A Modernização portuária eliminou o risco portuário

 Riscos ocupacionais são ameaças potenciais à vida ou à saúde dos trabalhadores, decorrentes de elementos e condições do ambiente de trabalho na organização, ritmo de execução, ambiente físico, equipamentos e ferramentas utilizadas para o procedimento operacional em diversas cargas. O ambiente de trabalho portuário sempre apresentou variados riscos à saúde e a vida dos trabalhadores, sobretudo dos estivadores (Queiróz, 2019 e 2020) e esses riscos se agravaram com a chamada modernização dos portos.

A operação portuária, tem exigências de produtividade e os avanços tecnológicos agilizaram as operações. Realizando uma metamorfose na organização do trabalho portuário, tornado o ambiente numa operação, sem parar afetando diretamente as condições dos trabalhadores nos portos.

Com a redução dos postos de trabalho, inclusão, extinção e acúmulo de funções e aumento do ritmo de trabalho. O governo federal com auxílio do Reporto e do BNDES ajudou os operadores portuários com elevados investimentos para aquisição de equipamentos portuários destinados à movimentação de cargas.

O processo de modernização acelerou a fadiga e os desgastes físicos, apesar desta aceleração os valores da tradição e o significado de pertencimento que fazem sentido entre os estivadores continuaram com o aposentado ensinando o bagrinho. O mais experiente passando seu Know how para o mais novo e somaram a este conhecimento a competências cientificas repassadas pelo aprendizado do ensino profissional marítimo da Marinha do Brasil. As relações foram modificadas por informações em tempo real da digitalização que da, uma certa insegurança no trabalho, pois, muitas vezes, não se conhece os integrantes da equipe com os quais se está escalado para trabalhar, o que pode comprometer um trabalho coletivo, ocasionando acidentes, mesmo tendo reduzido alguns riscos à saúde do trabalhador, devido às inovações tecnológicas, trouxe outros riscos ocupacionais e agravos à saúde e nesse entendimento já escreveram os pesquisadores, Aguiar, Cavalcante e Diéguez. Por estar demonstrando o ambiente profissional onde o trabalho e realizado com muito desgaste, pois, exige grande concentração e preocupação com a carga, a rota de fuga, o ambiente e, principalmente, com o parceiro do terno.

O avanço tecnológico da modernização portuária, trouxe ao ambiente, novos ritmos que coloca os trabalhadores a presença de ruídos e de vibrações de máquinas; exposição à intempérie, temperaturas extremas, substâncias químicas no ar, substâncias químicas líquidas; ferramentas de trabalho inadequadas; componentes das equipes de trabalho em número abaixo do ideal; ritmo de trabalho elevado; condições físicas inadequadas do terminal portuário; objetos suspensos; trabalho em altura; tráfego de máquinas e escadas de acesso às embarcações. Então não e uma ficção cientifica nem uma utopia alegar que o trabalho portuário é realizado em um contexto insalubre e perigoso, onde interagem velhos e novos riscos e que, para além dos riscos, os vários ambientes diferentes de trabalho geram incertezas e insegurança para o trabalhador.

No Brasil, a prevenção de doenças e acidentes do trabalho no ambiente portuário é regulamentada pela Norma Regulamentadora 29 (NR29 de 1997) que trata da saúde e a segurança dos trabalhadores portuários. No entanto, como indica Soares (2008), nem sempre a norma é cumprida em toda a sua extensão.

 Para Fabiano (2010), os avanços tecnológicos da modernização portuária, podem levar a melhorias na produtividade e nas questões de saúde e segurança, mas não necessariamente simultaneamente.

A partir da promulgação da Lei dos portos n° 12815, de 2013, várias mudanças foram promovidas nos portos brasileiros, competitividade, redução no número de estivadores e acúmulo de funções com a vinculação do trabalhador portuário avulso.

Apesar de estar em 2023 o estivador, continua sendo o sujeito vulnerável aos acidentes do trabalho e às doenças ocupacionais pela exposição aos fatores de risco à saúde, à higiene e à segurança. O chamado risco portuário que é uma realidade para a família do trabalhador, mas uma utopia para os funcionários públicos do judiciário brasileiro. Nesse contexto, os operadores portuários seguem a risca o cumprimento das normas de saúde e segurança no trabalho portuário? Ou as condições do meio ambiente do trabalho nos Portos geram o aparecimento de doenças ocupacionais nos estivadores apesar da modernização?

Para NUNES( 2022) Neste ambiente de constante exposição a riscos, é fundamental a efetivação de planos de prevenção de acidentes e de educação dos trabalhadores. Nessa temática, apresenta-se na  literatura a evidência de problemas de saúde dos estivadores e TPAs surgidas devido a fatores determinantes de adoecimento contidos no trabalho, tais como os distúrbios musculoesqueléticos, a fadiga, os problemas articulares (hérnia de disco e desgastes na articulação do joelho) e metabólicos (diabetes e hipertensão arterial) (ALMEIDA; CEZARVAZ, 2016; QUEIRÓZ; POLETTO, 2015; MOTTER; SANTOS; GUIMARÃES, 2015; ALMEIDA et al., 2012; CAVALCANTE, 2005). 

Para Nunes “É muito comum, atualmente, o jogo do empurra-empurra no ambiente portuário. Se algo dá errado, apontam o dedo para o estivador. Na hora da glória, o recorde é do terminal e da autoridade portuária. E o estivador, que estivador, aqui tem somente é operador de bordo. No entanto, como resultado a qualquer custo, esta, proibido o porte de celular ou de qualquer meio de gravar imagens. De modo análogo, avarias e as quedas continuam e trabalhadores acidentados com nível moderado são levados aos hospitais. Nesta sociedade ao largo da comunidade portuária só aparece na cena pública o acidente, quando o trabalhador exerce o direito de reivindicação, nessa acepção, as formas de comunicação são contravenções, explícita às leis que regulam o perfil dos colaboradores do mercado”.

De fato, há única automatização e da velocidade da informação, por isso o guarda celular. Uma imagem vale mais que mil palavras. Num porto onde o seguro é para a carga e não para o ser humano. E parte da renda que circulava na mão do trabalhador há alguns anos hoje garante a existência de belos eventos que dizem que esta realidade “E COISA DO PASSADO, pois, a modernização chegou”. Aonde é a pergunta dos trabalhadores.

FABIANO, B., Curró, F., REVERBERi, A. P., & PASTORINO, R. (2010). Port safety and the container revolution: a statistical study on human factor and occupational acidentes over the long period. Safety Science, 48(8), 980-990. doi:10.1016/j.ssci.2009.08.007

Nunes, J, R, S; Formação dos estivadores do Porto de Santos no processo de modernização portuária /; Orientadora Maria de Fátima Ferreira de Queiroz. -- Santos, 2022. 222 p. ; 30 cm. Dissertação (Mestrado Profissional - Pós-Graduação Ensino em Ciências da Saúde), Universidade Federal de São Paulo

QUEIRÓZ, M. F. F. (2019). O trabalho na movimentação de contentores: Implicações na saúde dos estivadores portugueses. In: R. Varella (Coord.), “Dont fuck my job”: As lutas dos estivadores: uma perspectiva global. Edições Húmus.

QUEIRÓZ, M.F.F., AREOSA, J., LARA, R., & GONÇALVES, F. (2020). Estivadores portugueses: Organização do trabalho e acidentes. Laborare, 3(5), 7-28.

SOARES, J. F. S., CEZAR-VAZ, M. R., MENDONZA-SASSI, R. A., ALMEIDA, T. L., MUCCILLOBAISCH, A.L., SOARES, M. C. F., & COSTA, V. Z. (2008). Percepção dos trabalhadores avulsos sobre os riscos ocupacionais no porto do Rio Grande, Rio Grande do Sul, Brasil. Cadernos de Saúde Pública, 24(6),1251-1259.

A Transição Portuária aos olhos do eleitor vitorioso

 Um dos grandes obstáculos conhecidos na beira do cais de nosso país, não é o trabalhador portuário avulso e nem o cais público é a deficiência na infraestrutura de acesso aos Municípios portuários, que muitas vezes, têm suas pranchas operacionais comprometidas pela falta de investimentos nestas facetas logísticas que impulsionam o porto.

A partir disso, não é a desestatização da autoridade portuária o grande eldorado para atender as demandas e expectativas da comunidade portuária, onde seus trabalhadores necessitam que o Estado lhe proporcione uma infraestrutura para as várias facetas da logística, com o objetivo precípuo de melhorar a massa salarial.

Atos de desrespeito social atracaram nos portos, arrendando terminais em 2016 avançando a escalada de precarização branca, desafiando a massa salarial, a cultura dos trabalhadores portuários avulsos e a sociabilidade da comunidade do entorno dos portos. Com a simpatia dos funcionários públicos, pois, estes abriram mãos de valores que transcendem a sua obrigação social.

Após Lula assumir, em 1º de janeiro de 2023, os estivadores solicitam que o respeito social atraque nos portos brasileiros e a embarcação da precarização da gestão da mão de obra desatraque e leve com ela seus defensores.

 

As Chagas.

A poligonal de um porto é um desenho geométrico, que indica o limite geográfico da área do porto organizado. Esta área compreende os acessos terrestres e aquáticos, as instalações portuárias, infraestrutura de proteção à atividade portuária e a sociabilidade da profissão do trabalho portuário no Brasil.

Toda vez que o Porto Organizado tem uma nova Poligonal, definida sem nenhuma surpresa, os sinais de fumaça são sentidos primeiramente pelos trabalhadores portuários avulsos e em segundo plano, pelo comércio do entorno dos terminais portuários.

Mas, aparentemente, os funcionários públicos no processo e no projeto; não consideram a magnitude das modificações na complexa cultura portuária.

Aliás, mais que uma interpretação, esse foi justamente o fundamento que demostra a redução da massa salarial portuária. Demostrando que os órgãos públicos ligados aos portos somente proporcionam visões estratégicas e táticas para o acúmulo de capital aos empresários.

 Por isso que ao grupo de transição solicitamos que sejam inseridos nos projetos estudos, obrigatórios sobre as questões sócias, profissionais e econômicas que geram impactos nas comunidades dos entornos dos portos. Pois, no mérito, a mudança demostrou uma significativa e expressiva precarização social para o entorno do maior complexo portuário da nação.

O profissional portuário presta serviço onde existir um cais, ou onde uma embarcação realizar embarque e descarga de mercadorias, ou cargas, tendo a denominação de TUP ou de porto organizado.

Há os que, todavia questionam essa característica do trabalho portuário (ao menos tempo não questionam a obrigatoriedade de ser trabalhador da OAB para representá-los nos fóruns ou de trabalhador com CRM para tratá-los em hospitais no território brasileiro), visto que as empresas e consultorias, que patrocinam tal convicção, não trabalham com amadores liberais em seus quadros técnicos. Então esta contrariedade nas premissas dos projetos portuários assumidos pelos órgãos e empresas públicas e privadas: devem ser esclarecidas!

 O principal foco na área portuária concentra-se na relação capital trabalho e para o bem-estar social e econômico das cidades portuárias o respeito a cultura do trabalho portuário, tem que ser uma bandeira do novo governo.

 Com uma resposta adequada para o enfrentamento desta política defendida pelos profissionais liberais que gera perda econômica da massa salarial nas cidades do entorno dos empreendimentos portuários. E preciso um foro apropriado para reduzir a supremacia que dominou as relações porto cidade é a academia. Onde tem que se buscar ampliar o desafio da responsabilidade social e reduzir à influência da convicção do colaborador. Política esta que impede o Brasil em ser um, pais de primeiro mundo.

E preciso regularizar a situação de precariedade na gestão da mão de obra nas áreas operacionais portuárias. Em alguns portos se deslumbra e compreende-se um lapso temporal, pois, nunca realizaram nenhuma seleção (concurso) para ingresso a inscrição no OGMO local. Se tornando de suma importância os detalhamentos das razões que culminaram na não realização de processo de seleção ou concurso público de mão de obra. Modelo este que foi introduzido a pedido dos empresários e dos funcionários públicos ocupantes de cargos que fiscalizavam a atividade portuária, demostrando que este modelo, não faz o compadrio como força de manobra. Contrariando o que se tinha antes a lei 8630/1993 e após a referida lei, a manobra do jeitinho brasileiro foi transferido do trabalho para o capital.

Por isso deve se promover uma análise crítica sobre os aspectos positivos e negativos decorrentes da gestão dos OGMOs, e dos operadores portuários seus reais responsáveis, no Brasil e dos órgãos públicos que os fiscaliza.

 Ao comitê de Transição Portuária

Solicitamos que a recondução da Secretaria Especial de Portos, que nesta repartição com estatutos de ministério, não seja ocupada por defensores do livre mercado. A outra e a fusão sindical na beira do cais, tornando os trabalhadores portuários avulsos, de bloco, capatazia, concertadores, conferentes e estiva em apenas um sindicato..

 O que os estivadores desejam e que há transição seja positiva para a sociedade portuária, pois, já sentimos na pele as elencadas bandeiras liberais do livre mercado, traduzidas na vinculação, não realização de processo seletivo (concurso público) e há não passagem de trabalhador com inscrição no cadastro do OGMO para o registro e a pior delas a mudança da poligonal do porto organizado. Estas são as chagas e suas consequências são desastrosas para a massa salarial dos moradores das cidades portuárias. O sinal dado nas urnas ao eleger Luiz Inácio. “O povo deseja mudanças que respeitem a responsabilidade social, econômica e cultural dos brasileiros”.

Estivadores de Liverpool a batalha na beira do cais.

 Os estivadores em uma cruzada social em Liverpool estão travados na batalha com a peel Ports. Em uma cultura de longas horas, os perigos e riscos do trabalho, baixos salários e o sentimento de família que os piquetes geram.

Esta é a realidade para os estivadores do Liverpool. Eles têm uma demanda simples—peel Ports para dar aos trabalhadores um aumento salarial alinhado com a inflação. E eles estão furiosos porque seus chefes estão continuamente espalhando mentiras, que os estivadores ganham até os pacotes salariais que eles oferecem.

Jim: “Estamos fartos de Peel ganhar enormes quantias de dinheiro. Eles não estão compartilhando esses lucros com a força de trabalho. É apenas ganância total. A prioridade deles são os acionistas, não nós. No entanto, 18 meses atrás, éramos trabalhadores-chave. As pessoas agora estão dizendo que basta.”

“O mundo inteiro está sofrendo com os aumentos de preços. Nosso empregador pode se dar ao luxo de nos dar o acordo que queremos. É uma economia de gotejamento.”

Steven, “Eles nos desvalorizam – permitindo que tomemos essa posição enquanto eles estão arrecadando. Um movimento em falso e você pode matar seu colega de trabalho. Trabalhamos na neve, vento e chuva. Queremos apenas um pouco de respeito pelo que estamos fazendo”.

A MDHC, faz parte da Peel Ports e é propriedade do Grupo Peel, sediado no paraíso fiscal da Ilha de Man. A Peel Ports relatou recentemente um lucro recorde antes de impostos de £ 141 milhões, que foi maior que toda a massa salarial do ano. A Peel Ports pagou mais de £ 300 milhões aos 12 acionistas , em dividendos nos últimos cinco anos.

O porto de Liverpool por si só rendeu à empresa mais de 30 milhões de libras em lucros em 2021.As demandas dos trabalhadores custariam apenas seis dias do lucro anual da empresa. Há dinheiro mais do que suficiente para liquidar o pagamento dos 680 estivadores – responsáveis pelo carregamento e descarregamento de carga dos navios.

Esta semana é a quinta semana de ação. Enquanto isso, o cais fica parado.

Steven: “Estamos sendo informados de que o negócio está falindo e perdendo dinheiro é o diretor desta mesma empresa, recebe um bônus de £ 600.000?

As horas (extras), elas não são pagas, pois, o pagamento é calculado por semana. “Não somos estivadores gananciosos – queremos que as pessoas conheçam os fatos.”

A inflação do RPI – levando em consideração os custos de moradia, ao contrário da taxa de CPI mais baixa preferida de Peel Ports – agora está em 12,6%. “Eles não nos ofereceram 12%”, explicou Phil. “Recebi uma carta do diretor do porto – os engenheiros receberam 9%.”

Em um movimento radical, a empresa emitiu um aviso formal de demissão para 132 trabalhadores, apesar de ter planos de expandir os negócios. Este movimento 'desesperado' é obviamente projetado para intimidar os trabalhadores de se defenderem contra um empregador hostil.

“David Huck – COO de Peel – está saindo na imprensa fabricando a verdade e nos fazendo parecer piores. Estamos lutando um pouco para divulgar nossa mensagem na grande mídia. BBC, ITV e Liverpool Echo são baseados em terras de propriedade de Peel em Media City em Manchester.”

“Cerca de 40 % de nós são cadastros – trabalhadores iniciantes fazendo o trabalho duro, ganhando £ 371 por semana. Com o pagamento de greve do sindicato , eles recebem £ 27 mais fora do trabalho”, explicou Steven.

“Huck está citando valores de £ 43.000 para basicamente trabalhar um trabalho completo e parcial no mesmo lugar. O salário máximo que você pode ganhar é de £ 36.200. Uma média de £ 43.000 é ridículo.” Alguns diretores deram a si mesmos um aumento de 50% em seus salários ou receberam £ 4 milhões em dividendos. Huck tem investimentos de £ 100 milhões no paraíso fiscal da Ilha de Man.

‘Os patrões nos pregaram uma peça muito suja’

Jim : “Enquanto a redundância estiver na mesa, não vai progredir. Não chegaremos a um acordo quando eles tiverem usado uma tática de gerenciamento muito suja e típica.

“A empresa emitiu linhas diretas de denúncia e disse para ligar se sentir que estava sendo intimidado quando voltasse ao trabalho. Senti vontade de telefonar e dizer que estou sendo intimidado pelo meu empregador. Eles estão me insultando com um aumento de salário depreciativo e depois me ameaçando.”

Para intimidar os trabalhadores, a empresa liga perguntando se eles estariam dispostos a furar o piquete. “Os preços da Peel subiram quase 300% durante a pandemia e nossos salários não subiram nem perto.

Tudo o que eles fizeram foi prosperar por trás do nosso trabalho árduo. Agora estamos sendo punidos porque queremos um pagamento justo.

O apoio dos outros portos ingleses

Estivadores em Hull, Teesport e Southampton concordaram em não tocar na carga dos navios desviados de Liverpool por causa de greve se recusam a amarrar os navios na beira do cais.

Os estivadores ocupam os sites da Peel, seus acionistas e parceiros corporativos. Eles protestam nas portas da Media City, do Aeroporto de Doncaster e da maior linha de transporte de clientes de Peel, a Atlantic Container Line.

Esta é uma empresa que claramente pode dar aos seus trabalhadores um aumento salarial justo e alinhado com a inflação.

Solicitamos ao MDHC que:

• Retorno às negociações para entregar um aumento salarial justo e alinhado com a inflação, • Honrar o acordo de pagamento de 2021 e . Elimine a ameaça de demissões.

O apoio das Federações

O General Dockers Council (IDC) e a International Transport Workers Federation (ITF) emitiram um comunicado conjunto no qual dão total apoio às reivindicações salariais dos trabalhadores do porto de Liverpool, atualmente em greve. Ambos representam mais de 640.000 estivadores nos cinco continentes, enviaram uma carta aos dirigentes da empresa Peel Ports Group, em solidariedade aos seus membros do sindicato britânico Unite the Union, que faz parte do IDC e ITF.

Nesse sentido, o comunicado indica que ambas as organizações sindicais internacionais "trabalham em conjunto com os governos, fundos de investimento, portos ou as principais companhias de navegação para tornar visível o tratamento injusto que a empresa está dando aos estivadores, mais depois de ter obtido lucros recordes nos últimos meses”. Assim, foi criado um grupo de trabalho composto por membros do IDC, ITF, Unite the Union e alguns dos fundadores do IDC; de apoio "no qual serão decididas as medidas que podem ser tomadas à escala global para fazer face ao posicionamento empresarial desleal do Grupo Peel Ports".

Nesse sentido, “os estivadores exigem que o Grupo Peel Ports volte à mesa de diálogo e acabe com as ameaças de demissão como forma de coação. Exigimos um salário justo para nossos colegas, de acordo com a elevação do padrão de vida”.

De acordo com o comunicado, "os estivadores do Liverpool atualmente recebem menos do que a média dos principais portos britânicos e, além disso, a tendência inflacionária no Reino Unido registrou um crescimento sem precedentes nos últimos anos". Assim, “nós, trabalhadores portuários, pedimos que sejam levadas em conta as justas reivindicações de nossos colegas”.

O que acontece no porto de Liverpool e fruto da "necessidade do trabalhador" e da "ganância do empregador". Por um lado, o estivador não está, disposto a trabalhar em troca apenas de três refeições por dia. Ao mesmo tempo, o interesse próprio (o egoísmo, a ganância e o lucro com a precarização) faz com que os empregadores, forçam a desigualdade social para a comunidade portuária inglesa.

https://www.naucher.com/idc-e-itf-se-alinean-unidos-en-apoyo-a-los-estibadores-de-liverpool/

https://www.megaphone.org.uk/petitions/support-liverpool-dockers

https://socialistworker.co.uk/features/liverpool-dock-strike-the-battle-on-the-waterfront/

 

 

Estivadores cruzam os braços nos terminais portuários.

 

 Fruto da "necessidade do trabalhador" e da "ganância do empregador". Por um lado o estivador não esta, disposto a trabalhar em troca apenas de um mínimo de subsistência física. Ao mesmo tempo, o interesse próprio (o egoísmo, a ganância e o lucro com a precarização) faz com que os empregadores, busquem de toda maneira pagar salários mais baixos.

Devido a este procedimento operacional o  sindicato dos estivadores do Cordão Industrial, com sede na cidade de Puerto General San Martín (SUPA), lançou uma medida de busca por respeito e dignidade social.

O sindicato dos estivadores divulgou nota com a abrangência da medida. O foco do conflito está nas empresas SAP e Milisenda denunciadas por falta de pagamento de contribuições previdenciárias e sindicais de Puerto General San Martín, Bella Vista, Timbúes e Puerto Gaboto.

Pela manhã foram realizados piquetes que impediam a passagem de caminhões para os terminais da zona norte da zona de influência de Rosário.

 

Além disso, de acordo com a SUPA, o protesto está sendo realizado para exigir "uma recomposição de salários sobre os salários dos colegas estivadores".

O conflito vem de semanas atrás, devido ao fato de que as empresas Milisenda Servicios Portuarios SA e Servicios y Asesoramiento Portuario SRL apresentaram "irregularidades nos pagamentos" aos estivadores, contribuições previdenciárias e dívidas sindicais.

 

“Há muito tempo denunciamos essas empresas por irregularidades e alguns terminais portuários continuam fingindo trabalhar com elas, apesar de terem sido denunciadas judicialmente pelos estivadores, além de serem excluídas em assembleias extraordinárias por voto unânime dos filiados.

 Além disso, o Supa solicita uma recomposição salarial sobre os salários dos estivadores, "cujo poder de compra se deteriorou e que está ajustado e de acordo com a projeção feita para este ano, sobre a qual não chegamos a um acordo", Aníbal Cabrera. , secretário-geral do sindicato.

 Neste contexto, o vice-secretário da SUPA, Marcelo Vergara, “Afirmamos que não seremos cúmplices em trabalhar com empresas que fraudaram nossos membros e também defenderemos a legitimidade de seus direitos. "

 “O sindicato responsabiliza os terminais pelos danos que as novas medidas trazem. Nossa luta é genuína e não cederemos ou cederemos a nenhuma de nossas reivindicações”, concluiu o comunicado da SUPA. .

 Os estivadores precisaram cruzar os braços para que o Ministério do Trabalho emitisse a conciliação obrigatória e marca se audiência, os estivadores exigem um aumento salarial de 35%.

O secretário-geral Anibal Cabrera disse que "havíamos combinado um aumento de 10% para 1º de novembro, se a inflação fosse menor, mas não houve acordo para melhorar esse percentual por isso entramos em greve".

 

O sindicalista explicou que a solicitação salarial está fixada em 35% para novembro, dezembro e outros 25% estão previstos para 2023.

 "Vemos que a inflação está atingindo os salários dos trabalhadores e vamos defendê-la como todos os sindicatos fizeram, não vamos ficar abaixo da inflação", Cabrera.

 Por outro lado, esclareceu que a reclamação contra Milisenda e SAP é que os estivadores da Central de Contratação (CEDECOM) "não vão trabalhar com esses empresários que fraudaram seus colegas", e acrescentou que "foi decidido em assembleia e do sindicato vamos ouvir as bases”.

A certidão conciliatória estabelece a pacificação social por 15 dias úteis e a obrigatoriedade de reunião para estabelecer diretrizes que alcancem consenso entre as partes. A próxima reunião será na quinta-feira.

O movimento social que desaguou na greve dos estivadores foi suspensa após o Ministério do Trabalho emitir a conciliação obrigatória. A partir da decisão oficial, os bloqueios realizados pelos estivadores começaram a ser desativados. Na esperança que os operadores portuários registrem adequadamente as folhas de pagamento dos estivadores.

https://30noticias.com/2022/11/01/levantaron-el-paro-de-estibadores-en-el-cordon-industrial/

https://www.conclusion.com.ar/gremiales/estibadores-lanzaron-un-paro-en-las-terminales-portuarias-del-cordon-industrial/10/2022/

https://sl24.com.ar/estibadores-inician-medidas-de-fuerza-desde-las-cero-horas-de-manana/

https://bichosdecampo.com/se-levanto-el-paro-de-los-estibadores-luego-de-que-el-ministerio-de-trabajo-dictara-la-conciliacion-obligatoria/?utm_source=ReviveOldPost&utm_medium=social&utm_campaign=ReviveOldPost

O retorno social portuário

 Empresa de estivadores investira US $ 746.000.

A Maritime NZ aceitou a contraproposta de uma das maiores empresas de estiva da Nova Zelândia, a ISO Limited, após um incidente quase fatal envolvendo um estivador em dezembro de 2017.

A UE custará em retorno social  à ISO Limited mais de US $ 746.000, o que inclui  ainda suporte  para o trabalhador gravemente ferido.

O estivador, que tentava descer das toras empilhadas acima do convés de um navio, caiu oito metros em um cais de concreto no Porto de Tauranga. A Maritime NZ investigou e apresentou acusações contra a ISO Limited sob a Lei de Saúde e Segurança no Trabalho (HSWA).

O gerente da região central da Nova Zelândia, Michael-Paul Abbott, disse que a UE é a primeira no setor marítimo. Abbott disse que as UEs são acordos legalmente executáveis ​​que podem ser usados ​​como uma alternativa ao processo e não são uma opção fácil.

Seu objetivo é melhorar a saúde e a segurança no local de trabalho e em toda a indústria, e remediar os danos causados ​​aos trabalhadores e suas famílias. Consideramos o compromisso significativo assumido pela (ISO) para elevar os padrões de saúde e segurança no setor e que a empresa se comprometeu a fornecer suporte contínuo para o trabalhador acidentado e sua família

Resumo do Compromisso Exigível.

ISO Limited irá:

Desenvolver e ministrar um programa nacional de treinamento sobre o trabalho em altura em operações de estiva. Isso incluirá o gerenciamento de risco, o fornecimento e manutenção de equipamentos de segurança, garantindo a competência de todos os envolvidos, fornecendo treinamento a todos os 400 estivadores da (ISO) e garantindo que o trabalhador acidentado esteja envolvido no desenvolvimento e entrega do treinamento.

Pesquisar e desenvolver soluções para acesso e saída da carga acima do convés (entrar e sair da carga empilhada acima do convés é difícil e pode ser perigoso).

Pesquisar e desenvolver métodos alternativos de descida da carga acima do convés em caso de emergência..

Desenvolva um banco de dados de segurança no navio dos estivadores trabalhando com a Associação da Indústria do Porto para criar um portal online nacional onde os estivadores podem compartilhar e acessar informações sobre navios e incidentes, a partir do qual identificar navios problemáticos e identificar soluções.

Continue a fornecer apoio contínuo ao trabalhador acidentado.

Fazer doações adequadas para a Philips Search and Rescue Trust, uma de cujas ambulâncias aéreas transportou o homem ferido entre hospitais e para a pré-escola que os filhos do homem frequentam.

O Procedimento Operacional Padrão (POP) é um documento organizacional que traduz o planejamento do trabalho a ser executado. É uma descrição detalhada de todas as medidas necessárias para a realização de uma tarefa. O POP apresenta instruções das sequências das operações e sua frequência de execução, apontando os seguintes elementos:

O responsável pela execução e listagem dos equipamentos, peças e materiais utilizados na realização da tarefa, descrição dos procedimentos que devem ser executados nas atividades críticas (o modo de operação e as possíveis restrições quanto a execução, o que pode ou não pode ser feito); Roteiro de inspeções periódicas dos equipamentos operacionais.

Assim, o executor do processo deve ser parte integrante da elaboração dos procedimentos, pois, ele é o conhecedor do trabalho e sabe de suas características e deficiências. Pois, pode se tornar uma peça burocrática um empecilho ao fluxo operacional e ainda um enorme transtorno ergonômico ao estivador, gerando grandes prejuízos para a organização.

https://www.miragenews.com/stevedoring-company-spends-746-000-in-first-ever-maritime-enforceable-undertaking/

A Luta da Estiba

 Diante do novo ataque de falsas e maliciosas declarações, a Bilboestiba responde por meio de seus estivadores com unidade e solidariedade contra esta grave agressão contra a grande profissão da cidade portuária.

Usam da pandemia para impor suas teorias em busca do lucro fácil, que subjuga a sociedade do entorno de seus negócios.

Hoje os estivadores se reúnem em frente aos escritórios da Randstad (Empresa de Trabalho Temporário) para denunciar a precariedade e eventualidade no Porto de Bilbao.

Este e o modelo que os empresários portuários pretendem tornarem obrigatório no porto com a bandeira de libertação do parlamento europeu.

Os estivadores denunciam o descumprimento do acordo, a ganancia dos empresários colocam o o terminal em xeque.Pois os estivadores têm realizado um movimento total no porto de Bilbo, que ficou a deus dará durante o protesto.

Nesta sexta-feira o movimento social está marcado das nove às onze da manhã, das três às cinco da tarde e, à noite, das nove às onze e das três às cinco da manhã.

Além de cruzarem os braços, durante o horário os estivadores farão manifestações na rotunda principal do porto de Bilbo.

Sem progresso na negociação

Este dia de greve decorreu após esta quinta-feira não ter havido nenhum avanço entre a comissão de greve, Bilboestiba e as quatro empresas de estiva (CSP, Berge, SLP e Toro y Betolaza), que enviaram no último minuto da tarde uma proposta aos representantes dos trabalhadores "ainda pior que a de agosto", de modo que "voltou atrás". Dando mais combustível a luta, contra as “contínuas violações” do acordo, sobretudo, em relação aos dias de descanso, à incorporação de mão-de-obra, o aumento da eventualidade, especialmente nos últimos dois meses, as "péssimas condições do maquinário "e a “contínua ameaça de dissolução” do Centro de Emprego Portuário.

Quando grandes comediantes gráficos se lembram de trabalhadores e #Steckers em particular e falam verdades como punhos.

A teoria social de precarização e vigorosamente defendida pela mídia nas cidades portuárias. 

Os ataques que os jornalistas diariamente vomitam nos estivadores, preocupa pois e uma profissão tem que a obrigação moral de informar a sociedade mais infelizmente se tornara meros oradores de seus patrocinadores, o jornalismo de outrora não existe mais. Como em Portugal e na Bélgica se escuta e se lê, sobre um monopólio de uma massa de trabalhadores em empregos elitistas, com salários de 8.800 euros por mês. 

Ate hoje em Lisboa nenhum jornalista se desculpou no mesmo espaço que difamou uma profissão ou tirou um euro de seu bolso e deu uma cesta básica aos estivadores. Ninguém acredita na mídia tradicional, infelizmente. O que esta maré vai levar para os portos espanhóis e um flagelo. No caminho de uma cidade com salários de 880 euros para os estivadores não só em BILBAO mas em todas as cidades portuárias que vivem embaixo da bandeira do liberalismo do parlamento europeu, apesar dos defensores desta teoria não viverem com este salario.

O porto de Algeciras prioriza a inovação

Ele está comprometida em ser o primeiro porto inteligente no sul da Europa, digitalizando suas operadoras para tornar o fluxo de empresas de transporte mais flexível, o que permitirá superar um tráfego anual de 7 milhões de TEUs em uma década.

A Autoridade Portuária, presidida por Gerardo Landaluce, está imersa no desenvolvimento de um ambicioso programa de P&D, sob a iniciativa "Algeciras Brainport 2020".
 O plano quer ser "um fator determinante para aumentar a competitividade e gerar valor agregado".


Melhorar os processos internos será fundamental para a competitividade.
O principal objetivo é envolver todos os operadores que trabalham no cais da Andaluzia em um sólido compromisso de implementar a digitalização e flexibilizar o fluxo de carga das companhias de navegação, reduzindo os picos de congestionamento das instalações portuárias.

Para esse fim, o porto ativou diferentes projetos que incluem melhorar as comunicações na rodovia, otimizar o processo de importação e exportação de contêineres, o trânsito de mercadorias e passageiros no Estreito de Gibraltar e melhorar a duração da estadia. de navios nas instalações do enclave.

O compromisso com a digitalização é uma resposta do porto ao forte cenário de concorrência existente no ambiente do Estreito de Gibraltar, onde as companhias de navegação têm usado os portos espanhol e marroquino de Tânger-Med como centros de transbordo para o tráfego transoceânico.

A aplicação de novas tecnologias é chamada para tornar o fluxo das linhas de transporte ao longo das estradas mais flexível, melhorando os tempos de escala e a produtividade de seus dois terminais de contêineres. O objetivo é superar um tráfego anual de 7 milhões de TEUs em uma década, de acordo com os cenários estabelecidos pela Autoridade Portuária em seu Plano Diretor de Infraestrutura.

De fato, o aumento da conectividade de expedição da baía, com um número maior de serviços nos últimos meses no terminal TTIA e uma progressão das atividades da aliança 2M nos terminais APM Algeciras, causou uma reativação de volumes de carga em 2019, acima das previsões do enclave.

No final de 2019, o porto de Bahía de Algeciras movimentava 5,1 milhões de TEUs, número que, segundo o melhor cenário previsto pela rodovia, não era esperado que fosse alcançado antes de 2021, portanto, apesar da desaceleração que pode advir A pandemia de coronavírus, o primeiro porto espanhol em volumes totais de tráfego e trânsito, tem uma vantagem em seus números de dois anos, “uma situação que deve nos levar a acelerar várias obras planejadas e lançar mais espaço na Isla Verde Exterior para containers ”, indica à TRANSPORTE XXI um representante do grupo de empresas de expedição que opera no complexo espanhol.

Do enclave, esclarece-se que "desde que a superfície dos terminais não seja um fator limitante, as companhias de navegação atrairão todos os contêineres que decidirem por razões de custo ou decisões estratégicas".

Liderança no Estreito
Atualmente, o porto de Algeciras concentra 55% do tráfego de contêineres em trânsito que é tratado no Estreito de Gibraltar.

Na opinião da Autoridade Portuária, "essa situação não é mantida", pois o porto espanhol tem "pouco espaço para crescimento, devido às limitações de capacidade de seus dois terminais atuais", enquanto em Tânger-Med há capacidade de mais dobrar o tráfego atual após a entrada em operação da instalação semi-automatizada dos terminais APM na rodovia marroquina.

O grande objetivo em Algeciras é lançar novos espaços na Isla Verde Exterior. E isso cumpre o pedido feito pela TTIA em 2018 para iniciar o terreno da Fase B do cais exterior da Isla Verde, contíguo ao terreno operado pelas instalações pertencentes à Hyundai sul-coreana desde 2010.

Esse projeto permitiria a Algeciras manter grande parte de seu peso no Estreito, além de gerar crescimento direto no tráfego de importação e exportação, uma vez que a acessibilidade do enclave à terra fosse melhorada.
https://www.transportexxi.com/el-puerto-de-algeciras-prioriza-la-innovacion/

Estivadores passam o cadeado no Terminal Puerto Rosario

Os estivadores do Terminal Puerto Rosario (TPR) decretaram paralisação social por tempo indeterminado e fazem piquete nos portões da operadora portuária.

Estivadores comunicam a sociedade argentina que os empregadores ameaçam suspender os trabalhadores se o sindicato (Supa) não aceitar uma redução salarial, em relação ao que foi acordado na paridade do setor. 

A extorsão e o desrespeito social  afeta 1.500 trabalhadores: “Eles estavam executando a operação continuamente. Ontem, tínhamos um princípio de acordo e meia hora depois eles me ligaram para dizer que, se não aceitássemos suspensões rotativas, seria impossível continuar pagando salários ", disse o secretário geral de Supa Rosario, César Ayba.
"Os  estivadores não serão a variável de ajuste para as más decisões que o Grupo Vicentin tomou", disse César Aybar, secretário geral da Supa Rosario.

Conforme explicado pelo representante do sindicato, a determinação de realizar uma greve geral por tempo indeterminado surgiu da falta de diálogo da empresa e do súbito plano de suspensão apresentado pela empresa.

"Os estivadores em Rosário nunca pararam desde o início da pandemia, entendemos que tínhamos que trabalhar porque eram necessários suprimentos médicos e elementos farmacêuticos".

"Quando a empresa precisa reconhecer os estivadores, toma essa decisão", lamentou o secretário-geral da Supa Rosario e denunciou a "apalpação" que o grupo empresarial realizou com os trabalhadores.
Os estivadores foram declarados pessoal essencial durante a pandemia, uma exigência dos agroexportadores que não pararam de operar e estão retendo sua produção, pressionando por uma nova desvalorização. Em San Lorenzo, sabia-se que a Cargill violava os protocolos de segurança e higiene devido à um procedimento anti social  que gerou prejuízo de saúde ha um  estivador infectado com Covid-19.

"Desde 2014 não tivemos conflitos em Rosário, sempre acompanhamos o crescimento do porto, priorizando a mesa de diálogo, mas a situação não para, foi um manejo muito grande", repudia a secretária geral de Supa Rosario e concluiu: " Há um problema sério: não nos dizem o que é, a empresa alega problemas econômicos, mas nunca paramos de trabalhar, que eles nos mostram os números para ver o que são .

Juiz e júri

A privatização dos principais portos do país, nas mãos das mesmas empresas que monopolizam grãos, moagem e exportação, é uma política que todos os governos têm apoiado desde os anos 90. O Gerente de Entidade dos Portos Rosário (Enapro) foi denunciado pela última prorrogação do contrato de concessão dos Terminais I e II de Rosário, por parte do governo de Miguel Lifschitz, que entretanto assinou um "pré-acordo" antes de entregar o comando a Perotti também não tocou nesses interesses.
                                
A Enapro chegou a pagar 60 milhões de dólares à concessionária TPR para, por sua vez, pagar a um privado de sua escolha o estudo de custos das obras de reconstrução das docas que a empresa é obrigada a fazer para manter o contrato de concessão. 
Além disso, o Estado também financiou essas obras: “os 25 milhões de dólares que a TPR teve que investir  para obter mais 25 anos de concessão incluíam juros e custos tributários pelo crédito que eles precisariam para financiar a operação, então no final, a contribuição da concessionária não chegou a 10 milhões, ficando a Entidade (o Estado, NdR) encarregada de desembolsar os 30 milhões que faltavam para financiar a obra ”, denunciou o ministro de infraestrutura de Lifschitz.

https://prensaobrera.com/sindicales/71234-estibadores-defaulteados-por-vicentin-paro-y-piquete-en-terminal-puerto-rosario

A ojeriza nos portos.

As previsões para o desempenho da economia na beira do cais ao longo de 2020 é uma grande incógnita até o presente momento. Existe um conjunto de variáveis sobre as quais não se têm o menor conhecimento e muito menos controle no trabalho avulso. O clima generalizado de incerteza criada pela (MP) da precarização Portuária não permite que se confira “técnicas” de respeito social nesse eufemismo para fugir ao nome adequado e incômodo para caracterizar o fenômeno que retirou renda dos tpas acima de 60 anos e dos aposentados com direito ao trabalho.

Apesar desse quadro geral de dificuldades os tpas não tem como fugir à pergunta. De quanto será a indenização ao tpa nos portos brasileiros? Se na beira do cais marcada por menor incerteza essa tarefa já é empurrada com a barriga, esse exercício torna-se ainda mais dramático atualmente.

Na realidade nacional o Ministério da Saúde estudou a ampliação do número de análises para diagnóstico de novo coronavírus no Brasil, com a importação de testes rápidos. Mas seguirá priorizando a análise de pacientes com potencial de desenvolver quadro grave em locais que já apresentam transmissão comunitária do vírus. Os portos não aplicaram uma política de testar os trabalhadores que frequentaram locais com transmissão comunitária onde funcionários ou TPAs deram positivo. Em uma simples conferência entre os portos de Imbituba, Itajaí, Maceio, Paranagua, Recife, Rio de Janeiro, Rio Grande, Santos, São Sebastião, Vitoria e terminais de fora da area de porto organizado. Não se tem ciência de informações de procedimento realizado para testar os trabalhadores portuários das autoridades portuárias, TPAS,OGMOs ou funcionários de terminais portuários em locais de trabalho onde se notificou casos positivos de covid 19.

Ministério da Saúde não sabe quantos testes de coronavírus foram feitos no Brasil o Governo diz apenas que distribuiu cerca de 550 mil exames destes 54 mil testes de biologia molecular (conhecidos como PCR).
A realização de testes nos trabalhadores da atividade portuária permite não só isolar infectados e deixar que a população sadia circule como também ter números mais reais sobre a taxa de infecção nos portos e elaborar políticas de saúde a partir desses dados.
Os efeitos da pandemia internamente e as necessárias medidas de confinamento, com consequente redução do direito de fazer lingada com efeitos da incapacidade dos empresários portuários em apresentar um programa mínimo de assistência social aos TPAs durante o combate ao civid19, com o objetivo de tornar a beira do cais um ambiente seguro e atenuar as consequências econômicas e sociais dos portos.
Devemos salientar que segundo o Ministério da Saúde, durante o programa da 22ª Campanha Nacional de Vacinação Contra o Vírus Influenza.
Nos Portos organizados foram aplicadas vacinas, distribuídas entre os trabalhadores portuários avulsos (TPAs), funcionários do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), de terminais portuários e das autoridades portuárias.

A Campanha de Vacinação dos Trabalhadores Portuários é resultado de uma parceria entre a autoridade portuária, associações de operadores portuários, Intersindical Portuária, OGMO, e Secretarias Municipais de Saúde através do Departamento de Vigilância Epidemiológica.
A pandemia vem demostrando ao longo das semanas a incapacidade de avaliar os efeitos inescapáveis de uma grave epidemia, que já se anunciava inevitável quando começou a se espalhar para além das fronteiras chinesas e da Itália. Chegando nos navios de passageiros e de carga.

Pois, os nossos gestores portuários pareciam não se preocupar com isso. Até o início de março, eles seguiam leves e soltos, surfando na onda de otimismo permanente propagandeado que era estéria de estivador.
Tem havido muita discussão sobre a melhor forma de lidar com a pandemia de coronavírus, mas se há duas coisas com as quais o TPA concorda a autoridade portuária e órgãos de fonteira deveriam estar mais bem preparados e ter trabalhado. Afinal, parece mais ou menos evidente que é obrigatório num ambiente com partículas suspensas o uso de EPIs.
Mas há um problema nisso, alcançar um EPI, que se tornou um objetivo lutado, não utilizada, significa perder um direito e aceitar uma flexibilidade de diretos conquistados para o bem da saude no trabalho e depender da sorte.
Neste momento na beira do cais se lida com choques exógenos. Ha burocracia portuária com gates lotados e aplicativos com somente 15 porcento de uso "homens ociosos, máquinas ociosas e EPI ocioso".

Mas há uma contradição no pensamento do TPA aqui, porque ele também reconheceu que uma coisa e o porto para o trabalhador e o outra e o porto do operador portuário, gerido por especialista em redução de custo a qualquer custo.
Em retrospectiva, parece que esse é um dos problemas na beira do cais. Na comunidade do entorno do porto seus trabalhadores lutam “para obter para todos ao menor custo para tudo, a maior soma de felicidade para todos”.
De modo geral, ameaças exógenas como a imposição da vinculação a redução dos ternos a não aplicação da multifuncionalidade e empecilhos a sua funcionalidade agem como mecanismos de pressão empresarial, forçando os tpas a redobrar seus esforços para combater a falta de solidariedade coletiva.
Todo mundo fica dizendo que estamos vivendo tempos estranhos, mas o que é estranho são as mudanças de gestão buscando garantir seus lucros, renovando esta teoria na patica nos bolsos dos TPAs.

*Ojeriza se refere a um sentimento de aversão, repulsa, nojo, repugnância, antipatia e rancor em relação a algo ou alguém.

SVTI interrompe dois turnos para higienizar instalações após detectar casos positivos de Covid-19

O San Vicente Terminal Internacional (SVTI) decidiu interromper dois turnos para higienizar suas instalações, depois que dois casos positivos de Covid-19 foram confirmados entre seus trabalhadores.

Como resultado dessa situação, o gerente geral da concessionária do porto de San Vicente, Gonzalo Fuentes, disse que "estivemos em coordenação com as autoridades locais e de saúde, seguindo os protocolos correspondentes para esses casos".

O executivo acrescentou que “assim que eles nos foram confirmados, começamos a detectar contatos próximos e informamos nossos colaboradores sobre as etapas a seguir. Estamos em comunicação com as pessoas infectadas e suas famílias para conhecer sua evolução. Hoje eles estão em casa realizando a quarentena correspondente e aguardamos sua rápida recuperação. ”

A SVTI explicou que, como medida preventiva, o trabalho no porto foi interrompido e eles realizarão uma limpeza de todas as suas instalações durante o segundo e o terceiro turnos. Portanto, as operações são retomadas no primeiro turno de amanhã, domingo, 7 de junho.

“O revendedor nos informou assim que os casos foram relatados. Estamos em constante contato desde então, para atuar de forma coordenada contra essa contingência. Estamos confiantes de que o controle preventivo da saúde e a operação de protocolos internos darão tranqüilidade aos trabalhadores portuários ", disse o gerente geral de Puertos de Talcahuano, Rodrigo Monsalve.

O SVTI destacou que, desde o início da pandemia, implementou um plano de medidas de prevenção em coordenação com a autoridade de saúde, líderes e trabalhadores para impedir a propagação do vírus.
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