A International Longshore and Warehouse Union (ILWU)
confirmou que três quartos de seus membros, 74,66% votaram a favor do contrato,
em um movimento que põe fim a 5 semanas de interrupção, incluindo 13 dias de
greves e a rejeição de três tentativas anteriores de acordos.
Grupos empresariais saudaram o acordo, mas pediram ao
governo federal que encontre novas maneiras de lidar com essas disputas, com a
Câmara de Comércio Canadense afirmando que as cadeias de suprimentos são tão
fortes quanto seu elo mais fraco e que, após 35 dias de interrupção no Oeste
nos portos costeiros, é hora de o governo considerar novas ferramentas que
possam ser usadas diante de disputas trabalhistas em setores críticos para a
cadeia de suprimentos do Canadá.
Como sempre não importa o país o liberal quer precarizar o
trabalhador e sempre bate as porta do governo de ocasião para lhe garantir a
desejada gana do custo benefício. Embora grupos empresariais tenham expressado
sua aprovação ao acordo, eles também instaram o governo federal a criar novas
maneiras de lidar com disputas semelhantes no futuro. Um grupo de empresariais
pediu que O'Regan legislasse limites à capacidade de greve do sindicato dos
estivadores.
Larry Savage, professor que estuda a política do trabalho
organizado na Brock University, disse que O'Regan estava tentando andar na
corda bamba entre aliados do movimento trabalhista e a comunidade empresarial.
“Talvez eu seja cínico aqui. Só acho que não vai sair muito
disso. Acho que é apenas um disfarce político para chutar a lata na estrada
após a próxima eleição. É uma forma de dizer à comunidade empresarial ‘nós
ouvimos você’ sem prometer nada”, disse Savage.
O Canadá dá um sinal de alívio quando os membros do ILWU
Canada ou o estado está a serviço do capital.
A British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA)
também votou para ratificar os termos do acordo coletivo. Em um comunicado,
disse: “O BCMEA reconhece e lamenta as profundas repercussões que essa
interrupção do trabalho teve na economia nacional, trabalhadores, empresas e,
finalmente, todos os canadenses que dependem de uma cadeia logística eficiente
e confiável.
“O acordo coletivo renovado inclui aumentos de salários,
benefícios e treinamento que reconhecem as habilidades e esforços da força de
trabalho da orla de BC, ao mesmo tempo, em que fornecem certeza e estabilidade
para o futuro dos portos da costa oeste do Canadá” .
Em comunicado conjunto, O’Regan Jr e Pablo Rodriguez,
ministro dos Transportes, reafirmou a fé do governo federal no processo de
negociação coletiva, mas disse que revisaria a interrupção em torno dessa
negociação.
O ministro O'Regan instruiu as autoridades federais a
revisar como uma interrupção nessa escala se desenrolou, para que no futuro
possamos fornecer maior estabilidade para os trabalhadores e empresas em todo o
Canadá que dependem de nossos portos BC.
Peter Hall, professor na Simon Fraser University, que
estudou extensivamente o porto, diz que não tem certeza se apenas a alteração
do processo de barganha impedirá as lutas nos portos de BC.
Ele observa que as disputas estão acontecendo em um cenário
de mudanças portuárias e temores dos estivadores de que a automação e a
terceirização possam prejudicar seus empregos.
“Não discordo de olhar para a questão”, disse Hall. “Só não
vejo qual seria a solução.”
. Os estivadores queriam aumentos salariais para acompanhar
a alta inflação - e apontavam para lucros recordes relatados pelas companhias
de navegação.
Alguns fatos históricos
Em 1923, estivadores em greve foram intimidados por
centenas de homens com espingardas. Em 1935, os grevistas lutaram contra a
polícia armada. Na década de 1950, as páginas do Vancouver Sun estavam repletas
de grandes anúncios comprados por companhias marítimas para criticar o
sindicato e os estivadores. (Este último lembra o jornal da minha cidade
portuária).
A BCMEA associação de empregadores é uma aliança de
companhias de navegação, operadores de terminais de contêineres, operadores de
terminais graneleiros e empresas que movimentam mercadorias como carvão e
potássio. Umas são concorrentes umas das outras ou operam empresas diferentes
com interesses e necessidades financeiras diferentes. Alguns são bastante pequenos;
outras são filiais de grandes empresas internacionais.
O professor emérito de negócios da UBC, Mark Thompson,
disse que assistir ao desenrolar da disputa o lembrou dos Três Patetas.
Os empregadores, disse Thompson, não fizeram o suficiente
para lidar com as preocupações sindicais legítimas sobre automação e terceirização
de seus empregos.
Por sua vez, o sindicato calculou mal quando sua liderança
aceitou um acordo que sua bancada e depois seus membros acabaram rejeitando.
E o governo federal, disse Thompson, pode ter pressionado
demais quando disse que todas as opções estavam sobre a mesa - o que, para
muitos, sugeriu legislar as pessoas de volta ao trabalho.
“São Larry, Curly e Moe aqui”, disse Thompson.
O ILWU, sindicato que representa aproximadamente 7.500
estivadores e a BC Maritime Employers Association, que representa 49 empresas
nos portos de BC.
No final, os estivadores obtiveram um aumento salarial
composto de 19,2% ao longo de quatro anos, além de um aumento significativo no
pagamento de aposentadoria e um bônus de assinatura.
O Centro de Treinamento portuário da British Columbia
Maritime Employers Association (BCMEA) foi criado para que os estivadores
possam usar métodos adequados de manuseio de carga com atualização para
trabalhadores experientes.
A ministra federal dos transportes, Lisa Raitt,
participou da cerimônia de abertura, dizendo: “O Canadá deve manter um sistema
de transporte confiável, eficiente, seguro e ambientalmente responsável. “Os
programas de treinamento do BCMEA possibilitarão que uma força de trabalho
segura e eficiente esteja pronta para o futuro – uma força de trabalho que
ajudará o Canadá a alavancar o comércio internacional para construir a
prosperidade econômica de nosso país.”
“Ao encorajar a criação de projetos de treinamento como
este, estou confiante que nosso governo está ajudando todos os canadenses a se
beneficiarem do trabalho crítico dos homens e mulheres que trabalham em nossas
instalações marítimas e mantêm nossos portos e o sistema de transporte
marítimo, seguros e eficiente”, disse a ministra federal dos Transportes, Lisa
Raitt.
São 4,7 acres de terra nas instalações no extremo oeste da
Ilha Mitchell, correra as operações realistas, proporcionando aos participantes
uma experiência prática. Com programas de treinamento para o manuseio de várias
mercadorias, incluindo contêineres, carga fracionada (toras, madeira serrada,
celulose e aço) e granel. Para operadores de guindastes de bordo e de terra ,
caminhões ,trator, empilhadeiras e red Starck . Com setor administrativo e três
salas de aula.
O presidente e CEO da BCMEA, Andy Smith, o chama de “o
melhor centro de treinamento em terra firme da América do Norte, se não do
mundo”.Em contraste, a rápida construção do Centro de Treinamento portuário de
$ 16 milhões é um exemplo clássico de cooperação quase perfeita não apenas
entre a administração e os sindicatos, mas também com o governo local,
operadores e usuários.
O projeto da aprovação da licença de construção pela cidade
de Richmond até a conclusão foi realizada em seis meses, dentro do cronograma e
do orçamento.
A área foi iniciada em 1º de fevereiro de 2013. As
licitações foram abertas em 4 de março. O licitante vencedor foi a BEL
Contracting. A BuildWorks forneceu o galpão de armazenamento do equipamento. A
instalação foi construída em agosto e inaugurada oficialmente no 23 de
setembro.
Em 2014, um guindaste
de bordo foi fixado no pátio de US$ 1,5 milhão da Liebherr, e usado no
treinamento de operadores, como a formação, atualização, requalificação e
realizada fora do local de trabalho. No mesmo ano os estivadores cruzaram os
braços, mas as aulas continuaram. O centro de treinamento para os estivadores,
foi criada em velocidade notável pela British Columbia Maritime Employers
Association (BCMEA) em cooperação com a International Longshore and Warehouse
Union (ILWU) – que permaneceu aberto enquanto a comunidade ficou a ver navio no
porto de Vancouver.
O equipamento de treinamento inclui 11 empilhadeiras, dois
tratores-reboques, o guindaste móvel, tratores, escavadeira e os simuladores. O
portêiner de US$ 11 milhões da Kocks (Kranunion) Boxer 4000 entrou em operação em
2015. O local foi o primeiro na América do Norte. A requalificar os estivadores
padronizando o procedimento operacional. O centro treinou mais de 2.600
estivadores e formou pouco menos de 900 bagrinhos. Foi investido US$ 5,5
milhões em treinamento, o BCMEA representa 60 empresas, incluindo operadores de
terminais e breakbulkers, operando ao longo da Costa Oeste de Prince Rupert ao
Rio Fraser. O ILWU Canadá representa 7200 estivadores e 1800 bagrinhos de 12
sindicatos de 4 portos.
O trabalho dos estivadores vai da “mão na massa” ao joystick
ou alavanca para operar os equipamentos portuários para mover mercadorias na
beira do cais. A instalação treinará estivadores para as operações portuárias
da Colúmbia Britânica em um ambiente controlado, permitindo a entrega segura de
um conjunto diversificado de programas de treinamento em um único local.
O centro e um excelente oportunidade para mostrar o papel
crítico da comunidade portuária no desenvolvimento constante dos estivadores na
beira do cais. Com instalações de ponta e uma mão-de-obra habilmente treinada,
orgulhamo-nos de reforçar o crescimento do setor portuário de B.C.
Os equipamentos portuários do centro são utilizados pelo
corpo de bombeiro para treinamento constante nas técnicas de resgaste e socorro
aos estivadores.
Em 2022, foram treinados 7 861 estivadores e 400 bagrinhos.
Os sindicatos da ILWU fornecem os alunos, que são pagos
enquanto assistem às aulas, observou o gerente do departamento de treinamento,
Ted Vincent. As salas de aula, cada uma com cerca de 40 alunos, duram até 18 dias, o
ano todo. Os trabalhadores da estiva têm em média cerca de US$ 50.000 por ano
para os bagrinhos, trabalhadores eventuais, que entram na área e sobem para uma
média de mais de US$ 105.000 por ano para os sócios, carteira preta, em tempo
integral, enquanto os contra mestres gerais recebem em média mais de US$
177.000.
Em 24 de março, os membros do ILWU se juntaram a
autoridades municipais e estaduais e funcionarios dos portos de Los Angeles e
Long Beach, quando as autoridades apresentaram um cheque de $ 110 milhões
reafirmando a promessa do estado para ajudar a financiar o centro de
treinamento dedicado especificamente aos estivadores o primeiro desse tipo nos
Estados Unidos, que será localizado em San Pedro Complexo dos portos da baía.
O evento festivo foi uma prova do trabalho árduo dos
membros do ILWU e da comunidade
portuária que trabalharam durante anos para tornar este centro de treinamento
uma realidade. O encontro foi realizado no futuro local do centro .
O Campus de Treinamento de Movimentação de Mercadorias do
Porto de Los Angeles e do Porto de Long Beach fornecerá um local único e centralizado
para formar , qualificar e requalificar os trabalhadores no setor de movimentação de
mercadorias. É uma parceria entre os portos de Los Angeles e Long Beach, o
ILWU, o California Workforce Development Board e a Pacific Maritime
Association.
Mark Jurisic, do
Local 13, está entre aqueles que trabalham para concretizar este centro de
treinamento há 15 anos. O programa abrangerá todos os aspectos do trabalho de
estiva, incluindotreinamento em cada
equipamento portuário, e incluirá treinamento de manutenção e reparo para esses
equipamentos.
“Por exemplo, haverá treinamento de guindastes para operadores
de guindastes”, disse Jurisic. “Mas, por outro lado, também vai funcionar como
um programa de treinamento de manutenção de guindastes. Esse programa não
existe em nenhum lugar deste país, talvez até no mundo.”
“Há uma série de habilidades que se enquadram em ser um
mecânico de guindaste”, disse Jurisic. “É preciso conhecer média e alta tensão;
você tem que saber hidráulica; você tem que ser capaz de soldar em altura e
fazer soldas complexas; tem que conhecer elevadores e fibra ótica; você tem que
ter conhecimentos de informática. Há muito. Estou apenas arranhando a
superfície . Jurisic acrescentou: “Já estamos trabalhando no currículo de
mecânico.
O novo centro surge quando o tema polêmico da automação em
terminais portuários continua a dominar as discussões entre empregadores
portuários e estivadores.
20 hectares com espaço para crescer
A instalação de treinamento ficará em 20 acres com opção de
expansão. Ele fica em um terreno dentro da cidade de Los Angeles e do porto de
Long Beach. “Acho que isso resume o que viemos celebrar não apenas os dois
portos, mas a indústria, o trabalho e nossos líderes legislativos se unindo
para reconhecer a importância deste projeto que comemoramos”, disse o Dr. Noel
Hacegaba, vice-executivo Diretor do Porto de Long Beach.
“Tive o prazer de defender o financiamento para este centro
de treinamento de última geração, que será o primeiro de seu tipo a atender os
trabalhadores atuais e futuros”, disse o deputado estadual Mike Gipson. “Este
recurso crítico apoiará nossos trabalhadores e construirá uma futura geração de
talentos para a economia de nosso estado. Isso é uma virada de jogo para nossas
comunidades.”
Chad Lindsay, vice-presidente da Pacific Maritime
Association, que representa embarcadores e terminais operadoras, disse durante
o evento.
“Esses programas de qualificação e requalificação
prepararão os trabalhadores para os empregos do futuro, fornecendo o
treinamento especializado de que precisam para acompanhar a evolução das
tecnologias e equipamentos neste setor em rápida mudança”, acrescentou.
O Diretor Executivo do Porto de Long Beach, Mario Cordero,
elogiou o ILWU por sua “determinação” e “meios” para levar o projeto adiante.
Bons empregos, futuro verde
Ramon Ponce De Leon, presidente do sindicato “Isso não
acontece a menos que você arregace as mangas e faça isso, e prove às pessoas
que está preocupado com empregos.”
“Os empregos devem ser uma parte igual da discussão quando
falamos sobre meio ambiente e combate às mudanças climáticas. Tem que haver uma
estratégia nacional que atenda tanto ás necessidades econômicas quanto às
necessidades ambientais”, disse ele.
Longa luta por uma boa ideia.
Tornar o centro de treinamento uma realidade exigiu mais do
que uma boa ideia; levou mais de uma década de trabalho duro e persistência.
Ponce De Leon reconheceu o trabalho de Mark Jurisic do sindicato em pressionar
pelo centro de treinamento nos últimos 15 anos. “Quero agradecer a Mark por
arregaçar as mangas, porque é isso que fazemos. Arregaçamos as mangas, vamos
trabalhar e movimentamos essa carga.”
Percebendo tendências perturbadoras
Foi logo depois que Jurisic começou a trabalhar como
diretor suplente que ele começou a perceber que algo estava errado.
“Houve um tipo de acidente que parecia se repetir: um
bagrinho saindo direto do treinamento e no primeiro mês mais ou menos, um
grande número deles teria um acidente semelhante: fazer uma curva à direita ou
à esquerda”, disse Jurisic. “A gravidade do acidente varia de muito pequena a
graves danos à propriedade e ferimentos. Comecei a pensar sobre isso e sabia
que esse era um comportamento que poderia ser corrigido.”
Anos depois, Jurisic tornou-se presidente do Joint Accident
Prevention Committee (JAPC). “Começo a pensar na necessidade de treinamento e comecei
a falar muito no JAPC sobre o treinamento e a falta dele.” Como dirigente
sindical, não posso ficar parado e ignorar isso.”
Olhando para o norte para ILWU Canadá.
Quase 10 anos atrás, a ILWU Canadá abriu um centro de treinamento
em conjunto com a British Columbia Maritime Employer’s Association (BCMEA), o
equivalente à Pacific Maritime Association (PMA) na costa oeste dos EUA.
“É um novo conceito de como trazer pessoas para a indústria
agora”, disse o primeiro vice-presidente da ILWU Canadá, Pat Bolen, que ajudou
a iniciar o programa de treinamento no Canadá. O centro de treinamento foi
iniciado porque a indústria precisa se preparar para atender às demandas dessa
nova força de trabalho e à mudança na estrutura de trabalho no cais. “Não é
mais uma estrutura de grupo onde você está no local com outros trabalhadores”,
“Muitos dos trabalhos agora você está em uma cabine, sozinho, seja um caminhão,
uma plataforma elevatória ou um porteiner. Você tem que ser independente e
entender o que está acontecendo ao seu redor.”
O centro de treinamento da ILWU Canadá está em constante
reformulação. “É uma estrutura para construir e melhorar” “Foi o primeiro desse
tipo. É um bom começo para treinar os trabalhadores antes de encaminhá-los para
a beira do cais sob supervisão. Dessa forma, eles não ficam completamente
impressionados quando chegam nos terminais.”
Pouco depois da inauguração do centro de treinamento
canadense, Jurisic soube disso e perguntou ao então presidente do Local 13,
Bobby Olvera, Jr., se ele poderia visitar as instalações.
“Bobby reconheceu que era uma boa oportunidade”, disse
Jurisic, “e me mandou para o Canadá. Me mostraram todas as instalações, e pude
ver como funcionava. Foi uma experiência reveladora. Após meu retorno, comecei
a falar ainda mais sobre a necessidade de um centro de treinamento. E isso
chamou a atenção de Dave Arian.”
Abrindo portas
Dave Arian, que faleceu em 2019, foi ex-presidente do ILWU
e uma figura lendária à beira-mar. Ele era um comissário do porto de Los
Angeles quando ouviu sobre a ideia de Jurisic para um centro de treinamento.
“Dave se aproximou de mim e disse que era uma ideia muito
boa e algo que a indústria precisava'”, disse Jurisic. “e ele iria perseguir a
ideia de seu assento na Comissão do Porto.” Arian ajudou a abrir portas.
Jurisic pôde conversar com Gene Seroka, Diretor Executivo do Porto de Los
Angeles, para falar sobre os muitos benefícios que um centro de treinamento
proporcionaria.
Avin Sharma, Diretor Sênior de Relações Trabalhistas e
Assuntos Governamentais no Porto de Los Angeles, foi um dos vários palestrantes
no evento de celebração de financiamento que reconhecem o papel de Arian em ajudar
a tornar o Campus de Treinamento de Movimento de Mercadorias uma realidade.
Sharma disse que Arian sempre falou sobre o papel que as
autoridades portuárias precisam desempenhar na promoção de empregos bem
remunerados na comunidade. “Ele me disse que esses dias se foram e que cabe às
autoridades portuárias ajudar nossas comunidades e gerar empregos. Ele me disse
que precisamos de um centro de treinamento para que as pessoas em nossa
comunidade possam obter o treinamento necessário para empregos bem remunerados
no porto. E que também apoiaria a indústria criando um pipeline de pessoas
interessadas. Essa conversa foi há seis anos. Não há um dia que passe sem que
eu pense nisso.”
'Não sair até que isso seja feito'
Jurisic estima que levará de quatro a seis anos desde o
início da construção e a abertura do campus de treinamento. Ele está empenhado
em ver o projeto concretizado. “Antes de me aposentar, quero ver isso
funcionando”, disse Jurisic. “Vamos construir isso; Não vou embora até que isso
seja feito.
As primeiras estimativas do projeto, que inclui porteineres
e outros equipamentos para fins de treinamento, colocam o custo total em torno
de US$ 150 milhões. O preço final, no entanto, deve ser maior, os US$ 110
milhões do estado serão alocados em três anos fiscais, começando com o ciclo
atual e seguido pelos próximos dois anos consecutivos. Financiamento adicional
inclui $ 15 milhões do PMA, bem como $ 40 milhões do Porto de LA - pendente de
aprovação da comissão do porto, observou o executivo do porto Gene Seroka, o
setor privado também é convidado a contribuir com promessas de doações em
espécie de maquinário e financiamento.
O centro é uma parceria entre os dois portos, o California
Workforce Development Board, o ILWU e o Pacific Associação Marítima a
expectativa é que o campus seja inaugurado em 2029.
O
aparente fim da greve dos estivadores nos ensina alguma coisa, é a não depender
da suposta neutralidade dos juízes trabalhistas.
Se o fim
ostensivo da greve dos estivadores da Colúmbia Britânica nos ensina alguma
coisa, é nunca confiar na boa vontade de um empregador e, igualmente, não
depender da suposta neutralidade dos juízes do direito do trabalho. Os eventos
aconteceram rapidamente, portanto, uma breve recapitulação provavelmente será
necessária.
Membros da ILWU
do Canadá estavam em greve em mais de 30 portos da costa oeste desde 1º de
julho, após conversas com as empresas imensamente lucrativas que compõem o B.C.
A Associação dos Empregadores Marítimos (BCMEA) quebrou. Os mais de 7.400 estivadores
fizeram piquetes por dignidade social e contra a terceirização com empreiteiras.
A greve de 13 dias fez cargas ficarem a ver terminais portuários na costa oeste.
Após quase
duas semanas de desrespeito do empregador, o ministro federal do Trabalho,
Seamus O'Regan, nomeou um mediador para ajudar as partes a chegar a um novo
acordo coletivo. O mediador emitiu um relatório para um acordo com muitos
detalhes desconhecidos. O acordo proposto continha um aumento salarial de 19,2%
em quatro anos, que não leva em conta a inflação do custo de vida, tornando o salário médio em US$ 162.000 ano – sem
incluir benefícios ou pensões, que terão um aumento de 18,5%, Não está claro se
o acordo aborda clausulas relacionadas à automação, terceirização e perda de
empregos nos portos.
As lideranças
do ILWU entendem que as cláusulas do acordo eram inadequadas e optaram por não
submeter o acordo proposto a categoria. Depois da postura do mediador os estivadores cruzaram os braços, como é habitual quando as propostas
são rejeitadas.
O ministro
dos Transportes e do trabalho e políticos de direita adotaram um tom público
mais severo com o sindicato, indicando que o governo federal não toleraria a
continuação da greve. Tanto e que os primeiros-ministros provinciais
conservadores e o líder federal do Partido Conservador, pediram a intervenção
do governo para encerrar a greve. A classe empresarial também apelou de forma
semelhante por uma legislação de volta ao trabalho durante a greve. A Federação
Canadense de Negócios Independentes, o Conselho de Varejo do Canadá e a Câmara
de Comércio Canadense propuseram violação legislativa dos direitos dos
trabalhadores para encerrar a paralisação.
Até a
paciência de B.C. NDP Premier David Elby parecia estar se esgotando na semana
passada. “É profundamente decepcionante ver que estamos de volta onde estávamos
antes, mas não posso deixar de sentir que o que quer que esteja separando as
partes não vale essa interrupção”, disse ele em entrevista coletiva na
quarta-feira. O primeiro-ministro, no entanto, registrou sua oposição à
potencial legislação de volta ao trabalho, que ele apontou corretamente seria
apenas uma solução de curto prazo e falharia em resolver os problemas
subjacentes sobre os quais os trabalhadores claramente se sentiam fortemente.
Foi aqui que
as coisas deram uma guinada brusca. O BCMEA respondeu à retomada dos piquetes
pelo sindicato na terça-feira, peticionando ao Conselho Canadense de Relações
Industriais (CIRB), o órgão federal encarregado de administrar o Código
Trabalhista do Canadá e supervisionar as relações industriais no setor privado
federal, para declarar a greve ilegal, que o último órgão obrigou na madrugada
de quarta-feira.
De acordo
com o relatório do CIRB - twittado com aprovação pelo ministro O'Regan na manhã
de quarta-feira - a greve de ILWU foi ilegal porque o sindicato não forneceu o
aviso de greve de 72 horas exigido pelo Código do Trabalho do Canadá. O
sindicato corretamente alega que a greve foi simplesmente “suspensa”, nunca
terminou, enquanto a proposta de acordo do mediador era discutida.
Em um
comunicado à imprensa: “Conforme exigido por nossa constituição, a bancada de
contratos da ILWU considerou o contrato provisório em uma reunião de dois dias.
O caucus não ficou satisfeito com o fato de o acordo do mediador atender às
metas dos membros e instruiu o comitê de negociação a buscar um acordo negociado.
Depois de aconselhar o Ministro do Trabalho e o BCMEA, o ILWU retomou suas
atividades legais de piquete. Embora o ILWU tenha removido seus piquetes
voluntariamente enquanto considerava o acordo provisório, o BCMEA decidiu
explorar nosso movimento de boa fé, reclamando ao CIRB que o ILWU iniciou uma
nova greve para a qual era necessário um aviso prévio de 72 horas.”
“O ILWU seguiu a lei trabalhista canadense que
sustenta que uma greve continua desde o momento da ação trabalhista até a ratificação
de um acordo coletivo. O CIRB, entretanto, não acatou os casos estabelecidos, e
determinou que [um] novo aviso de greve era necessário. O ILWU apelará da
decisão do CIRB, mas respeitará a decisão e reemitirá o aviso.”
Os liberais ,
esperando encerrar a greve sem parecer que defendem o fim dos direitos dos estivadores,
pareciam capazes de devora-los também. Eles obtiveram a intervenção que
desejavam sem ter que puxar o gatilho diretamente. “No final, o governo liberal
lidou com a situação política. De muitas maneiras, os liberais
estão presos entre a cruz e a espada. Se recorrerem à legislação de volta ao
trabalho, serão forçados a se unir a Pierre Poilievre para extinguir o direito
de greve dos trabalhadores. Se optarem por não fazer nada, enfrentarão a ira de
uma comunidade empresarial que exerce um tremendo poder na política canadense”.
Aparentemente
terminando não com um estrondo, mas com um gemido, a conclusão desse ataque é,
no entanto, extremamente preocupante. Os sindicatos suspendem regularmente seus
piquetes enquanto um acordo provisório proposto está sendo considerado. É
frustrante que o BCMEA tenha escolhido usar a oportunidade oferecida por um
hiato de piquetes para obter uma declaração de greve ilegal, mas, no entanto,
inteligível como uma tática de luta de classes travada no terreno de
tecnicalidades legais. Aliás, nunca confie na suposta boa vontade do
empregador.
A decisão do
CIRB de intervir com força para atrasar e acabar com a greve, por outro lado, é
mais insidiosa. Dizer que a interpretação do Conselho sobre os requisitos de
aviso de greve é nova seria generoso. Como entendia o ILWU, greve é greve até
que os membros do sindicato ratifiquem um novo acordo coletivo. Colocar
temporariamente seus cartazes como um gesto de boa fé enquanto uma proposta de
contrato é considerada não revoga um mandato de greve anterior, um mandato
democraticamente fornecido por membros do sindicato, nada menos.
A decisão do
Conselho parece depender do fato de que a liderança sindical não levou as
recomendações do mediador à votação dos membros. Agindo por conta própria o
CIRB interveio porque o sindicato se recusou a trazer para os membros um
contrato recomendado pelo governo que considerava inadequado. Tecnicamente, de
acordo com o Código do Trabalho do Canadá, o governo pode forçar um voto de
adesão em um acordo rejeitado pela liderança, mas não há nenhuma indicação
pública de que tal movimento tenha sido feito.
Para David
Camfield, professor da Universidade de Manitoba,: “Todos nós devemos nos
preocupar com essa decisão do CIRB. É um ataque ao direito democrático básico
dos trabalhadores em greve de rejeitar um acordo que consideram inadequado e
continuar em greve por um acordo melhor. Existe o risco de que essa decisão
possa estabelecer um precedente que os conselhos trabalhistas provinciais
seguirão”.
As propostas
de negociação surgem das preocupações dos membros. Os líderes sindicais e os
membros da equipe de negociação têm a tarefa de trazer de volta um acordo
coletivo que atenda às prioridades e às necessidades da categoria. Se um acordo
proposto, mesmo que alcançado por meio de mediação, não cumpra isso, nada
obriga a liderança sindical a forçar um acordo goela abaixo da categoria.
Se o CIRB de
fato encerrou esta greve porque um acordo insatisfatório - alcançado por meio
de mediação e com pressão de Ottawa - não foi forçado a votar pelos membros do
ILWU, isso representará uma intervenção do estado, bem como um claro exagero
por parte do Conselho. Eu sinceramente espero que o ILWU e os sindicatos de
todo o país estejam planejando um contra-ataque.
Amanhã, o destino dos portos da costa oeste do Canadá será
decidido o ILWU Canadá vota o 'acordo provisório' proposto. A votação
significará que o trabalho será interrompido entre 8h e 16h, horário do
Pacífico, na terça-feira em todos os portos.
Relatório
demonstra que a automação levou a perdas significativas de empregos nos portos
da Costa Oeste. Conversamos com um especialista em automação e estivador que
trabalha em um terminal totalmente automatizado para ver como é essa
transformação para a comunidade.
O relatório
publicado pela Economic Roundtable e subscrito pela Coast Longshore da (ILWU),
analisa uma série de questões relativas à economia dos portos da Costa Oeste.
Para os
estivadores a automação portuária implica na substituição de trabalhadores por
máquinas.
Para a PMA,
(casa dos empresários portuários) por sua vez, insiste que a automação permite
maior adensamento nos terminais portuários existentes, permitindo maior
movimentação de carga e crescimento contínuo de carga ao longo do tempo. E
divulgou recentemente um relatório argumentando que a automação não apenas
aumenta a capacidade, mas também beneficia o trabalho. Enquanto a última
afirmação é amplamente contestada, a primeira também é, com vários estudos
descobrindo que a automação não aumenta a produtividade.
Quatro % da
capacidade global de transporte é automatizada, e isso inclui o Long Beach
Container Terminal (LBCT) no Porto de Long Beach e a Trans Pacific Container
Service Corporation (TraPac) no Porto de Los Angeles. Daniel Flaming e Patrick
Burns, autores do relatório Economic Roundtable, descobriram que a automação
reduziu o emprego portuário na LBCT em 37 a 42% e na TraPac em 24 a 30%. Na
LCBT e na TraPac, o emprego no porto foi reduzido em 37 a 52 % e 34 a 37 %,
respectivamente. Os autores demostraram em uma estimativa conservadora que a
automação eliminou 572 empregos nos dois terminais.
Para se ter
uma ideia de como é a automação e sentida pelo estivador, Alex N. Press,
conversou com Rebecca Schlarb, estivadora do ILWU Local 63, coordenadora de
automação da LBCT, onde trabalha há seis anos. Antes disso, ela era uma
planejadora de pátios e trabalhou em uma variedade de funções – estivadora,
planejamento ferroviário e de navios - desde que começou a trabalhar nas docas
em 1991, então viu muitas mudanças.
ALEX N. Dado
que você já trabalhou em outros terminais antes e agora no terminal
automatizado de Long Beach, como eles se comparam? O que mudou?
REBECCA Do
ponto de vista dos estivadores, a tecnologia nos afeta desde a década de 1980,
com o advento dos computadores. Enquanto os trabalhadores recebiam e entregavam
cargas se houvesse vinte pistas, haveria 20 trsbslshndo - o advento da
tecnologia, em vez de ter 20, agora, em uma torre remota, há 6 processando a
mesma quantidade.
No que diz
respeito aos equipamentos que pegam contêineres e os colocam no pátio, temos
GPS, então onde um funcionário costumava ficar com cada manipulador, agora há
um operador para dois, três ou quatro, porque supostamente o GPS está
detectando automaticamente esses contêineres nessa posição no pátio. Isso nem
sempre acontece.
Então eu vi
essa perda de empregos. Então, chegando ao LBCT, temos 36 blocos completos com
várias baias. Dois guindastes de empilhamento automático sobem e descem, então,
com esses 36 blocos, há 69 rtgs dentro de cada um desses blocos para entrega no
pátio. Em uma operação tradicional, isso exigiria 138 operadores e 69 na
sinalização, que são as pessoas de segurança no solo se comunicando com o
operador. Em vez de 138 operadores, agora, em uma mesa, remoto, há apenas 14
operadores e essas 69 pessoas de sinalização são eliminadas.
Quanto aos
doqueiros, em uma operação tradicional, teríamos de 25 a 30 trabalhando apenas
com entrega no pátio, e isso foi reduzido para 4. Contra o navio, costumávamos
ter os motoristas que puxavam os contêineres para o guindaste e para o pátio. O
que temos agora são veículos (AGVs) que movimentam essa carga em uma área
restrita e segura. Tínhamos cerca de 85, o que significa 85 motoristas que
foram cortados, então agora temos talvez 2 motoristas contra a embarcação.
Quanto aos corredores de piso, teríamos 15 ou mais, dependendo de quanto
equipamento estava se movendo e o que precisava ser detectado, e isso foi
reduzido para dois.
À medida que
o terminal cresceu, conseguimos 7 funções de coordenador de automação, que é o
cargo que ocupo agora. Sento-me em uma mesa com seis monitores, olhando vários
programas e câmeras para facilitar os cinco pontos de transição de e para o
navio. Então, isso seria uma instrução de trabalho para o guindaste de navio
para terra indo e voltando do guindaste para uma área de plataforma onde os
doqueiros pegam e tiram as castanhas.
O operador
do guindaste coloca do navio na plataforma. Então, da plataforma, um carrinho
de portal entra e pega o contêiner da plataforma e o deixa cair no AGV. Então
aquele AGV vai até à quadra e aqueles rtgs no pátio o pegam. Então eu monitoro
esses cinco pontos de transição para ter certeza de que nenhuma exceção está
acontecendo. Trabalho com o operador de guindaste, mestre de estiva, mecânico
de guindaste, mecânico para os AGVs e mecânico de frigoríficos.
ALEX N. O
estudo estima que 572 empregos em tempo integral foram perdidos na LCBT e
TraPac nos últimos dois anos.
REBECCA Eu
diria que é no mínimo. A Maersk também está em processo de transição para ter
um terminal automatizado, e provavelmente cortará cerca de 300 a 350 empregos
por turno, o que significa 900 empregos por dia perdido. Há rumores de outro
terminal automatizando semelhante ao LBCT, então isso também seria substancial.
ALEX N. O
que você vê como uma solução para o impulso em direção à automação?
REBECCA
Minha maior frustração é que a automação não é tão eficiente. Eu estava
terminando um navio ontem à noite e, dos 36 blocos, uma vez um monte de blocos
caiu, porque toda vez que um guindaste quebra, ambos os guindastes têm que ser
retirados de operação junto com os dois guindastes adjacentes para que seja
seguro para os mecânicos descerem para fazer os reparos. Isso impede que
centenas, senão milhares, de contêineres de carga sejam movidos por um período
de vinte minutos a uma hora. Os caminhoneiros não podem pegar sua carga, eu não
posso pegar para minha embarcação, a ferrovia não pode pegar para o trem
daquele quadra.
Com o passar
do tempo, estou vendo todos os tipos de equipamentos automatizados quebrando,
os guindastes de navio para terra sobre a embarcação, os rtgs (ASCs), bem como
AGVs. Esse tempo de inatividade pode ser tão curto de 6 minutos ou um turno de
8 horas, ou alguns dias para reparo. Para o ASC no pátio, o tempo médio mínimo
de inatividade é de 20 minutos a uma hora, e isso tem o maior impacto para todo
o terminal. Se um ASC cair em um bloco, não é apenas o guindaste quebrado que é
retirado de operação, mas também o segundo guindaste dentro desse bloco.
Além disso,
para a segurança dos mecânicos, ambos os ASCs no bloco de pátio adjacente (um
total de 4 ASCs) também são retirados de operação para fornecer passagem segura
ao guindaste quebrado. Isso significa que nenhum das centenas de contêineres
empilhados em qualquer bloco pode ser movido enquanto os reparos são feitos.
Nenhuma entrega para rua, nenhuma carga para o trilho ou para a embarcação dos
blocos de pátio afetados. Se for determinado que o ASC quebrado não pode ser
reparado, ele pode ser estacionado fora do caminho, permitindo que o ASC
restante atenda todo o bloco de pátio para todas as 3 operações. Isso limita
substancialmente o volume de carga que pode ser movimentado pelo restante do
turno daquele bloco de pátio. É o motorista de caminhão externo que mais sofre
com essas avarias mecânicas, embora também possa ser um desafio para a
embarcação ou ferrovia continuar carregando carga se uma substituição adequada
de um bloco de pátio de trabalho não estiver disponível. Tem sido minha
experiência durante um turno que até 6 blocos podem ser desligados e ligados
durante todo o turno, com 5 ou 6 blocos adicionais com apenas um ASC para todo
o turno.
Em relação
aos AGVs, eles são a principal fonte de movimentação de carga para a
embarcação, e estão sujeitos a problemas mecânicos que podem afetar a produção
da embarcação. Existem várias razões pelas quais um AGV pode quebrar, mas o
erro mais difícil de corrigir é devido a uma perda de pulsação, nosso termo
para a conexão de rede sem fio. Um AGV segue um caminho de viagem, gerado pelo
software do programa, de uma parte do pátio para outra. Quando a conexão sem
fio é perdida, o AGV imediatamente para de dirigir e um grande bloqueio de
segurança é gerado pelo software, parando todos os outros AGVs próximos.
Como o AGV
com a conexão sem fio, perdida pode estar fisicamente posicionado em qualquer
lugar dentro do caminho de viagem previsto, pode não ser possível redirecionar
os AGVs adjacentes para que possam continuar trabalhando. Se isso ocorrer, um
grande segmento do campo pode precisar ser interrompido por uma rede de
segurança para permitir que os mecânicos entrem fisicamente e reiniciem e
reposicionem manualmente o AGV quebrado para que a conexão sem fio possa ser
restabelecida. Esse processo pode levar de quinze a trinta minutos para ser
executado.
Menciono
todas essas informações intrincadas, que, na verdade são uma pequena amostra de
todos os problemas que enfrento em cada turno, para fornecer uma base para
entender por que uma operação convencional orientada a mão de obra é mais
produtiva do que a automação. Vamos começar com os AGVs: se um carro ou
caminhão quebrar na sua frente, basta você inverter o curso e visualizar um
caminho seguro para contornar a obstrução, levando apenas alguns segundos a
alguns minutos para executar. Nós, como humanos, não estamos limitados a uma
linha de código de programação. Um estivador experiente pode ver uma solução
para o problema em uma paisagem fluida e em constante mudança. No que diz
respeito ao bloco de pátio, onde centenas de contêineres são empilhados dentro
da fileira, se um equipamento quebrar em uma operação de mão de obra
convencional, apenas um, ou possivelmente dois, compartimentos individuais de
20 a 30 contêineres são travados, nas duas fileiras inteiras de centenas de
contêineres.
Uma operação
convencional de mão de obra ILWU provou repetidamente ser mais flexível e
produtiva do que a automação. Quando o inesperado acontece, nós, como humanos,
somos capazes de nos adaptar e utilizar locais físicos adicionais dentro do
terminal para gerenciar a carga. A automação não pode fazer isso sem meses de
parâmetros de recodificação para acomodar essa mudança e atualizar o
posicionamento GPS. O atual fluxo maciço de volume de carga que estamos
experimentando nos portos de LA-Long Beach é um exemplo perfeito da capacidade
da mente humana de se adaptar e utilizar todos os espaços potenciais no porto.
É importante notar que, na última década e meia, o volume de carga por ambos os
portos atingiram números recordes. Isso não se deve à automação; isso se deve
aos membros do ILWU que trabalharam muito duro para manter nossa parte da
cadeia de suprimentos em movimento.
Não há nada
mais bonito do que assistir os estivadores executando um plano, vendo-o fluir e
se mover sem problemas, fazer ajustes e assim por diante. O único argumento
positivo para a automação é que ela economiza custos trabalhistas para empresas
de navegação e operadores de terminais para obter bilhões de dólares em lucro
que não fica aqui nos Estados Unidos. São eles que impulsionam os terminais
para serem automatizados, para que possam ganhar ainda mais dinheiro e
realmente devastar a comunidade no processo, e o dinheiro que nossos salários
se traduz em termos de base tributária e lojas em nossas áreas.
ALEX N. Há
mais alguma coisa que as pessoas devam saber?
REBECCA O
nosso trabalho é fascinante, e é um trabalho perigoso. Tivemos companheiros
mortos no trabalho e outros gravemente mutilados e incapazes de continuar a
trabalhar. É um trabalho perigoso, mas é uma coisa linda de assistir e todos
nós trabalhamos muito duro. Há uma percepção de que somos bem pagos. Mas, para
levar as mercadorias às pessoas, fazemos um ótimo trabalho, mesmo com
automação, e o que fazemos apoia tudo em todo o país. Também acho que todo
americano deveria ter o que temos: um excelente plano de saúde e uma pensão
que, depois de trabalhar de 30 a 40 anos, lhes permita manter uma vida digna
depois. É triste que tantos americanos não tenham isso.
Um paro nos portos da Costa Oeste são praticamente a última
coisa que a economia dos EUA precisa.
Atrasos causados pelo covid19, continuam a criar escassez
generalizada de mercadorias em toda a economia e somadas às pressões
inflacionárias.
"Estou extremamente nervoso. Já vi esse filme
antes", Isaac Larian, CEO da MGA Entertainment. "Não há alternativa
real para usar esses portos. Estou orando duas vezes por dia, em vez de uma
vez."
O contrato que cobre cerca de 22.000 trabalhadores em 29
portos de San Diego a Seattle, expira em 1º de julho. Neste momento, é
improvável que um acordo seja alcançado antes dessa data. Os estivadores operam
guindastes e empilhadeiras que movimentam contêineres de carga dentro e fora
dos navios.
A administração e o sindicato emitiram um comunicado.
"As partes continuam focadas e comprometidas em chegar a um acordo."
Mas especialistas dizem que as empresas que dependem dos
portos têm todos os motivos para se preocupar.
"Definitivamente há nervosismo, e deveria haver",
disse Peter Tirschwell, vice-presidente da S&P Global Intelligence. Ele
destacou que o presidente Joe Biden tirou um tempo durante uma viagem a Los
Angeles no início deste mês para se reunir com os membros da ILWU e da Pacific
Maritime Association (PMA). "A percepção de risco é tão grande que o
presidente dos Estados Unidos sentiu que precisava se encontrar e bater um
papo", disse Tirschwell. "Mais problemas no porto é a última coisa
que ele precisa."
Os gestores apontam que não seria necessária uma greve ou um
bloqueio administrativo para retardar, ou interromper o fluxo de carga. No
passado, os estivadores faziam operação tartaruga, em vez de tentar trabalhar
de maneira eficiente.
"Talvez eles não façam greve, mas podem desacelerar
tudo", Larian, CEO da fabricante de brinquedos.
Quando um colapso nas negociações resultou em um bloqueio de
11 dias em 2002, a economia dos EUA perdeu cerca de US$ 11 bilhões. O
presidente George W. Bush interveio e o bloqueio foi suspenso. Em 2015, quando
as negociações duraram nove meses, o governo Obama interveio depois que o
impasse levou a uma operação, padrão.
"Uma greve é muito improvável. Um lockout é muito
improvável", Tirschwell. "Mas há uma possibilidade definitiva de um
zinabre que interrompa o fluxo de carga. Foi o que aconteceu por seis meses em
2014 e 2015."
A intervenção precoce de Biden pode ajudar a evitar atrasos
graves, Geraldine Knatz, professora de prática de política e engenharia da
Universidade do Sul da Califórnia.
“No passado, o governo federal aparecia no final quando as
negociações estavam em um impasse”, disse Knatz, que foi diretora-executiva do
Porto de Los Angeles de 2006 a 2014. “A relação que se desenvolveu entre os
portos e o governo Biden como resultado da crise da cadeia de suprimentos é
algo que não existia antes.”
O histórico de conversas entre os dois lados é outra coisa
que causa nervosismo.
"Não é nenhum segredo que as negociações anteriores
entre a PMA e a ILWU nem sempre foram tranquilas. É por isso que ouvi de
importadores e exportadores preocupados em todo o nosso país", Jim
McKenna, CEO da PMA. "Assegurei a eles, e vou reiterar agora, que o
compromisso da PMA é chegar a um novo contrato com o ILWU sem
interrupção."
Este é o horário nobre durante a temporada de embarque para
empresas que desejam importar mercadorias que podem vender durante o período de
férias de fim de ano. Larian transferiu cerca de 10% de seus embarques para os
portos da Costa Leste, mas há atrasos e custos mais altos envolvidos nessa
mudança.
Sua maior esperança é que a liderança sindical não queira
causar problemas para Biden, que geralmente é visto como o maior amigo dos
sindicatos a se sentar no Salão Oval.
Automação é questão chave
A PMA disse que o salário médio dos membros da ILWU é de US$
194.350.
Mas as companhias de navegação e os operadores de terminais
estão obtendo enormes lucros graças ao aumento da carga e das taxas.
Os portos da Costa Oeste movimentaram o equivalente a 17,3
milhões de contêineres de 20 pés cheios de carga no ano passado, um recorde e
um aumento de 6% em relação ao ano de pandemia de 2019. E as cargas aumentam
este ano.
Mas os portos dizem que precisam de mais automação para
lidar com a crescente quantidade de carga.
"Vimos... nos últimos 18 meses que os terminais
automatizados são os mais eficazes no manuseio de volumes históricos, ao mesmo
tempo, em que expandem as oportunidades de trabalho para os membros da
ILWU", McKenna, da PMA. As estatísticas da associação mostram que o
emprego sindical nos portos aumentou mais de 1.000 empregos, ou 7%, desde 2008,
quando o sindicato concordou com maior automação em meio à crise econômica da Bolha
Imobiliária.
Com as companhias marítimas e os terminais lucrando muito
com a atual enxurrada de cargas, o sindicato não está inclinado a dar à PMA o
maior uso de automação que ela busca.
"A automação passou de um problema que eles concederam
aos empregadores em 2008 para um problema ao qual se opõem
militantemente", Tirschwell.
Em uma carta aberta postada no Facebook no mês passado, o
presidente do sindicato, Willie Adams, “o que é melhor para a América”. “A
automação representa um grande risco à segurança nacional, pois, coloca nossos
portos em risco de serem invadidos, como outros portos automatizados
experimentaram”. A exemplo de Durban, o terminal marítimo mais movimentado na
África Subsaariana e a APM Terminals, interrompeu as operações em seu terminal Maasvlakte
II totalmente automatizado no porto de Rotterdan.
O Wall Street Journal informou no início deste mês que a
automação “está se tornando um ponto chave nas negociações de contratos de alto
risco”. Os trabalhos programados para automação incluem alguns dos cargos mais
cobiçados e bem remunerados, como operadores de guindastes e motoristas de
caminhão. Já, dois dos 13 terminais de contêineres nos portos de Los Angeles e
Long Beach são automatizados, com planos para mais dois em andamento.
A Beira do cais concordara com qualquer acordo alcançado?
E mesmo que a liderança sindical e a PMA cheguem a um acordo
com o qual ambos possam conviver, os membros de base concordarão com tal acordo?
Alguns acordos alcançados entre negociadores sindicais e gerenciais de outros
empregadores falharam porque os próprios membros do sindicato votaram não.
Em outubro, 90% dos membros do sindicato United Auto Workers
da John Deere votaram contra um acordo lucrativo que incluía um bônus de
assinatura de US$ 8.500, aumentos de 20% durante a vigência do contrato de seis
anos e um ajuste do custo de vida prevista para protegê-los da inflação. Os
membros entraram em greve por cinco semanas e rejeitaram um segundo acordo
trabalhista provisório antes de finalmente votarem a favor de um terceiro
acordo e retornarem ao trabalho, com mais respeito social e econômico.
Um cenário semelhante poderia acontecer nas negociações
sobre o trabalho portuário, Todd Vachon, professor assistente e diretor de
educação trabalhista da Rutgers University, pois, muitas bases não estão
dispostas a aceitar acordos com os quais concordaram no passado, devido à
pressão da inflação.
Portanto, mesmo que a liderança sindical queira solidificar
seus amigos no governo Biden e chegar a um acordo sem interrupções, acrescentou
Vachon, "a parte complicada é vender isso aos membros".
O mês de junho já viu greves portuárias na Alemanha e na
Grécia, uma greve de caminhoneiros na Coreia do Sul, que praticamente fechou os
portos do país, bem como a primeira greve nacional ferroviária em décadas na
Grã-Bretanha. Enquanto isso, um voto de greve para os trabalhadores
ferroviários foi convocado nos EUA. Por outro lado, manter os estivadores no
trabalho também prejudicaria a posição dos trabalhadores em indústrias
relacionadas, como caminhões, ferrovias e armazéns.
Os empresários portuários não compartilham a comovente
preocupação dos estivadores com o suposto “bem maior”, mas aproveitaram a
escassez para se envolver na manipulação de preços e elevar os lucros a níveis
recordes. De fato, apesar dos problemas contínuos da cadeia de suprimentos, o
Los Angeles Times informou no início deste mês que os lucros entre as empresas
representadas pela PMA ultrapassaram US$ 150 bilhões somente no ano passado.
Com o
contrato entre mais de 22.000 estivadores da Costa Oeste e a Pacific Maritime
Association (PMA) prestes a expirar, o governo de Biden, em coordenação com a
PMA e a International Longshore and Warehouse Union (ILWU), está conversando
para impedir uma greve.
Aterrorizado
com a perspectiva de uma greve dos estivadores fechando suprimentos para os
EUA, um grupo de grandes associações empresariais lideradas pela Câmara de
Comércio dos EUA escreveu uma carta em 8 de junho ao presidente Joe Biden e à
vice-presidente Kamala Harris, solicitando que a Casa Branca “envolver-se nas
negociações” para garantir que “backups, atrasos e custos inflacionários sejam
evitados”.
Mesmo uma
desaceleração ou desligamento relativamente breve do porto agravaria os atuais
desafios da cadeia de suprimentos e causaria danos duradouros à confiança do
consumidor e às empresas americanas”.
Os signatários
da carta incluem a Retail Industry Leaders Association, que representa marcas
como Target, Lowe’s, Best Buy e Walgreens, a American Apparel Footwear
Association e a Travel Goods Association. Com Xangai ressurgindo de um breve
bloqueio de dois meses após conter com sucesso a variante Omicron, as empresas
dos EUA estão ansiosas para manter os estivadores no trabalho e descarregar
cargas de entrada da Ásia, mesmo que o COVID-19 continue se espalhando pelos
EUA.
Na carta à
Casa Branca, os consórcios empresariais expressaram “preocupação” de que as
chamadas “negociações” entre o ILWU e a PMA tenham sido temporariamente
suspensas no final de maio pelo ILWU. Desde então, essas conversas foram
retomadas, em segredo.
Um grande
ponto de discórdia nas negociações contratuais em andamento entre o ILWU, a PMA
e as empresas representadas na carta são as alegadas deficiências na
produtividade portuária dos EUA. Em uma carta enviada há três meses pelos
mesmos grupos empresariais, novamente pedindo a intervenção do governo Biden,
eles lamentaram a suposta falta de “produtividade” nos portos dos EUA,
escrevendo que era de “importância primordial” que o novo contrato incluísse
“investimento para modernização e automação de infraestrutura.”
O
desenvolvimento da conteinerização e de outras novas tecnologias reduziram
drasticamente os custos de transporte, tornando possível a globalização da
produção e das cadeias de suprimentos. Aproveitado para o lucro, isso também
tem sido usado para tornar redundantes vastas forças de trabalho nos portos,
que agora lidam com muito mais carga com uma fração da força de trabalho das
gerações anteriores. Vindo como vem em meio a escassez maciça e problemas na
cadeia de suprimentos e um mercado de trabalho apertado que encorajou os
trabalhadores a pressionar por aumentos salariais, a demanda pela
“modernização” tem um caráter semelhante.
Nas
“negociações” atuais, o ILWU e seu presidente Willie Adams alegaram aos
estivadores que não aceitarão um contrato que inclua maior automação.
Mas mais de
50 anos de negociações entre a PMA e a ILWU provaram que não é o caso.
Começando com o Acordo de Mecanização e Modernização de 18 de outubro de 1960,
elaborado pelo então presidente da ILWU Harry Bridges, o contrato, em uma
prática que seria replicada por sindicatos como o United Auto Workers,
supervisionava perdas maciças de empregos e cortes salariais ao dividir
trabalhadores em níveis: A, B e Casual, com trabalhadores ocasionais incapazes
de reivindicar quaisquer benefícios no contrato de M&M.
De acordo
com o Houston Chronicle, em 2018, os estivadores ganharam um salário médio por
hora de US$ 24,98 por hora”. O ILA estabeleceu a taxa de pagamento inicial para
estivadores que entraram entre outubro de 2017 e setembro de 2018 em US$ 22,00
por hora, enquanto o ILWU ofereceu para aqueles que começaram entre julho de
2017 e final de junho de 2018 US$ 29,49 por hora.”
Enquanto os
estivadores são constantemente difamados na imprensa porque alguns membros,
através de sacrifícios feitos em lutas atuais e passadas, são capazes de ganhar
uma vida respeitável, a PMA relatou lucros dentro da indústria que
ultrapassaram US $ 150 bilhões no ano passado. Ao mesmo tempo, a PMA pagou
apenas US$ 2,26 bilhões em salários e US$ 1,55 bilhão em benefícios, o que significa
que um aumento de 20% para os estivadores se traduziria em US$ 800 milhões, ou
um pouco mais de 0,5% dos lucros da PMA.
Por mais de
um ano, a Casa Branca de Biden, por meio da “Força-Tarefa de Interrupções da
Cadeia de Suprimentos”, e o enviado portuário John Porcari têm conversado com o
presidente da ILWU Adams e o membro do Comitê Costeiro Frank Ponce De Leon para
garantir que não haja interrupções nos portos quando um novo contrato é
discutido. Ambos os burocratas visitaram a Casa Branca em outubro passado para
solidificar suas alianças contra os estivadores.
Por meio do
ILWU e dos sindicatos como um todo, o governo Biden está buscando desenvolver
uma estrutura corporativista na qual a burocracia trabalhista aplicará os
ditames da administração e de Wall Street sem ter que recorrer a medidas do
estado policial. É por isso que o Partido Democrata tem estado tão fortemente
envolvido nas negociações.
No entanto,
se um acordo de contrato não for alcançado até 1º de julho, existe a
possibilidade de que a PMA, como fez em 2002, bloqueie os estivadores, apelando
ao governo Biden por meio da Lei Taft-Hartley para arquivar uma liminar e
coagir os estivadores a trabalhar sem contrato.
A lei
permite que o presidente obtenha uma liminar da Justiça Federal que declara as
greves ilegais por um período de 80 dias.
Em uma
entrevista em 8 de junho, Michael LeRoy, ex-assessor de George W. Bush, sugeriu
que o governo Biden começasse a lançar as bases para invocar a Lei Taft-Hartley
anti-trabalhista para forçar os estivadores a permanecerem no trabalho sem
contrato. LeRoy, que aconselhou Bush sobre o uso de Taft-Hartley em 2002,
argumenta que, sob o pretexto de uma “emergência nacional”, ele “aconselharia”
Biden a “começar a pensar em formar um conselho de investigação na próxima
semana ou duas.” “Quando uma greve ou bloqueio acontece na Costa Oeste”, disse
LeRoy, “isso tem um impacto rápido e incapacitante em muitas cadeias de
suprimentos. Portanto, é extremamente importante resolver a disputa.”
Mesmo antes
da aprovação de Taft-Hartley em 1947, os presidentes dos EUA intervieram
rotineiramente do lado do capital contra o trabalho para forçar através de
acordos pró-empresa. Na greve geral de São Francisco em 1934, o presidente
democrata Franklin Delano Roosevelt interveio repetidamente para tentar forçar
um acordo, com seus assessores em um ponto sugerindo que ele estacionasse um
navio de guerra no porto e apontasse suas armas contra os trabalhadores.
Durante a
greve costeira de 1948, o presidente democrata Harry Truman usou a lei para
obter 12 liminares contra a greve na costa oeste e trabalhadores ferroviários e
de embalagem.
Durante a
greve dos estivadores de 1971, o presidente republicano Richard Nixon também
obteve ordens judiciais por meio de Taft-Hartley para forçar os estivadores
grevistas a voltar ao trabalho ao longo da costa do Pacífico e do porto de
Chicago após uma greve de 98 dias.
Há um apoio
maciço para os estivadores em toda a classe trabalhadora. Qualquer greve dos
estivadores serviria de farol para outros trabalhadores que enfrentam as mesmas
ameaças aos seus meios de subsistência, seja o aumento da velocidade, a
diminuição dos salários diante da disparada da inflação e o risco contínuo ao
vírus COVID-19, que já matou mais de um milhão nos EUA, incluindo pelo menos
mais de 70 estivadores.
Um estivador
aposentado da costa oeste disse recentemente ao World Socialist Web Site que,
embora a empresa “os lucros estejam em alta” e os estivadores “trabalhavam com
covid para transportar carga”, o “custo de vida subiu muito”.
“Há muito
mais em jogo aqui do que apenas nosso contrato”, disse ele, observando que era
importante para “as pessoas da classe trabalhadora em todo o mundo”.
