.
 • A tripulação do navio deve manter uma distância segura dos trabalhadores no cais. Onde a tripulação exigir acesso à costa, será acordado um caminho claro entre os trabalhadores e a tripulação em terra. A tripulação deve permanecer dentro da embarcação enquanto estiver a bordo, exceto onde for necessário para desempenhar tarefas críticas enquanto os trabalhadores em terra estiverem a bordo.
 • As comunicações eletrônicas devem ser usadas sempre que possível.
 • Devem ser dadas instruções para que todas as portas externas sejam trancadas, exceto uma porta costeira para permitir o acesso aos alojamentos da tripulação, de acordo com o protocolo acordado pela Seção de Marítimos da ITF e pela Câmara Internacional de Navegação.
 • Quando os estivadores não estiverem a bordo, o passadiço deve ser levado para fora do cais para impedir o acesso não autorizado ao navio. Devem ser dadas instruções ao vigilante, apenas pessoal crítico identificado é permitido a bordo.


Comunicação
 • Todas as avaliações de risco devem ser realizadas com representantes do sindicato, incluindo riscos de aumento da violência e assédio no local de trabalho.
 • Os operadores portuários devem disseminar todas as informações e orientações governamentais pertinentes sobre o Covid-19 a todas as partes interessadas, incluindo o (s) sindicato (s).
 • Os sindicatos e a gerência continuarão revisando coletivamente as diretrizes do Covid-19.

Treinamento
 • Os operadores portuários devem fornecer informações relevantes sobre saúde e segurança, além de instruções e treinamento no Covid-19.
https://www.itfglobal.org/en/news/itf-dockers-covid-19-universal-work-site-protocols

Exigências urgentes de proteções para os trabalhadores do transporte

Declaração do Comitê de Gestão da ITF sobre a proteção dos trabalhadores durante e após a pandemia de Covid-19

A batalha contra o Covid-19 não será vencida sem trabalhadores de transporte, eles são a força vital da economia global e vital para responder com sucesso ao desafio do Covid-19.

São os motoristas de trem, marítimos, tripulantes de cabine, taxistas, faxineiros, vendedores de bilhetes, pilotos, estivadores, motoristas de ônibus, transportadores e todas as outras mulheres e homens trabalhadores que prestam os serviços vitais que mantêm os sistemas de transporte e cadeias de suprimentos globais funcionando através da pandemia.

Centenas de trabalhadores do transporte em todo o mundo perderam a vida para o Covid-19 em todo o mundo depois de contrair o vírus enquanto trabalhavam na linha de frente para fornecer serviços vitais para as nossas comunidades, e milhares mais foram infectados com a doença. Padrões inadequados de saúde e segurança aumentaram o risco que os trabalhadores de transporte enfrentam enquanto continuam a trabalhar nas linhas de frente desta crise, um risco que tem sido desproporcional em mulheres que muitas vezes estão super-representadas em funções de limpeza e foco no cliente, e não apoiado como minoria em outros.

Hoje, no Dia Internacional dos Trabalhadores, respeitamos todos os trabalhadores que perderam a vida ou foram feridos no trabalho e também reconhecemos o preço que a pandemia está causando na saúde mental dos trabalhadores e de suas famílias em todo o mundo. E fazemos uma pausa para lembrar os milhares de trabalhadores que morrem todos os anos em acidentes de trabalho.

É hora de nos unirmos ao tema do # IWMD20 para exigir que governos e empregadores "parem a pandemia" no trabalho e protejam os trabalhadores dos transportes com padrões adequados de saúde e segurança e equipamentos de proteção individual (EPI) para permitir que continuem seu trabalho crítico .

Em toda a ITF, estamos em campanha pela proteção urgente de nossos membros em todo o mundo. Nesta semana, lançaremos uma carta global de demandas para manter os trabalhadores do transporte público a salvo do Covid-19, que será usada para responsabilizar autoridades e empregadores do governo. Da mesma forma, os protocolos universais do local de trabalho fornecerão aos sindicatos dos estivadores uma ferramenta concreta para colocar uma linha na areia para o que é necessário para os operadores globais de terminais de rede protegerem os estivadores e todos os trabalhadores dentro dos portos globalmente.

Também continuamos a trabalhar coletivamente com nossas afiliadas e parceiros sociais, incluindo o ICS e o JNG, para encontrar uma solução para os 100.000 marítimos ímpares que aguardam mudanças de tripulação, para proteger seu bem-estar físico e mental, mas garantir o transporte seguro de bens vitais. A abordagem coletiva se estende ao trabalho que a Seção de Transporte Rodoviário está fazendo com a IRU, a Seção de Aviação Civil está fazendo com a IATA e a Seção de Transporte Urbano está fazendo com a UITP, UCLG e UIC, para harmonizar ações efetivas em uma estrutura tripartida de prestação de contas e responsabilidade junto à OIT, IMO e IATA para proteger a segurança de nossos membros globalmente.

Juntamente com o movimento sindical global, estamos em campanha para que os órgãos de saúde e segurança ocupacional em todo o mundo reconheçam o Covid-19 como uma doença ocupacional, para que os empregadores sejam responsáveis ​​e que as medidas de proteção sejam implementadas ao máximo possível. Isso permitirá que os trabalhadores que contraem o vírus tenham acesso a compensação em caso de ferimento ou morte.

Os empregadores são responsáveis ​​por garantir que todas as medidas preventivas e de proteção sejam tomadas para minimizar os riscos ocupacionais. Eles são responsáveis ​​por fornecer roupas e equipamentos de proteção adequados, sem nenhum custo para o trabalhador, e pela implementação de medidas e protocolos estritos de distanciamento social e saneamento para testar, rastrear e rastrear os trabalhadores expostos ao vírus. A responsabilidade também recai diretamente nas empresas líderes e nos "empregadores econômicos", que devem garantir que os trabalhadores de suas cadeias de suprimentos recebam EPIs e protocolos adequados para reduzir o risco de transmissão aos trabalhadores, suas famílias e comunidades.

Continuaremos a lutar por todos os trabalhadores do transporte em todo o mundo, incluindo aqueles em formas não padronizadas de emprego e em cadeias de suprimentos para acesso a EPI adequados, condições de trabalho e medidas seguras para minimizar a transmissão do vírus e proteção de renda para os trabalhadores. milhares de trabalhadores que agora estão desempregados ou subempregados como resultado do Covid-19.

Convidamos todos os trabalhadores do transporte a se juntarem a nós. Exija proteção em seu local de trabalho. Exija no seu setor. Exija do seu governo. Exija isso para todos os trabalhadores do transporte.
A crise expôs aos trabalhadores em todo o mundo que um retorno ao status quo pós-coronavírus não é uma opção. A segurança e a responsabilidade no emprego e na renda dentro das cadeias de suprimentos devem ser melhoradas, o trabalho precário e o dumping social reduzidos, a desigualdade entre grupos marginalizados deve ser combatida e os direitos dos trabalhadores devem ser restaurados. Mulheres e jovens trabalhadores devem ser forças motrizes em todos os setores. Os sindicatos dos trabalhadores em transportes têm defendido consistentemente essas posições.

Os trabalhadores do transporte foram sistematicamente atacados, minados e ignorados por décadas. O que a pandemia de Covid-19 revelou é a importância dos trabalhadores dos transportes na economia real e sua importância para reconstruir a economia global à medida que o mundo emerge dessa pandemia. Dentro dessa crise, existe uma oportunidade para o mundo emergir com economias mais sustentáveis que proporcionam prosperidade compartilhada e trabalho decente para todos. A oportunidade está aí, cabe agora a nós organizarmos.
https://www.itfseafarers.org/en/news/iwmd20-itf-demands-urgent-protections-transport-workers

Covid-19 não pode ser usado para baixar salários dos trabalhadores

Os marítimos são funcionários vitais porque mantêm as cadeias de suprimentos globais em movimento. Os marítimos, incluindo aqueles em balsas, transportam cerca de 90% dos bens do mundo, incluindo suprimentos médicos, equipamentos, produtos e passageiros necessários.

Durante essa pandemia, os marítimos continuam trabalhando para garantir que bens e passageiros vitais sejam transportados, desinteressadamente e apesar dos riscos de contratar o Covid-19. Apesar do papel vital que os marítimos desempenham, algumas empresas estão tentando usar a pandemia para minar os padrões nacionais do setor, incluindo a substituição de equipes existentes por marítimos em termos e condições internacionais substancialmente inferiores às condições nacionais.

A pandemia não pode ser usada como desculpa para que armadores, gerentes ou agências de tripulação rejeitem sua obrigação de proteger empregos locais, condições locais ou padrões de saúde, segurança e econômicos em uma indústria para qualquer trabalho - especialmente para os principais trabalhadores, incluindo os marítimos. Independentemente da nacionalidade de um marítimo, eles merecem os termos e condições nacionais aplicáveis ​​no comércio nacional.

No Reino Unido, várias empresas, incluindo a Condor Ferries, a Stena Line e a P&O Ferries, demitiram os marítimos e forçaram os marítimos a escolher entre tirar uma licença não remunerada ou serem furloughed. Isso está colocando uma pressão econômica séria sobre os marítimos e seus meios de subsistência. Além disso, as empresas estão usando a pandemia para minar os acordos coletivos existentes há muito tempo - isso é totalmente inaceitável.

No Canadá, a BC Ferries anulou seu acordo coletivo com trabalhadores demitidos injustamente, operando suas rotas com uma menor tripulação. Mais tarde, a BC Ferries reverteu parcialmente essa decisão após pressão do sindicato representando os marítimos, mas a empresa continua desconsiderando o acordo coletivo.

“Os governos nacionais devem desempenhar um papel necessário para garantir que as desacelerações do mercado devido ao Covid-19 não se transformem em despedimentos injustos para os marítimos ou diminuam os salários atuais. Agora, mais do que nunca, rotas comerciais críticas que fornecem suprimentos essenciais devem ser acompanhadas por marítimos nacionais. Usar esta pandemia como uma oportunidade para erodir ainda mais as condições nas rotas de balsas é oportunismo na pior das hipóteses ”, disse James Given, presidente da Seafarers International Union do Canadá e presidente da ITF Cabotage Taskforce.

As empresas que recebem fundos do governo têm a obrigação de garantir empregos para os marítimos nacionais, uma vez que esses fundos são dinheiro dos contribuintes. Além disso, os governos nacionais devem impor condições aos empregadores que recebem fundos públicos para proteger os salários dos marítimos de folga, incluindo a preservação dos termos e condições de emprego existentes e pré-existentes.

https://www.itfseafarers.org/en/news/covid-19-cannot-be-used-lower-wages-and-standards-ferry-workers

Operador Portuário: o lobo solto no galinheiro

O respeito ao trabalhador na beira do cais e um discurso nas vozes do cais, hoje, com a pandemia do coronavírus demonstra-se como a política de formação de gestores na convicção da redução de custo a qualquer custo, pois, a responsabilidade social e do estado, está clara e evidente nos portos.

Neste inusitado contexto de pandemia escancarou-se a importância do Estado, e não do mercado, pois, ele fugiu das bolsas se escondendo nos cofres. Demonstrando que o estado mínimo e uma equação precarizante da sociedade em seus pilares de saúde e educação. O problema e como dar um ar de normalidade na beira do cais investindo em regras e procedimentos sanitários, para não ocorrer o isolamento social. Neste “ambiente competitivo” que e a beira do cais. A depender unicamente dos ditames dos gestores os tempos de pandemia traduzir-se-ão em barbarismo e lei da selva, dando se conta que cada vez mais retornamos em seculos na relação capital trabalho. Tendo um novo sinônimo para capitão do mato.
Os portos da América do Sul estão começando a sentir o impacto do Covid-19 e multinacionais como Maersk e DP World adicionam mais pressão na carga horária, quando deveria ser o oposto, cuidar do seu povo, mas "regras de negócios".

A voracidade da multinacional mais poderosa do mundo não é nova. Sua política de assédio trabalhista e perseguição sindical não era. A Notitrans já fez várias anotações sobre suas operações na região. Atualmente, existem sérias queixas no Peru, Argentina e Colômbia.

Norberto Farfan, líder do sindicato portuário Sutramporpc

No Peru, Norberto Farfan, líder do Sutramporpc no porto de Callao, denunciou os terminais da APM por promover turnos de 12 horas em meio a casos positivos entre os estivadores. A mecânica é aumentar a carga horária, sob o pretexto de "cuidar dos trabalhadores", o que está oculto é que, em muitos casos, os desempregados são contados como férias remuneradas. “Embora a bomba em tempo real seja a exaustão, ela faz o sistema imunológico sofrer. Tudo para o bem dos negócios ", disse Farfan.

No mesmo porto, mas agora na DPWORLD

As equipes, 0700 a 1600 e 1700 a 0500,os ônibus chegam ao terminal às 0645 da manhã e às 1645. Do grupo de trabalho há 2 infectados por covi19, da equipe de estivadores do conexo de bordo e os mesmos deste grupo foram distribuídos para as outras equipes. E ficou uma pergunta.

Quais são as medidas reais que a DPWORLD Callao está aplicando?

Na Colômbia, o Maersk teve um forte revés dos estivadores que cruzaram os braços. Para domesticação, ele tentou demitir um trabalhador nas operações de Tcbuen em Buenaventura por reivindicar medidas de proteção a saúde para o Covid-19.

A ação rápida do sindicato dos transportes SNTT, com denúncias internacionais incluídas, conseguiu impedir a demissão. “Os sindicatos da região precisam parar a Maersk, o que eles fizeram conosco, é sua nova política trabalhista. Eles não se importam com nossas vidas, mas com negócios. Temos que nos unir em solidariedade”, disse o líder sindical Esteban Barbosa à Notitrans.

Na Argentina, a APM aposta no que sabe fazer melhor: o Lobby. Pressione os estados para se tornar o operador do monopólio, não faltam recursos. O porto de Buenos Aires está no meio de uma transformação e está quase conseguindo tirar o DP World, os Terminais do Rio da Prata, fora do jogo, que resistem à denúncia sob a lei antitruste. No meio estão os trabalhadores que, com seus sindicatos, resistem para evitar uma onda de demissões.

A IDC em alerta.
Nos portos chilenos os estivadores cobraram as devidas atitudes e procedimentos a DPWORLD . Paralelamente um trabalho de pesquisa com autoridades e pesquisadores da areá da saúde e da sociologia poderá colaborar com os estivadores não só do chile, mas da América do Sul.

A ITF em alerta
A Federação Internacional de Trabalhadores em Transportes (ITF) mantém sua sede regional para as Américas no Rio de Janeiro em alerta para o coronavírus. "Somente a unidade dos trabalhadores, como vimos na Colômbia, pode parar os ultrajes contra os empregadores", argumentam eles.

O porto argentino Roberto Coria, presidente do Comitê Regional da ITF e secretário-geral do sindicato Guincheros, foi quem chegou à encruzilhada do cenário que começa a se desdobrar. "Pedimos ao governo do Peru uma resposta urgente à situação relatada pelos trabalhadores da empresa DP World e APM em Puerto del Callao, além de solicitar que sejam tomadas as medidas e protocolos necessários, além do poder da empresa, a fim de proteger a saúde, a segurança e a vida dos trabalhadores portuários”.

E as modificações posta em prática somente ocorreram apos forte cobrança dos trabalhadores em nenhum desses porto foi algo feito no momento que se descobriu o coronavírus em janeiro de 2020.
Casos confirmados de covid 19 no mundo 1.218.119, de Mortos 64.235 e de curados 237.305
https://www.notitrans.com/coronavirus-apm-maersk-el-lobo-suelto-en-el-gallinero/

As queixas da convicção portuária

Na fase de convicção, e portanto antes de decidir, o gestor portuário  deve considerar não só a natureza dos fatos em discussão e a quem incumbe a realidade portuária , mas também a natureza da situação concreta a ele levada para a clausula dos estivadores .
 A distribuição do trabalho de amarração como e feita nos grandes navios para os pequenos  e dar  racionalidade a profissão portuária .

Queixas das linhas de alimentação por causa da nova regra de amarração do sindicato dos estivadores
Seis linhas européias de alimentação e de curta distância estão desafiando a extensão de uma "cláusula de estivadores" que cobre operações de amarração de contêineres em portos para a Europa.

A cláusula dos estivadores estipula que as operações de amarração(lashing) devem ser realizadas por sindicatos dos estivadores tanto  da International Transport Workers Federation (ITF) e originalmente se tornaram parte do acordo do International Bargaining Forum (IBF) entre um grupo de negociação do Conselho Internacional de Emprego Marítimo (IMEC) e a ITF em Fevereiro de 2018 e foi estendido aos portos da Europa e do Canadá este ano  .

Anteriormente, as operações de amarração(lashing) eram em grande parte obrigação das tripulações dos navios.

As seis armadoras europeias, todas as embarcações que operam com menos de 170 metros de comprimento, afirmam que a mudança é “juridicamente inexequível, restringe a competição por atividades de amarração, trará custos extras e atrasos no carregamento / descarregamento de contêineres e pode convencer os transportadores a mudarem para poluentes. transporte rodoviário ”. Eles alegam“ sugestões sindicais de que as amarrações feitas pelos estivadores são mais seguras são infundadas ”e que“ ainda não está claro a existência de capacidade suficiente dos trabalhadores portuários para realizar a tarefa ”.
Era  esperada tal informação e atitude por parte das armadoras pois estão lutando para manter seus lucros a qualquer custo , mesmo que seja a pretexto da precarização dos trabalhadores das cidades portuárias , ainda apos ao grande investimento em automação .Fica nítida a tentativa de não respeitar as clausulas sociais de respeito ao  trabalho portuário da década de 70 .
De acordo com a cláusula, se não houver estivadores disponíveis para amarrar contêineres, as agências de tripulação deverão solicitar a permissão dos sindicatos para fazer o trabalho e provar que os marítimos individuais se voluntariaram.

Patrick van de Ven, sócio fundador da Venturn, uma consultoria marítima e logística com sede em Rotterdamã, argumentou que a cláusula dos estivadores não teria impacto material nos níveis de segurança.

“Tripulações de navios totalmente treinadas em muitos portos europeus realizam rotineiramente amarração de contêineres, trabalhando dentro de rígidas diretrizes de segurança”, afirmou. "Eles estão familiarizados com o navio e seus manuais de proteção de carga e têm interesse em garantir que a carga seja protegida com segurança na embarcação em que vivem".

O que de fato na realidade na beira do cais esta incomodando o empresariado portuário na nova cláusula  e a sobretaxa de € 7 por contêiner .

No entanto, em um comunicado de ano novo para os membros, a ITF disse: “À medida que avançamos em um futuro incerto com o automação e na contínua luta por jurisdição, declaramos em voz alta que apear (lashing) é trabalho dos estivadores.

"Esperamos que algumas lutas em nossas respectivas campanhas nacionais reivindiquem o conexo, mas a ITF e suas afiliadas estão comprometidas com essa luta - e não há resultado aceitável, exceto a vitória."
https://theloadstar.com/anger-from-feeder-lines-over-new-lashing-rule-from-dockers-union/

Lashing amarração 2020

Amarração  aprovada e se torna uma função  obrigatória para os estivadores  em navios alimentadores a partir de 1 de janeiro
Na primeira semana de janeiro, os inspetores da ITF entrarão nos portos para verificar se os navios alimentadores estão usando amarras certificadas, conforme estipulado nos acordos coletivos internacionais do IBF e TCC. As inspeções dos inspetores da ITF no outono passado mostraram que quase todos os navios inspecionados eram inseguros. As companhias de navegação foram informadas disso e tiveram tempo para fazer ajustes.

A partir de 1º de janeiro de 2020, o trabalho de amarração em navios alimentadores (com menos de 170 metros), abrangidos pelo acordo coletivo internacional IBF e pelo acordo coletivo TCC, só pode ser realizado por trabalhadores portuários reconhecidos , estivadores. Isso foi acordado pela seção ITF Dockers com as companhias de navegação no acordo coletivo internacional IBF e TCC (marítimo). Graças a esse acordo inovador, é possível criar condições iguais para os trabalhadores portuários em todos os portos e.

Para garantir que o trabalho de amarração possa ser realizado com segurança, os inspetores da ITF, juntamente com colegas da Nautilus e das empresas de amarração, verificaram um grande número de navios alimentadores (com menos de 170 metros) de segurança no último outono.

Navios inseguros

Nenhum navio atendeu aos requisitos. As companhias de navegação têm até 1º de janeiro para tornar seguras as condições de trabalho dos chicotes aprovados. O inspetor da ITF Gijs Mol: “Por exemplo, a maioria dos problemas relacionados a plataformas desprotegidas com mais de 2 metros, corredores externos não protegidos, pouca iluminação e escadas muito curtas para chegar ao convés. As reinspeções também revelaram que muitas armadores não haviam implementado os ajustes solicitados por nós. Embora eles simplesmente precisem atender aos requisitos de segurança para que os estivadores certificados façam seu trabalho com segurança. ”

"Quando vemos os marinheiros fazendo amarração em janeiro", continua Mol, "espera-se que uma ação legal seja seguida. Além disso, se os navios não forem seguros para amarração, as empresas de amarração e as companhias de navegação terão que procurar soluções. marinheiros continuarão realizando o trabalho. A cláusula renovada do Dockers é simplesmente um contrato coletivo com uma finalidade social ao qual todas as partes precisam aderir ".

A Unifeeder respeitando o estivador

A Unifeeder, um dos maiores serviços de alimentadores de transbordo em águas europeias, optou por respeitar a "Cláusula de estiva" da ITF que entra em vigor no Canadá e na Europa em 1º de janeiro de 2020. A Unifeeder foi comprada pela DP World no ano passado. Em novembro, a ITF Docker Section e a DP World discutiram as ramificações da cláusula para os estivadores e companhias de navegação afiliadas à ITF que contavam com marítimos realizando operações de amarração perigosas. T

A cláusula ITF estiva, como é conhecida - está contida em acordos de negociação coletiva em vigor a bordo da bandeira de navios de conveniência assinados pelos CBAs aceitáveis ​​pela ITF. As emendas à cláusula anterior permitirão que sindicatos de trabalhadores portuários afiliados à ITF recuperem o trabalho de amarração.

A Unifeeder está se preparando para cobrar de seus clientes uma taxa de amarração e remoção de contêineres em seus navios a partir de 1º de janeiro de 2020.

Em conformidade com a nova "Cláusula de estivadores", que entra em vigor na mesma data, a Unifeeder e seus pares que operam no norte da Europa, o Mar Báltico e as águas canadenses não poderão mais usar as tripulações dos navios para destravar e apear contêineres, mas deve contratar um  termo de estiva de conexo(lashing) na parede  para fazer o trabalho.

Atualmente, é prática comum para as partes fretadoras de embarcações de alimentação incluir uma disposição que, sujeita às restrições do porto, a tripulação dos navios seja obrigada a executar serviços de amarração e segurança durante o período de contratação.

A atitude alcançada em um acordo e positiva para a comunidade portuária , com certeza as reclamações por parte dos gestores acontecerão , não se pode esquecer que esta turma ganha na precarização do trabalhador


Em junho, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) instou as empresas a "garantir que estejam em total conformidade com as próximas mudanças nos termos e condições que afetarão as operações de movimentação de carga dos navios nos portos".

A ITF reconheceu que, ao chegarem a um acordo em fevereiro de 2018, as partes do IBF (um grupo de negociação coletiva formado por sindicatos e empregadores marítimos) consideraram que a “Cláusula de estiva” pode exigir “mudanças substanciais nos acordos com empresas de estiva, afretadores e outros terceiros ”, que dizia ser o motivo do período de carência.

A ITF disse: "A 'Cláusula de estiva' alterada estabelece procedimentos para operações de carga e descarga no porto, que salvaguardam melhor a tripulação do navio e o direito dos estivadores de fazer o trabalho".

Enquanto isso, a Unifeeder disse que inicialmente cobraria dos conteiners reservados em condições de linha um adicional de € 7 por contêiner por terminal, mas para seus clientes de transportadoras em alto mar, onde os termos geralmente são FIOS (entrada e saída livre armazenada), solicitou que eles “garantissem que seus acordos de estiva prevêem taxas de amarração   para um navio alimentador ”.

A transportadora acrescentou: “Esta nova prática é uma mudança radical nas funções que permaneceram inalteradas na Europa nos últimos 40 anos. Durante o mês de abril, faremos uma revisão dos custos reais cobrados à Unifeeder durante o primeiro trimestre e ajustaremos o  acordo. ”
https://theloadstar.com/delay-alert-with-feeder-lines-in-radical-new-year-container-handling-shake-up/