O desrespeito profissional da ORSTED na atividade portuária

 Em resposta ao desrespeito profissional os Estivadores, ILA 1411, iniciaram um movimento paredista traduzido popularmente em greve no State Pier em New London. Ørsted, que junto com a Eversource transformou o cais em um hub port para seus projetos eólicos offshore.

Aconteceu apenas um mês depois de vários estivadores terem feito piquetes nos portos de todo o país em protesto contra a empresa dinamarquesa de energia Orsted, que ignora o respeito profissional.

Os estivadores se recusaram a carregar uma barcaça no State Pier com peças eólicas offshore para um dos projetos de Orsted como parte de seu protesto. Pois, a empresa só quer os estivadores para engatarem desengatarem e peção (lashing e escoramento) e não para operar os equipamentos e supervisionar as operações.

“Não vai ficar carregado. Estamos aqui. Estamos na rua. Não está lá trabalhando. Estamos tentando fazer com que Orsted volte e perceba que o porto é do estivador e não de empreiteiras, e queremos que todos aqui na comunidade percebam que Orsted é uma entidade estrangeira e é para nossa segurança nacional que não sejam eles que ditem como e quando trabalhamos.

“Parece que a indústria eólica será uma grande indústria e eles vão precisar de nós para carregar e descarregar. E sentimos que nos últimos 100 anos progredimos desde qualquer maquinário que surgiu, desde os guinchos a vapor até os portêineres, até agora, e nos adaptamos o tempo todo.”

Um porta-voz de Orsted disse em um comunicado que eles estavam desapontados com as ações da ILA e disseram que a ILA está protestando contra um projeto que coloca até 30 de seus próprios estivadores para trabalhar no carregamento e descarregamento de componentes de energia eólica offshore. No entanto, a ILA continua a sua disputa com a União Internacional de Engenheiros Operacionais sobre dois outros âmbitos profissionais.

Por isto iniciaram uma greve por tempo indeterminado em State Pier, New London, Connecticut, devido à recusa de Ørsted em reconhecer a jurisdição da ILA de carga e descarga de carga no porto. As peças da turbina de Ørsted são para o parque eólico South Fork de Ørsted, na costa de Long Island.

Além da greve e piquetes também esta acontecendo a distribuição de panfletos para conscientizar a comunidade sobre a postura gananciosa da empresa. Em frente aos escritórios Ørsted em Newark .

Esses trabalhos de carregamento e descarregamento do equipamento de moinhos de vento no Porto de Nova Londres pertencem aos estivadores da ILA.

Enquanto os estivadores cruzam os braços, Orsted traz furas greves ou sub profissionais gerando tensões em New London. Será que estamos retornando a década de 1930 para a profissão portuária?

Em um comunicado, o porta-voz da Orsted, Tory Mazzola: “A equipe South Fork Wind continua os preparativos hoje para o próximo carregamento da primeira turbina eólica do projeto. Com a ILA ainda se recusando a trabalhar – e tentando hoje bloquear o acesso de outros trabalhadores sindicalizados de Connecticut ao local de trabalho – tivemos que adotar um plano de contingência para manter este trabalho no caminho certo.”

 

Na manhã de quarta-feira, dois ônibus tentaram cruzar o piquete no porto, com a presença de sub profissionais. Os estivadores foram ameaçados de prisão, mas recusaram-se a ceder. Depois de um impasse tenso, os ônibus finalmente recuaram. Mas com uma forte presença policial com ajuda da polícia estadual os guiou para dentro do porto. Do ônibus desembarcaram trabalhadores dos Sindicatos dos Oficiais de Construção, dos Engenheiros Operacionais e supervisores da Siemens Gamesa, incluindo alguns de outros países.

 A área de State Pier, que está sendo reconstruído para se tornar um hub port para indústria eólica offshore. Em todo país onde grandes empresas querem atuar aumentado seu lucro uma das desculpas e que os sindicatos atrapalham e outra e a falta de qualificação da mão de obra, que o trabalho exige treinamento em máquinas pesadas, o que desqualifica os estivadores para algumas funções no Píer Estadual.

Na quinta-feira, encerrou se a greve de três dias contra a Ørsted.

Uma demonstração temporária de boa-fé, tentando fazer a coisa certa para a iniciativa de energia verde do presidente da nação, mas isso é temporário. No entanto, os estivadores não desistiram da sua afirmação de que devem operar os guindastes e veículos usados para mover peças de turbinas e pás eólicas na beira do cais.

O mais interessante desta disputa e que os impostos destes trabalhadores impedidos de praticarem sua profissão está sendo usado para a empresa realizar o projeto.

“Temos obrigações com o estado de Nova York de entregar South Fork Wind e com o estado de Connecticut de usar o State Pier financiado pelo contribuinte para a montagem de turbinas, e não podemos permitir que esta paralisação improdutiva do trabalho atrase qualquer uma das obrigações”, disse Ziogas em declaração.

As convenções e resoluções da OIT para o segmento portuário, determina que se em um porto acontecer uma mudança tecnológica a mão de obra local deve ser habilitada para poder continuar a trabalhar com dignidade social.

Então quando a ILA local solicita a Ørsted treinamento aos estivadores para operar guindastes e veículos especializados para mover peças de turbinas ao redor do cais até os navios, quem desrespeita a legislação internacional e a empresa. Pois, a Ørsted US assumiu muitos compromissos com os trabalhadores, incluindo a reciclagem para carregar e descarregar produtos Ørsted, mas não os cumpriu.

Os estivadores são os profissionais que fazem o trabalho as tarefas e funções para a carga, descarga e movimentação de mercadorias dentro dos portos e na beira do cais.

“É um crime que uma empresa externa possa fazer o que fez, ignorando e destruindo a jurisdição central histórica e pensando que está tudo bem. É um ataque à nossa jurisdição, não é apenas a perda desses empregos individuais”, disse Paylor.

Se moda pegar veremos médicos em tribunais e advogados em obras dando a palavra final e assinado os documentos, pois, os engenheiros já estão desempregando estivadores, desde que a empresa esteja lucrando..

https://www.wshu.org/connecticut-news/2023-10-25/longshoremen-union-workers-new-london-state-pier

https://ctexaminer.com/2023/10/27/longshoremen-temporarily-return-to-work-at-state-pier-amid-strike/

https://www.itfglobal.org/en/news/strike-against-wind-farm-giant-orsted

https://www.itfglobal.org/en/campaigns/write-orsted-work-ila-just-transition?fbclid=IwAR3qBOpDGTnW96evetoq3E6BP-yIpkkVsot-c0Pm9k5UI2kxJ19Lgy9iXAI

56.a Convenção ILA dos Estivadores da costa Leste

 O evento ocorreu em Hollywood, Florida, no Diplomat Hotel do dia 23 a 27 de julho de 2023.

A 56ª Convenção iniciou-se na segunda-feira com a presença de mil delegados e uma centena de convidados para debater e explanar sobre os mais variados temas de interesse da comunidade portuária americana e mundial.

 

O presidente da ILA, Harold Daggett, bateu o martelo com o discurso inicial.

“Cada vez mais, sinto fortemente em formar e liderar uma aliança global, armada com a arma para entrar em greve, juntos e mostrar a empresas como a Maersk e ao mundo nossa força”, e disse. “Se empresas estrangeiras como Maersk e MSC tentarem substituir nossos empregos por automação, elas receberão um lembrete doloroso de que os estivadores trouxeram são os responsáveis por estas empresas estarem onde estão hoje.

Em um discurso de uma hora que foi interrompido repetidamente por aplausos.

“Foi um inferno e uma guerra, e nossa força de trabalho da ILA era verdadeiramente os heróis da linha de frente da América. Saúdo cada um de vocês e todos os estivadores que representamos em nossos portos de origem. Quando você voltar para casa após esta convenção, diga a toda a nossa família ILA como estamos orgulhosos deles.”

“Irmãs e irmãos, nós, como organização, mostramos ao mundo o quanto somos importantes durante uma paralisação global”, “Não se engane, foi você quem manteve a América à tona durante uma crise global e nacional. Você manteve nossos portos operacionais e se tornou a linha de vida que nos conectou ao resto do mundo, preenchendo a lacuna entre demanda e oferta.”

“Estou cansado da mídia e de alguns membros do governo culpando o ILA ou o ILWU quando as negociações não estão indo bem”, declarou Daggett. “Nós dois somos acusados de não negociar de boa-fé ou acusados de desaceleração. Ninguém nunca relata como as empresas estrangeiras estão enfrentando o trabalhador americano!”

“Os dias dos acordos de cavalheiros acabaram para mim. De agora em diante, queremos uma linguagem rígida, e qual é a verdadeira intenção dessa linguagem, por escrito, porque depois que um contrato é assinado, todo mundo de repente fica com amnésia.”

“Uma sociedade justa e justa prospera quando recompensamos o trabalho duro e, para mim, é uma questão de princípio, e agora é a nossa hora! Espero e rezo para que tenhamos o seu apoio (USMX).

Concluindo “Não seremos silenciados; não vamos ser quebrados. Daremos um salto adiante, não apenas para nós mesmos, mas em homenagem aos guerreiros do passado e para as gerações vindouras. Deixe nossa voz coletiva ecoar pela história, lembrando ao mundo que a força do trabalho pode mover montanhas e moldar o destino das nações. Que todos os trabalhadores marítimos caminhem lado a lado, abrindo caminho para um futuro mais brilhante e próspero.

“Hoje vamos deixar esta casa de trabalho mais unida do que nunca e vamos mostrar ao mundo mais uma vez que a solidariedade é o caminho para a vitória!”

Além dos delegados da ILA da Costa Leste e do Golfo dos Estados Unidos, região dos Grandes Lagos, Canadá e Porto Rico; pela primeira vez, o ILA receberá delegados das Bahamas. Estivadores das Bahamas filiados há ILA no ano passado.

Além de líderes sindicais dos estivadores do International Longshore and Warehouse Union ILWU , Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte (ITF) .do Conselho Internacional dos Estivadores (IDC) e estivadores da África, América Latina, Asia e Europa.

Oradores

Joe Biden é o 46.º e atual presidente dos EUA.

- Clayola Brown, a presidente nacional do Instituto Philip Randolph, disse que a ILA é a melhor união para a inclusão que ela já viu. "Eu sei o que o ILA tem feito na comunidade de cor ao longo de todos estes anos. ”

- Clayola Brown recebeu um cheque de doação de 25.000 dólares da ILA para o Instituto Philip Randolph.

- Jonathan Daniels, o Chefe do Executivo e Diretor do Porto de Port Everglades, Florida, mencionou que ele quer criar novas oportunidades de emprego para os homens e mulheres da ILA.

- John Nardi, presidente da Associação de Navegação de Nova Iorque e Nova Jersey, discutiu o que mudou desde a última convenção e o que não mudou. Em relação à automação, ele disse: "Se o desempenho e a produtividade estão lá, não há necessidade de automação!

Dennis Daggett, vice-presidente executivo da ILA, "Ninguém vai interromper a nossa missão de fornecer poder e representação em todo o mundo. ” "Uma lesão para um é uma lesão para todos. ” "Queremos linguagem couraçada e a intenção real dessa língua por escrito. Anos depois de assinarmos o contrato, as pessoas ficam com amnésia. ” "Estamos a chegar com tudo o que temos no nosso arsenal. Mostrámos ao mundo o quão importante é o trabalho que fizemos [durante o covid] e agora é a nossa hora de recebermos o pagamento. Aumentos de dois e três por cento não vão chegar desta vez. Nossa filiação merece mais. E se não conseguirmos, vamos estar a chegar a essas ruas. ”

O governador Murphy do estado de Nova Jersey disse: "Vamos dar-lhes uma luta com Harold na liderança e eu mesmo ao teu lado. Eu prometo-te. ”

Alan Robb, presidente do Atlântico Sul e do Distrito da Costa do Golfo, "Não se enganem sobre isso, nós vamos fazer história. Não me refiro apenas ao ILA. Vamos fazer história do trabalho. ” Ele também falou sobre ser melhor internamente como uma organização. "85% mais ou menos do que fazemos é resolver a resolução de conflitos internos. Consegues imaginar o quão poderíamos ser se esse número descesse para 5%? ”

Willie Adams “Somos trabalhadores essenciais desde o início da ILA e da ILWU. ” "Eu direi, e adverto os empregadores.... Não nos leve muito leve. Não o faças. ” "És um tesouro nacional pelo qual vale a pena lutar e pelo, qual vale a pena morrer. Deus abençoe o ILA. ”

Paddy Crumlin, o presidente da Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes (ITF) fez um discurso ardente sobre a história da união, a sua importância no mundo e como temos força em números quando nos unimos em todo o mundo.

Jordi Aragunde, o Coordenador Internacional do Trabalho do IDC, está a liderar a luta pelo IDC. Nsta semana, o ILA angariou meio milhão de dólares para o IDC.

Paul DeMaria, Vice-Presidente Executivo e Diretor de Operações da USMX, disse que a USMX está empenhada em obter um novo Contrato Coletivo e empenhada nas negociações locais que se seguem.

Benny Holland, Vice-Presidente Executivo Emérito da ILA, pediu aos delegados da ILA que levassem esse plano de jogo de volta para os seus membros.

Uma coisa e certa 

Só é lutador quem sabe lutar consigo mesmo. A paz começa quando o estivador e o trabalho  portuário são tratados com respeito. Na beira do cais aprendemos com os mais velhos a lutar pela classe com os companheiros de lingada e ensinamos os novos a ter dignidade e as conquistas são reflexos desta cultura.

Os estivadores de São Francisco 1853 a 1960.

 Para qualquer porto, os trabalhadores que carregam e descarregam os navios são uma parte importante do ambiente portuário. Nos Estados Unidos, os estivadores são chamados de longshoremen ou, mais recentemente, longshore workers.

Os Riggers e Stevedores union : 1899-1919

A Associação Sindical dos Estivadores e Estivadores foi constituída em 1853 com o intuito de "regular as taxas a serem exigidos por tonelada de carga e regular os salários pagos aos estivadores". Ao longo de grande parte do século XIX, esta organização foi dirigida por estivadores contratados e ter incluído relativamente poucos estivadores. Na década de 1880, o monopólio dos Riggers foi desafiado pelo movimento trabalhista em evolução da cidade. Durante a década de 1890, os Riggers se converteram em um sindicato de base ampla e, eventualmente, receberam uma carta, como Local 230, da International Longshoremen's Association (ILA), o sindicato internacional fundado pela Federação Americana do Trabalho (AFL) para estivadores. A ILA com um total de quatro locais em San Francisco entre 1899 e 1901, alguns distinguidos pela carga ( estivadores madeireiros, Local 224) e outros pela localização. Havia também um sindicato federal pequeno (um local da AFL) para armazéns.

Em 1902, a ILA mudou seu nome para International Longshoremen, Marine, and Transport Workers' Association, e afirmou representar todos os trabalhadores marítimos. Na batalha jurisdicional que se seguiu entre a ILA renomeada e a União Internacional de Marinheiros (ISU), os locais da ILA da Costa do Pacífico se desfiliaram a pedido da União dos Marinheiros do Pacífico (SUP), afiliada da Costa do Pacífico da ISU. Os Riggers e Estivadores, no entanto, demoraram a se desfiliar, fazendo com que outros sindicatos marítimos em São Francisco concluíssem que "eles eram a favor da política da Ila", uma política que os sindicatos marítimos de São Francisco descreveram como "um esforço para organizar um sindicato industrial dentro das fileiras da Federação Americana do Trabalho, que é organizado em linhas puramente artesanais". Eventualmente Samuel Gompers, presidente da AFL, arbitrou a disputa e, em 1908, a ILA voltou ao seu nome e jurisdição anteriores. Os trabalhadores da costa do Pacífico, no entanto, se recusaram a se reafiliar à ILA e, em vez disso, formaram uma organização separada, a União dos Estivadores do Pacífico, aparentemente modelada após o SUP. Em 1909, o presidente da ILA viajou para o oeste e garantiu a lealdade dos dissidentes ao fretar um Distrito da Costa do Pacífico separado e autônomo, com seus próprios oficiais distritais e jurisdição sobre todos os portos da Costa do Pacífico.

O sindicato dos estivadores de São Francisco, no entanto, recusou-se a se juntar ao ILA e persistiu nos esforços para criar um sindicato separado dos estivadores da Costa do Pacífico, baseado em um modelo profissional de organização. Somente em 1913 os Riggers voltaram a integrar o ILA, como Local 38-33, em troca de um novo alvará em modelo industrial, abrangendo todo o trabalho de longa distância na Bay Área. Em 1916, porém, os estivadores de São Francisco mais uma vez se retiraram do ILA, anunciando sua intenção de "amoldar todos os Sindicatos da área de Transporte Marítimo, entre o Armazém no Ponto de Embarque e o Armazém no Ponto de Recebimento, em uma grande e solidaria organização" .

A Primeira Guerra Mundial teve um sério impacto sobre os Riggers e os Estivadores, pois eles perderam o controle sobre o processo de trabalho - o peso das cargas suspensas aumentou e o tamanho dos ternos de trabalho diminuiu. Alguns estivadores encenaram greves protestando contra as novas condições de trabalho, mas tais ações corriam o risco de intervenção federal por colocar em risco o esforço de guerra.

Durante o tumultuado e conturbado verão de 1919, os Riggers and Stevedores novamente entraram em greve, buscando um aumento salarial para um dólar por hora, uma redução de horas de 48 para 44 por semana, mudanças nas regras de horas extras e, talvez mais, importante, a restauração de um peso máximo de carga de 1.200 libras e restauração de um tamanho mínimo de terno. Outros sindicatos se desvincularam da greve, porém, e os esforços para obter assistência do ILA foram em vão, pois os Riggers e os Estivadores se desfiliaram em 1916. Em novembro, o sindicato reconheceu que havia fracassado.

O Livro Azul: 1919-1933

Com a greve claramente fracassada, um grupo de capatazes organizou a Associação dos Estivadores do Porto de São Francisco e Distritos da Baía, um sindicato independente que reivindicava a ampla jurisdição dos Riggers e Estivadores. O novo sindicato imediatamente assinou um contrato de cinco anos com o Waterfront Employers' Union (WEU), mas o contrato não mencionava o tamanho dos ternos ou o peso da carga. Chamado de sindicato Blue-Book pela cor de seu livro de quotas (o livro de quotas dos Riggers era vermelho), a nova organização rapidamente mostrou que era antidemocrática e desinteressada em representar seriamente as preocupações de seus membros.

O Blue Book não era tecnicamente um sindicato de empresas, uma vez que não foi criado, financiado ou controlado pelos empregadores - embora, com certeza, não tenha feito nada para combater as empresas. Não fez nenhum esforço para proteger os estivadores das condições de trabalho.  Ao longo da década de 1920, os tamanhos de carga de sling continuaram a aumentar e os tamanhos dos ternos às vezes foram reduzidos ainda mais.

Os Riggers e os Estivadores admitiam apenas brancos como membros, assim como o Livro Azul. Durante a greve de 1919, as empresas trouxeram estivadores negros como fura-greves, e alguns deles continuaram a trabalhar em alguns cais. No final da década de 1920, no entanto, havia apenas alguns grupos de trabalhadores negros, e elas eram claramente segregadas pela cor.

ILA Local 38-79 e ILWU Local 10: 1933-1960

Em 1933, a ILA concedeu um novo local de São Francisco, Local 38-79. O novo sindicato foi imediatamente centrado em um grupo que publicou um jornal mimeografado, o Waterfront Worker. Eles se reuniram em uma sala de reuniões na Albion Street e se chamaram Albion Hall. Alguns deles venceram a eleição para o Conselho Executivo em 1933 e usaram sua posição, em parte, para garantir o compromisso de recrutar afro-americanos com base na igualdade com os membros brancos. Em 1934, um dos líderes do grupo, Harry Bridges, venceu a eleição para presidente do comitê de greve do Local 38-79. A partir dessa posição, ele emergiu como uma grande  liderança.

As grandes greves da Costa do Pacífico de 1934, e a greve geral de São Francisco de 1934, mais de 30.000 estivadores cruzaram os braços em todos os portos da costa do Pacífico. À medida que os navios entravam nos portos, suas tripulações rapidamente entravam em greve, às vezes decidindo mais tarde a que sindicato deveriam se filiar e quais eram suas questões de luta. Para os estivadores, as principais questões foram: reconhecimento do ILA Pacific Coast District como agente de negociação para estivadores em todos os portos da costa do Pacífico, e um contrato costeiro com os mesmos salários, horas e condições de trabalho em todos os portos da costa do Pacífico, preferência de emprego para membros da ILA e atribuições de trabalho em base rotativa, por meio paredes operadas por cada sindicato, o dia de 6 horas e a semana de 30 horas, e $ 1,00 por hora e $ 1,50 para horas extras.

Quando a comunidade empresarial organizada da cidade garantiu ampla proteção policial para abrir o porto, os estivadores e seus apoiadores resistiram em uma curta batalha no final de 3 de julho e depois em um dia inteiro em 5 de julho ("quinta-feira sangrenta") que deixou dois sindicalistas mortos e outros gravemente feridos. O governador enviou 6.000 soldados da Guarda Nacional. Quando fura-greves protegidos pela Guarda Nacional começaram a trabalhar no porto, o sindicato dos caminhoneiros de São Francisco aderiu à greve. O Conselho Trabalhista de São Francisco, órgão central de todos os sindicatos da cidade, votou a favor de uma greve geral em 16 de julho e fecharam a cidade, exceto para entregas de pão e leite e gasolina para médicos. Muitas pequenas empresas também fecharam suas portas em solidariedade aos estivadores.

No final de julho, os sindicatos de estivadores e marítimos em greve voltaram a trabalhar em troca da arbitragem do National Longshoremen's Board, órgão federal de arbitragem criado pelo presidente Franklin D. Roosevelt. O conselho concedeu aos estivadores a maior parte do que eles buscavam, incluindo um salão da parede no lugar do odiado shape-up. Nas novas salas de contratação, o sindicato e os empregadores dividiam o custo da sala, mas os sindicalistas elegiam o escalador. Com a sala de contratação instalada, o sindicato dos estivadores de São Francisco usou o sistema de escalação para equalizar os ganhos, aplicando o princípio do "low man out", ou seja, o estivador que trabalhou menos horas sai primeiro. Mais importante ainda, ao controlar a escalação, o sindicato evitou a inclusão de ativistas na lista negra e a discriminação racial. O local de São Francisco também usou seu controle da organização do trabalho para abolir os ternos de trabalho racialmente segregados.

Nas eleições de 1934 para dirigentes locais, Bridges ganhou a presidência e outros ativistas do Albion Hall ganharam outros cargos locais. Eles forneceram liderança quando os homens da ILA assumiram o controle sobre as principais condições de trabalho. Em fevereiro de 1935, o local de San Francisco emitiu regras de escalação que especificavam um tamanho uniforme de terno, e eles usaram táticas semelhantes para controlar o peso da carga. Eles simplesmente se recusaram a carregar eslingas maiores do que consideravam um peso seguro. Se um terno fosse dispensado por se recusar a carregar fundas mais pesadas, eles voltavam para a sala da  parede de escalação. Um novo terno foi então escalado, e eles também se recusaram a carregar fundas mais pesadas. Alternativamente, eles podem parar um navio ou empresa individual por questões de controle de trabalho. Eles usaram sua organização costeira para informar uns aos outros sobre suas ações e suas realizações, e procuraram uniformizar as condições de trabalho em todos os portos da costa do Pacífico.

Os limites de tamanhos de cargas suspensas que foram cumpridos no porto de São Francisco e em alguns outros locais foram aplicados a todos os portos da Costa do Pacífico no contrato coletivo que entrou em vigor em fevereiro de 1937.

O contrato coletivo de 1940 deu um passo inusitado ao criar um processo de arbitragem imediata de disputas sobre condições de trabalho. O contrato reconhecia o direito dos homens de interromper o trabalho se sentissem que sua saúde ou segurança estava em perigo. Em tal circunstância, um árbitro portuário deveria ser "imediatamente convocado" ao local, para tomar uma decisão no local. A decisão do árbitro era então obrigatória tanto para os trabalhadores quanto para o empregador. O sindicato nomeou metade dos árbitros portuários e os empregadores escolheram a outra metade. Este sistema de arbitragem,  continua até hoje, um sistema que pode ser único entre os portos do mundo.

Na metade de 1937, o Distrito da Costa do Pacífico se desvinculou da ILA e se juntou ao Congresso de Organizações Industriais (CIO) como União Internacional de Estivadores e Armazéns. Eles também lançaram uma campanha de organização ambiciosa para recrutar trabalhadores de armazém, estendendo sua organização das docas para os armazéns à beira-mar, depois para os armazéns da área retro portuária .

A entrada americana na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, trouxe mudanças para as docas de São Francisco. Trabalhadores chegaram de todo o país, especialmente do sul, para suprir a tremenda necessidade de mão de obra. A guerra trouxe um grande influxo de afro-americanos para a área da baía e para a orla, atraídos pelas oportunidades de trabalho em tempo de guerra. Os afro-americanos passaram de apenas 2 % da força de trabalho em 1940 para 33% em 1950. Essa transformação não foi isenta de tensões, mas a liderança do ILWU e do Local 10 fez sem discriminação racial. A Comissão de Práticas de Emprego Justo, em 1945, considerou o Local 10 o melhor registro em raça de qualquer sindicato na área da baía.

Após a Segunda Guerra Mundial,  os conservadores realizaram uma caçada as bruxas  aos comunistas e simpatizantes do comunismo que perderam seus empregos  eram bem-vindos na orla de São Francisco. E  se juntaram ao ILWU que se tornou um porto de refúgio para aqueles que estavam na lista negra dos direitistas. Em 1949, o CIO expulsou o ILWU por serem de esquerda, e permaneceu uma organização independente.

 No final da década de 1940, ao mesmo tempo em que o ILWU se isolava dentro do movimento trabalhista americano, as relações entre o ILWU e seus empregadores começaram a se desintegrar. Os representantes dos empregadores atacaram a política "vermelha" dos estivadores, e ambos os lados adotaram uma postura dura nas negociações. Uma longa greve em 1948 gerada pelos empregadores se recusaram a negociar. Os negociadores dos empregadores esperavam forçar os estivadores a dar um golpe contra o  presidente e a politica social que ele representava, mas os estivadores cerraram fileiras ao lado de seu presidente. Quando o governo federal invocou a Lei Taft-Harley e enviou cédulas a todos os 26.695 membros da ILWU, perguntando se eles aceitavam a oferta dos empregadores, nenhuma cédula foi devolvida. No final, uma rebelião se desenvolveu dentro da organização dos empregadores. Os empregadores marítimos se reorganizaram completamente, criando a Pacific Maritime Association (PMA), e demitiram seus negociadores e contrataram novos. Esse “novo olhar” pôs fim à greve e iniciou uma era de relações trabalhistas menos conflituosas na beira do cais e continuou quando J. Paul St. Sure assumiu o comando da PMA. No final da década de 1950, Bridges estava convencido de que a mecanização do trabalho em terra firme era iminente em 1957, ele pediu ao sindicato a aprovação de um estudo, e o estudo possibilitou uma série de reuniões que discutiram os impactos da mecanização, o sindicato autorizou negociações sobre o assunto. Foram necessários três anos para produzir um acordo, o Acordo de Mecanização e Modernização de 1960. O acordo previa a redução do tamanho dos ternos e o aumento do peso das cargas, sujeito a acordo entre sindicato e empregadores. Os homens que estavam perto da idade da aposentadoria recebiam não apenas pensões generosas, mas também um pagamento fixo considerável (equivalente a cerca de 16 meses de salário). Aos estivadores era garantido um salário anual, quer houvesse trabalho suficiente ou não. Os salários foram aumentados, assim como as pensões e os benefícios médicos.

The Longshoremen of San Francisco: An Exception in the American Labor Movement? Robert Cherny  p. 383-395

Modelo hibrido de trabalho portuário

 A costa leste dos EUA está preparada para outro encontro contundente entre o sindicato de estivadores, uma empresa de navegação e um operador portuário.

A International Longshoremen’s Association (ILA) entrou com uma ação legal contra a Hapag-Lloyd e a US Maritime Alliance.

No centro da reivindicação está o novo terminal de contêineres Hugh K Leatherman no porto de Charleston, o mais novo terminal de contêineres nos EUA em mais de uma década. Cinco porteineres com 169 pés de altura e 228 pés de alcance estão no cais. O pátio de contêineres de 47 acres possui 25 RTGs de pneus  e oito manipuladores de contêineres vazios  e 6 acres  para contêineres refrigerados em seis de altura.

O primeiro a atracar foi o navio da Hapag-Lloyd’s 3.200 teu Yorktown Express, que chegou em 9 de abril e é o foco de uma reclamação do ILA por US $ 200 milhões em danos. No Brasil a Santos Brasil por muito mais tempo e  navios foi multada e depositou em juízo R$ 91 mi ao Sindestiva por postura semelhante. 

A ILA afirma que a mão-de-obra que opera o novo terminal não é membro da ILA e que o manuseio da embarcação violou o contrato coletivo entre a ILA e a US Maritime Alliance (USMX) - organização que representa as transportadoras e os terminais nas negociações do contrato-mestre com a ILA.

A reclamação do ILA, no Tribunal Superior de New Jersey, Condado de Essex, diz: “O Terminal Leatherman está em construção há anos e, em vários momentos durante os últimos 24 meses, o ILA entrou em contato com a USMX para garantias de que o terminal seria aquele em que todo o trabalho de contêiner e ro-ro que tem sido historicamente executado pelo ILA seria realizado pela unidade de negociação do contrato principal, de acordo com as disposições de jurisdição de trabalho do contrato coletivo. A USMX falhou e se recusou a dar as garantias solicitadas ao ILA. ”

E acrescenta: “Pelo contrário, a informação que o ILA recebeu foi que o Terminal Leatherman teria trabalhadores da unidade não negocial empregados em várias posições descarregando contêineres de navios e manuseando contêineres no terminal marítimo, em vez de estivadores  que são cobertos pelo contrato coletivo e  a operadora e a USMX foram informadas de que fazer uma ligação no terminal representaria uma violação do contrato , que foi renovado  em 2018.

Diz: “A USMX estava ciente de que a Hapag-Lloyd pretendia trazer seu navio para o Terminal Leatherman em 9 de abril de 2021. Segundo informações e crenças, a USMX não fez nada para dissuadir a Hapag-Lloyd de utilizar a mão-de-obra estranha e, de fato , pode tê-los incentivado a fazer isso.

“Tanto a Hapag-Lloyd quanto a USMX estavam bem cientes de que o trabalho em questão teria sido realizado por membros da ILA que estão cobertos pelo contrato mestre se o navio tivesse ido para outros  portos da costas leste e do Golfo dos Estados Unidos, incluindo todos os fuzileiros navais terminais em Nova Jersey. ”

No entanto, também parece que pode haver outras violações alegadas do contrato principal ILA-USMX, dado que o terminal também foi selecionado para servir o serviço EC2 Ásia-EUA da costa leste da THE Alliance, bem como o AWE2 round-the Ocean Alliance. - serviço mundial.

O Terminal Hugh Leatherman está em construção há mais de 20 anos, de acordo com o presidente-executivo da SCSPA, Jim Newsome, e representa uma das maiores instalações na costa leste. O primeiro berço é capaz de movimentar navios de até 20.000 TEU e adiciona 700.000 TEU capacidade anual de movimentação em Charleston.

Em última análise, serão três berços e uma capacidade anual de movimentação de 2,4 milhões de Teu.

 “O HLT realmente tem muito pouco a ver com o processo. É mais focado na preservação do trabalho em Nova York e Nova Jersey. ”

O HLT usa um modelo híbrido de ILA e trabalhadores portuários para realizar as tarefas diárias. Na ação, o ILA insiste que, ao usar o Terminal Leatherman, os funcionários não cobertos pela ILA e pela unidade de negociação do Contrato Master USMX, a Hapag-Lloyd está violando seu contrato.

“O ILA quer preservar essa unidade, e proteger essa unidade e proteger esse trabalho”,

O NLRB manteve a reclamação da SCPA em março.

O Contrato Principal é um acordo coletivo de trabalho entre a ILA e a aliança comercial que descreve e define a jurisdição de trabalho da ILA em operações de contêiner e roll-on e roll-off em portos ao longo das costas do Atlântico e do Golfo do país. O contrato atual se estende de 1º de outubro de 2018 a 30 de setembro de 2024.

O ILA agora está pedindo US $ 200 milhões por “danos massivos” para o transportador de contêineres usando funcionários  estranhos para realizar trabalho de guindaste, operar empilhadeiras e mover os contêineres para o chassi..

A soma foi calculada a partir de estimativas futuras de trabalhos perdidos ao longo da costa, isso inclui oportunidades de trabalho perdidas, salários e benefícios para os sócios, bem como privar o ILA da renda das quotas.

A ILA afirma que a Hapag-Lloyd e a USMX são responsáveis ​​por interferir em uma relação contratual, quebra de contrato e conspiração civil por usar conscientemente o HLT e funcionários não cobertos pelo Contrato Principal da USMX.

A ação, aberta quinta-feira no Tribunal Superior de New Jersey em Newark, alega que a Hapag-Lloyd e a USMX são "responsáveis ​​por interferência ilícita em uma relação contratual, interferência ilícita com vantagem comercial vantajosa, quebra de contrato e conspiração civil".

De acordo com o processo, "a Seção 1 do Acordo de Containerização afirma a ampla jurisdição do ILA sobre todos os contêineres e trabalhos ro / ro tradicionalmente realizados em toda a costa."

A ação prossegue afirmando que “a administração, as transportadoras, os empregadores diretos e seus prepostos não podem terceirizar as funções abrangidas por este contrato. Qualquer violação desta disposição será considerada uma violação deste acordo. ”

Tiroteio de advogados

No início de janeiro, a SCPA e o procurador-geral Alan Wilson, em nome do estado, entraram com uma acusação de prática de trabalho injusta contra o ILA, seu Local 1422 e a USMX junto ao National Labor Relations Board.

A acusação alega que o ILA e a USMX violaram o National Labor Relations Act (NLRA) ao tentar implementar um boicote secundário para adquirir novos trabalhos para o sindicato, pressionando os clientes das transportadoras marítimas a não usarem o novo Terminal Hugh Leatherman do estado”, um comunicado do escritório de Wilson disse. “Um boicote secundário é quando duas partes, neste caso o ILA e a USMX, concordam em ferir um terceiro, neste caso a Autoridade Portuária de SC. Boicotes secundários são ilegais de acordo com a NLRA. ”

De acordo com a reclamação de janeiro, o ILA questionou o plano do porto de implementar seu modelo de trabalho híbrido de empregar trabalhadores sindicalizados e não sindicalizados para realizar tarefas diárias no Terminal Leatherman. O ILA entende que, como novo terminal,  deveria ser 100% estiva, conforme cláusula do Contrato Master. O porto de Charleston manteve que o terminal não era novo, pois o licenciamento começou em 2003.

O SCPA explicou que usa um modelo de trabalho híbrido no qual alguns empregos são desempenhados por funcionários públicos e outros são executados por sindicalistas empregados por empresas do setor privado. Por cerca de 50 anos, os funcionários estaduais operaram os guindastes , enquanto os estivadores do ILA 1422 carregaram e descarregaram cargas dos navios, os membros do Local 1771 serviram como conferentes e verificadores e os mecânicos do 1422-A consertaram contêineres e chassis, de acordo com o SCPA.

Uma cláusula adicionada ao contrato principal em 2013 disse que a USMX e a ILA conduziriam um estudo para determinar como o modelo híbrido de trabalho “poderia ser alterado para permitir que o trabalho atualmente realizado por funcionários do estado seja realizado por funcionários representados pela ILA em um ambiente mais produtivo ,  eficiente e competitivo. ”

Mas de acordo com o SCPA, nenhum estudo foi feito. Afirmou em seu arquivamento de janeiro que a tentativa do ILA e da USMX de fazer cumprir o Artigo VII do contrato principal nas operações do Terminal Leatherman era ilegal.

As acusações da Autoridade Portuária de SC e da Carolina do Sul contra o ILA e a USMX estão pendentes e com audiência marcada para terça-feira, 4 de maio.

https://gcaptain.com/ila-union-lawsuit-claims-breach-of-master-contract-at-new-terminal-at-port-of-charleston/

https://charlestonbusiness.com/news/distribution-logistics/80404/

https://www.freightwaves.com/news/ila-sues-for-200m-over-nonunion-labor-in-south-carolina

Após 85 anos construindo a classe média negra de Miami, estivadores enfrentam sua maior crise.

Em qualquer dia da semana nas horas pré-pandêmica, antes do amanhecer, a esquina da Northwest 8th Street com a Northwest Second Avenue fervilhava de multidões sonolentas, iluminadas apenas pelas luzes da rua e pelo brilho dentro da loja da esquina. Por volta das 7h, centenas de homens e mulheres seguiriam para dentro do prédio da International Longshoremen’s Association ILA 1416 em Overtown enquanto o sol nascia. Eram estivadores quase garantindo um dia inteiro de trabalho de carga e descarga de mercadorias e bagagens de navios de carga e de cruzeiro em PortMiami. Outros eram bagrinhos, esperando conseguir um turno e um dia ganhar uma cobiçada carteira preta do sindicato.

Hoje, o ponto de escalação do sindicato está muito mais silencioso. Não há multidões antes do amanhecer, apenas pequenos grupos de homens e mulheres mascarados fazendo o possível para ficar a dois metros de distância enquanto esperam na fila para verificações de temperatura na porta do corredor. Ninguém com menos de três anos de antiguidade, bagrinho, se preocupa em vir; não há trabalho para eles. A pandemia COVID-19 reduziu as horas de trabalho dos navios de cruzeiro de 90.443,50 em janeiro de 2020 para apenas 3.878 no mês passado.

Desde sua fundação, há 85 anos, o sindicato dos estivadores  ofereceu um caminho confiável para a classe média e para os negros miamenses dispostos a fazer o trabalho quase invisível e cansativo que faz o PortMiami funcionar.

Ao longo das décadas, o grupo resistiu à segregação e à automação, crescendo para quase 800 membros. Agora, enfrentando uma pandemia que ocorre uma vez a cada século, os estivadores esperam que os navios retornem logo para que possam voltar ao trabalho.

“Estávamos indo muito bem até a chegada da pandemia”, disse Keith Reaves, 55, que começou a trabalhar como estivador em 1992. “Basicamente, construímos o porto; os estivadores colocaram muito trabalho duro e dedicação nisso. E aqui estamos hoje, ainda estamos sobrevivendo ... Vamos reconstruir e ficar cada vez mais fortes. ”

Mas isso pode demorar um pouco.

Quando o sol nasceu sobre Miami em uma terça-feira recente, cerca de 30 estivadores dentro do salão do sindicato curvaram a cabeça para uma oração liderada pelo capelão . Em seguida, Reaves, designado como supervisor denominado “cabeçalho”, caminhou até a janela de vidro deslizante para obter sua “terno” - jargão estivador para grupo de trabalho - folha de pedidos. Durante tempos normais, um terno de navio de cruzeiro pode ter até 21 pessoas; neste dia, o terno de Reaves tinha apenas quatro, incluindo ele.

“Nunca sabemos o que nos espera”, disse ele.

Reaves faz parte de uma tradição orgulhosa que começou quando os navios de carga eram uma fração do tamanho que têm hoje e os navios de cruzeiro ainda não estavam alinhados no cais. Fundado por um grupo de 10 homens negros em 1936, o ILA Local 1416 era um dos poucos sindicatos que permitia membros negros. Antes disso, os proprietários de navios e docas consideravam os estivadores negros dispensáveis, pagando-lhes apenas US $ 0,36 por hora, o menor salário dos estivadores do país. É o sindicato negro mais antigo do estado.

O sindicato ainda estava se consolidando em meados da década de 1940, quando Alfred Youmans, agora com 90, se mudou da Carolina do Sul para Miami em busca de trabalho. Naquela época, os trabalhadores esperavam na calçada da Biscayne Boulevard e 10th Street para pegar turnos, pagando 72 centavos por hora; até 1955, não havia sindicato. Youmans nem sabia o que era estivador.

O jovem de 17 anos esperava o dia todo e a noite toda por apenas 30 minutos de trabalho, e depois voltava ao mesmo local para esperar novamente o próximo navio. Se alguém soubesse que um navio estava chegando, eles guardavam a notícia para si mesmos, disse Youmans, não querendo perder a oportunidade.

“Todo mundo estava tentando fazer uma pausa”, disse ele. “Você está com medo de dormir porque eles podem contratar mais homens. Era uma coisa que o mantinha alerta. Não foi fácil. ” Após dois anos de trabalho por dia, Youmans entrou para o sindicato em 1950.

EMPODERAMENTO NEGRO

Até meados da década de 1960, os estabelecimentos de Miami permaneciam segregados e o porto não era exceção. Os estivadores que trabalharam nas décadas de 40 e 50 lembram de ter que pedir o almoço na porta dos fundos dos restaurantes do centro, cujas mesas internas eram proibidas, e usar banheiros “Colored Only” e bebedouros em alguns dos píeres. Entre os turnos, eles iam para Overtown, depois para "Colored Town", para fazer uma pausa ou comer alguma coisa.

Apesar das leis de Jim Crow, não demorou muito para o sindicato ganhar poder político. Em 1948, o ILA 1416 publicou um anúncio no Miami Herald opondo-se ao Taft-Harley Act, recentemente aprovado, que permitia aos estados aprovar leis anti-sindicais exigindo que os funcionários concordassem afirmativamente com a representação sindical. Os estivadores disseram acreditar que o ato teve como objetivo confundir o "indivíduo menos alfabetizado", fazendo-o acreditar que estaria melhor se não fosse representado por um sindicato.

“Nós, como estivadores, sabemos mais sobre os benefícios que derivamos de nossa organização do que‘ John-Q-Public ’”, dizia o anúncio.

O ILA 1416 apoiou a candidatura do ativista dos direitos civis Lawson E. Thomas para juiz do Tribunal da Polícia ,Negro de Miami e o escritor Stanley Sweeting para policial em 1950; ambos se tornaram os primeiros negros a ocupar essas posições. O grupo participou de doações de sangue locais e falou em inaugurações de novas escolas.

Em 1956, quando os navios estavam se afastando de Miami para evitar a deterioração das instalações portuárias no Parque Bicentenário, o presidente da ILA 1416, o juiz Henderson, instou a cidade a investir no porto, dizendo a um colunista do Miami News: “Miami poderia lidar com 100.000 toneladas a mais de frete por ano se tivéssemos um porto decente. Isso significaria muito mais trabalho para meus homens. E toda a comunidade se beneficiaria porque é mais barato enviar por barco do que por trem ou avião. ”

A campanha prevaleceu. Em 1967, a cidade inaugurou modernas instalações portuárias na Ilha Dodge.

“Foi o primeiro braço político eficaz dos negros no Condado de Dade”, disse o historiador e professor de psicologia da Florida International University Marvin Dunn, 80, cujo pai James Dunn, cozinheiro da Marinha durante a Segunda Guerra Mundial, trabalhou como estivador em PortMiami desde meados de 1950 a meados da década de 1990. “Os estivadores perceberam logo no início que tinham poder. Se eles parassem de funcionar, o país pararia de funcionar. O empoderamento dos negros se tornou uma realidade entre o sindicato dos estivadores ”.

Em primeiro lugar, o ILA 1416 sempre tratou de fornecer empregos para a classe média. Hoje, o salário inicial de um estivador é de US $ 20 a hora. Depois de seis anos trabalhando pelo menos 700 horas por ano, o emprego paga US $ 37 por hora.

Antes de se mudar para Miami para encontrar um trabalho melhor, James Dunn era um trabalhador rural migrante. Marvin Dunn trabalhou com seu pai colhendo frutas e vegetais enquanto a família ia e voltava com a colheita da Flórida Central para Long Island em Nova York. Quando seu pai começou a trabalhar como estivador em PortMiami, toda a vida de Marvin Dunn mudou. O salário estável de seu pai, seguro saúde e pensão possibilitaram que a família comprasse uma casa em Opa-Locka e a mãe de Dunn desistisse de limpar as casas de famílias brancas.

“Os estivadores faziam isso por minha família, tornavam nossas vidas totalmente diferentes das pessoas que também eram negras e não tinham proteção sindical e benefícios sindicais”, disse Dunn.

Para Reaves, o cabeçalho, seu primeiro vislumbre dos estivadores veio na década de 1970, no desfile anual de Martin Luther King Jr. Centenas de estivadores desfilaram com camisas brancas imaculadas e macacões de Lee. Ele se lembra de ter pensado que o grupo parecia “caras extraordinários”, o tipo de cara que ele esperava ser quando crescesse.

O mesmo aconteceu com Reggie Abel, 47, que viu os estivadores pela primeira vez no mesmo desfile uma década depois. O nativo de Overtown é membro do ILA 1416 desde 2016.

“Eu costumava vê-los vindo para cá de macacão”, disse Abel. “Você os admirava, respeitava, sabia que trabalhavam duro. Eu nunca soube o que os estivadores faziam, só sabia que [o sindicato] era respeitado ”.

Abel voltou à sociedade em 2006 após uma passagem de 14 anos na prisão por assalto à mão armada cometido aos 18 anos. Ele conseguiu trabalho - embora fosse instável - em construção e depósitos, ganhando US $ 11 a US $ 12 a hora. Seguindo o conselho do padrinho, estivador de longa data, ele deu uma chance ao trabalho na orla em 2014. Demorou dois anos para se tornar sindicalizado.

“É uma segunda chance”, disse ele. “Este é o único emprego que tive e estou ansioso para trabalhar. Tenho uma casa decente, algo que nunca pensei que poderia realizar. ”

“NÃO JOGAMOS NINGUÉM”

Oferecer uma segunda chance aos Miamianos Negros é fundamental para a filosofia do ILA 1416, disse o presidente Torin Ragin, 44 anos. Os membros elegeram Ragin como o quinto presidente do sindicato em julho passado.

Em 1977, o ILA 1416 fez lobby com sucesso contra uma proposta da comissão do condado de permitir que estivadores trabalhassem no porto apenas se não tivessem condenações por crime. Em 1998, a comissão Miami-Dade aprovou uma lei semelhante, embora mais restrita, apesar de um processo do ILA 1416.

Desde que alguém esteja disposto a fazer o trabalho, há um lugar para eles, disse Ragin.

“Não jogamos ninguém fora”, disse ele. “Nosso pessoal foi privado de direitos e jogado de lado por muito tempo. E assim, como organização, queremos ter certeza de que recebemos as pessoas de braços abertos, aquelas que estão sinceramente dispostas a trabalhar e trazer a atitude certa para esta organização. ”

Apesar de todas as suas virtudes, o passado do sindicato não é perfeito. Em 1953, 20% do sindicato - principalmente bahamenses - apoiou um esforço do secretário executivo para encerrar o mandato do então presidente, o juiz Henderson. Henderson - apoiado pelos 80% que eram afro-americanos - processou e venceu. Ele permaneceu presidente por mais alguns anos.

Dunn se lembra bem do “conflito inter-racial”. Ele ouviu seu pai reclamar amargamente sobre estivadores caribenhos tirando trabalho de afro-americanos.

Hoje, se surgirem conflitos, estivadores dizem que deixam desentendimentos no lado continental da ponte.

“Há muitos caras que não gostam uns dos outros”, disse John Ragin, 56, que começou a trabalhar como estivador em 1983. “Quando começamos o trabalho, cuidamos uns dos outros até atravessarmos a ponte. . O trabalho vem primeiro. ” John Ragin é primo do atual presidente Torin Ragin.

O IlA 1416 também não escapou da corrupção mais popularmente associada aos sindicatos de estivadores em Nova York e Nova Jersey. Em 1979, o ex-presidente do ILA 1416, Cleveland Turner, foi condenado por extorsão depois que uma investigação do FBI descobriu que o sindicato aceitava pagamentos ilegais de um funcionário de uma empresa de navegação que trabalhava como agente secreto. Turner foi reeleito antes de cumprir pena de prisão na década de 1980.

O sindicato também enfrentou acusações de nepotismo; é comum que muitos membros da mesma família se juntem. Nos últimos anos, as contratações se tornaram mais justas, dizem os estivadores mais novos, com mais atenção à ética do trabalho e menos às conexões.

“Aqui, se você dedicar as horas, você consegue”, disse Abel.

TRABALHO DE QUEBRAR

O trabalho pode ser exaustivo, literalmente. Dor nas costas e no joelho são tão comuns que estivadores nem mesmo as mencionam, a menos que pressionados.

Em uma terça-feira recente, Reaves e seu terno de três homens dirigem do sindicato para o terminal da Norwegian Cruise Line, chegando por volta das 8h. Reaves prefere a ponte sobre o túnel por causa da "vista de um milhão de dólares", sua descrição da paisagem fez dos edifícios de PortMiami, Biscayne Bay e ilhas vizinhas.

Antes de COVID-19 paralisar a indústria de cruzeiros, Reaves supervisionou o carregamento e descarregamento de até 35 caminhões cheios de mercadorias durante a estadia de um único navio de cruzeiro. O cais estava tão ocupado quanto a I-95, disse ele. Outros estivadores trabalhavam como carregadores, ajudando passageiros e bagagens dentro e fora dos navios.

Os estivadores ILA 1416 trabalham lado a lado com trabalhadores do ILA 1922, outro sindicato de estivadores de Miami. Os estivadores do 1922 são conhecidos como “conferentes”, gerenciando os aspectos administrativos de carga e descarga de navios sem problemas. Na década de 1930, o ILA 1922 era conhecido como o sindicato dos estivadores brancos, embora os membros hoje sejam em grande parte hispânicos.

Agora, os navios de cruzeiro transportam tripulações de esqueleto de apenas cerca de 100 pessoas - todos trabalhadores - já que os cruzeiros continuam proibidos nos EUA, então Reaves nunca sabe exatamente o que o espera quando chega. É muita pressa e espera.

São 11h15 quando Reaves e seus homens guiam um caminhão para a garagem do terminal. Quando a porta do trailer se abre, apenas cinco paletes de areia estão lá dentro - um contraste triste e impressionante com os caminhões lotados que eram padrão apenas um ano atrás. Usando empilhadeiras, os homens levantam os paletes do caminhão para a garagem, depois os baixam até o píer, onde um pastor alemão empolgado os cheira. Uma porta do tamanho de um outdoor na lateral do navio de cruzeiro Norwegian Gem se abre e um membro da tripulação mascarado espia para baixo. O estivador da empilhadeira levanta cada palete até as entranhas do navio para ser desinfetado.

O trabalho de Reaves para o dia está feito.

CARGA CARREGA

Muito menos mudou no lado da carga do porto. A mudança mais notável: estivadores e outros trabalhadores agora usam máscaras, que alguns dizem que continuarão usando mesmo após a pandemia para bloquear a poeira e a fuligem. Enquanto as horas de trabalho em cruzeiros caíram 96% no mês passado em comparação com janeiro anterior, as horas de carga caíram apenas 7%, de 107.512,50 em janeiro de 2020 para 99.703,50 no mês passado.

Ao contrário dos navios de cruzeiro, os navios de carga não seguem horários regulares; dependendo da carga, estivadores podem trabalhar mais de 24 horas cansativas em uma única embarcação.

As docas de carga estão localizadas na extremidade leste do porto, repletas de vagões e guindastes que os içam. Depois de passar por um posto de controle de segurança de carga, os trabalhadores estacionam ao lado dos navios, colocam capacetes e coletes reflexivos e seguem para seus postos designados. Um grupo entra no navio, serpenteando com cuidado por passagens estreitas que dividem as fileiras de contêineres para desenganchar aqueles na lista de trabalho do dia.

Um operador de guindaste entra em um elevador do tamanho de um caixão que sobe 60 metros no ar. O trabalho requer toda a precisão de um agarrador de garras de arcade - mas com apostas muito mais altas.

O operador - também estivador - posiciona o guindaste sobre o navio, prende os cabos ao contêiner e, em seguida, move o guindaste de volta sobre o píer e abaixa o contêiner por 20 andares na parte traseira de um caminhão de 18 rodas. A cada movimento, o guindaste sacode ligeiramente, o chão visível através do piso de vidro.

Os estivadores conduzem o contêiner para uma zona designada no porto e o descarregam, então retornam o caminhão à sua posição.

Do lado da carga está Katrina Adams, 54, uma das cerca de 30 mulheres da estiva. Ela está no emprego desde 1998, quando seguiu os passos de seu pai. Ela tem sido capaz de criar seus três filhos como mãe solteira graças à flexibilidade do trabalho, trabalhando o máximo que pode nos dias em que está disponível e tirando os dias de folga de que precisa.

Ela prefere trabalhar no lado da carga porque pode ficar sozinha lá.

“Você não precisa estar com o público, o público não é permitido nesta área”, disse ela. "Eu amo o que eu faço. É um desafio, mas sempre acredito que com o trabalho de um homem, tudo o que eles podem fazer eu posso fazer melhor. ”

Quer sejam mercadorias de carga ou de cruzeiro, os estivadores passam a maior parte do dia em pé. Mas por mais exigente que seja o trabalho hoje, os veteranos dizem que não é nada em comparação com a era pré-empilhadeira e pré-contêiner.

“Aço, madeira, cimento: tudo isso foi levantado à mão”, disse Youmans, que começou em 1948. “Foi difícil para você. Na época, não havia trabalho fácil no porto. ”

Moses Ragin, 75, que ingressou em 1967, lembra-se de carregar mantimentos no navio Mardi Gras da Carnival Cruise Line à mão em 1972. Moses Ragin é o ungle do atual presidente local 1416 Torin Ragin.

“Você se sente cansado na maior parte do tempo, cansado e sujo”, disse ele.

As máquinas trouxeram o alívio muito necessário ao longo das décadas.

“Você ficou feliz em ver aquela máquina”, disse Youmans. "Você ficaria tão dolorido que mal conseguia dormir quando chegasse em casa. Você ficou feliz em ver aquela empilhadeira. ”

Mas a automação também gerou medo. O ex-presidente do ILA 1416 Clarence Pittman, que serviu no cargo de 1982 a 2013, disse ao Miami Herald em 1985 que temia que os trabalhadores ficassem muito fracos e, no final das contas, fossem substituídos por máquinas. Os navios que antes exigiam 300 trabalhadores, de repente passaram a usar apenas um guindaste, cinco horas e 25 trabalhadores.

“Já vi homens vestidos de branco e, oito horas depois, eles ainda estarão limpos e bonitos”, disse ele. “Não quero dizer isso, mas pode ser uma profissão em extinção.”

Ele estava errado. Os estivadores se adaptaram, obtendo certificação para operar cada nova máquina. Esse tipo de resiliência já os fez atravessar por crises econômicas antes, e Ragin disse que isso os ajudará a superar esta.

“É como os velhos costumavam dizer: continue vindo. E assim você continua vindo ”, disse ele.

UMA MARCA PERMANENTE

Mas ser estivador é mais do que apenas um trabalho. É uma comunidade.

Todos os sábados e domingos até a pandemia de COVID-19, Moses Ragin, que se aposentou em 2008, vendia cerca de 100 de suas tortas de batata-doce, nozes e coco para ex-colegas famintos no sindicato. Ele não tem estado desde março.

“Sinto falta de ir para lá, mas minha saúde vem em primeiro lugar”, disse ele.

Por vários anos, depois que Youmans se aposentou em 1988, ele acordava antes do sol achando que ainda precisava trabalhar.

“É um lugar que você nunca esquece completamente”, disse ele. “Você sempre pensa nos companheiros com você, caras com quem você trabalhou todos os dias, é uma sensação ótima. Todos os dias havia algo novo para aprender. ”

O ex-presidente da Miami-Dade NAACP Ruban Roberts teme que oportunidades como as oferecidas pelo ILA 1416 não existam. Ele aponta os esforços do ex-prefeito de Miami-Dade e do atual congressista Carlos Gimenez para terceirizar as rotas de ônibus e contornar o sindicato de transporte, em grande parte negro, de Miami-Dade.

“Este caminho para ganhar riqueza e sustentar a riqueza está se tornando cada vez mais estreito”, disse Roberts. “Se não prestarmos atenção, essas avenidas para as pessoas que querem trabalhar duro e contribuir de forma positiva para sua comunidade terão acabado.”

No ano passado, uma placa apareceu colada na calçada do lado de fora do sindicato homenageando a história do ILA 1416 de aumento de salários e promoção dos direitos dos trabalhadores, como parte de uma visita guiada digital ao bairro pelo grupo "Going Overtown". Dunn espera um marco histórico permanente para os estivadores.

“Eu gostaria de vê-los estampando algo permanente na parede, é isso que eu gostaria de ver”, disse Dunn. “As pessoas estão andando e cuspindo nele. Não é aí que você coloca um marco para um sindicato que fez tanto pelos negros. ”

https://www.miamiherald.com/news/business/tourism-cruises/article249368865.html