Estivadores no Senegal: uma história africana.

 O “nascimento” do estivador senegalês era incentivado pelo uso de mão de obra local e pela falta de meios mecânicos, a mecanização do porto permaneceu mínima até os anos 1930 e a maioria das operações de estiva foram realizadas por eventuais sem status de estivador. Em 1917, a Inspetoria de obras públicas da AOF denunciou as más condições da mão de obra, bem como seu custo em relação à qualidade do serviço.

Fato que gerou o decreto de 1918 que prevê a criação de um serviço de vigilância a mão-de-obra portuária. E por causa, este decreto marcou o início do debate jurídico sobre o estatuto dos estivadores dos portos senegaleses. Pois, as necessidades da atividade marítima em um porto de categoria imperial exigiam uma mão de obra sempre disponível e em quantidade suficiente. O porto oferecia um trabalho cansativo, sujo, perigoso, irregular e mal pago. Após um movimento paredista.

A primeira proposta aos estivadores foi um contrato por seis meses, um salário diário de três francos (125 a 150 francos por mês para os mestres), alimentação, alojamento e isenção do serviço militar.

Foi a primeira vez que tais especificações descreviam o trabalho portuário em Dakar. Promulgadas oficialmente em 10 de outubro de 1918, essas normas constituem o primeiro Código trabalho portuário no Senegal, incluía treze artigos regulamentando as condições gerais de movimentação de mercadorias no porto. Seções 3, 4 e 5 definir os termos básicos dos contratos (verbal ou escrito) e dois quartos de jornada de dez horas (das 6h às 12h e das 14h às 18h). O trabalho noturno das 18h às 6h e deu origem a um salário dobrado. Além disso, o artigo 8º estabelecia direito a seguro médico.

A mais importante, mobilização social ocorreu em dezembro de 1936, uma greve de quase mil trabalhadores portuários que bloqueou a estrutura economia colonial durante vários dias. O que acarretou aumento dos salários diários. Em 1937 existiam 119 associações de trabalhadores em Dakar, incluindo quarenta sindicatos. Entre eles estão o Sindicato dos Trabalhadores do Porto de Dakar, cuja fundação Foi em dezembro de 1936. As mobilizações do período de 1937-1939 e o progresso de dignidade social foram retirados com a eclosão da guerra.

O decreto de 28 de junho de 1941 que deu origem a criação de escritórios centrais do trabalho (BCMO) responsáveis pela gestão, mercados de trabalho dentro dos portos. A correlação de forças dos trabalhadores deu origem ao estatuto dos estivadores de 1947. Este último admite pela primeira vez o direito dos estivadores titulares de carteira profissional.

O Sindicato das Empresas de Movimentação Portuária do SENEGAL (SEMPOS) é uma organização que congrega 14 empresas.

Este Sindicato foi criado em 1 de julho de 1958 e funciona desde essa data, sob sua tutela desde a criação, la Main d'Oeuvre Portuaire (BMOP), portanto, gerencia o órgão de gestão de mão de obra.

Em fevereiro de 1970, o decreto 70-181 o estatuto de estivador e definiu as condições profissionais do trabalho portuário no Senegal. Este decreto refletia a existência de um grupo diferenciado de trabalhadores que permitia proteger os seus direitos sociais, garantindo ao mesmo tempo, condições corretas de movimentação de mercadorias.

 Esse decreto também regulamentou o Escritório de Movimentação da Mão de Obra Portuária (BMOP), que fornecia os estivadores para as empresas portuárias que são escalados de forma numérica, seguindo as listas que existiam desde 1925, mas o BMOP permitiu regular o acesso às diferentes funções e, em particular, à de estivador profissional permanente. A criação de escritórios de trabalho, portanto, facilitou a fixação dos trabalhadores ao cais sem, reconhecer a categoria específica e considerando-os como eventuais sem qualificação.

Representavam, portanto, apenas uma forma de organizar e adaptar a força de trabalho às necessidades das empresas coloniais.

 O número de estivadores profissionais girava em torno de 850 entre 1970 e 1990, complementados por estivadores avulsos e eventuais, conforme necessário. Enquanto os estivadores profissionais eram contratados principalmente pelas empresas, os trabalhadores avulsos e eventuais não tinham trabalho garantido.

 No final do século XX, ocorreram grandes mudanças institucionais e transformações tecnológicas na indústria marítima internacional. Em 1994, no contexto dos planos de ajustamento estrutural implementados no Senegal, foi liberalizado o setor de movimentação portuária. Em nome da competitividade, esta reforma (decreto 98-814) reorganizou e liberalizou o setor em detrimento dos direitos profissionais, adquiridos.

A lei, assim, aboliu a continuidade de contratação do BMOP e criou outros escritórios de fornecimento de mão de obra administrados por empresários. Assim, foi criada outra estrutura, a União Auxiliar dos Transportes do Senegal, SATS.

 Atualmente, existem menos de 500 estivadores profissionais e avulsos disponíveis para as empresas portuárias no Senegal. De acordo com representantes do SATS, cerca de 2.000 eventuais procuram emprego nas paredes de grade do porto de Dakar. Este escritório conta com 53 estivadores permanentes e 80 avulsos, contratando 1.600 eventuais por mês.

O SATS trata da movimentação de mercadorias para o tráfego internacional e o terminal de contêineres, enquanto o BMOP trata das empresas senegalesas. A criação dos dois escritórios dividiu os sindicatos em Dakar. Enquanto os estivadores SATS são filiados ao Conselho Internacional de Estivadores (IDC) como parte do sindicalismo globalizado, o BMOP ainda tem a visão regional do Senegal.

Durante o século XX, a estiva passou, portanto, por profundas mudanças. Ele foi capaz de se adaptar à dinâmica global. Nesse sentido, as condições e organização do trabalho, as estratégias econômicas familiares dos trabalhadores, a adaptação ao novo ambiente institucional ou a contribuição dos estivadores aos movimentos sociais.

https://blogs.mediapart.fr/christophe-patillon/blog/270222/etats-unis-des-dockers-face-au-racisme

https://theconversation.com/une-breve-histoire-des-dockers-au-senegal-117358

No pais da Liberdade os estivadores enfrentaram o racismo.

 Na América do Norte reacionária  do primeiro quarto do século XX, os estivadores foram contra a corrente e uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos que legalizava a segregação da sociedade.

No livro “Black and white together”. The Port of Philadelphia Interracial IWW Syndicate, publicado por Les Nuits Rouges.

A real história social americana parece pouco conhecida. Vaqueiros, índios e a conquista do Ocidente são marcas de propaganda que nos fazem esquecer que as raízes do Primeiro de maio estavam em Chicago e que a Costa Leste viu surgir as primeiras organizações trabalhistas em meados do século XIX.

O Industrial Workers of the World IWW, após um  congresso constitucional em julho de 1905 em Chicago. Reuniu 203 delegados vindos de todos os cantos da América do Norte representando 43 organizações sindicais, além de suas diferenças, eles estavam unidas por uma rejeição à AFL, que era o centro dos sindicatos, do corporativismo e da rejeição dos não qualificados, portanto, dos novos imigrantes e dos negros. Ao contrário, para a IWW, os não qualificados, por causa da evolução do modo de produção, precisavam ser organizados junto com os trabalhadores qualificados. Em um grande sindicato, uma tentativa de superar a separação social, abriu suas portas sem distinção de raça, religião, sexo ou nacionalidade.

Filadélfia é uma cidade multirracial, um importante centro industrial dotado de um porto que não é menos. Milhares de estivadores estão ativos neste porto, competindo acirradamente diariamente para serem escolhidos nas paredes pelos capatazes das empresas de desembarque para poderem fazer uma lingada. O porto da Filadélfia às margens do rio Delaware, no estado da Pensilvânia em que seus estivadores têm cabeça aberta, respeito ao próximo e sabem que seus empregadores e políticos usam as rivalidades operárias para fragmentar e ganhar com isso.

Dificilmente podemos medir a coragem e a combatividade que os revolucionários estivadores da Filadélfia precisavam para se impor em tal universo. Então pense isto em maio de 1913, e foram os próprios estivadores que foram buscar os sindicalistas-revolucionários para ajudar os 4.200 estivadores dos quais 52% negros,39% polacos e lituanos e 9% italianos e irlandeses, que carregavam e descarregavam os navios que realizavam o comércio internacional, “estivadores do mar profundo”, e os “estivadores costeiros” que carregavam e descarregavam navios envolvidos no comércio interno. Para defender suas reivindicações, melhores salários e condições seguras de trabalho, mas também o monopólio de contratação de trabalhadores sindicalizados para garantir emprego em um setor marcado pela sazonalidade e incerteza, pois, a atividade dos estivadores depende do ritmo do tráfego marítimo.

As escalações aconteciam três vezes ao dia: 7 da manhã, 1 da tarde e 7 da noite. Cada empresa de estiva tinha sua parede, ponto de escalação na avenida Delaware, a via arterial ao longo do cais, e fazia os estivadores se reunirem em círculos concêntricos para serem chamados um a um. Em algumas paredes, as empresas de estiva muitas vezes deixavam os estivadores de sobre aviso na possibilidade de uma nova chamada de reforço no terno. Os turnos eram de 12 horas, não existiam normas de segurança e não havia assistência médica em caso de acidentes e os salários eram de 30c por hora.

Assim, em14 de maio de 1913, 1.500 estivadores de alto mar entraram em greve por um salário de 35 centavos por hora para todos (sem distinção de qualificação), um dia de trabalho de 10 horas, trabalho noturno pago em hora e meia e em dobro, horário aos domingos e feriados, contra a discriminação entre estivadores, negociação coletiva e pelo reconhecimento de sua comissão de greve.

Cerca de cem navios ficaram a ver vento, negros e brancos estiveram lado a lado na greve e na sua organização. As decisões foram tomadas coletivamente em assembleias, por cais, depois centralmente, e um comitê de greve foi eleito com pelo menos um representante de cada nacionalidade para garantir que a discussão fosse em todos os idiomas possíveis.

O fato de os estivadores do fundo do mar (os mais habilidosos) se colocarem à frente de uma greve exigindo as mesmas vantagens para todos surpreendeu os patrões. A polícia, com sua longa tradição de repressão, atacou desde o segundo dia e mandou McKelvey primeiro para o hospital e depois para a prisão por dois meses. Os armadores e as empresas de estiva, no entanto, formaram um comitê para romper a greve. As empresas mandaram seus navios para outros portos, e o comitê pagou informantes da agência Pinkerton para montar provocações. Contrataram fura-greves, muitas vezes negros vindos de Baltimore e Virgínia, a ILA tentou invadir o território da IWW oferecendo adesão aos grevistas, mas sem sucesso.

Na noite de 21 de maio houve uma feroz batalha entre 600 estivadores e seus simpatizantes contra fura-greves protegidos pela polícia. As mulheres atiravam tijolos nos policiais. Os grevistas continuaram firmes nos piquetes e foi a frente dos patrões que rachou (os que transportavam produtos perecíveis foram os mais rápidos a querer assinar um acordo), no dia 28 de maio. O salário por hora permaneceu em 30c, mas as outras exigências foram aceitas. A determinação dos estivadores na capacidade de superar as divisões raciais foram essenciais para conquistar a vitória. Pela primeira vez, a liderança da greve foi realizada com base na igualdade e o principal ativista foi Benjamin Fletcher, homem negro. Em um país onde os patrões e o Estado usaram sistematicamente a arma do racismo para dividir os trabalhadores, o fato de os negros, terem conseguido participar plenamente da greve constitui um grande acontecimento.

Quinze dias depois, graças ao forte apoio popular, o IWW saiu vitorioso do conflito, provando que a unidade, independentemente de raça ou religião, não era apenas possível, mas essencial. Pela primeira vez na beira do cais do porto da Filadélfia, os componentes dos ternos contrariavam o termo “Jim Crow”, lei que segue o princípio “separados, mas iguais”, estabelecendo afastamento entre negros e brancos nos trens, estações ferroviárias, cais, hotéis, barbearias, restaurantes, teatros, escolas, banheiros e até paredes de escalação. O racismo também era sentido pelos imigrantes europeus que não eram protestantes, irlandeses, poloneses, italianos, eslavos, húngaros e franceses, também sofriam ataques xenófobos e discriminação ou exclusão étnica na sociedade, além de não serem considerados totalmente brancos.

A cada dia 16 de maio até 1921, o sindicato dos estivadores organizava uma caminhada para todos da comunidade lembrarem da data e de sua representatividade sempre acompanhados por mais de 40.000 pessoas. O IWW alugou o segundo andar de um prédio de escritórios perto do cais que ficava aberto todo dia. No local era realizado cursos de educação política, aulas de alfabetização, reuniões em vários idiomas. Quando um militante de outra região ou país estava de passagem, o IWW organizava um encontro com eles para ampliar o horizonte político dos estivadores.

Por uma década, a IWW controlou o porto da Filadélfia, com uma política solidaria que gerou uma situação econômica digna, a partir de 1916 iniciou se movimentos na atividade contra esta convicção trabalhista e em agosto de 1917, foi criada a Comissão Nacional de Ajuste (NAC). Teve a participação do governo, dos armadores e do ILA (sindicato da AFL), e foi encarregado de retirar o IWW dos portos. Ao longo da guerra, a maioria dos jornais adotou o refrão de que os IWW eram espiões a soldo do Kaiser antes de se tornarem os dos bolcheviques, a partir de novembro de 1917. Seis de seus líderes B.Fletcher, W.Nef, J.Walsh, E.Doree, M.Rey e J.Graeber foram presos por colocar a segurança do país em perigo, e a polícia destruiu a sede do IWW, foram condenados, em agosto de 1918, após três meses de julgamentos, a penas de prisão de 10 a 20 anos com multas entre US $ 10.000 e $ 20.000 cada. Resultado negativo sentido quando os políticos se casam com os empregadores, a exemplo do caso de Ben Flichter, condenado a 25 anos de prisão.

No final da guerra, os estivadores organizados no IWW não foram muito afetados, mantiveram seus cargos ( com a exceção de dois cais), aumentaram o número de associados e conquistaram melhorias salariais 65C por hora e nas condições de trabalho. Os novos líderes (Weitzen, Jones, Robinson, Baker, Green depois McKenna, 4 negros e 2 brancos), mantiveram o rumo. O controle da organização do trabalho e qualquer tentativa dos patrões de veto foi imediatamente combatida e os diretores tiveram acesso livre e permanente a beira do cais.

Em abril de 1919, um acordo nacional tripartido (assinado pela ILA) havia congelado os salários dos estivadores tornando o porto da Filadélfia menos competitivo em caso de recessão.

Em 26 de maio de 1920. O IWW e seus 9.000 estivadores, entrou em greve, amarrando 150 navios e paralisando o porto. Além das reivindicações salariais de 95c por hora, independentemente de suas qualificações, redução da jornada de 50 por 44 horas por semana, mantendo a mesma renda e a entrada de mais trabalhadores eventuais.

A partir de 7 de junho, a tensão aumentou. Um fura-greve negro atacou um piquete e matou um estivador polonês e feriu um negro. O funeral de Stanley Pavzlack viu a união de todos os estivadores brancos e negros em 9 de junho. Os patrões abordaram os grevistas poloneses e oferecer-lhes a terra se eles voltassem ao trabalho foi rejeitada por unanimidade. Da mesma forma, após duas semanas de greve, a tentativa da Câmara de Comércio de discutir apenas com os estivadores qualificados foram rejeitadas pelo comitê de greve.

 

A frente patronal, sob a liderança da Câmara de Comércio, consegui rachar o movimento primeiro e votaram pelo retorno ao trabalho em 6 de julho, após 41 dias de greve. Para os estivadores, o saldo foi um aumento da hora trabalhada para 80 centavos, US$ 1 aos domingos e feriados, US$ 1,20 por hora extra. Com o regresso ao trabalho, os patrões partiram para a ofensiva, apenas os estivadores de alto mar mantiveram a organização do trabalho, os restantes perderam. E o acordo sobre os salários não foram respeitado e, em algumas docas, os patrões baixaram os salários.

IWW no porto na Filadélfia, não era um sindicato de membros, mas um sindicato baseado na militância que defendeu até o fim a igualdade entre negros e brancos.

Em 1922, os patrões chegaram a dar o golpe definitivo embora estivesse com 3.500 membros, o IWW relançou a campanha de 8 horas, ou seja, uma semana de 44 horas. Dada a recusa dos empregadores, a greve começou . Em vez de ir para um ataque frontal e proclamar uma greve, os estivadores entraram em greve na primeira hora e se os patrões quisessem pagar uma hora extra, eles iam trabalhar.

Os patrões, organizados em um Comitê de Emergência, reagiram satisfazendo, as exigências de algumas docas para dividir o movimento. Quando isso não foi suficiente, eles contrataram furas greves, controlados pela ILA e vindos de Nova York. O exército ofereceu o cais, 98, para a descarga de navios por fura-greves. Os patrões usaram a imprensa, obviamente, para denunciar os estivadores. Em 26 de outubro, os patrões anunciaram que já tinham furas greves da ILA para carregar 33 navios. Mas em 27 de outubro, os estivadores da Filadélfia votaram em grande maioria a favor da greve exigindo que o MTW a estendesse a outros portos. Ao fim de 10 dias a greve desfez-se e tudo acabou no dia 14 de novembro, com o IWW perdendo a organização do trabalho e inúmeros militantes foram colocados na lista negra. Pior, a ofensiva dos patrões havia destruído a unidade entre estivadores negros e brancos e a ILA não foi agradecido pelos empregadores, muito pelo contrário só foi usado para quebrar o IWW, os estivadores da Filadelfia viram os níveis salariais (retornaram às taxas pré-guerra) e as condições de trabalho se degradaram rapidamente, enquanto a produtividade aumentou cinco vezes.

O IWW Demostrou a sociedade da América do Norte que os estivadores não praticavam a segregação oficial nem o anticomunismo, sem esquecer um sindicalismo reformista com inevitáveis conflitos internos e não possuía dirigentes amarelos ou pelegos.

Demostrando que o sindicato dos estivadores do porto da Filadélfia e mais pragmático do que doutrinário, e “reformista no melhor sentido do termo”, pois, conseguiu obter resultados, mesmo que apenas por uma década apesar da força da ideologia política, social e econômica dos governos, empregadores e sindicalistas da América do Norte que destroem todos que pensam diferente deles.

https://blogs.mediapart.fr/christophe-patillon/blog/270222/etats-unis-des-dockers-face-au-racisme

https://philadelphiaencyclopedia.org/essays/industrial-workers-of-the-world/

https://depts.washington.edu/iww/local8iww.shtml

Os estivadores de São Francisco 1853 a 1960.

 Para qualquer porto, os trabalhadores que carregam e descarregam os navios são uma parte importante do ambiente portuário. Nos Estados Unidos, os estivadores são chamados de longshoremen ou, mais recentemente, longshore workers.

Os Riggers e Stevedores union : 1899-1919

A Associação Sindical dos Estivadores e Estivadores foi constituída em 1853 com o intuito de "regular as taxas a serem exigidos por tonelada de carga e regular os salários pagos aos estivadores". Ao longo de grande parte do século XIX, esta organização foi dirigida por estivadores contratados e ter incluído relativamente poucos estivadores. Na década de 1880, o monopólio dos Riggers foi desafiado pelo movimento trabalhista em evolução da cidade. Durante a década de 1890, os Riggers se converteram em um sindicato de base ampla e, eventualmente, receberam uma carta, como Local 230, da International Longshoremen's Association (ILA), o sindicato internacional fundado pela Federação Americana do Trabalho (AFL) para estivadores. A ILA com um total de quatro locais em San Francisco entre 1899 e 1901, alguns distinguidos pela carga ( estivadores madeireiros, Local 224) e outros pela localização. Havia também um sindicato federal pequeno (um local da AFL) para armazéns.

Em 1902, a ILA mudou seu nome para International Longshoremen, Marine, and Transport Workers' Association, e afirmou representar todos os trabalhadores marítimos. Na batalha jurisdicional que se seguiu entre a ILA renomeada e a União Internacional de Marinheiros (ISU), os locais da ILA da Costa do Pacífico se desfiliaram a pedido da União dos Marinheiros do Pacífico (SUP), afiliada da Costa do Pacífico da ISU. Os Riggers e Estivadores, no entanto, demoraram a se desfiliar, fazendo com que outros sindicatos marítimos em São Francisco concluíssem que "eles eram a favor da política da Ila", uma política que os sindicatos marítimos de São Francisco descreveram como "um esforço para organizar um sindicato industrial dentro das fileiras da Federação Americana do Trabalho, que é organizado em linhas puramente artesanais". Eventualmente Samuel Gompers, presidente da AFL, arbitrou a disputa e, em 1908, a ILA voltou ao seu nome e jurisdição anteriores. Os trabalhadores da costa do Pacífico, no entanto, se recusaram a se reafiliar à ILA e, em vez disso, formaram uma organização separada, a União dos Estivadores do Pacífico, aparentemente modelada após o SUP. Em 1909, o presidente da ILA viajou para o oeste e garantiu a lealdade dos dissidentes ao fretar um Distrito da Costa do Pacífico separado e autônomo, com seus próprios oficiais distritais e jurisdição sobre todos os portos da Costa do Pacífico.

O sindicato dos estivadores de São Francisco, no entanto, recusou-se a se juntar ao ILA e persistiu nos esforços para criar um sindicato separado dos estivadores da Costa do Pacífico, baseado em um modelo profissional de organização. Somente em 1913 os Riggers voltaram a integrar o ILA, como Local 38-33, em troca de um novo alvará em modelo industrial, abrangendo todo o trabalho de longa distância na Bay Área. Em 1916, porém, os estivadores de São Francisco mais uma vez se retiraram do ILA, anunciando sua intenção de "amoldar todos os Sindicatos da área de Transporte Marítimo, entre o Armazém no Ponto de Embarque e o Armazém no Ponto de Recebimento, em uma grande e solidaria organização" .

A Primeira Guerra Mundial teve um sério impacto sobre os Riggers e os Estivadores, pois eles perderam o controle sobre o processo de trabalho - o peso das cargas suspensas aumentou e o tamanho dos ternos de trabalho diminuiu. Alguns estivadores encenaram greves protestando contra as novas condições de trabalho, mas tais ações corriam o risco de intervenção federal por colocar em risco o esforço de guerra.

Durante o tumultuado e conturbado verão de 1919, os Riggers and Stevedores novamente entraram em greve, buscando um aumento salarial para um dólar por hora, uma redução de horas de 48 para 44 por semana, mudanças nas regras de horas extras e, talvez mais, importante, a restauração de um peso máximo de carga de 1.200 libras e restauração de um tamanho mínimo de terno. Outros sindicatos se desvincularam da greve, porém, e os esforços para obter assistência do ILA foram em vão, pois os Riggers e os Estivadores se desfiliaram em 1916. Em novembro, o sindicato reconheceu que havia fracassado.

O Livro Azul: 1919-1933

Com a greve claramente fracassada, um grupo de capatazes organizou a Associação dos Estivadores do Porto de São Francisco e Distritos da Baía, um sindicato independente que reivindicava a ampla jurisdição dos Riggers e Estivadores. O novo sindicato imediatamente assinou um contrato de cinco anos com o Waterfront Employers' Union (WEU), mas o contrato não mencionava o tamanho dos ternos ou o peso da carga. Chamado de sindicato Blue-Book pela cor de seu livro de quotas (o livro de quotas dos Riggers era vermelho), a nova organização rapidamente mostrou que era antidemocrática e desinteressada em representar seriamente as preocupações de seus membros.

O Blue Book não era tecnicamente um sindicato de empresas, uma vez que não foi criado, financiado ou controlado pelos empregadores - embora, com certeza, não tenha feito nada para combater as empresas. Não fez nenhum esforço para proteger os estivadores das condições de trabalho.  Ao longo da década de 1920, os tamanhos de carga de sling continuaram a aumentar e os tamanhos dos ternos às vezes foram reduzidos ainda mais.

Os Riggers e os Estivadores admitiam apenas brancos como membros, assim como o Livro Azul. Durante a greve de 1919, as empresas trouxeram estivadores negros como fura-greves, e alguns deles continuaram a trabalhar em alguns cais. No final da década de 1920, no entanto, havia apenas alguns grupos de trabalhadores negros, e elas eram claramente segregadas pela cor.

ILA Local 38-79 e ILWU Local 10: 1933-1960

Em 1933, a ILA concedeu um novo local de São Francisco, Local 38-79. O novo sindicato foi imediatamente centrado em um grupo que publicou um jornal mimeografado, o Waterfront Worker. Eles se reuniram em uma sala de reuniões na Albion Street e se chamaram Albion Hall. Alguns deles venceram a eleição para o Conselho Executivo em 1933 e usaram sua posição, em parte, para garantir o compromisso de recrutar afro-americanos com base na igualdade com os membros brancos. Em 1934, um dos líderes do grupo, Harry Bridges, venceu a eleição para presidente do comitê de greve do Local 38-79. A partir dessa posição, ele emergiu como uma grande  liderança.

As grandes greves da Costa do Pacífico de 1934, e a greve geral de São Francisco de 1934, mais de 30.000 estivadores cruzaram os braços em todos os portos da costa do Pacífico. À medida que os navios entravam nos portos, suas tripulações rapidamente entravam em greve, às vezes decidindo mais tarde a que sindicato deveriam se filiar e quais eram suas questões de luta. Para os estivadores, as principais questões foram: reconhecimento do ILA Pacific Coast District como agente de negociação para estivadores em todos os portos da costa do Pacífico, e um contrato costeiro com os mesmos salários, horas e condições de trabalho em todos os portos da costa do Pacífico, preferência de emprego para membros da ILA e atribuições de trabalho em base rotativa, por meio paredes operadas por cada sindicato, o dia de 6 horas e a semana de 30 horas, e $ 1,00 por hora e $ 1,50 para horas extras.

Quando a comunidade empresarial organizada da cidade garantiu ampla proteção policial para abrir o porto, os estivadores e seus apoiadores resistiram em uma curta batalha no final de 3 de julho e depois em um dia inteiro em 5 de julho ("quinta-feira sangrenta") que deixou dois sindicalistas mortos e outros gravemente feridos. O governador enviou 6.000 soldados da Guarda Nacional. Quando fura-greves protegidos pela Guarda Nacional começaram a trabalhar no porto, o sindicato dos caminhoneiros de São Francisco aderiu à greve. O Conselho Trabalhista de São Francisco, órgão central de todos os sindicatos da cidade, votou a favor de uma greve geral em 16 de julho e fecharam a cidade, exceto para entregas de pão e leite e gasolina para médicos. Muitas pequenas empresas também fecharam suas portas em solidariedade aos estivadores.

No final de julho, os sindicatos de estivadores e marítimos em greve voltaram a trabalhar em troca da arbitragem do National Longshoremen's Board, órgão federal de arbitragem criado pelo presidente Franklin D. Roosevelt. O conselho concedeu aos estivadores a maior parte do que eles buscavam, incluindo um salão da parede no lugar do odiado shape-up. Nas novas salas de contratação, o sindicato e os empregadores dividiam o custo da sala, mas os sindicalistas elegiam o escalador. Com a sala de contratação instalada, o sindicato dos estivadores de São Francisco usou o sistema de escalação para equalizar os ganhos, aplicando o princípio do "low man out", ou seja, o estivador que trabalhou menos horas sai primeiro. Mais importante ainda, ao controlar a escalação, o sindicato evitou a inclusão de ativistas na lista negra e a discriminação racial. O local de São Francisco também usou seu controle da organização do trabalho para abolir os ternos de trabalho racialmente segregados.

Nas eleições de 1934 para dirigentes locais, Bridges ganhou a presidência e outros ativistas do Albion Hall ganharam outros cargos locais. Eles forneceram liderança quando os homens da ILA assumiram o controle sobre as principais condições de trabalho. Em fevereiro de 1935, o local de San Francisco emitiu regras de escalação que especificavam um tamanho uniforme de terno, e eles usaram táticas semelhantes para controlar o peso da carga. Eles simplesmente se recusaram a carregar eslingas maiores do que consideravam um peso seguro. Se um terno fosse dispensado por se recusar a carregar fundas mais pesadas, eles voltavam para a sala da  parede de escalação. Um novo terno foi então escalado, e eles também se recusaram a carregar fundas mais pesadas. Alternativamente, eles podem parar um navio ou empresa individual por questões de controle de trabalho. Eles usaram sua organização costeira para informar uns aos outros sobre suas ações e suas realizações, e procuraram uniformizar as condições de trabalho em todos os portos da costa do Pacífico.

Os limites de tamanhos de cargas suspensas que foram cumpridos no porto de São Francisco e em alguns outros locais foram aplicados a todos os portos da Costa do Pacífico no contrato coletivo que entrou em vigor em fevereiro de 1937.

O contrato coletivo de 1940 deu um passo inusitado ao criar um processo de arbitragem imediata de disputas sobre condições de trabalho. O contrato reconhecia o direito dos homens de interromper o trabalho se sentissem que sua saúde ou segurança estava em perigo. Em tal circunstância, um árbitro portuário deveria ser "imediatamente convocado" ao local, para tomar uma decisão no local. A decisão do árbitro era então obrigatória tanto para os trabalhadores quanto para o empregador. O sindicato nomeou metade dos árbitros portuários e os empregadores escolheram a outra metade. Este sistema de arbitragem,  continua até hoje, um sistema que pode ser único entre os portos do mundo.

Na metade de 1937, o Distrito da Costa do Pacífico se desvinculou da ILA e se juntou ao Congresso de Organizações Industriais (CIO) como União Internacional de Estivadores e Armazéns. Eles também lançaram uma campanha de organização ambiciosa para recrutar trabalhadores de armazém, estendendo sua organização das docas para os armazéns à beira-mar, depois para os armazéns da área retro portuária .

A entrada americana na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, trouxe mudanças para as docas de São Francisco. Trabalhadores chegaram de todo o país, especialmente do sul, para suprir a tremenda necessidade de mão de obra. A guerra trouxe um grande influxo de afro-americanos para a área da baía e para a orla, atraídos pelas oportunidades de trabalho em tempo de guerra. Os afro-americanos passaram de apenas 2 % da força de trabalho em 1940 para 33% em 1950. Essa transformação não foi isenta de tensões, mas a liderança do ILWU e do Local 10 fez sem discriminação racial. A Comissão de Práticas de Emprego Justo, em 1945, considerou o Local 10 o melhor registro em raça de qualquer sindicato na área da baía.

Após a Segunda Guerra Mundial,  os conservadores realizaram uma caçada as bruxas  aos comunistas e simpatizantes do comunismo que perderam seus empregos  eram bem-vindos na orla de São Francisco. E  se juntaram ao ILWU que se tornou um porto de refúgio para aqueles que estavam na lista negra dos direitistas. Em 1949, o CIO expulsou o ILWU por serem de esquerda, e permaneceu uma organização independente.

 No final da década de 1940, ao mesmo tempo em que o ILWU se isolava dentro do movimento trabalhista americano, as relações entre o ILWU e seus empregadores começaram a se desintegrar. Os representantes dos empregadores atacaram a política "vermelha" dos estivadores, e ambos os lados adotaram uma postura dura nas negociações. Uma longa greve em 1948 gerada pelos empregadores se recusaram a negociar. Os negociadores dos empregadores esperavam forçar os estivadores a dar um golpe contra o  presidente e a politica social que ele representava, mas os estivadores cerraram fileiras ao lado de seu presidente. Quando o governo federal invocou a Lei Taft-Harley e enviou cédulas a todos os 26.695 membros da ILWU, perguntando se eles aceitavam a oferta dos empregadores, nenhuma cédula foi devolvida. No final, uma rebelião se desenvolveu dentro da organização dos empregadores. Os empregadores marítimos se reorganizaram completamente, criando a Pacific Maritime Association (PMA), e demitiram seus negociadores e contrataram novos. Esse “novo olhar” pôs fim à greve e iniciou uma era de relações trabalhistas menos conflituosas na beira do cais e continuou quando J. Paul St. Sure assumiu o comando da PMA. No final da década de 1950, Bridges estava convencido de que a mecanização do trabalho em terra firme era iminente em 1957, ele pediu ao sindicato a aprovação de um estudo, e o estudo possibilitou uma série de reuniões que discutiram os impactos da mecanização, o sindicato autorizou negociações sobre o assunto. Foram necessários três anos para produzir um acordo, o Acordo de Mecanização e Modernização de 1960. O acordo previa a redução do tamanho dos ternos e o aumento do peso das cargas, sujeito a acordo entre sindicato e empregadores. Os homens que estavam perto da idade da aposentadoria recebiam não apenas pensões generosas, mas também um pagamento fixo considerável (equivalente a cerca de 16 meses de salário). Aos estivadores era garantido um salário anual, quer houvesse trabalho suficiente ou não. Os salários foram aumentados, assim como as pensões e os benefícios médicos.

The Longshoremen of San Francisco: An Exception in the American Labor Movement? Robert Cherny  p. 383-395

Estivadores Hamburgo de 1886 a 1914

 O primeiro sindicato, o Syndicat des dockers, foi fundado em 1886 e organizou todas as categorias de trabalhadores portuários. Nos quatro anos seguintes, ocorreram cerca de 30 pequenas greves e lockouts, exigindo aumentos salariais e limitando a jornada de trabalho (trabalhos de 36 horas ou mais não eram excepcionais), financiados principalmente por contribuições voluntárias de trabalhadores de todo o país. Em 1890, a taxa de sindicalização era superior a 50%, com pico de 80% entre os estivadores e 75% entre os estivadores avulsos. No dia 1.º de maio de 1890, o trabalho cessou ao chamado da Segunda Internacional, e uma série de greves de várias categorias de trabalhadores, no centro das quais estavam os estivadores, foi convocada. A derrota da greve dos salários e da jornada de dez horas foi seguida de uma contra-ofensiva dos patrões portuários: centralizaram as ofertas de emprego e só contrataram estivadores que tinham sido reconhecidos como confiáveis.

Após algumas greves menores, um novo confronto ocorreu em novembro de 1896, quando o tráfego estava em alto nível e muitas categorias de trabalhadores portuários fizeram diversas reivindicações. Em dezembro, o número de grevistas atingiu o pico de 16.000. O grupo mais determinado foram os trabalhadores avulsos que arrastaram os regulares mais hesitantes para a luta. A greve ganhou a simpatia de todo o país, em parte por causa da intransigência dos empregadores portuários, que recusaram qualquer concessão, exigiram rendição incondicional e obtiveram o apoio relutante das autoridades municipais. Quando os grevistas foram forçados a desistir de sua luta em fevereiro de 1897, eles lançaram sua fúria sobre os fura-greves recém-recrutados, que fugiram não apenas dos bairros operários, mas também do porto.

Três atores do conflito tiraram lições muito diferentes de seu resultado. Os próprios estivadores se abstiveram de qualquer ação importante por dez anos e criaram uma espécie de tática de greves parciais de pequena escala, que lhes trouxe algumas vantagens menores. O Sindicato dos Estivadores, sob a influência de sua direção socialista, concluiu que deveria apertar seu controle sobre as ações dos trabalhadores e não mais se deixar arrastar para greves espontâneas com as quais não concordava; iniciou-se um processo de centralização e burocratização. Quanto aos empregadores, eles sentiram que os trabalhadores avulsos estavam mais inclinados à greve, portanto, contrataram um núcleo maior de regulares que prometeram lealdade estrita.

De 1905 a 1907, a dinâmica das ações de pequena escala criou certo ímpeto, com quase cinquenta disputas abertas que levaram a um aumento súbito da sindicalização, que colocou a obrigatoriedade da sindicalização em pauta em determinados setores. Os empregadores revidaram com a exigência de um compromisso por escrito de cada estivador de sua disponibilidade para aceitar trabalho noturno e horas extras; isso foi recusado por 5.000 deles que foram demitidos e substituídos por fura-greves britânicos.

Os empregadores prevaleceram e ampliaram o número de contratos regulares de trabalho com seguro obrigatório. O sindicato perdeu metade de seus membros e se fundiu com sindicatos de outros trabalhadores dos transportes social-democratas para formar o Sindicato Alemão dos Trabalhadores dos Transportes, que introduziu o seguro-desemprego contra a vontade dos estivadores. A recuperação econômica de 1910 a 1914 fortaleceu sua posição e lhe permitiu obter aumentos salariais e a jornada de nove horas. Ele se absteve de qualquer novo confronto com os empregadores.

Hamburgo era um antigo porto de marés (1189) com longa tradição de dominação do município-estado por comerciantes. Teve um crescimento espetacular a partir de 1850, como ponto de partida de milhões de emigrantes para o Novo Mundo, como porto de trânsito de produtos da Europa Oriental e Central e, a partir de 1888, também como centro industrial (café, cerveja, e construção naval). O domínio absoluto dos navios a vapor nessa época deu origem a uma nova elite vigorosa de ricos armadores cujos interesses se estendiam muito além da cidade. Em 1900, Hamburgo era o primeiro porto do continente com 8 milhões de toneladas; em 1914, 14 milhões de toneladas, principalmente mercadorias diversas transportadas por linhas regulares.

O trabalho portuário foi realizado por vários ofícios, cada um produto de uma longa história: trabalhadores de navios a bordo (1895: 9.800, dos quais apenas 1.600 regulares; 1913: 5.000 em média), pagos por hora (mercadorias diversas) ou por tarefa (grupos separados para cada pesado ou a granel, como grãos, carvão, minérios, cada um ganhando salários mais altos em bônus por tarefas extraordinariamente longas, pesadas e insalubres); trabalhadores do cais, contratados pelos armadores (1913: 2.700 em média) ou pelo Estado de Hamburgo, proprietário do cais (1913: 3.500 em média), e pagos de acordo com diferentes métodos. O terno dos regulares estaduais e do maior armador, a HAPAG, era paga por trabalho, os avulsos por hora, o que incutiu nos primeiros o interesse em acelerar o trabalho dos segundos e criou entre eles imensas tensões recíprocas. Os regulares eram responsáveis por fazer o trabalho rapidamente e pagavam razoavelmente bem. Em contrapartida, porém, eram submetidos a intensa vigilância da polícia e dos capatazes, que praticamente bloqueavam qualquer atividade política ou sindical; os estivadores (1913: 2.400) recebiam as mercadorias dos navios fundeados no meio do canal, ou atracados no cais (do outro lado, para agilizar o trâmite), e as transportavam para os muitos armazéns. Como tinham que se deslocar entre navios fundeados no estuário e por pequenos canais por meio de varas, e cumprir as formalidades alfandegárias, seu comércio era considerado hábil; era acessado por um estágio de quatro anos, depois três anos. Após a união aduaneira com o Império Alemão em 1881, as mercadorias não podiam mais ser transportadas ao ar livre se os direitos alfandegários tivessem que ser cobrados; ela teve que ser colocada em espaços cobertos, sob a supervisão permanente de um marinheiro que foi forçado, como resultado, a viver a bordo de seu barco. Como os estivadores tradicionais, acostumados à sua posição privilegiada, relutavam em fazê-lo, as empresas de estiva recrutaram ex-pescadores e marinheiros para realizar essa tarefa; esses recém-chegados representavam cerca de 25% dos estivadores, presença condenada pelos demais como invasão.

 

Os estivadores eram o grupo mais regularmente empregado no porto, ganhando salários por horas iguais aos dos trabalhadores não qualificados, mas por dias mais longos; os operadores de máquinas desempenharam um papel crucial no porto, que superou em muito o seu pequeno número, pois, operavam um número crescente de equipamentos quesubstituíram estivadores, bem como guindastes a vapor. Eles também eram considerados qualificados e trabalhavam isolados, sentindo-se muito acima dos trabalhadores comuns e próximos o suficiente dos capatazes das grandes corporações; lojistas (1913: 1000) dificilmente podem ser considerados um único grupo: as empresas de armazéns empregavam trabalhadores temporários, com baixos salários e para trabalhos realizados em condições muito difíceis, enquanto as empresas menores e mais especializadas, que alugavam espaços de armazenamento, empregavam um número bastante grande de ternos de trabalhadores regulares.

Assim, vemos uma força de trabalho dividida não apenas entre os diferentes setores do porto, mas talvez ainda mais severamente, dentro de cada setor, entre trabalhadores regulares e avulsos. A mesma divisão foi encontrada nas condições de vida: os avulsos tinham que morar nas imediações do cais para encontrar um emprego todos os dias, em casas de péssima qualidade, lotadas de inquilinos, mas com aluguel alto. Após a epidemia de cólera de 1892 e a greve de 1906, esses antigos bairros foram gradualmente demolidos e seus habitantes transferidos para novos bairros localizados na periferia e mais heterogêneos socialmente.

Além disso, as relações profissionais caracterizavam-se pela posição intermediária dos patrões e pela onipotência dos patrões. Os chefes formavam um estrato intermediário entre trabalhadores e empregadores, operando nas indústrias de estiva e armazenamento através de uma densa rede de pequenas empresas. Eles eram de origem operária e normalmente participavam do trabalho. No entanto, depois de 1880, à medida que a escala das operações portuárias se expandia, eles tendiam a se tornar empreiteiros em tempo integral que entregavam mão de obra a seus capatazes. Os patrões eram suspeitos aos olhos dos trabalhadores e muitas vezes se encontravam em uma posição constrangedora entre os trabalhadores portuários e os grandes empregadores. Este último grupo era constituído principalmente por armadores e operadores com fortes ligações internacionais e influência decisiva sobre o governo da cidade. Em 1906 formaram o Sindicato dos Portos para combater as greves e criar uma agência de emprego centralizada. Combinadas com a política de empregar um grande grupo de trabalhadores regulares, essas medidas mostraram-se altamente eficazes para conter o poder sindical e impor disciplina aos trabalhadores portuários que, em geral, buscavam manter seu modo de vida.

Estivadores Rotterdam de 1880 a 1914

O sindicalismo entrou em Rotterdam muito tarde e lentamente. A tendência anti-socialista no porto foi reforçada pelo afluxo maciço de trabalhadores imigrantes, protestantes fervorosos das ilhas da Zelândia e Holanda do Sul. A explosiva expansão do tráfego portuário na década de 1880 levou a uma exploração tão intensa do trabalho que, em 1889, quando se solidarizaram com a Greve de Londres, esses trabalhadores entraram em greve por suas próprias reivindicações: restrição do trabalho noturno e dominical, abolição do pagamento em cafés e aumentos salariais. Durante a greve, foi criada uma organização a “The Rotterdam Branch of the Dockers’ Union”. Em resposta, após a greve, foi fundado um novo sindicato, chamado "The Dutch Flag" para enfatizar sua lealdade à lei holandesa e sua aversão ao sindicalismo britânico. Ambos entraram em colapso; dois outros sindicatos de curta duração assumiram, dos quais o New Dutch Dockers' Union foi o maior, chegando a 6.000 membros em 1897 (cerca de 50% de todos os estivadores). Mas entrou em colapso no mesmo ano por razões desconhecidas. Em 1896, a introdução de guindastes elétricos de minério, que reduziram o tamanho dos ternos, encontrou oposição veemente dos trabalhadores atingidos. A disputa terminou quando a administração contratou 150 estivadores regulares. Mas a medida desencadeou uma greve geral exigindo condições semelhantes em todos os lugares; por falta de exigências claras, terminou em derrota. Foi a greve de 1900 contra o trabalho noturno, que também terminou em derrota, que determinou que o Sindicato dos Marinheiros e Estivadores Holandeses, sediado em Amsterdam, tentasse seriamente estabelecer-se em Rotterdam: daí nasceu o primeiro sindicato que conheceu certa estabilidade no porto de Rotterdam; deixando de lado as flutuações usuais no número de membros, reuniu algumas centenas de membros. Em 1905 e 1907, pesadores de grãos de elite iniciaram greves contra a introdução do elevador de grãos. Essas greves são interessantes por causa de seu resultado (a primeira foi vitoriosa, e a introdução não poderia ocorrer até depois da segunda greve, contra a qual os patrões se protegeram cuidadosamente) e os debates sindicais sobre emprego e trabalho. Inovação tecnológica, em que o recém-fundado pequeno sindicato social-democrata se opôs ao levantamento, enquanto o Sindicato Holandês de Marinheiros e Estivadores, muitas vezes referido como um sindicalista revolucionário, assumiu uma posição mais realista (vamos aceitá-lo em concessões de troca).

 

Ambos os sindicatos cresceram de forma constante, auxiliados pelo boom econômico do porto. Mas esta tendência ascendente dos números foi novamente interrompida pelo fracasso da greve de 1911, proclamada em nome da solidariedade internacional com os marinheiros, e que os estivadores puderam estender levantando as suas próprias reivindicações.

Em 1912, após a greve, restavam apenas 1.500 estivadores sindicalizados, ou seja, 10%, sendo 800 na União Social Democrata e 300 na União dos Estivadores. Mas, apesar dessa fragilidade, as péssimas condições de trabalho dos estivadores passaram a fazer parte da discussão pública e da agenda política a partir de então. Em 1907, os contratos coletivos de trabalho foram reconhecidos por lei, e foram experimentados pela primeira vez em 1908 com o contrato para o porto de Rotterdam. Em 1914 a Lei do Trabalho portuário regulamentou o trabalho dos estabelecimentos marítimos, com cláusulas sobre descanso mínimo, horas de trabalho, segurança, locais de trabalho, uso de álcool e fiscalização para garantir sua aplicação.

Rotterdam havia se tornado um porto de importância internacional pouco tempo antes: de fato, as mercadorias movimentadas aumentaram de 1,7 milhão de toneladas em 1880 para 3,6 em 1900 e 13 em 1913. O acesso ao mar não se fazia pelo estuário, mas por um canal escavado de 1866 a 1872 (Neue Waterweg). Mas a predominância do tráfego de navios vadios nas linhas regulares tornou inevitável o uso extensivo de mão-de-obra avulsa. Rotterdam não tinha mais indústrias do que outras cidades de tamanho médio sem porto, e o mercado doméstico holandês não contava muito na época; era essencialmente um porto de trânsito para o Ruhr, movimentando mercadorias a granel e pesadas (80%) como grãos, carvão, minérios, madeira, pela rota do Reno. Para chegar ao Ruhr, Hamburgo e Antuérpia foram obrigados a passar por canais estreitos ou pela ferrovia, que só permitia o transporte de mercadorias de alto valor e pequenas mercadorias diversas. Rotterdam foi muito sensível ao ciclo de negócios, mas, exceto durante a depressão da década de 1880 e breves recessões (das quais 1907/1908 foi a mais grave), o porto experimentou um crescimento constante. Os mestres desapareceram rapidamente.

De fato, a rápida expansão do porto havia criado um ramo de atividade inteiramente novo, dentro do qual a estruturação das relações trabalhistas não precisava levar em conta as condições anteriores; apenas os comércios de transporte de grãos tinham uma antiga divisão de trabalho que continuou a funcionar, pelo menos até a introdução do elevador. O trabalho de um estivador individual podia variar muito segundo as suas preferências e, sobretudo, segundo as prioridades atribuídas aos diversos carregamentos de mercadorias, não estando ele sujeita às tradicionais linhas de demarcação. É claro que muitos trabalhadores regulares ou semi-regulares se especializaram em determinados ofícios, mas não havia barreiras institucionais para sua transição para outra especialidade. O know-how, em última análise, necessário para o manuseio de mercadorias específicas foi fornecido pelos capatazes ao serviço permanente das empresas portuárias.

Do lado do empregador, as coisas eram diferentes. Os armadores eram o grupo mais antigo e constituíam, como em Amsterdam, uma elite, mas sua posição foi abalada pelo surgimento de um grupo de despachantes e, mais tarde, mestres estivadores de capatazes que constantemente contratavam a preços baixos quase os mesmos homens e tinham de configurar por conta própria. Este último grupo teve que lutar pelo reconhecimento no porto; uma unidade provisória só foi criada em 1907, em reação ao segundo golpe contra os elevadores. Mas as diferenças internas e os conflitos de interesse impediram os empregadores de desenvolver uma política mais coerente quando faltava a ameaça unificadora de uma greve; foi assim que o contrato coletivo de trabalho de 1908, o primeiro na Holanda, fracassou.

À primeira vista, a existência de um grande corpo de trabalhadores portuários não divididos por divisórias impermeáveis particularistas, todos operando em um mercado de trabalho bastante fluido e voltados para os mesmos grupos de empregadores, pode parecer muito favorável ao desenvolvimento de uma consciência comum. Além disso, embora por causa de seus diferentes status e estilos de vida alguns bairros abrigassem mais trabalhadores avulsos do que outros, os estivadores viviam espalhados pela cidade entre outros trabalhadores e mudavam de emprego, passando de uma profissão para outra, tanto dentro como fora do porto. No entanto, a ausência de linhas de demarcação particularistas não produziu um sentimento comum entre os trabalhadores portuários. Em primeiro lugar, a superabundância estrutural de trabalhadores temporários que podiam ser empregados em qualquer lugar – tanto no porto como em outros ramos – impedia o crescimento de uma consciência comum de ser estivador: apenas um pequeno grupo de capatazes (em 1900, cerca de 1.000) e regulares (2.500) e semi-regulares (3.500) se sentiam assim, mas como se sentiam em constante competição com as vastas hordas de avulsos (8.000), seu primeiro instinto não foi a solidariedade ou o sindicalismo, mas a insistência em sua posição privilegiada junto aos mestres estivadores, capatazes e empresas portuárias, em geral. Só havia greve se esse grupo se sentisse maltratado, e sua posição estava longe de ser segura, pois, esse porto em expansão se caracterizava pela ausência de relações diretas e regras formais de organização do trabalho portuário. Outra barreira à ação sindical era a dura herança protestante da grande maioria dos imigrantes das ilhas da Zelândia e Holanda do Sul, que eram muito hostis ao menor sintoma de socialismo; eram trabalhadores firmes com um estilo de vida austero.

Estivadores Le Havre de 1860 a 1914

 Até 1879, nenhuma associação comparável a um sindicato se manifestava publicamente por mais de algumas semanas. Após essa data, o desenvolvimento das organizações trabalhistas pode ser dividido em três períodos principais. Durante a primeira, de 1879 a 1888, muitos ofícios estabeleceram organizações que duraram pelo menos um ano, mas que, em sua maioria, afundaram na depressão de 1882-1889, ou perderam sua especificidade ao integrar trabalhadores que não pertenciam ao próprio porto, apenas os mestres e os avulsos do porto criaram sindicatos mais duráveis.

 No início do segundo período 1889-1899, o comércio ressurgiu, facilitando a ação coletiva do trabalho. Grandes greves de mais de mil participantes eclodiram, primeiro na Compagnie des Docks et Entrepôts du Havre (D&E), depois entre os avulsos do porto, enquanto disputas e petições menores mobilizaram os mestres, riggers e carvoeiros. Todos foram listados como vitoriosos. Na sua esteira, cinco ofícios reviveram ou fundaram sindicatos: o sindicato dos mestres experimentou um novo impulso, enquanto o dos avulsos do porto foi formalmente reconstituído (depois de dissolvido em 1882); mineiros de carvão, caminhoneiros e caixeiros auxiliares aproveitaram a oportunidade para criar seu próprio sindicato. Por outro lado, os trabalhadores da D&E (na época, os únicos que podiam se chamar de estivadores) aceitaram um sistema paternalista em que 168 delegados representavam seus companheiros nas paredes, em vez de formar um verdadeiro sindicato. Nota-se a progressão de uma certa consciência de classe, uma vez que a noção de solidariedade entre trabalhadores permanentes e avulsos esteve no centro da greve D&E que mobilizou 400 trabalhadores mensais (os recrutas) e 600 avulsos (os auxiliares A e B), e que os sindicatos portuários se uniram aos de outros ramos para criar organizações fortes em toda a cidade.

 A situação em Le Havre era caracterizada pelo domínio político dos republicanos, que representavam essencialmente os comerciantes importadores-exportadores, mas não eram hostis às reivindicações dos trabalhadores porque acreditavam que essas duas classes deveriam colaborar contra as tendências protecionistas do governo francês e também a concorrência aos portos de Rouen, Antuérpia e Rotterdam. Em contrapartida, durante a década de 1890, as lideranças dos sindicatos portuários trataram o município como um potencial aliado, capaz de intervir em benefício dos trabalhadores portuários. Onde o prefeito desempenhou um papel de mediador durante a greve de 1889, enquanto mais tarde, durante a recessão de 1894-1898, os serviços municipais distribuíram socorros aos trabalhadores dependentes da assistência pública. Por sua vez, os sindicatos descartaram qualquer política de confronto.

 Finalmente, de 1899 a 1914, surgiu uma terceira geração de sindicatos, distinta das anteriores, por uma maior propensão à greve, incluindo, por vezes, em nome da solidariedade, por sindicalistas mais numerosos, embora ainda flutuantes, e, sobretudo, pelo surgimento de um novo tipo de ativista próximo à maioria sindicalista revolucionária da Confederação Geral do Trabalho (CGT), e por uma linha sindical mais dissidente. Uma onda muito grande de greves em 1899 e 1900 levou à ruptura com o então prefeito Marais. Os trabalhadores da D&E finalmente romperam com a tradição paternalista e fundaram um sindicato em novembro de 1899, aberto a todas às três categorias de empregados (o Sindicato dos Trabalhadores D&E de Le Havre). Por sua vez, caminhoneiros, lojistas (da D&E e outras empresas de armazenagem), carvoeiros, mestres e trabalhadores portuários entraram em greve e conquistaram grandes concessões, como jornada de oito horas e aumentos salariais. Suas ações coincidiram com grandes movimentos de marinheiros e construtores navais. Em agosto de 1900, trabalhadores portuários de todas as classes pararam de trabalhar em protesto contra o uso da polícia e das tropas para reprimir a greve geral dos marinheiros. Em 1901, os sindicatos portuários de Le Havre contribuíram para a fundação da Federação Nacional dos Trabalhadores Portuários, oferecendo suas instalações ao seu primeiro congresso, e seu líder como o primeiro secretário nacional do novo órgão. No mesmo ano, o programa do Primeiro de maio incluiu pela primeira vez manifestações de rua, às quais a polícia se opôs à força.

Ao mesmo tempo, os empregadores endureceram suas táticas: renegaram sua promessa de parar de pagar os trabalhadores em fichas, muitas vezes ignorando a parede única oficial estabelecido em 1900 e se recusando a engajar ativistas sindicais. Incentivaram a formação de um sindicato independente de trabalhadores portuários, filiado ao Sindicato Nacional Amarelo. Diante das greves, eles recrutaram trabalhadores na Bretanha e na Baixa Normandia dispostos a trabalhar, e apelaram ao subprefeito e ao prefeito quando o prefeito não apoiou sua causa, a fim de obter o envio massivo e repetido de gendarmes e soldados nas docas. Depois de criar fundos de resistência à greve, eles se reagruparam em 1910 no Sindicato dos Empregadores Trabalhistas do Porto de Le Havre.

Ao mesmo tempo, os sindicatos portuários fortaleceram seus vínculos com o movimento sindical de toda a cidade, por meio da Union des Syndicats du Havre. A consequência de tudo isso foi que quando o líder da greve do carvão foi vítima de um complô e condenado à morte, todos os sindicatos da cidade declararam greves de solidariedade. Da mesma forma, os estivadores e suas esposas tiveram um papel de destaque na "Cruzada das Donas de Casa" contra o alto custo de vida em 1911. E em 1912, os estivadores entraram em greve por seis dias, em solidariedade à greve dos marinheiros e em protesto contra a brutalidade da polícia. Em 1913, os seis sindicatos portuários (os portuários, mestres, carvoeiros, caminhoneiros, auxiliares e estivadores) fundiram-se no Sindicato Geral dos Trabalhadores Portuários, filiado à CGT.

De acordo com a Carta de Amiens da CGT, os sindicatos portuários concordaram oficialmente em se abster de qualquer política partidária. Seus dirigentes viam os sindicatos como o principal instrumento de emancipação dos trabalhadores: aqueles que se autodenominavam socialistas viam a política parlamentar como mero auxiliar da organização sindical, cooperativa e ação municipal; aqueles que se autodenominavam libertários ou participavam ativamente de redes anarco-sindicalistas ou encontravam meios de apoiar as campanhas eleitorais de políticos radicais então em ascensão em Le Havre. O Partido Socialista, portanto, permaneceu muito fraco nos círculos sindicais de Le Havre.

Le Havre desenvolveu seu porto na era da vela; por outro lado, converte-se em vapor lentamente. Alguns comércios portuários derivados da movimentação de mercadorias a bordo dos veleiros sobreviveram na nova era (caminhoneiros, estivadores, mestres, ponteiros, carvoeiros) enquanto outros desapareceram gradualmente (transportadores, carregadores, riggers). As novas profissões incluíam as de operadores de guindastes, rebocadores, estivadores, pilotos, maquinistas, e uma categoria geral que levava o nome de estivadores, incorporando os ofícios dos antigos (caminhoneiros, ponteiros-medidores, etc.) o transporte físico das mercadorias de um navio para um armazém ou para outro navio, ou vice-versa.

Em várias ocasiões, o tráfego cresceu mais rápido que a extensão (novas bacias, cais e pátios) e mecanização (guindastes, luzes elétricas, trilhos, transportadores, novos galpões) do porto, e os congestionamentos criaram oportunidades para a ação dos trabalhadores. Outros fatores favoreceram a força sindical, notadamente a altura das marés (até oito metros em Le Havre) que permitiu aos trabalhadores portuários contemplar movimentos até a conclusão da bacia de marés em 1914. Além disso, Le Havre sempre foi um porto para linhas regulares transportando vários bens de baixo volume, mas de alto valor: algodão, café, especiarias, couros e madeiras exóticas eram importados enquanto artigos de Paris e manufaturados eram exportados; as mercadorias a granel representavam pouco, e as autoridades portuárias se opuseram à classificação dos portos por tonelagem e não pelo valor das mercadorias.

A divisão do trabalho era bastante semelhante à de Londres, mas em escala muito menor. Muitos ofícios distintos, que tiveram suas origens na vela, sobreviveram ao lado de uma nova classe de “pau para toda obra” descritos como estivadores. No seio da Companhia de D&E, mantinham-se fortes divisões entre os trabalhadores qualificados organizados desde o início na Sociedade de Ajuda Mútua, e os outros, considerados menos qualificados, que mais recentemente tinham criado um sindicato de avulsos. Os trabalhadores do porto de Le Havre foram capazes de ação coletiva entre 1900 e 1912, mas muitas vezes recorreram a lutas ao nível municipal, como alternativa a essa ação coletiva.

 Entre os empregadores, os comerciantes importadores-exportadores eram originalmente o grupo dominante, tanto no porto como no Hôtel de Ville. Posteriormente, novas associações patronais foram formadas em um grande número de ofícios para defender seus interesses particulares, a princípio com pouca coordenação entre eles. Foi somente durante as greves que a unidade temporária foi alcançada, especialmente no nível municipal. Em janeiro de 1914, o Sindicato dos Empregadores finalmente estabeleceu uma Delegacia do Trabalho visando a eliminação parcial do trabalho avulso e a centralização da contratação sob o controle do empregador; mas este Escritório foi repreendido pelos sindicatos portuários da CGT e tornado superluxo pela falta de mão de obra que assolou durante a Grande Guerra. Parece, portanto, que também para os empregadores, foi o município o terreno privilegiado para a ação coletiva.

Estivadores Londrinos de 1860 a 1914

 O estabelecimento do sindicato dos estivadores se deu em 1866 abrindo o registro de organizações formais no Porto de Londres. Dentre eles, apenas os estivadores ocupados carregando mercadorias diversas nos armazéns portuários fechados da margem norte do Tâmisa, e os carregadores de grãos, na descarga manual de grãos na margem sul.

 O sindicalismo passou então por um forte ressurgimento durante e após a greve de 1889, com uma taxa de sindicalização de 80%. Na margem sul, os estivadores de grãos (re)estabeleceram a "Liga de Proteção ao Trabalho da margem sul", com cerca de 5.000 membros. Uma nova organização surgiu durante a greve, a partir do pequeno Sindicato dos trabalhadores do chá (operários do chá), e se constituiu como o “Sindicato dos diaristas das docas, cais, cais do rio e gerais” ( “Syndicat des dockers” ), que recrutou 25.000 membros em julho de 1890, a maioria trabalhadores portuários. Ele se tornaria o maior sindicato do porto e o principal instrumento das mobilizações de massa.

 No entanto, sua posição foi enfraquecida pela sobrevivência, até mesmo pela proliferação, de sindicatos independentes. Além dos estivadores, foram criados os estivadores do litoral sul, sindicatos profissionais de operadores de guindastes, rebocadores, costeiros, mineradores de carvão, descarregadores de carga e outros. Como esses grupos incorporaram a maioria dos elementos mais qualificados da força de trabalho portuária, o Sindicato dos Estivadores se viu em uma posição de fraqueza estratégica.

A sindicalização do porto atingiu o pico no verão de 1890, quando as taxas de 100% foram brevemente atingidas em muitos setores. A obrigatoriedade de sindicalização (pool) foi cumprida brevemente, mas não pôde ser mantida pelos sindicatos.

Esse episódio foi seguido por um declínio que afetou todos os sindicatos. Alguns dos sindicatos profissionais menores desapareceram; a União dos Dockers teria tido o mesmo destino se não tivesse estendido sua organização para além da área portuária de Londres. Em Londres, ele sofreu graves perdas em 1891 e só conseguiu manter uma base nas docas de Victoria e Albert – que então atraíam o tráfego mais movimentado do porto. Quando até mesmo essa base foi perdida na greve de 1900, ele ficou com apenas uma presença nominal em Londres por cerca de uma década. Dado o caráter puramente local dos sindicatos do litoral sul, as únicas organizações capazes de exercer alguma influência real no porto durante a primeira década do novo século eram os sindicatos de estivadores e estivadores. Quando uma Federação Nacional dos Trabalhadores dos Transportes foi fundada em 1910, eles forneceram os principais líderes do novo órgão.

Em agosto de 1911, o sindicalismo experimentou um ressurgimento, comparável ao de 1889, que se manifestou em uma greve geral dos estivadores. Enquanto nas vésperas do conflito a atividade sindical e a filiação eram inferiores às dos outros portos, durante o conflito o Sindicato dos Estivadores aumentou dez vezes (de 2.000 para 20.000 membros), enquanto os estivadores duplicaram (de 4.000 para 8.000). O Sindicato dos Estivadores recuperou, assim, a posição de sindicato mais poderoso do porto, mas ainda teve que dividir o campo com os sindicatos dos estivadores e dos estivadores. Na ausência de um sindicato único capaz de controlar toda a situação, a Transport Workers' Federation – à qual todos os sindicatos portuários estavam filiados – foi levado a desempenhar um papel vital em Londres em 1911-1912. Sindicalização aproximando-se de 100% em muitos setores, a obrigação de sindicalizar tornou-se uma questão candente, como havia sido em 1889-1890. Foi essa questão que provocou um novo confronto com os patrões em 1912. A longa greve daquele ano, liderada pela Federação, resultou em uma severa derrota para os sindicatos londrinos. Ao contrário da tendência geral do sindicalismo ao nível nacional, o sindicalismo no Porto de Londres viu seu campo de ação diminuir de 1912 a 1914. O número de estivadores caiu para 5.000 e o Sindicato dos Estivadores perdeu dois terços de seus membros, declínio que só foi interrompido pela Grande Guerra.

 Londres era então um antigo porto de marés com armazéns de cais fechados, mas também o maior porto da Europa, com um tráfego de 38 milhões de toneladas em 1909 e cerca de 25.000 trabalhadores. Estes foram divididos por muitas linhas divisórias tradicionais, derivadas da movimentação de mercadorias em navios à vela, e que podem ser resumidas da seguinte forma.

 A primeira e mais importante distinção separava o trabalho em terra do trabalho a bordo. A bordo, as operações de carregamento exigiam mais know-how do que descarregar ou manusear os guinchos; a transição da vela para o vapor reduziu a necessidade de armazenamento hábil de carga, mas substituiu-a pela necessidade de cooperação rápida e livre de acidentes entre os tripulantes e o convés. Outros trabalhadores do navio operavam em docas e barcaças e traziam ou levavam mercadorias do navio.

 O trabalho em terra era dividido em trabalho portuário (recepção e distribuição de mercadorias carregadas ou descarregadas do navio) e trabalho de armazém (manuseamento e preparação de mercadorias para venda em lojas muitas vezes localizadas fora da zona portuária). Carrinhos de mão ou caminhões eram usados para distribuir a carga nas docas, trabalho não qualificado e bastante leve, muitas vezes confiado a "meninos" ou trabalhadores de "segunda classe". Uma vez que as mercadorias estavam em terra, o trabalho de classificação e transporte até o destino final pôde ser feito em um ritmo mais moderado e, distribuído de maneira mais uniforme ao longo de todo o ano. O trabalho em terra era feito dentro do cais e no cais do rio onde as barcaças traziam as mercadorias.

 Entretanto, no trabalho do cais, distinguia-se entre a movimentação para exportação, que carregava navios de longo curso tendo em vista as inúmeras escalas; os embarques tinham então de ser trazidos a bordo em uma ordem específica, de acordo com seus vários destinos. A estiva adequada dessas embarcações dependia dos estivadores etiquetarem os vários itens e trazê-los para o costado do navio na ordem prescrita; constituíam, portanto, uma elite mais bem paga.

Quanto à estiva de artigos de exportação dentro desses navios, era realizada por um grupo específico de trabalhadores a bordo (diferente dos descarregadores) que formavam uma espécie de corporação desde tempos imemoriais: os estivadores ou estivadores. Sua identificação com as atividades de carregamento veio principalmente do fato de que as empresas de armazenamento geral (Londres, East India e West India Companies) adquiriram o monopólio do descarregamento na margem norte; de fato, no South Shore e em Millwall, os estivadores também faziam a descarga. Mesmo após a abolição do monopólio em 1891, os estivadores conseguiram manter seus direitos, graças à forte coesão do grupo profissional e à existência de mestres estivadores especializados em determinadas cargas. Depois de 1891, eles não tiveram que enfrentar a concorrência das grandes empresas de armazéns que não estavam mais interessadas nas operações de bordo. Mas esta nova situação reavivou velhas disputas entre os estivadores e os demais trabalhadores portuários, sobre a validade dessas linhas demarcatórias, que não eram favoráveis ao desenvolvimento do sindicalismo.

Para complicar, o trabalho a bordo dos navios de cabotagem, fora das áreas dos armazéns portuários, não era realizado pelos estivadores e sim pelos tripulantes e por empreiteiros de mão de obra.

Estas linhas de demarcação foram cruzadas por outras divisões em função do tipo de mercadorias movimentadas. Nos armazéns, grupos separados eram responsáveis pelo armazenamento de chá, açúcar, café, cacau, lã, carne congelada, etc. Esse trabalho era pouco qualificado e cada um desses grupos era assombrado pela perspectiva de sua sazonalidade, mas como todos gozavam de certa reputação, seus membros permaneceram ligados à especialidade. Além disso, a movimentação de mercadorias pesadas e granéis deu origem a divisões adicionais, tanto a bordo de navios como em terra, por vezes agravadas pelo isolamento espacial (margem sul). Antes da introdução dos elevadores na década de 1880, os transportadores de grãos em Millwall e Surrey, dois grupos distintos, desfrutavam de altos salários devido ao grande peso de sua carga e à natureza insalubre de sua atividade, o que lhes dava um status mais elevado do que o dos estivadores comuns. O manuseio de madeiras brancas – diferente das madeiras duras – exigia habilidades diferentes, especialmente nas docas: os carregadores de madeiras brancas tinham salários e status mais altos do que seus companheiros de navio. A identidade profissional foi reforçada pelo isolamento espacial na margem sul.

Além de todas estas distinções entre grupos profissionais em função da especificidade do navio, do cais ou das mercadorias, é necessário destacar os estivadores que transportavam as diversas mercadorias, por barcaça ou das embarcações às bacias e armazéns, e vice-versa. Seu trabalho era considerado habilidoso porque eles tinham que saber velejar e possuir um bom conhecimento das marés, e, porque formavam seus próprios aprendizes. Os estivadores oficiais eram homens livres da Watermen's Company estabelecida em 1556. O aparecimento dos rebocadores afetou seu know-how, mas não sua posição estratégica.

O excesso estrutural de trabalhadores (muitos dos quais de ascendência irlandesa) foi agravado pelas divisórias impermeáveis que compartimentavam o mercado de trabalho portuário, com cada compartimento mantendo sua própria franja de trabalhadores ocasionais e irregulares em torno de um núcleo de registros; pequena e quase insignificante em torno de ofícios pouco qualificados, de baixo status e de baixos salários, essa franja tornou-se considerável em ofícios mais qualificados, como estivadores, trabalhadores de exportação e chá, e estivadores. O fenômeno foi tanto mais acentuado quanto essas divisões de grupos foram alimentadas por um intenso particularismo cultivado por todas as categorias, mais notoriamente, é claro, pelas corporações mais privilegiadas. Esse sentimento particularista foi reforçado por uma divisão paralela das condições de vida; além disso, cada corporação tinha seu próprio bairro residencial próximo ao cais, que havia produzido um vasto arquipélago de pequenas e coesas comunidades da classe trabalhadora. Outra fronteira veio da ascendência irlandesa que, embora não mais vista como uma "raça" distinta, estava associada a uma religião diferente e ao chamado espírito de clã.

Essas particularidades dos trabalhadores portuários, mostraram a importância de um sindicato só na beira do cais londrino, da portaria de acesso ao porto ao rebocador que pega os navios.

130 anos do porto organizado de Santos

 O autodeclarado “maior porto da América latina”. Para entender a trajetória de sucesso do Porto é importante conhece-lo desde  as pontes de madeira conhecidas como trapiches ate a atualidade. Onde as sacas de açúcar caminhavam para as exportações e depois foram seguidas pelas sacas de café em grãos, a partir de 1795. O porto possuía 23 trapiches em 1889.

Em 1889, foi criada a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 07 de novembro de 1890, se dá a criação da Companhia Docas de Santos (CDS), empresa dos senhores José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palacin Guinle, João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Camilo Valdetaro, Benedito Antônio da Silva e Barros e Braga & Cia. Em 02 de fevereiro de 1892 foi inaugurado 260 metros de cais, com a atracação do navio inglês Nasmith , considerado o primeiro trecho de Porto Organizado do País.

 As grandes greves ocorreram em 1889, 1881, 1897, 1905, 1908, três em 1912, 1919, 1933, 1945 e 1961. Greves que envolviam confrontos com a cia, docas e companhias exportadoras pelo controle do processo de fazer lingada, sobre questões salariais, jornada de trabalho e de combate a fascistas.

 Em 1929 já não se via mais no porto as “exóticas” filas de estivadores carregando sacas de 60 kg subindo aos navios, muito devido à modernização dos equipamentos no porto de Santos.

O navio-prisão Raul Soares foi o navio que foi cedido pelo Lloyd à Marinha Brasileira, ao chamado comando da revolução, os militares que assumiram o poder depois de 1964 e nos primeiros meses dessa repressão o navio Raul Soares foi um navio-prisão que abrigou uma série de lideranças, de trabalhadores, sindicalistas, enfim, partidários simpáticos ao regime que havia sido deposto, ficou ancorado no Porto de Santos durante seis meses, de 24 de abril a 23 de outubro de 1964.

Os dois primeiros contêineres desembarcaram em Santos em 1965, trazidos pela empresa Moore McCormack Lines, Inc., em seu navio Mormacdawn.

Em 1969 a criação da Comissão Orientadora de Serviços Portuários de Santos, COSEPS, uma intervenção branca no porto que comandou a execução do Programa dos Corredores de Exportação, as providências para a movimentação de contêineres e cargas unitizadas, além de reduzir o custo operacional e resolver os problemas decongestionamento na barra.

O Decreto-Lei nº 828/69 que instituiu o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. Dá-se no início na década de 70, uma grande transformação na comunidade portuária. Com a transformação do manejo da carga inicia-se a formação dos homens do cais, com vistas a habilitar o trabalhador para a nova atividade com o contêiner. Desenvolvem-se então os cursos de Atualização de Conferente de Carga e Descarga – ATCC; de Atualização de Consertador de Carga e Descarga – ATCS; de Atualização de Estivadores - ATES e o curso de Atualização de Vigia de Bordo - ATVP. Com a transformação constante do porto, em 1972 inicia-se o treinamento com equipamentos portuários em Empilhadeira; Guindaste e Guincho de Bordo; Trator e Pá Carregadeira totalizando 25 cursos com 560 vagas além de uma banca avaliadora  de empilhadeira para 200 estivadores.

A grande transformação na vida diária do estivador acontece com o início da operação dos navios roll-on/roll-of, em 4 de abril de 1973 o navio Cilaus, agenciado pela (Grieg), atracando no cais do armazém 35 e em 1977 no mesmo ponto o navio Siboney é o primeiro a movimentar contêineres no porto de Santos.

Em 8 de novembro de 1980 termina a concessão dos serviços portuários à Companhia Docas de Santos. A administração portuária retorna para o Governo Federal, por meio da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Nessa época, inicia o fortalecimento das entidades estivadoras através de funcionários púbicos com convicção liberal e de estado mínimo. A revolução da alta tecnologia no porto de Santos é descrita com a construção do primeiro terminal de contêiner do Brasil em 1981, o Tecon- Santos, seus primeiros contêineres foram descarregados por  um estivador operando um  guincho de bordo  do navio Lloyd Virginia. A grande tragédia do Brasil foi sempre a falta de patriotismo de alguns brasileiros como visto em 1986, com as obras de ampliação do trecho do cais Paquetá-Valongo, entre os armazéns 1 e 12. As obras começaram, mas... nunca terminaram! O custo proposto era de 300 milhões de dólares, custaria 15 vezes o valor do Terminal de Contêineres, que custou 20 milhões de dólares.

Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei 8.630/93, que já vinha sendo debatida desde 1986 pela classe social que vivia financeiramente do entorno do porto, que transfere as operações portuárias para os operadores portuários e cria o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A Codesp passa a exercer, então, o papel de Autoridade Portuária de Santos, o síndico do complexo portuário de vários locatários.

Mas lembramos que o porto também foi conhecido, como “porto maldito”, “Montecarlo do café” e com o temor da elite foi chamado de “porto vermelho, Barcelona brasileira e República Sindicalista”.

E termino com as palavras dos estivadores.

A cada navio atracado, a cada navio que desatracar, vocês trabalhadores Portuários AVULSOS e VINCULADOS são fundamentais para movimentação de cargas seja ela a bordo ou em terra, no cais, no armazém ou nos pátios.

Cada aparelho manuseado, desde os habituais aos mais modernos, o trabalhador sempre se adequando, se habilitando, aprendendo e ensinando e isso sempre foi o diferencial do trabalhador nós portos do Brasil e principalmente no Porto de Santos.

Você Trabalhador é fundamental para tudo funcionar, para os recordes, para economia da Cidade, do Estado, do País. TRABALHADORES orgulhosos de seu trabalho, trabalhadores de Brio, de Luta e de fé! O aniversário é só do Porto, mas os Parabéns vão para todos aqueles que fazem ele funcionar de verdade!

Estivadores, Capatazia, sindogesp, Arrumadores, Conferentes, Bloco, Vigias, Carreteiros e todos aqueles que fazem parte dessa Família. A Família Portuária!

E não podemos esquecer aquele que já passaram os aposentados e àqueles que não estão mais entre nós, que pegaram um Porto  nas mãos, na raça e deixou seu suor, seu sangue, sua vida !!! Porto de Santos 130 anos ! Parabéns...!   Sandro kbsa.

Porto que te quero porto, não sei se é a cidade que tem um porto; ou o porto que tem a cidade. A princípio chegava até a mortona, em seguida até o Pau Grande (Estuário) armazém 29 ao 31. Em 1974 chegou a Ponta da Praia, onde causou demolição de milhares de casas de amigos para a sua ampliação centenas de famílias que conviviam e amávamos, foram morar em outros bairros e cidades; acabou com a nossa pescaria de siri, robalos, pescada amarela, camarão e caranguejos, também com as nossas braçadas de nado na Prainha. Por outro lado se tornou um polo de empregos, trazendo felicidade a aqueles que conseguiam na Compania Docas Santos(CDS), ou na Estiva. Hoje nos seus 130 anos, senti falta dos amigos que mudaram pra longe, das pescarias das minhas primeiras braçadas onde aprendi a nadar, dos campos de futebol. Porém tenho orgulho pelos empregos que trouxe esperança e  a milhares de famílias, elevando a cidade que era conhecida como Santos FC do Pelé, para o maior Porto da América Latina.  

     Parabéns a todos os trabalhadores e empresários, que no peito e na raça ajudaram o desenvolvimento do nosso Porto.  Sérgio Conceição