OS TRABALHADORES DEVEM TER UMA VOZ NA AUTOMAÇÃO DOS PORTOS

A Federação Europeia dos Trabalhadores do Transporte (ETF) está reunindo sindicatos em Roma para estabelecer uma visão para o futuro do trabalho portuário na era da automatização. Após um primeiro evento bem sucedido em Antuérpia em junho do ano passado, este seminário de dois dias, organizado pela FILT CGIL, FIT CISL e a ETF, explorará o impacto potencial das novas tecnologias nos portos europeus. Trabalhadores, sindicalistas e especialistas discutirão a maneira mais apropriada para os portuários e seus sindicatos responderem às mudanças que afetam a beira do cais  e moldar o futuro de suas profissões.

Os portos europeus estão operando em um contexto altamente desequilibrado. Enquanto os navios crescem cada vez mais, os portos e os terminais enfrentam demandas constantes para atualizar sua infra-estrutura  para automatizar suas operações. Ao mesmo tempo, a consolidação das alianças de frete está reduzindo ainda mais o poder de negociação dos operadores portuários com seus clientes. Tudo isso tem implicações negativas para os empregos e as condições de trabalho dos estivadores.

Existe potencial para usar tecnologias automatizadas, desde porteineres operados remotamente até algoritmos de cadeia de suprimentos, mas são extremamente caros e nem sempre levam a uma boa produtividade. E alguns portos europeus estão crescendo fortemente sem grande automatização. Os sistemas de pool de recursos humanos, que oferecem um uso efetivo e flexível do trabalho humano qualificado, oferecem ganhos de volume e produtividade. O caminho a seguir é incerto, e esta série de seminários visa envolver os estivadores ha conversa.

O vice-presidente da ETF Dockers Torben Seebold comenta que "a automatização dos portos não é inevitável - é uma escolha. Até agora, o negócio para a automação por atacado está longe de ser convincente. Estamos decididos a aumentar a voz dos trabalhadores neste debate e oferecer uma alternativa às demandas de destruição de empregos das empresas portuárias. As novas tecnologias devem apoiar os trabalhadores portuários para oferecer maior produtividade em melhores condições. Caso contrário, eles simplesmente servem para reduzir o emprego, os direitos sociais  e drenar os cofres do Estado - sem qualquer aumento significativo da produtividade ".

Os portos são empregadores importantes nas economias regionais, e eles gozam de apoio financeiro direto e indireto dos governos. Da mesma forma, algumas empresas de transporte marítimo também se beneficiam de regimes fiscais favoráveis, e são suas demandas que impulsionam a tendência de automatização.

O secretário-geral da ETF, Eduardo Chagas, diz: "As empresas de transporte marítimo são bem cuidadas pelos governos europeus. Da mesma forma, as principais atualizações dos portos geralmente são viáveis ​​apenas com o apoio do governo. Precisamos perguntar se o dinheiro dos cidadãos está sendo bem gasto se promove uma corrida para automatizar os empregos que fornecem as receitas fiscais de que esses subsídios dependem! "
Para o ETF, uma coisa é clara. Os trabalhadores devem ter uma voz em qualquer processo com o objetivo de implementar novas tecnologias. Seja a nível empresarial, setorial ou nacional, os sindicatos devem ser consultados em tempo útil sobre o uso de novas tecnologias que podem substituir ou mudar radicalmente os empregos. Através da negociação coletiva, é possível oferecer aos trabalhadores uma parcela dos benefícios - por exemplo, sob a forma de horas de trabalho mais curtas. Além disso, os sindicatos têm um papel a desempenhar na criação de fundos de transição e programas de treinamento para apoiar os estivadores através de mudanças tecnológicas. Os sindicatos estão prontos para negociar de forma construtiva, e os desenvolvimentos recentes em vários países mostram que os afiliados da ETF podem contribuir de forma útil para os debates em torno da automatização.

A ETF e suas afiliadas não são fundamentalmente contra o uso de novas tecnologias, mas precisamos de um amplo diálogo entre todas as partes afetadas: sindicatos, empregadores portuários, companhias marítimas e governos a nível regional, nacional e europeu. Os portos são, por natureza, um setor internacional. A decisão de automatizar um terminal afeta outros portos, muito além das fronteiras nacionais. Isto significa que precisamos de uma abordagem europeia da automatização que tenha em conta os efeitos complexos sobre o emprego.

A automatização certamente será um tema chave para todos os trabalhadores portuarios nos próximos anos. Com seminários como este, a ETF e suas afiliadas nacionais estão engajando trabalhadores no debate e construindo um movimento para levar sua voz aos empregadores e formuladores de políticas. Tais ações são uma parte fundamental da campanha do FFTTransport da ETF, desde agora até as eleições da UE: o setor de transporte pode e deve fornecer milhões de empregos de qualidade, e as políticas devem apoiar o emprego digno nos transportes em vez do dumping social. As novas tecnologias estão cheias de potencial, mas a sociedade deve fazer escolhas ativas e estratégicas para garantir que elas beneficiem a todos e contribuam para um trabalho de qualidade.
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Por que a China está comprando os portos da Europa?

Os operadores portuários estatais investem num enorme projeto Belt and Road de Pequim.
O projeto de  trilhões de dólares da China, a Iniciativa Belt and Road, é muitas vezes satirizado  como apenas um conceito difuso .

Mas em portos movimentando de Cingapura para o Mar do Norte, as empresas chinesas estatais estão transformando a ideia em uma realidade com uma série de aquisições  que estão redimensionando fisicamente o mapa do comércio global .
Uma dupla de gigantes chineses , Cosco Shipping Ports e China Merchants Port Holdings, passaram uma compulsão de compras , estabelecendo terminais de carga no Oceano Índico, no Mar Mediterrâneo e na margem do Atlântico. Apenas no mês passado, a Cosco finalizou a aquisição do terminal em Zeebrugge, o segundo maior porto da Bélgica, marcando a primeira ponte da empresa chinesa no noroeste da Europa região com a maior disputa portuária do mundo .

Esse acordo seguiu uma série de outras aquisições nos últimos dois anos  na Espanha, Itália e Grécia As firmas estatais chinesas, controlam cerca de um décimo de toda a capacidade portuária européia.

Os negócios do porto são uma das manifestações mais claras dos  planos de Pequim de ligar fisicamente a China à Europa por mar, estrada, ferrovia e gasoduto.  Os portos sustentam a metade marítima da Iniciativa Belt and Road,  do Mar da China Meridional através do Oceano Índico, através do Canal de Suez e na  Europa.

Para quem no passado teve  a abertura forçada de  seus portos  pelas canhoneiras européias - aproximar os nervos do comércio moderno é uma maneira satisfatória de retornar ao que vê como o estado normal de coisas.

"O objetivo fundamental parece ser diminuir a dependência da China de elementos estrangeiros e aumentar a influência da China em todo o mundo", disse Frans-Paul van der Putten, especialista da China no Instituto Holandês de Relações Internacionais.

Essa crescente influência está a assustar muitos na Europa. Com o aumento dos investimentos chineses, os líderes europeus estão cada vez mais indignados de que o presidente chinês, Xi Jinping, esteja transformando o peso econômico da China em atração política. Desde que Cosco investiu US $ 1 bilhão para comprar e atualizar o porto grego de Piraeus,  por exemplo, Pequim conseguiu contar com a assistência grega às sentenças da União Européia contra o comportamento da China em questões como os direitos humanos e o Mar da China Meridional.

Agora que as empresas estatais chinesas estão marchando pelo Mediterrâneo - combinadas com movimentos paralelos de investimentos na Europa Central e Oriental - essas preocupações não estão indo embora.
As empresas chinesas de transporte marítimo e portuário costumavam ser minúsculas relativas em um mundo dominado por gigantes como a A.P. Moller-Maersk e Hutchison Ports. Mas em 2016, Pequim criou um gigantesco campeão nacional juntando a China Ocean Shipping e a China Shipping Company para formar o Cosco,  no ano passado, investiu mais de US $ 6 bilhões para adquirir a Orient Overseas International. Agora, a Cosco exerce o controle sobre uma das maiores companhias de navegação do mundo (e a maior fora da Europa) e uma das operadoras portuárias mais movimentadas do mundo.

E quando se trata de portos, a Cosco nem sequer é a maior empresa chinesa estatal: a China Merchants Port Holdings move ainda mais carga e também esteve ocupada no exterior, estabelecendo terminais no Sri Lanka, Djibouti e Brasil, além de aquisições anteriores na Europa.

Os comerciantes da Cosco e da China têm uma vantagem crucial sobre seus rivais principalmente europeus: acesso fácil às cargas  e rios de dinheiro barato . Ambas as empresas podem obter empréstimos de juros baixos dos bancos publicos, e a Cosco pode até chegar a uma gatinha multimilionária do financiamento Belt and Road disponibilizada pelo BNDES Chines.
"No caso de projetos em que possa haver um importante valor estratégico para o governo", disse Mooney, as empresas chinesas podem "adquirir e continuar investindo em ativos, mesmo quando há pouco ou nenhum valor comercial óbvio".
 "Os portos e os terminais portuários são lucrativos, enquanto o negócio de transporte é um pouco como as companhias aéreas - é um negócio de baixa margem".

E empresas como a Cosco esperam transformar seus investimentos em geradores de dinheiro transformando os portos  em grandes centros de carga. Cosco transformou Piraeus em um terminal de transbordo , onde a Europa, Oriente Médio e Ásia convergem. Espera-se fazer algo semelhante no Mediterrâneo ocidental com o porto espanhol de Valência e no noroeste da Europa com Zeebrugge.

Mas o ritmo da expansão chinesa em setores críticos da economia européia, incluindo os portos, mas também o setor de energia e os setores de alta tecnologia, tem líderes europeus cada vez mais próximos.

O presidente francês, Emmanuel Macron, foi mais adiante em sua visita estatal no mês passado à China, referindo-se a aquisição de importantes infraestruturas européias de Pequim e exigindo uma frente europeia unida. "A China não respeitará um continente, um poder, quando alguns Estados membros deixarem suas portas abrirem livremente", disse ele, de acordo com a Reuters.


http://foreignpolicy.com/2018/02/02/why-is-china-buying-up-europes-ports/?utm_content=66807635&utm_medium=social&utm_source=twitter

Investimento Chines no porto de Anaklia

O objetivo é a aproximação entre a Europa e a Ásia. Envolve o mercado mais de 60 países, que representam 65% da população mundial.
A consolidação da chamada Rota da Seda. O caminho mais curto entre Ocidente e Oriente, que inclui o desenvolvimento de ligações comerciais e culturais. 

A rota que passa pelos países da Ásia Central e do Cáucaso do Sul pode ser muito competitiva. 
A Geórgia tem  desenvolvido sua infraestrutura. Os quase 200 quilômetros de autoestrada entre o este e oeste do país estejam prontos em 2020. Enquanto isso, no Mar Negro, o porto de águas profundas de Anaklia poderá receber até 100 milhões de toneladas de mercadorias por ano.

A China e a Georgia assinaram um memorando  tornando a área uma zona franca comercial junto ao porto.

Os acordos, que vão de Bruxelas a Pequim, podem converter este país do Cáucaso num centro comercial e ponto de encontro da Rota da Seda. 
No tocante ao porto 
 O Naklia Development Consortium (ADC) nomeou o SSA Marine, com sede nos EUA, como operador do terminal para o Porto Anaklia Deep Sea no Mar Negro. A SSA Marine possui uma vasta experiência internacional e é uma das principais operadoras portuárias do mundo, a empresa junta-se ao Conti Group e Van Oord como parceiros internacionais .
O  porto ajudara a estabelecer um novo corredor marítimo da China para a Europa, restaurando a histórica Estrada da Seda.
O consórcio planeja o lançamento operacional da primeira fase prevista para 2020 com 8 porteineres e 3 pontos de atracação .No final contara com 20 porteineres e 7 pontos de atracação .

Anaklia Deep Sea Port será construído em cerca de 400 hectares de terra como o governo do país concedeu os direitos de ADC para usar o terreno por um período de 52 anos. Após a conclusão de todas as fases, a porto tera capacidade para atender 100 milhões de toneladas .
Um dos parceiros 
A ZPMC comprometeu  com um investimento de US $ 50 milhões para o desenvolvimento do Porto de Anaklia na Geórgia. Como parte do Anaklia Development Consortium (ADC), a ZPMC concordou em fornecer porteineres,Rtgs e  outros equipamentos necessários para o funcionamento do  terminal. 

O Projeto Portopia EU Ports

Um consórcio de pesquisa financiado pela UE envolveu projetos que medem o desempenho portuário europeu, incluindo uma ferramenta de análise   de produção e de mercado.

Através do projeto Portopia, a Organização Europeia dos Portos (EPSO) criou um "Sistema de Câmbio Rápido" digitalizado para o fluxo de relatórios e  tráfego.
O presidente-executivo da British Ports Association, Richard Ballantyne, disse que a ferramenta mostrou que o benchmarking de desempenho portuário era possível em um ambiente portuário competitivo, mas que era necessária uma maior participação.
Um estudo detalhado da eficiência e da capacidade portuárias europeias também foi apresentado no Relatório de Desempenho da Indústria Portuária da UE de 2017 do consórcio Portopia.
O relatório afirmou que as autoridades portuárias estão ativamente influenciando o transporte marítimo para tornar-se "verde" através de uma variedade de opções, incluindo redução de tarifas e possibilidades específicas, como o OPS.
Também classificou vários aspectos do mercado europeu de contêineres, incluindo baixas pontuações para o custo de armazenamento de contêineres e portas para interfaces do interior e maiores pontuações para a eficiência das operações de descarga.
As lacunas foram identificadas para a eficiência dos procedimentos de clareamento de contêineres.
O ambiente dos portos marítimos é muito dinâmico. 
As megatendências de hoje incluem:
1. Globalização, distribuição de trabalho, mudança de padrões comerciais e mudanças estruturais na produção, impulsionada por fábricas inteligentes e maior personalização, por exemplo;
2. Mudanças demográficas, como o envelhecimento da população e o impacto no mercado de trabalho;
3. Aumento dos níveis de urbanização, resultando em problemas crescentes nas interfaces Port-City;
4. Sustentabilidade, ou seja, a demanda por operações portuárias ambientalmente, economicamente e socialmente sustentáveis.

Essas megatendências têm um impacto na sociedade e na economia.
 Os portos  enfrentam o desafio de lidar com essas megatendências. Entre outros efeitos, eles exigem paradigmas completamente novos quanto à orientação estratégica dos portos marítimos. Como exemplo, o aumento da globalização levou ao crescimento nos volumes de transporte, bem como nos volumes de débito portuário, resultando em estrangulamentos e conexões de transporte transfronteiriças congestionadas.
Em uma análise dos portos marítimos europeus, Rotterdam saiu no topo de uma mesa dos 15 principais portos.

Na sua análise regional do débito portuário europeu, observou que, desde a queda do throughput que se seguiu à crise financeira global em 2009, os anos 2014 e 2015 apresentaram um crescimento modesto de 1,9% e 1,4%, respectivamente.

Os portos do sul da Europa aumentaram e os centros de transbordo regionais registaram um crescimento de 12% e 1,2 milhões de TEU no período 2007-2016.
Os principais parceiros comerciais em 2016 são para exportação, Estados Unidos com 21% (18% em 2014), China 10% (mesmo em 2014), seguido de Suíça, Turquia, Rússia, Japão e Noruega
Os portos de recém-chegados do norte da África pressionaram os portos do Mediterrâneo graças a vantagens de custo relevantes.
Os parceiros do projeto Portopia incluíram o Fraunhofer e os parceiros acadêmicos incluem Marintek, Universidade de Tecnologia de Eindhoven Vrije Universiteit Brussel, Erasmus School of Economics, Universidade do Egeu, Universidade Politécnica da Catalunha, Universidade de Antuérpia e Centro de Excelência em Logística Integrada da Itália.
fonte 
https://www.porttechnology.org/news/portopia_gives_eu_ports_mixed_marks?utm_source=GatorMail&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter+Daily+13-11-2017&utm_term=%5bPTI+Daily%5d+Bosun+Carrier+Death+Report+Released...New+Crane+Order+Supports+Guinea+Bauxite...US+Port+Cybersecurity+Bill+Advances&utm_content=14517&gator_td=ss5f8uGGcUGUC%2fVf4uC%2faiWJyalTnyZzpFKJgsVZyviWAk1Psjmza3M284E6cn4pJ7zY%2fXM8%2fUqpZML5%2bpeFhT5bDDn9qXdUBdpcevAaoMn2Z4BypyrGxmTLLLj0lR%2bCsJm1B280w8paQe2wiG0ra3qx558oWRetDiDgzXQ8FuZmgkHxA8STovvZPDHZ8pNVGQ46LKn4E4p3EoYCvurl86xsx%2bw9Gl2EA8xRpO7jGKc%3d

Cosco vai as compras

 Cosco  assumi o controle de Noatum
O gigante chinês será o primeiro operador de terminais portuários na Espanha
O Cosco  recebe o "ok" da CNMC e se torna o principal operador portuário na Espanha
Um pequeno passo para a CNMC, e um grande passo para a China. O gigante chinês recebeu a notícia de que, na sexta-feira, a Comissão Nacional do Mercado e da Concorrência (CNMC) autorizou a operação pela qual a empresa chinesa Cosco Shipping assumirá o controle da Noatum, até agora o primeiro operador de terminais portuários  da Espanha.

A estratégia da China de se expandir para o Mediterrâneo está tomando forma. De Atenas a Valência, passando por Nápoles, as empresas estatais chinesas (principalmente a Cosco) adquiram vários dos principais enclaves portuários da Europa.
A compra de 51% da Noatum pela Cosco, que teve que pagar 203,49 milhões de euros, coloca-a imediatamente como a empresa com maior influência no serviço portuário espanhol, conforme relatado pela Europa Press.

Os terminais nos portos de Valência, Bilbao, Las Palmas e os portos secos, como Coslada em Madri e Zaragoza, serão geridos pela empresa asiática.
Com a transação aprovada pela CNMC, a Noatum se tornará uma subsidiária da Cosco, embora seus atuais acionistas permaneçam na participação com 49% do capital.

O órgão regulador aprovou a transação na primeira fase porque considerou que não exigia uma análise mais aprofundada, conforme registrado em seus registros.
A Cosco obteve assim a autorização obrigatória da Concorrência para a operação acordada em junho passado, um mês depois que o Governo aprovou no Congresso a reforma da administração legal. O acordo coincidiu com as greves apoiadas pelos trabalhadores portuários contra a reforma, que finalmente chegou a um acordo no final de junho.
O conglomerado chinês torna-se assim o principal operador de terminais portuários na Espanha. Ele enquadra a operação em sua estratégia de expansão internacional e em sua intenção de ampliar sua atividade para os portos do Mediterrâneo.

A empresa, com sede em Hong Kong, já tem atividade em 31 portos localizados nos principais enclaves da costa chinesa, sudeste da Ásia, Europa, Mediterrâneo e Mar Negro. O grupo também possui atividade de carga, com uma frota de conteineres com capacidade equivalente a 8% do tráfego mundial.

 Noatum foi formado em 2010, quando um grupo de investidores institucionais e o fundo de pensão holandês Dutch Stichting Pensioendfonds ABP compraram a ACS o antigo Dragados SPL.
De acordo com os dados da Noatum, a empresa atualmente é o principal operador de terminais marítimos em Espanha, já que possui terminais em Valência, um dos três primeiros portos de contêineres do Mediterrâneo, em Bilbao e Las Palmas.
Além disso, possui dois terminais ferroviários, o terminal intermodal de Puerto Seco, em Coslada (Madrid) e Noatum Rail Terminal Zaragoza.

Em 2016, Cosco correu para o novo terminal de contêineres no porto de Algeciras, que foi lançado em agosto de 2016 por um período de 50 anos. O concessão  ainda está aberto hoje.
http://www.europasur.es/maritimas/Competencia-libre-Cosco-control-Noatum_0_1168983575.html

A Europa Portuária

Existem mais de 1.200 portos  que operam ao longo das costas da Europa é uma das regiões portuárias mais densas do mundo.A União é altamente dependente dos portos,74% de todos os bens importados ou exportados são enviados através de portos e 37% do trânsito intracomunitário de tráfego de mercadorias ,mais de 400 milhões de passageiros passam por portos a cada ano.Em termos de movimentação de carga,cerca de 3,7 bilhões de toneladas de carga transitadas pelos portos europeus em 2013.De acordo com o relatório Porcio (2013,p.140),os portos marítimos europeus são geridos por uma variedade de organizações, entre as quais os mais importantes são os municípios - prevalentes no norte da Europa (agências) o estado central ,predominante no sul da Europa e Empresas privadas comerciais (modelo anglo-saxão). 

A indústria portuária compreende, portanto, os setores público e privado. Os portos marítimos da UE preferem cada vez mais operar como proprietários que gerenciam a infra-estrutura portuária, mas deixam a provisão de serviços de atendimento e terminais para operadores privados, muitas vezes para várias empresas concorrentes (Porcius, 2013). Uma vez que o acesso ao mercado de trabalho portuário é  limitado e com  legislação diferencial em alguns Estados-Membros, a CE lançou duas propostas para uma diretiva relativa aos serviços portuários para liberalizar o mercado de trabalho portuário no início dos anos 2000. No entanto, estas propostas foram rejeitadas pelo Parlamento Europeu.
O emprego no setor dos portos europeus é caracterizado por uma clara prevalência de trabalhadores do sexo masculino.  As estatísticas da Eurofound indicam que os números de emprego masculinos são pelo menos três vezes mais elevados do que os números femininos . No setor portuário, em sentido estrito, em particular entre os trabalhadores portuários (dockers) , a prevalência de homens provavelmente será ainda mais pronunciada. Neste contexto, em outubro de 2014, o SSDC no setor portuário lançou uma iniciativa conjunta Recomendações sobre o emprego das mulheres no setor portuário para promover o emprego feminino no setor. De acordo com este documento, devido à mudança das características do trabalho portuário, é observável uma tendência geral de aumento constante das taxas de emprego feminino nas profissões do trabalho portuário.

Os sistemas de qualificação e formação no setor dos portos variam amplamente em todos os Estados-Membros da UE. Em uma tentativa conjunta de melhorar as habilidades dos trabalhadores portuários no médio prazo, o SSDC concordou com um programa de trabalho, Formação e Qualificações. Neste documento, os parceiros sociais setoriais europeus comprometem-se a desenvolver "orientações europeias para o estabelecimento de requisitos de formação que levem em consideração as futuras necessidades de formação do setor à luz das mudanças tecnológicas e logísticas e mudanças na demanda dos clientes" .
Se destacam os centros de treinamento portuários das autoridades portuárias como o Forbildungszentrum Hafen Hamburg e.V. – FZH  centro de treinamento  do Porto de Hamburgo, na Alemanha é Ocha Port labour training center  Porto de Antuérpia e o funespor da espanha .
Devido à natureza irregular do tráfego portuário, a demanda por mão-de-obra portuária varia ao longo do ciclo econômico. Por conseguinte, para fazer frente a esta flutuação da procura de mão-de-obra, em vários Estados-Membros, o mercado de trabalho portuário está sujeito a regras que regem "a reserva de trabalho temporário para um complemento constantemente disponível no pool (ponto de escalação=Ogmo no Brasil) de trabalhadores registados que beneficiam de subsídio de desemprego ou similares Pagar quando não há trabalho "(Portius 2013, p.2).Seguindo fielmente a convenção 137 da OIT. 

De acordo com o relatório do Porcius, essas regras freqüentemente envolvem  prioridade para trabalhadores registrados ou fornecedores de mão-de-obra reconhecidos,  escalas de rodizio por função obrigatórias, restrições ao trabalho de agência temporária(tercerização) e auto-assistência e restritivas Práticas de trabalho .   Não deixando de salientar , o fato de o trabalho portuário figurar entre as profissões mais perigosas da economia da UE parece ser incontestável.

Combate ao Port package

 Cerca de 4.500 trabalhadores portuários em toda a Europa apresentaram um protesto contra a prevista Port-Port Diretiva "Port Package II". Somente em Hamburgo, cerca de 2.000 estivadores participaram das greves que iniciou a meia-noite. Um porta-voz dos trabalhadores descreveu a situação em Hamburgo: "Já não existe um porteiner operando!"
O protesto é dirigido contra a diretiva da UE sobre serviços portuários (Port Package II), que está sendo discutida pelo Parlamento Europeu . Entre outras coisas, prevê a reabertura dos serviços portuarios. Os sindicatos lutam contra os  cortes de empregos e de dumping salarial. O ministro  dos Transportes Wolfgang Tiefensee (SPD) também criticou os planos da Comissão da UE.

O novo regulamento "Port Package II" não leva em conta na concorrência a maior eficiência e qualidade dos portos , explicou Tiefensee. "Estamos preocupados com a existência de um grande número de redundâncias nos portos". Devido à duração limitada das licenças portuárias previstas no rascunho, o Ministro está preocupado com o comportamento do investimento das empresas portuárias e com menos empregos. Tiefensee sublinhou a necessidade de um campo de jogo equilibrado entre os portos. Portanto, a Confederação pediu declarações claras sobre transparência financeira e questões de ajuda.
A Comissão da UE espera uma maior concorrência no novo regulamento. Propõe, por exemplo, que as companhias marítimas podem usar sua própria equipe para trabalhar com navios nos portos. Atualmente, eles dependem dos trabalhadores portuários sindicalizados e com registro . Além disso, as administrações portuárias devem ser obrigadas a realizar concursos públicos a nível da UE para os serviços portuários. A duração das licenças portuárias também deve ser limitada a 30 anos. Em novembro de 2003, um primeiro rascunho da comissão sobre o assunto Port Package I  falhou.
Protestos continuam contra os planos, protestam os trabalhadores nos portos de Hamburgo, Bremerhaven, Rostock, Kiel, Lübeck, Nordenham, Brake, Cuxhaven e Emden. O maior porto alemão de Hamburgo foi aberto, onde o trabalho em quatro grandes terminais de contêineres foi emperrado à meia-noite. Em Verdi, o CEO da Verdi, Frank Bsirske, mais tarde, Verdi estimou que 2.000 trabalhadores portuários estavam presentes na manifestação no Hansestadt. De acordo com uma porta-voz, Bsirske convidou os parlamentares da UE a votarem contra o projeto. Isso põe em perigo a economia na comunidade portuaria. Se a diretiva fosse implementada, a empresa teria ameaçado implementar uma decisão da Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes e boicotar os armadores que descarregam navios. O sindicato também anunciou novos protestos para o início da próxima semana.

De acordo com Verdi, cerca de 35 mil trabalhadores deverão participar das campanhas em toda a Europa. Na Grécia, os trabalhadores trabalhavam por três horas. Na Finlândia, trabalhadores portuários protestaram durante a manhã e serão. Na Espanha, Dinamarca e França, os eventos de informação estavam na agenda. Também na Bélgica e na Itália, os trabalhadores portuários suspenderam os portos temporariamente. Nos Países Baixos, houve uma manifestação em Rotterdam, bem como uma uma cruzada de braços.
Port Package é o nome  de um pacote legislativo parcialmente não convertido, constituído por uma diretiva da UE e uma comunicação sobre portos europeus. Esta era a diretiva sobre o acesso ao mercado de serviços portuários. O projeto de diretiva deve conduzir a uma maior concorrência nos eixos marítimos europeus e entre eles.Deve ser estabelecido no projeto: requisitos de transparência para auxílios estatais aos portos (prazo até 46 anos) , bem como disposições transitórias e compensatórias. Além disso, a chamada auto-assistência (= carga e descarga de um navio pela própria equipe com equipamento de carga a bordo) deve ser permitida aos marinheiros. No futuro, as tripulações do navio teriam direito a operar a própria carga. Como resultado da obrigação de concurso, os armadores teriam permissão para operar as suas próprias instalações de manuseio .
A diretiva proposta encontrou-se com uma forte força contra dos trabalhadores portuários e sindicatos em toda a Europa. Ela foi apoiada, entre outras coisas. Do BDI.do porto de Hamburgo está localizado na propriedade inalienável da cidade de Hamburgo, que atualmente foi arrendada aos operadores dos terminais de contêineres. Os arrendatários se renovam quase automaticamente após o vencimento. Os novos provedores de serviços portuários não têm chance de obter acesso ao mercado. Como parte da legislação do Pacote Portuário, este e outros pontos devem ser alterados:

Os contratos de locação devem ser limitados a um máximo de 46 (36 + 10) anos, de modo que, após o termo do prazo, a terra devolverá ao "mercado". Isso significa que terceiros têm a oportunidade de se estabelecer em Hamburgo para participar nos próximos 46 anos de manipulação de contêineres.
As empresas de transporte marítimo devem enviar seus próprios navios; (A chamada auto-assistência já havia sido cancelada por todos os grupos parlamentares na votação do comitê).
Os trabalhadores portuários, seus sindicatos e as empresas portuárias viram os seguintes perigos:
Após 46 anos, as empresas devem demolir ou vender toda a sua construção. O pré-requisito é, é claro, que o contrato de locação vá para outro operador do terminal de contêineres.
Desemprego significativo (por exemplo, os trabalhadores dos terminais que de outra forma  não são mais necessários).
Os novos navios porta-conteineres não podem ser descarregados com o seu próprio equipamento , pois não possui.
Um período de transição de 46 anos teria sido aplicável para os contratos de arrendamento existentes.
Os portos em propriedade privada e os portos especiais (por exemplo, plantas de petróleo ou o aeroporto de Hamburgo) seriam excluídos do escopo de aplicação.
A remoção planejada da chamada auto-assistência foi, entre outras coisas, combatida pelos  sindicatos desde dezembro de 2004.
A diretiva da UE sobre o acesso ao mercado de serviços portuários foi rejeitada por 532 votos contra 120 votos com 25 abstenções no Parlamento da UE

Capacitação e Qualificação Portuária na Europa

Sistemas de capacitação e qualificação no setor portuário da UE: definição do sistema.

Sistemas de treinamento e qualificação no setor portuário da UE:

Limassol,Chipre 26 e 27 de fevereiro de 2009

Programa

25 de fevereiro à noite

Chegada dos participantes, bebida de boas-vindas e jantar no hotel

26 de fevereiro

08:30 Registro de participantes

9:00 Declaração de boas-vindas de Pantelis Stavrou, Secretário-Geral da FTPAW

9:10 Apresentação do projeto e do programa da oficina, de Philippe Alfonso, ETF

Secretário de portos

9:30 Apresentação da análise de dados, pelo Prof. Peter Turnbull, Universidade de Cardiff

10:30 Debate

11:30 Coffee break
12:00 Apresentação de casos nacionais / de empresa (20 'cada):

• Suécia, de Marcel Carlsted, sindicato sueco de trabalhadores do transporte

• Bulgária, por Ekaterina Yordanova, presidente da FTTUB

• Itália, por Nereo Marcucci, Diretor Gerente, CONTSHIP Italia

13:00 almoço

14:30 Apresentação de casos nacionais / de empresa (20 'cada):

Bélgica,Guy Vankrunkelsven,diretor da  CEPA -Port of Antwerp

 Romênia, por Irina Bangal, FNSP

Reino Unido, por Mike Gibbons, TGWU

Países Baixos, por David van Tricht, Rotterdam Shipping and Transport College

França, por Xavier Galbrun, secretário-geral da UNIM les ports english

16:10 Coffee break

16:30Alemanha:Henning Scharringhausen, Maritime Competenzcentrum e Arno Schirmacher,

Eurogate

17:10 Debate

18:00 Resumo do debate e conclusão do primeiro dia

27 de fevereiro

9:00 Mesa redonda sobre futuras necessidades de treinamento

Introdução por Bernt Kamin,  Dockers da ETF

Painéis:José Fernandez Garcia-DG TREN, Diego Teurelinckx-  FEPORT,

Ernesto Gomez de la Hera - ETF

10:00 Debate

10:30 Coffee break 

11:00 Apresentação  da ETF sobre treinamento e qualificação nos portos

12:30 Resumo do resultado da oficina, por Philippe Alfonso, ETF Secretário de Portos

13:00 almoço

14:30 Visita ao porto de Limassol

16:00 Encerramento 

O treinamento e as qualificações estão no cerne da nossa atividade, o projeto teve como objetivo aprofundar o debate interno da ETF sobre o tema como a coleta e divulgação de conhecimentos sobre os diferentes sistemas existentes na UE. O projeto, além disso, deu à ETF e aos seus membros a oportunidade de realizar uma primeira troca de pontos de vista com autoridades portuárias e operadores, juntamente com centros de treinamento ,pesquisadores e trabalhadores.

O projeto foi estruturado em três fases.

Em primeiro lugar, o Secretariado da ETF lançou uma pesquisa aos sindicatos que representam trabalhadores portuários, a fim de estabelecer uma sólida base empírica para o projeto.

A segunda fase do projeto consistiu em uma oficina de dois dias realizada em Limassol, Chipre, em 26 e 27 de fevereiro de 2009, e reunindo filiais da ETF, representantes de operadores de terminais e autoridades portuárias, funcionários da Comissão Européia , representantes de centros de treinamento e pesquisadores .Um documento de antecedentes para analisar o resultado da pesquisa, definir o estado de partida e iniciar o debate foi elaborado pelo Prof. Peter Turnbull, da Universidade de Cardiff. Durante o workshop, foram apresentados e amplamente debatidos diversos modelos de formação e qualificações em vigor nos vários Estados membros da UE, juntamente com as prioridades para o  futuro. 

Com base no debate que teve lugar em Limassol, foi elaborado um relatório final. Além de fornecer um histórico geral sobre os tópicos do projeto, o documento resume as apresentações, trocas e experiências compartilhadas ao longo do projeto. 

Top conteiner Europa

Principais regiões portuárias de conteineres da UE (2007-2016): o aumento no Sul da Europa 
O volume total de contêineres na UE aumentou 13,9% entre o pré-crise de 2007 e 2016. 
Rotterdam é o maior porto de contêineres da Europa (12,38 milhões de TEU em 2016), seguido de Antuérpia (10,04 milhões de TEU) e Hamburgo (8,91 milhões de TEU). Ao agrupar os portos marítimos juntos em regiões com vários portos, obtemos uma imagem melhor dos pontos de acesso de porto de contêiner na Europa.

Observação 1 - O Delta do Reno-Escalda é, mais do que nunca, a fortaleza da gama Hamburgo-Le Havre
Com 24 milhões de TEU tratados em 2016, o Delta do Reno-Escalda continua a ser a região portuária de contêiner mais importante da Europa em termos de volume. Em comparação com 2007, o volume de contêineres do Delta aumentou 2,47 milhões de TEU ou 11,5%. A parte do Delta do Reno-Escalda no volume total de contêineres da UE mostra flutuações moderadas na faixa de 23-25% desde 2007. Em 2016, sua participação atingiu 23,4% em comparação com 23,9% em 2007. 
Rotterdam e Antuérpia, os maiores portos de contêineres e, apresentaram valores de crescimento saudáveis no período 2007-2016 (ou seja, 14,8% e 22,8%, respectivamente). O porto costeiro belga Zeebrugge testemunhou uma diminuição de 31% no mesmo período, causada principalmente por uma posição de enfraquecimento nos padrões  com a onda de alianças  de armadores no transporte do comércio Europa-Extremo Oriente.

Observação 2 - O sistema portuário norte-alemão voltou aos volumes anteriores à crise, mas não mais do que isso.
Os portos de contêineres do Norte-alemão (inicialmente apenas Hamburgo e Bremerhaven, mas desde 2012 também Wilhelmshaven) conseguiram aumentar a participação conjunta do tráfego na Europa de 13% no final da década de 1990 para 16,5% em 2007. O aumento do volume da Bremerhaven e o papel fundamental de Hamburgo . Os fluxos para o Báltico e os fluxos ferroviários para as economias em desenvolvimento na Europa Oriental e Central foram as principais causas. No entanto, as quedas de volume acentuadas em 2009, ou seja, menos 28% em Hamburgo, principalmente devido à perda dos fluxos de transbordo para Rotterdam e menos 16% em Bremerhaven, trouxe a parcela de tráfego abaixo de 15%. Em 2012, a posição da região se recuperou para 15,8%, mas gradualmente caiu para 14,6% em 2016. O sistema portuário do norte da Alemanha registrou um crescimento minúsculo de 0,6% entre 2007 e 2016 para chegar a 14,94 milhões de TEU em 2016. A região recebeu o recém-chegado Wilhelmshaven em 2012, quando o JadeWeserPort foi aberto para negócios. Com um volume de 481.720 TEU em 2016, o crescimento do volume na nova instalação  de terminal de grande escala está aumentando, embora o volume global permaneça bem abaixo da capacidade do terminal. O volume de contêineres de Hamburgo em 2016 foi 10% abaixo do ano recorde de 2007. O aprofundamento do rio Elba está no topo da agenda em Hamburgo, já que o porto atualmente enfrenta algumas restrições para acomodar os maiores navios porta-contêineres.

Observação 3 - Estuário do Sena abaixo do volume de 2007, mas volume estável nos últimos anos
O Estuário do Sena, a terceira região da gama Le Havre-Hamburgo, sofreu um declínio gradual da sua participação de 5,5% em 1989 para 3,0% em 2007. Os terminais 'Port 2000' em Le Havre, uma nova estratégia do interior, a Processo de reforma portuária  e a iniciativa HAROPA  uma cooperação mais estreita entre Le Havre, Rouen e o porto interior de Paris visam um "renascimento" de Le Havre. Enquanto o rendimento do TEU do estuário do Sena é cerca de 8% abaixo do volume de 2007, a participação da região no tráfego europeu de conteineres manteve-se  estável em 2,5% nos últimos anos.

Observação 4 - Os portos do sul da Europa estão em ascensão
O gráfico mostra claramente que as regiões portuárias do sul da Europa (todas indicadas em vermelho) são os principais vencedores em termos de volume no período 2007-2016. O Piraeus é responsável pelo crescimento acentuado do sistema de porto de contêineres grego. O volume de contêineres do porto aumentou de 1,37 milhões de TEU em 2007 para 3,67 milhões de TEU em 2016. Apesar das perdas de trânsito em Thessaloniki durante o mesmo período, a Grécia agora é a sétima maior região portuária de contêineres na Europa com uma parcela de 3,9% Taxa de transferência (superior a 2% em 2007). A região registrou o segundo maior crescimento de TEU na Europa no período 2007-2016 (apenas precedido pelo Delta do Reno-Escalda) e o terceiro maior crescimento em termos percentuais (após a Gdansk Bay e o sistema portuário português).

Os portos portugueses estão a tentar muito expandir os seus negócios através do desenvolvimento de um papel de transbordo e do acesso ao mercado espanhol através da formação de corredores ferroviários e do desenvolvimento de portos secos. Após um longo período de quedas de mercado, o sistema portuário português conseguiu elevar a sua quota europeia para 2,5% em 2016 (face a 1,3% em 2007). O porto de Sines registrou o crescimento do tráfego mais forte, principalmente devido ao crescente volume  da MSC e com o acordo do terminal PSA / MSC. A Sines atingiu 1,51 milhões de TEU em 2016, 10 vezes mais do que em 2007. O volume de Leixoes aumentou 50% no mesmo período, enquanto a Lisboa segurou 30% menos contêineres em 2016 em relação a 2007.

Durante muito tempo, os portos do Norte do Adriático enfrentaram taxas de crescimento inferiores à média. No entanto, desde o ano de crise de 2009, a maré parece ter virado. Em 2016, esta região portuária já representava 2,3% do volume europeu total de contêineres. No período 2007-2016, o Norte do Adriático adicionou 1,15 milhão de TEU à sua produção de contêineres ou um alto crescimento de 92%. O acordo de cooperação NAPA (North Adriatic Ports Association)  a ambição da região e desenvolver uma função de gateway para a Europa Oriental e Central e para a região alpina. A região portuária também é muito ativa em explorar a iniciativa One Belt One Road (OBOR).
Antes da crise, a região do porto espanhol Med registrou um crescimento de sua participação européia de 4% em 1993 para 6,3% em 2007. Em 2016, sua participação aumentou para 6,9%, representando um crescimento de 1,34 milhões de TEU ou 23,6% em relação a 2007 . No entanto, o caminho de crescimento dos portos individuais é bastante diferente.  Barcelona foi duramente atingido pela crise, com uma queda de volume de 2,57 milhões de TEU em 2008 para 1,8 milhões de TEU em 2009. As atividades de contêineres começaram a se recuperar apenas nos últimos anos para chegar a 2,24 milhões de TEU em 2016. No outro extremo, Valência registrou Um crescimento  consistente (também durante 2009) de 3,6 milhões de TEU em 2008 para 4,47 milhões de TEU em 2012. A escolha do MSC para usar a porto como seu centro  de transbordo. Após um curto período de estagnação, o crescimento retomou nos últimos anos para atingir 4,72 milhões de TEU. Málaga e Tarragona estão entre os  menores portos de conteineres  nesta região portuária.
Os portos da Ligúria na Itália representam cerca de 4,3% do volume total do porto europeu nos últimos anos, um declínio em comparação com 6-7% ao longo dos anos 80 e 90. O sistema portuário registrou um crescimento de 9,8% no período 2007-2016. É a única região portuária do sul da Europa que mostra se   abaixo do crescimento de 13,9% de todo o sistema portuário da UE. Genoa, o maior porto da região com 2,3 milhões de TEU em 2016, é o produtor mais forte no período 2007-2016 (+ 24%). Os portos da Ligúria dependem fortemente dos centros econômicos ricos em carga no norte da Itália.

Observação 5 - Forte diferença de crescimento entre os centros de transbordo "puro" da Europa no meio oeste da Med
Os centros de transbordo "puros" no West Med surgiram em meados da década de 1990, principalmente para atender o crescente número de serviços da Ásia-Med. Em conjunto, esses hubs apresentaram crescimento de 12% e 1,2 milhões de TEU no período 2007-2016.
 A Algeciras, na ponta sul da Península Ibérica, foi a primeira a colher os benefícios da sua localização geográfica, mas agora está enfrentando uma forte concorrência  no bloco de negócios de transbordo, como Tanger Med (Marrocos) e Sines (lado atlântico). Ainda assim, a Algeciras conseguiu realizar um crescimento de 39% entre 2007 e 2016 para alcançar um resultado recorde de 4,76 milhões de TEU no ano passado. Os centros de transbordo italianos mostraram resultados mistos. Gioia Tauro passou o marcador de 3 milhões de TEU em 2003, mas tem enfrentado altos e baixo desde então. O porto registou uma perda de tráfego de 17% entre 2007 e 2016. Taranto atingiu quase 0,9 milhões de TEU em 2006, mas no momento já não desempenha um papel no mercado de transbordo. O tráfego de contêineres da Cagliari tem flutuado em torno de 600 mil TEU desde 2005.

Observação 6 - Renascimento da costa sudeste do Reino Unido?
No período 2007-2016, a região portuária do Reino Unido da SE Coast adicionou 0,44 milhões de TEU ao seu débito de contêineres. Isto representa um crescimento modesto de 6,4% ou menos da metade do crescimento do sistema total de  conteineres da UE no mesmo período. Esta região portuária testemunhou uma diminuição bastante significativa no seu compartilhamento de contêiner da UE até o início de 2010. Com a nova capacidade instalada, os portos do Reino Unido conseguiram  aumentar sua participação conjunta de 6,4% em 2012 para 7,1% em 2016. Felixstowe e Southampton continuam sendo os principais gateways no sistema de porto de contêineres do Reino Unido, enquanto Thamesport Gradualmente, perdeu seu papel de ponto das principais rotas comerciais leste-oeste. O relativamente novo London Gateway está começando a ter um impacto sobre a dinâmica competitiva também.

 Observação 7 - Baía de Gdansk como região estelar no Báltico / Escandinávia
Nos últimos dois anos, os portos da Baía de Gdansk estão testemunhando um crescimento no tráfego na Europa (agora 1,9% contra 0,8% em 2007 e 0,5% em 2004). No período 2007-2016, a região portuária da baía de Gdansk adicionou 1,23 milhões de TEU  um  crescimento de 173%. Durante muito tempo, os centros de carga poloneses foram vinculados pelo estado da sua porta de alimentação, competindo com o porto  de Hamburgo para o interior polonês. No entanto, o processo de reforma portuária polonesa deu impulso ao desenvolvimento de novas instalações  de contêineres. Enquanto Gdynia ganhou apenas 4,5% no volume de contêineres no período 2007-2016, a Gdansk viu um crescimento  de 97 mil TEU em 2007 para 1,3 milhões de TEU em 2016. A instalação da DCT em Gdansk serve  de chamada e das principais -Far East serviços da Europa  . O porto está determinado a se tornar um centro para a Europa Central e Oriental e a Rússia.
O sucesso da região portuária da baía de Gdansk contrasta com as modestas perdas de tráfego no sistema portuário na entrada do Báltico (Kattegat / the Sound) e no sul da Finlândia. Embora ambas as regiões portuárias estejam perdendo terreno em termos de tráfego, os portos escandinavos continuam a ser dinâmicos no mercado e são pioneiros europeus em projetos de cooperação portuária de longo alcance e desenvolvimento portuário sustentável. Por exemplo, o porto de Gotemburgo na Suécia serve como  prática positiva no desenvolvimento da rede intermodal: a metade do volume do contêiner do porto é transportada para o interior através de uma extensa rede ferroviária doméstica .

 Observação 8 - Nenhum avivamento (ainda) dos portos da UE no Mar Negro
Os portos do Mar Negro, em particular, em constante aumento no início dos anos 2000, de praticamente nenhum tráfego para uma participação europeia de 1,7% em 2008. 
A Constantza atraiu investimentos em terminais, dado o seu potencial para servir de porto de entrada para a Europa Oriental e um hub de transbordo.
 Para a área do Mar Negro. A crise encerrou abruptamente esta história de sucesso: o volume de contêineres da Constantza caiu fortemente de 1,38 milhões de TEU em 2008 para 594,299 TEU em 2009. Nos próximos anos, o porto só poderia apresentar um crescimento modesto para atingir 711.339 TEU em 2016. Os portos búlgaros de Varna e Burgas continuam sendo pequenos no mercado de contêineres. No geral, a parte ocidental da região portuária do Mar Negro registou um declínio de cerca de 640 000 TEU no período 2007-2016, o que representa uma perda de tráfego de cerca de 42%. O declínio do tráfego nos portos do Mar Negro está em forte contraste com o forte crescimento verificado no Piraeus e nos portos turcos de alto mar perto do Mar de Mármara. Este desenvolvimento demonstra linhas de transporte, por enquanto, prefere um modelo  concentrador de hub no Med para atender a área do Mar Negro em vez de chamadas diretas no Mar Negro.

http://www.porteconomics.eu/2017/07/31/portgraphic-top-eu-container-port-regions-2007-2016-the-rise-of-south-europe/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=%5BPortNewsletter%5D+Top+EU+container+port+regions...+Global+container+carriers...+Green+port+management+in+%CE%91frica

O Primeiro porto de Conveniência da Europa

Perigo de plantação no porto de Oslo
Os trabalhadores do porto dão às autoridades e aos políticos um mês para limpar esta situação medieval .
O conflito é sobre quem irá descarregar navios no porto de Oslo. Os estivadores têm direito ao trabalho, mas neste verão eles documentaram que mais navios estão sendo descarregados pela própria tripulação dos navios. este  e o maior pecado com a cidade portuária , pois a cidade sente os efeitos ambientais da operação e fica sem o retorno financeiro da operação.

Isso é contrário às promessas que vieram de políticos e das autoridades portuárias . 

Em 15 de junho, a Autoridade Portuária de Oslo adotou a Convenção 137 da OIT, que assegurará aos trabalhadores portuários registrados o direito ao descarregamento e ao trabalho de carga, mas as autoridades portuárias registraram apenas sete navios em julho, onde os marinheiros a bordo realizaram esse trabalho. Agora, acabou a paciência dos trabalhadores do porto  .

"Quando você vê o que aconteceu no porto de Oslo nos últimos anos, não estou surpreso que isso tenha continuado, apesar de ter pouca esperança de que as mudanças ocorressem", diz o diretor de trabalho da Oslo Bryggearbeideres Forening, Roar Langaard .
De acordo com o líder do OBF, os trabalhadores portuários documentaram que as equipes de carga Karmsund, Tinto, Klevstrand e Scanfjord foram descarregadas pela tripulação. Os três primeiros atracam em  Oslo duas vezes por semana, o Scanfjord apenas uma vez.

- É possível que tenha havido mais de sete operações . Eles vêm em tantas horas estranhas do dia em que, se eles apenas estiveram por um curto período de tempo à noite, talvez as tenham perdido. Limita o quanto podemos lidar, lembra Langaard.

No entanto, até 1 de setembro, o porto de Oslo deve ter se estabelecido.

- Não celebramos essa data. Levou o porto de Oslo um dia para nos retirar do porto e não demoraria mais para voltar. Se não estiver em vigor até 1 de setembro, o Porto de Oslo será declarado como uma porto de conveniência. Então, o porto se torna o primeiro "porto pirata" na Europa, diz ele.
- Aceitação de dumping social
Langaard enfatiza que os próprios trabalhadores portuários não serão afetados por tal decisão.

"Ainda é apenas Mesta, Toten Transport e Norsteve quem nos usa, e não haverá mudança. Temos os empregos que temos. Os únicos perdedores são o Porto de Oslo e o setor empresarial que conta com turistas, diz ele.

O líder do OBF parece estranho que as operadoras do Porto de Oslo continuem apenas como antes, apesar da decisão que o conselho de bordo fez em junho.

- Como inquilino no porto, é necessário relacionar-se com as decisões tomadas. Se os operadores não forem eles próprios, o Oslo Port KF deve garantir que ele seja feito. Espero que isso seja feito. Caso contrário, Oslo Harbour é de mente aberta e permite que os operadores conduzam o dumping social, ressalta.
Não pode impor aos operadores
Diretor de Tráfego e Diretor Interino Porto Einar Marthinussen escreve em um e-mail para Transportarbeideren que a Autoridade Portuária não tem capacidade de impor ou em nome de participantes no Oslo decidir que eles estão indo para usar fornecedores ou trabalhadores específicos de carga e descarga de trabalho.

- Na sua decisão, a Autoridade Portuária apoiou o pedido da NHO Logistics and Transport para que seus próprios membros e outros atores no porto de Oslo usem o OBF Loose and Load Office. Esta chamada também é enviada diretamente aos atores atuais no porto de Oslo. Além disso, uma reunião com a ITF foi agendada paraa segunda-feira, 7 de agosto, onde fomos informados de que o NTF também participará. Este, com vista a estabelecer um diálogo sobre o que as expectativas que eles têm para a Autoridade Portuária em conexão com quaisquer discrepâncias nos salários e condições de trabalho para os marítimos nos bordo dos navios estrangeiros, onde as tripulações são utilizadas para o carregamento e descarregamento de trabalho, escreve Marthinussen.

Peça às partes para entrar em diálogo
Ele também repete o pedido de NHO LT e Transport Workers para concordar sobre como a OIT 137 deveria ser entendida e implementada no porto de Oslo.

- Vamos neste contexto, reiteramos o nosso apelo e pedir LO / NTF entrar em diálogo com NHO LT, ao invés de trabalhar para declarar instalações portuárias do  porto de Oslo,  como porto de conveniência , o primeiro da europa .

O que tal afirmação terá de consequências é incerto.

- Oslo porto é a porta de entrada para a Noruega para grandes quantidades de mercadorias e passageiros, e é difícil ter alguma idéia sobre as conseqüências  a essa declaração pode ter sobre o tráfego para o Porto, diz Einar Marthinussen.
- - Deve mudar de curso
Roar Langaard acredita que as respostas a Marthinussen não atenuam o perigo de uma declaração do porto de Oslo como porto de conveniência.

"Isso mostra apenas que a Oslo Havn KF não pretende realizar nada contra os operadores que usam ilegalmente marinheiros para descarregar e carregar no porto. Eu acho que nem o conselheiro da cidade Geir Lippestad nem o presidente Roger Schjerva querem que Oslo se torne um porto de conveniência, mas os políticos devem exigir que o curso de mudança de Oslo Havn KF. Se isso continuar, elevaremos a bandeira do pirata em 1º de setembro. A bandeira foi comprada e o tempo passou, diz Roar Langaard.
http://frifagbevegelse.no/transportarbeideren/truer-med-a-heise-sjoroverflagg-i-oslo-havn-6.158.479002.3d0ac79240

Deu Branco no Porto de Napoli

Trabalhadores portuários protestam contra cortes e demissões em Napoli. No dia  23 de maio, os trabalhadores da CULP (Compagnia Unica dos Portuários) tomaram as ruas novamente para expor e opor-se aos cortes e demissões que continuam a afetar o setor portuário do porto de Nápoles.
No folheto distribuído durante o protesto, assinado pela Comissão  é denunciado a  demissão dos trabalhadores do porto como parte do plano de liberalização, realizado há anos pela autoridade portuária de Nápoles, desencadeou "uma guerra entre os pobres e uma redução dos salários com o habitual desculpa da crise ". A culpa também e das instituições , de acordo com os trabalhadores do porto de Nápoles tomaram as ruas, ele havia endossado planos para demissões e cortes que trouxeram benefício e lucro para grandes empresas privadas.

No centro do protesto antes de tudo, a situação dos trabalhadores SOTECO, CONATECO e Culp, considerado um símbolo do que está acontecendo no porto de Nápoles. "Muitos trabalhadores foram demitidos nas últimas semanas no silêncio total dos sindicatos", descrevem  no folheto do comitê de trabalhadores, apesar de Pasquale Legora De Feo (o administrador CONATECO) tem "beneficiado por anos de redes de segurança social também deixando o terminal em condições sanitárias vergonhosas e sem qualquer proteção de segurança no trabalho ".Os trabalhadores do porto de Nápoles não vão aceitar passivamente esta situação e informam que nada mudou desde novembro do ano passado, o ministro Graziano Delrio, assinou a nomeação do novo presidente da autoridade portuária, Pietro Spirito.

A Comissão está preparada, portanto,será um verão de protestos e greves, chamando para a organização de comitês de baixo que se opõem ao desmantelamento da profissão do setor portuário. A suspensão das demissão  de forma extraordinária para que os trabalhadores  da CONATECO  para configurar um plano de negociações sócias para que não se deixe nenhuma família sem renda , tentando afastar os efeitos devastadores de uma crise econômica e estrutural na cidade portuária.

"Viemos despedidos, enquanto Espírito ganha mais que Putin

Aqui está a declaração do Trabalhadores  do Comitê Licenciado  e recém-formado  do Porto, que em Nápoles está implantando esforços para combater planos de cortes dos operadores portuários que operam nas docas da cidade de Nápoles. Os trabalhadores decidiram formar uma cross-Comitê para os sindicatos que organizam os trabalhadores combaterem  as demissões e os planos perversos dos administradores do porto.

Hoje estamos nas ruas em apoio às reivindicações dos trabalhadores Culp.

O protesto e apoiado pela sociedade, pois afeta todos os trabalhadores portuários.

As instituições estão autorizados a abater planos sociais, ondas de demissões e demissões, jogando centenas de famílias na rua apenas para satisfazer o lucro de grandes planos de empresas privadas.

Soteco, Conateco e Culp são o símbolo do que está acontecendo ao redor do Porto: milhares de trabalhadores são forçados a aceitar as condições humilhantes  de trabalho e salários de fome, apesar da nomeação do novo Presidente, nada mudou. Enquanto isso Dr. Espírito que ganham mais de 230.000 euros mais do que Putin e Merkel!

Trabalhadores do Porto não pode e não deve aceitar este jogo massacrante: a defesa de suas condições e seu futuro é apenas e só para a luta, mobilização, greves! Siga mobilizações passivamente falsas de dirigentes sindicais em conluio com os chefes e a autoridade portuária não vai levar a nada.
Nós construímos comitês auto-organizados reais capazes de impor soluções para o desmantelamento do porto, defender e expandir os trabalhos com a garantia de salários e condições completas de segurança adequadas ..

Porto,  protesto dos estivadores: morte branca de Nápoles no trabalho

https://www.liberopensiero.eu/2017/05/25/napoli-protesta-lavoratori-porto/

https://www.lavocedellelotte.it/it/2017/05/25/lavoratori-del-portonoi-veniamo-licenziati-mentre-spirito-guadagna-piu-di-putin/