Mas um projeto hidroviário santista

Projeto foi anunciado pelo presidente da Codesp na Unisantos

Até o final do ano, a Codesp, a Autoridade Portuária de Santos estima retirar 500 caminhões das estradas por  semana. Esse resultado será obtido com o serviço de transporte hidroviário de cargas entre os terminais do Porto de Santos e o Polo Industrial de Cubatão. 

O projeto integra um pacote de ações da Codesp que visa otimizar os acessos ao complexo santista. 

As iniciativas que integram esse planejamento logístico foram reveladas pelo diretor-presidente da Codesp, José Alex Oliva,  a exploração do transporte hidroviário. O plano surgiu há cerca de sete anos e há um pré-projeto em elaboração,que  inclui a transferência de cargas de navios para balsas, que então seguiriam para o polo industrial. Para isso, segundo o presidente da Companhia Docas, estuda-se como o transbordo  será feito, se o navio estará atracado, no cais, ou fundeado no estuário.

 “Já tem um projeto com um grupo empresarial para, até o final do ano, habilitar a primeira hidrovia. A previsão é de que, no próximo semestre, a empresa apresente o projeto do serviço à Autoridade Portuária. 

Após sua aprovação, seriam construídos os dolphins necessários à operação. 

“Estamos trabalhando com a retomada do projeto das hidrovias da Baixada Santista. 

Seguindo meus olhares e incompreensível a falta de uma linha  o que acaba sendo aceita pois a área em questão esta magicamente fora do porto organizado naqueles momentos de laurinha ou mesmo Felomenal  da Burocracia patrocinada pelos empresários do setor  .

Em especial com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe natureza.Nos seis Rios da região.

É só vermos o que ocorre no exterior. 

As hidrovias européias e sua ligação com os  portos de Rotterdam e Antuérpia ,sem contarmos a França, em que nos arredores de Paris tem um porto fluvial com quase as dimensões do porto de Santos, de cerca de 12 quilômetros de comprimento.
Nos EUA  então  nem se fala. 61% das cargas segue para o porto pelas hidrovias , pelos  rios Mississippi, Missouri e Ohio.

Governo e o pacote para hidrovias
As “estradas” de água,meio de transporte que sempre foi relegado a ultimo plano na matriz logística nacional.

E o que conseguiu o grupo de estudos integrado por representantes do ministério,do DNIT e da Antaq.

Ali são indicadas medidas de curto,médio e longo prazos que vão orientar os investimentos nas hidrovias,boa parte de um conjunto de obras que vai usar R$ 2,7 bilhões de orçamento previsto na segunda etapa do PAC 2.

Um dos principais projetos,sinalização e balizamento da hidrovia do Madeira,com 1.115 km. Concluído o serviço,a capacidade de tráfego de carga no Madeira, poderá atingir 20 milhões de tons.
O mesmo no São Francisco,entre os municípios de Pirapora a Juazeiro.

Na hidrovia do Tocantins, com a entrada em  operação comercial da eclusa de Tucuruí,no Pará, o trecho atual de 790 km de hidrovia entre Tucuruí e a foz do Tocantins, em Vila do Conde vai ganhar mais 400 km para navegação.

Com a ampliação, terá potencial para 70 milhões de tons.

A expansão e melhoria da hidrovia Paraná-Tietê,que tem 2,4 mil km de vias navegáveis, estudos básicos preveem a construção de eclusas do lado do Paraná.

Paralelamente à melhoria das condições de transporte nas principais hidrovias estão em construção 47 portos de pequeno porte, destes 26 na Amazônia com investimento total de  R$ 400 milhões.

O prazo para conclusão desses estudos é de três anos.

O Brasil tem 44 mil km de rios,dos quais 29 mil km são navegáveis,mas só 13 mil são utilizados.Os rios brasileiros  já transportaram 65 milhões de tons de carga,mas tem  potencial superior a 160 milhões de tons de carga por ano.

Ainda assim, é uma diferença ,mas lembramos de outro projeto.

O sistema de transporte hidroviário de sal pelo Rio Cubatão entre a Carbocloro e o Porto de Santos.

O projeto de implantação do sistema hidroviário de transporte de matérias-primas pelo Rio Cubatão vem sendo examinado há quatro anos pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente. A empresa obteve licença ambiental parcial e vem atendendo a todas as exigências impostas pelas autoridades ambientais na expectativa de implantar o empreendimento. O uso do rio vai reduzir a emissão de poluentes, por queima de combustível, ao tirar das estradas 60 caminhões de transporte do sal.

A Cetesb avalia a instalação do atracadouro para as barcaças que transportarão sal no trecho do rio em frente à Carbocloro. A demora em concluir o exame de estudos e relatórios legais se deve à falta de material humano nos organismos ambientais,sobrecarregados de serviço. Por isso, muitas vezes são adiados. A gestão ambiental é um componente importante no custo das indústrias. Mas, as obrigações legais tem de ter o mesmo peso para os diversos atores envolvidos na cadeia produtiva.

A Carbocloro aguarda desde 2007 o licenciamento definitivo para utilizar a hidrovia. A intenção da empresa é receber sal no Porto de Santos e transportá-lo por barcaças. Na empresa, esteiras fariam o transporte do produto desde o atracadouro até o armazenamento.

Fonte Atribuna 

Três Ministerios para Escoar

Três ministérios para Escoar
O Ministro Edinho Araújo da Secretaria de Portos juntamente com os ministros dos Transportes, Antonio Carlos Rodrigues, e da Agricultura, Kátia Abreu anunciaram, no dia (13/01),  ações estratégicas para viabilizar o escoamento da safra agrícola 2015. Os três Ministérios estão investindo para dar continuidade às ações adotadas para evitar congestionamentos de veículos no corredor de acesso ao Porto de Santos, além de melhorias na infraestrutura dos corredores multimodais do Arco Norte nos estados do Mato Grosso, Rondônia, Amazonas, Tocantins e Maranhão.

As medidas são resultado da ação integrada de planejamento do grupo de trabalho formado por técnicos dos ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, dos Transportes e da Secretaria de Portos, com a participação do DNIT, ANTT, Antaq, Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Conab, Codesp, Confederação Nacional do Transporte (CNT), e Confederação Nacional da Agricultura (CNA).


A produção total no Brasil da Safra 2013/2014 de algodão pluma, arroz, feijão, trigo, milho e soja foi de 193.386,1 milhões de toneladas, enquanto que a previsão da Safra 2014/2015 é de 202.183,8 milhões de toneladas, um crescimento de 5% da produção, de acordo com o monitoramento agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
O destaque no levantamento é para o complexo soja e farelo, que teve produção de 86.120,8 mihões de tons na Safra 2014, e tem uma expectativa de 11% de crescimento para este ano, com total de 95.919,8 milhões de tons. Desse total, 43% destinam-se à exportação.
A maior parte da produção está concentrada na região Centro-Oeste. A distribuição espacial da produção de 202,2 milhões de tons é de 85,4 milhões no Centro-Oeste (42%); 71,7 milhões de tons no Sul (36%); 19,2 milhões de tons na região Sudeste (9%), 19,1 milhões de tons na região Nordeste (9%) e 6,8 milhões de tons na região Norte (4%).
Segundo o levantamento, a região de Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), região que acelera a dinâmica de expansão da agricultura brasileira. Ao todo foram produzidas 8,6 milhões de tons do complexo soja (grãos e farelo) em 2014 (15,2% da produção de 2014) e a expectativa é que, em 2015, aumente para 10,5 milhões de toneladas (17, 2% da produção de 2015).
Aumento na exportação: Em 2013/2014 foram exportadas 61,5 milhões de toneladas do complexo soja e farelo, e a previsão é que, com o aumento da produção, a exportação aumente para 64,2 milhões de toneladas em 2015. Isso significa um aumento de 6,2 % nas remessas internacionais.
Os dados demonstram uma concentração das remessas pelo Porto de Santos e Paranaguá (50% das exportações na Safra 2013/2014). Outro aspecto em destaque é o crescimento da exportação por meio de Porto Velho, Itacoatiara, Miritituba, Santarém, Barcarena e São Luiz.
De Sapezal para Itacoatiara, o produtor tem custos de R$ 202,00 por tonelada, para um preço de comercialização de R$ 885,00 por tonelada. De Sorriso para Santos, o valor da despesa em transporte alcança a marca de R$ 260,00 por tonelada.

 Garantia de boas condições de trafegabilidade nas rodovias

ARCO NORTE
 Melhorias na infraestrutura nos

corredores multimodais em 6 estados (MT/RO/AM/PA/TO/MA):
 Garantia de trafegabilidade na BR-163/MT/PA entre Sorriso/MT e Miritituba/PA (945 km)
 Trechos pavimentados (809 km) - completar a contratação da manutenção em todo segmento
 Trechos não pavimentados (136 km) - previstas adicionalmente as seguintes intervenções:
Colocação de cascalho em trechos de atoleiro
Disponibilização de patrulhas de desencalhe (tratores) para socorro de veículos
 Continuidade das obras de pavimentação da BR-163/PA e de duplicação da BR-163/364/MT
 Manutenção das demais Rodovias do Arco Norte: BR-364/174/158
 Dragagem do Rio Madeira (finalizada em nov/2014)
 Incentivo à multimodalidade no Arco Norte: financiamento de 426 embarcações hidroviárias com recursos do FMM para operação nas Hidrovias do Madeira/Tapajós
CORREDOR DE ACESSO AO PORTO DE SANTOS
 Aprimoramento da Fiscalização da ANTT - controle do agendamento e fiscalização de transporte:
o Postos de fiscalização:
 4 fixos - Limeira/SP (Rodovias Bandeirantes e Anhanguera), Aparecida do Taboado/MS e Paranaíba/MS
 1 móvel - Três Lagoas/MS
o Suporte de tecnologia em tempo real
 Melhoria e qualificação da infraestrutura viária - duplicação de rodovias
o BR-060/GO (Goiânia - Jataí): concluída em out/2014
o PIL Rodovias: Em andamento duplicação de 213 km nas BR-050/060/163
 Incentivo ao Uso do modal ferroviário:
 Ampliação de Capacidade e Melhorias Operacionais no Acesso ao Porto
 Duplicação da ferrovia entre Campinas e Santos (223 km) - 95,5% concluída - conclusão mar/2015.
 Otimização da logística com aproveitamento do Complexo Intermodal de Rondonópolis/MT (Ferronorte) - permitirá transportar 10% mais que em 2014
o Fiscalização conjunta ANTT/ANTAQ para melhorar operação e infraestrutura ferroviária dentro do porto

 Atualização da estrutura de governança de gestão e operação do escoamento da safra:reforçando o papel da Autoridade Portuária na coordenação local da operação.
 Aperfeiçoamento das normas que regulamentam o processo de agendamento para acesso ao Porto de Santos.
 Aperfeiçoamento do processo de fiscalização de cumprimento do agendamento, associado ao reforço das equipes dos órgãos competentes.
 Credenciamento, pela Codesp, de um novo pátio de triagem de caminhões graneleiros .

 Introdução, em fase experimental, do novo sistema de agendamento e sequenciamento de caminhões, denominado PORTOLOG, ferramenta da "Cadeia Logística Portuária Inteligente" que contempla: Santos (projeto Piloto), Santarém, Itaqui, Pecém, Fortaleza, Suape, Aratu, Vitória, Rio de Janeiro, Itaguaí, Paranaguá e Rio Grande.
PORTOLOG
sistema de agendamento e sequenciamento de caminhões já está em uso pelos terminais graneleiros do Porto de Santos, em escala reduzida, e futuramente substituirá o atual sistema de agendamento (SGTC).

No que se refere aos outros portos por onde escoará parte da safra destinada à exportação, no caso do Porto de Paranaguá, segundo do país em escoamento de soja, já existe há mais de dez anos um sistema de agendamento que tem funcionado de modo eficiente.

Já os portos do chamado Arco Norte, tanto públicos, quanto os Terminais de Uso Privado, dispõem no seu conjunto de plena capacidade, em torno de 100 milhões toneladas, para movimentar o volume de grãos previsto para escoar por aqueles portos.
Ainda em relação à capacidade de movimentação e operação portuária, há que se destacar os investimentos em infraestrutura e acessos portuários, cujos reflexos são melhorias para o escoamento da soja destinada à exportação, a partir de 2015. São medidas que compreendem desde a alteração da poligonal do Porto de Vila do Conde; até a implantação do TEGRAM no porto de Itaqui e a autorização para implantação de Terminais de Uso Privado no Arco Norte, perfazendo um total de R$ 1 bilhão em investimentos, aumentando a capacidade de escoamento de granéis vegetais em 23 milhões de ton/ano.

Fonte:Portos do Brasil

Conchas e seu Ghost

O ‘porto fantasma’ da Tietê-Paraná

Construído há 15 anos, terminal de cargas de Conchas nunca movimentou uma única tonelada.

O Porto de Conchas, na região de Sorocaba, o terminal de cargas da hidrovia Tietê-Paraná mais próximo da Grande São Paulo, completa 15 anos este mês sem ter movimentado uma única tonelada.

Construído em 1999 pela Companhia Nacional de Armazéns Gerais Alfandegados (Cnaga)com apoio do governo estadual, o terminal tem estrutura para receber 500 toneladas de produtos a granel por hora, mas, até agora, nenhuma barcaça encostou em sua plataforma de atracação. Os sitiantes do bairro Baguari, na zona rural do município, referem-se ao entreposto do Rio Tietê como o “porto fantasma”.

Instalado com apoio do governo estadual, o terminal deveria receber comboios com cargas de grãos do Centro-Oeste com destino ao Porto de Santos. As barcaças retornariam com fertilizantes e calcário.Nas primeiras tentativas, os comboios não conseguiram vencer as curvas do Rio Tietê na altura do distrito de Juquiratiba.

 A Companhia Energética de São Paulo (Ciesp), na época responsável pela hidrovia, assumiu o compromisso de realizar obras simples de retificação de curvas, mas nada foi feito. As cargas que seguiriam até Conchas passaram a escoar pelo terminal de Anhembi, 80 quilômetros acima.

O abandono do Porto de Conchas é um dos argumentos usados por ambientalistas em oposição ao projeto de ampliação da hidrovia no Rio Piracicaba. O projeto do Departamento Hidroviário (DH), órgão do governo estadual que assumiu a gestão da hidrovia, inclui a construção de uma barragem e de um porto na região de Santa Maria da Serra a um custo de R$ 600 milhões.

Para tornar navegável um trecho de 45 quilômetros, o nível do rio seria elevado em pelo menos um metro, encobrindo as várzeas do Tanquã, conhecidas como “Pantanal paulista” em razão da biodiversidade.

O projeto está em fase de licenciamento, mas o Ministério Público (MP) de São Paulo pediu estudos complementares que justifiquem o investimento. Para o promotor Ivan Carneiro Castanheiro, do Grupo de Atuação Especial de Defesa do Meio Ambiente (Gaema) do MP em Piracicaba, seria mais econômico para o erário investir nas obras que permitam a navegação até Conchas, já que  esse trecho faz parte de outro projeto do governo de estender a hidrovia até a região de Salto.

A prefeitura de Conchas também cobra do Estado obras que permitam a operação do porto. O município cedeu uma área de 214 mil m² à Cnaga para o empreendimento e colaborou com a construção de uma rodovia asfaltada para acesso ao porto, com 22 quilômetros, mas não teve o retorno esperado.

Licitação

O diretor do Departamento Hidroviário, Casemiro Tércio Carvalho, informou que o Porto de Conchas não opera por falta de demanda, pois é possível passar nesse trecho do Rio Tietê com uma barcaça.“Os comboios maiores precisam ser desmembrados, o que torna a operação pouco atrativa.” Segundo ele, a retificação do canal navegável até Conchas é objeto de licenciamento ambiental. “Ao mesmo tempo, estamos cuidando da licitação e em julho faremos a pré-qualificação das empresas interessadas.” De acordo com Carvalho, as obras devem começar este ano e, em 2015, já será possível levar a Conchas comboios com duas barcaças.Com a execução do projeto que prevê a extensão da hidrovia até Salto, o trecho passará a ser rota de navegação para comboios com quatro barcaças. Esse projeto, que prevê a construção de outras barragens, ainda depende de licença ambiental.Os investimentos na hidrovia, segundo ele, fazem parte de um convênio assinado em 2011 com o governo federal. Parte dos recursos, de R$ 1,5 bilhão, já foi investida em obras em outros pontos do rio.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por José Maria Tomazela

E  uma via de navegação que escoa a produção agrícola dos estados Centro oeste. Possui doze terminais, distribuídos em de 76 milhões de hectares. A entrada em operação desta hidrovia impulsionou a implantação de 23 pólos industriais, 17 pólos turísticos e 12 pólos de distribuição. Gerou aproximadamente 4 mil empregos diretos.E a segunda hidrovia brasileira em quantidade de carga, sendo superada apenas pela Amazonica

Em 2012 iniciou  um trabalho de ampliação e melhoria, com benfeitorias que integram o investimento de R$ 1,5 bilhão anunciado pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio de convênio com o governo Federal para modernizar e ampliar a navegação na hidrovia no trecho paulista. Deste montante, R$ 900 milhões são provenientes do PAC 2 e R$ 600 milhões do Governo do Estado. O pacote contempla a construção da barragem de Santa Maria da Serra, que ampliará a navegação em 55 km, até o distrito de Ártemis e a extensão de 200 km entre os municípios de Anhembi e Salto, com a construção de cinco barragens.

 Também estão previstas a implantação de terminais intermodais em Araçatuba e Rubineia; a substituição das atuais pontes da rodovia SP-191 sobre os Rios Tietê e Piracicaba por pontes estaiadas; a dragagem e retificação dos canais de Conchas, Anhembi, Botucatu, Igaraçu do Tietê e Nova Avanhandava, além de melhorias na infraestrutura das eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos.Os investimentos permitirão a atração de cerca de 11,5 milhões de tons de cargas

 No último grande evento de logística o
 9º ENCONTRO DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE 

realizado entre os dias 19 e 22 de maio com palestras como  
Competitividade e os Investimentos da Infraestrutura, 

Oportunidades de Investimentos na Infraestrutura do Brasil, 

Pré-Sal e Desenvolvimento Portuário,

 Biocombustíveis e Redução de Emissões na Matriz de Transporte, 

Desempenho Logístico e Impactos Econômicos, 

Caos Logístico e o Acesso ao Porto de Santos,

 Escoamento da Produção: Agronegócio e Gargalos Logísticos

 Mas ficou claro que 

O modal hidroviário necessita de investimentos em sinalização,balizamento para passagem dos comboios e dragagem para a manutenção de calado.

Agora vai a Cabotagem

Importadores  poderão ser dispensadas de recolher o Imposto de Importação por um período de até cinco anos, desde que invistam os recursos na construção de embarcações. 

Uma das medidas do programa de incentivo à navegação de cabotagem em estudo pelo governo, o Procabotagem.

O objetivo da presidente Dilma é direto, e repetido por quase todos os técnicos do governo envolvidos com as medidas: igualar a operação dos portos brasileiros à dos principais do mundo, como Roterdã .

Isso deve acontecer em todos os sentidos - tributários, custos com mão de obra, infraestrutura básica e modelo gerencial.

Eliminar algumas taxas, como as cobradas pela utilização de faróis e canais. 

Já cortar aquelas cobradas pela Polícia Federal e pela Anvisa é algo mais delicado, pois indicaria pouca atenção à fiscalização.

Técnicos estimam que a mão de obra representa 50% do custo portuário, por isso estão na mira as despesas vinculadas aos práticos. 

Todo navio que chega a um porto brasileiro é necessário ter um prático.

 No porto de Santos, por exemplo, custo até US$ 8 mil por manobra.

Atualmente, para que um brasileiro se torne prático, ela precisa passar por concurso público e realizar cerca de 70 manobras por ano em um porto. 

Em Roterdã são necessárias apenas 20 operações.

O pacote terá um programa de incentivo à navegação de cabotagem, batizado provisoriamente de Pró-Cabotagem.

 Ele envolverá investimentos nos portos de rio e sua interligação com os portos marítimos.

A gestão dos portos também será tratada no pacote. 

A ordem é uniformizar o funcionamento e evitar o que ocorre hoje: cada unidade tem um modelo singular de operar. 

Ao todo, o País conta com 18 portos ligados a sete Companhias Docas, 13 portos administrados por Estados, três de responsabilidade de municípios, um porto público privado Imbituba-SC, além dos terminais privativos, que pertencem a companhias como Transpetro  e Vale. Para melhorar e padronizar a gestão, a tendência é que seja criada uma Autoridade Portuária nos moldes da extinta Portobrás.

O lançamento depende de uma avaliação mais detalhada da situação fiscal em 2014. 

Se houver condições, porém, a intenção é lançar o programa, pois essa é uma parte que ficou faltando na estratégia de modernização da logística brasileira da qual fazem parte as concessões e a nova Lei dos Portos.

O governo quer fortalecer esse modal para desafogar o transporte rodoviário e oferecer uma alternativa mais barata às empresas.

Porém, ainda há muitos problemas a serem superados. 

A oferta de navios, que o governo pretende contornar com a autorização do uso do Imposto de Importação, é uma delas.

Outra ideia para viabilizar a construção de novas embarcações é utilizar os recursos do Adicional de Renovação do Frete da Marinha Mercante ARFMM para financiá-las. 

O governo avalia que poderia dispor de até R$ 3 bilhões, sendo R$ 2,2 bilhões para os navios e R$ 800 milhões para a instalação de dois estaleiros.

Os recursos seriam emprestados a juros baixos, com um desconto de 30% sobre a Taxa de Juros de Longo Prazo TJLP, atualmente em 5% ao ano. 

As instituições financeiras que operarem os recursos poderão cobrar um spread de até 1,5%.

O objetivo é ampliar a frota da cabotagem, que era de 53 embarcações em 2011, para 96 em 2017.

 Seria priorizada a construção de contêineiros, graneleiros e cargueiros.

A construção de navios seria também beneficiada com a suspensão da cobrança do PIS e Cofins sobre peças e equipamentos com as embarcações sendo incluídas no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura Reidi, que hoje já e usado em usinas elétricas e nas concessões rodoviárias.

Em pesquisa realizada pelo Ilos, aponta que, do ponto de vista dos empresários, o maior problema é o tempo gasto no transporte de cabotagem. 

Com 66% dos pesquisados em seguida, vêm a infraestrutura, falta de integração com outros modais e a baixa frequência nos navios.

O governo estuda formas de reduzir a burocracia. Uma ideia é identificar os contêineres, para que não passem pelo desembaraço. Também se procura agilizar a fiscalização por outros órgãos do governo.

Dar ao óleo bunker, o mesmo tratamento do diesel rodoviário.

A navegação de cabotagem em 2011, transportou 194 milhões de toneladas e 77% da carga eram combustíveis e óleos minerais, 11%, bauxita e 3%  contêineres.

Após ler o estudo e os levantamentos nos jogos dos números o estado e o grande entrave nessa agilização poderia seguir o estilo americano.

O investimento deveria ocorrer também na construção de navios rollon rollof , pois este tipo de embarcação demanda um menor investimento ao porto para recebe-los.

A  mão de obra   sempre eleita como o grande obstáculo desta nação no tocante ao custo , mas não seria mais econômico órgãos públicos  se fizessem seus estudos sem a contratação de consultorias .

Os rios do transporte para o Norte

Integração com rios é saída para região Norte

Os portos que compõem o Arco Norte - de Porto Velho, no rio Madeira, a Itaqui, no litoral do Maranhão - desenham uma parábola que tem ao centro a região que mais produz grãos no Brasil. Só o Mato Grosso colhe um terço da soja nacional e a região Centro-Oeste responde por quase todo o excedente do grão exportado pelo país.

O arco imaginário aponta para os principais mercados dos grãos brasileiros, que estão bem mais próximos da Amazônia do que dos atuais escoadouros nos portos de Santos e Paranaguá, a cerca de 2 mil quilômetros por terra.

Apenas a produção da região Oeste do Mato Grosso é escoada por portos do Arco Norte.

A soja vai de caminhão até Porto Velho e embarca em barcaças que sobem o rio Madeira para ser exportada em navios maiores pelos portos de Itacoatiara AM e Santarém PA.

 Itaqui no Maranhão também embarca por ano cerca de 2 milhões de tons de soja, mas atende principalmente as regiões produtoras do Pará, Maranhão e Piauí.

 Em 2011, 3,2 milhões de tons de soja mato-grossense foram embarcadas na Amazônia, uma quantidade pequena diante da produção.

A Aprosoja estima que nos próximos anos a produção de soja e milho do Estado alcance um volume entre 40 a 50 milhões de tons/ano.

"Esses portos são a verdadeira vocação para o Centro-Oeste", diz Carlos Fávaro, presidente da entidade, referência aos terminais de Itacoatiara AM, Santarém, Itaituba, Santana, Outeiro, Vila do Conde todos no Pará e Itaqui MA.

A Aprosoja calcula que exportar pela Amazônia pode baratear o frete de US$ 30 a US$ 60 por tonelada. Para chegar a Santos, cada tonelada de soja paga hoje cerca de R$ 250, percorre mais de 2 mil quilômetros em trens e caminhões e enfrenta filas que podem durar semanas. Mas a maioria dos terminais amazônicos ainda está a ver navios.

 A integração das fazendas com os portos emperra em demandas antigas: pavimentação, manutenção e redimensionamento das rodovias para o tráfego de veículos pesados; a conexão das estradas com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e a abertura das hidrovias de Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins.

Governos e iniciativa privada tocam investimentos grandes, mas tímidos diante do potencial do setor.

"A esperança é que ao estabelecer uma nova possibilidade, com vantagens para o produtor, isso se torne um mecanismo de pressão para que esses investimentos saiam do papel", diz Carlos José Ponciano da Silva, presidente da CDP.

No meio do Arco Norte, o Porto de Santarém tem a possibilidade de atender a várias áreas produtoras, inicialmente por meio da BR-163 e pelas barcaças que vêm de Porto Velho.

O porto conta com um terminal da Cargill Agrícola, que movimenta cerca de 1 milhão de tons/ano. Um novo terminal de granéis sólidos de origem vegetal será construído.

A obra já está aprovada pela Antaq e o todo o projeto tem o custo previsto em R$ 170 milhões, alocados no PAC.

O Porto de Itaituba, às margens do rio Tapajós, tem hoje 12 empresas interessadas em instalar terminais para carregar barcaças com grãos do Mato Grosso.

A CDP trabalha com um grande projeto para o Porto de Outeiro, na região de Belém.

A capacidade prevista é de 18 milhões de tons/ano, superando Santos e Paranaguá.

O Porto de Itaqui MA terá a capacidade ampliada para 5 milhões de tons/ano a partir do fim de 2013, segundo a Emap.

Timóteo Camargo Valor, de Boa Vista

Caminho das águas tem potencial pouco aproveitado

Quatro grande rios com potencial para a movimentação de carga cruzam a região de influência da soja mato-grossense, no sentido Sul-Norte: Madeira, Teles Pires-Tapajós, Araguaia e Tocantins. Em 2011 todos os grãos escoados pela Amazônia chegaram a um terminal exportador pelo rio Madeira.

As vantagens da integração água-água levaram empresas privadas, como o grupo André Maggi e a americana Cargill, a explorar terminais de grãos em Itacoatiara e Santarém, respectivamente.

O potencial das outras duas hidrovias é ainda maior.

Hoje o setor de grãos faz planos contando primeiro com a adequação das rodovias longitudinais, como a Belém-Brasília BR-153 e a Cuiabá-Santarém BR-163.

O Movimento Pró-Logística, presidido pela Aprosoja, prevê que até 2014 cerca de 150 mil carretas trafeguem pela BR-163, só em Mato Grosso.

A longo prazo, as hidrovias podem substituir o transporte dessas vias, e a integração por terra passaria a ser no sentido Leste-Oeste.

"É uma dádiva divina ter rios cortando a produção de grãos do Estado.

Só rio Mississipi EUA e seus afluentes transportam mais de 600 milhões de tonas/ano.

O Brasil desperdiça essa vocação", afirma Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja.

As estradas Norte-Sul atendem a regiões produtoras específicas e vão direcionar os grãos para os portos mais próximos. A safra do vale do Araguaia chega aos portos de Itaqui, Outeiro e Vila do Conde pela BR-158.

Santarém pode receber grãos produzidos na região de influência da BR-163; e Itacoatiara, a carga do Oeste movimentada pelo Madeira.

As hidrovias permitiriam ao produtor escolher o terminal mais adequado.

Um exemplo é interesse despertado pelo Porto de Itaituba.

O rio Tapajós é navegável num trecho de 345 quilômetros entre São Luís do Tapajós e Santarém. A hidrovia do Teles Pires-Tapajós tem mais de 1500 quilômetros de extensão e potencial para ser o principal corredor logístico de grãos no Centro-Oeste.

A área de abrangência da hidrovia tem a previsão de dobrar a produção de grãos nos próximos 20 anos, passando dos atuais 18 milhões de tons para 36 milhões, aproveitando as pastagens degradadas, segundo a Aprosoja.

TC De Boa Vista

Hidrovia economiza

Porto em Mato Grosso pode aliviar em 50% valor do frete

O escoamento da produção agrícola de Mato Grosso – estado que mais produz grãos no Brasil – em direção aos portos brasileiros por meio das hidrovias impactará diretamente sobre o valor gasto com o frete.

Além de minimizar o fluxo de veículos que rodam pelas rodovias do estado, o modal pode reduzir pela metade o que o setor produtivo aplica na hora de retirar grãos do estado, de acordo com a rota utilizada.

No estado, onde nos próximos anos se prevê a construção de 11 usinas hidrelétricas pelos rios Tapajós, Arinos, Juruena e Teles Pires, a nova opção é vista como a ‘saída’ pelo setor produtivo para gastar menos.

De acordo com a Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), para levar – por rodovia – os grãos até o Porto de Santarém, o frete exigido é de R$ 110 por tonelada.

Com a hidrovia, o valor chegaria a R$ 56 por tonelada optando-se pela rota Cachoeira Rasteira (MT) a Santarém. A região em Mato Grosso situa-se em Apiacás, distante a 1.005 km de Cuiabá, e onde se pleiteia a construção de um porto.

“Cachoeira Rasteira é um porto que se viabiliza fazendo as eclusas do rio Tapajós”, explica Edeon Vaz Ferreira, coordenador-executivo do Movimento Pró-Logística, formado pela união de várias entidades do setor produtivo mato-grossense.

Mas como destaca o representante, as hidrovias só serão possíveis caso sejam construídas junto às hidrelétricas as chamadas eclusas. Os mecanismos servem para elevar as embarcações no curso do rio.

As hidrelétricas previstas no plano decenal em Mato Grosso não contam com projetos para eclusas. Se viabilizadas, devem custar R$ 7 bilhões de acordo com o Ministério dos Transportes.

O setor produtivo cobra do Governo Federal a elaboração de projetos para que as obras ocorram concomitantemente.”As rodovias estão 400% acima da capacidade. A BR-163 vai ser paleativa, pois esse novo modal vai aliviar o tráfego pesado. Vamos gastar duas vezes se construirmos as hidrelétricas sem as eclusas”, diz Mário Candia, da Associação dos Criadores de Mato Grosso (Acrimat), que integra o Movimento Pró-Logística.

Com o porto em Cachoeira Rasteira, conforme explica Edeon Vaz Ferreira, fala-se ainda em ganhos de até R$ 8 na saca de soja. O valor refere-se à economia a ser gerada deixando-se de escoar a produção no sentido Sudeste.

“Indo em direção a Santarém e Belém vai gerar uma diferença no custo de frete hoje calculada em R$ 8 por saca de soja”, pontuou o representante.

Hidrelétricas

As hidrelétricas programadas para Mato Grosso vão se concentrar no rio Tapajós (São Luis Tapajós, Jabotá e Chacorão). Para esta localidade, serão quatro eclusas.

No rio Teles Pires serão quatro hidrelétricas (São Manoel, Teles Pires, Sinop e Colíder), prevendo-se a construção de seis eclusas: uma em São Manoel, de duas a três em Teles Pires, uma eclusa em Colíder, além de uma última na região de Cachoeira Rasteira, em Apiacás, onde se pleiteia a construção de um porto. No rio Arinos, onde serão construídas quatro hidrelétricas, serão quatro eclusas.

Fonte: Midia News, Por Leandro J. Nascimento

Governo planeja 27 eclusas

Governo planeja construir 27 eclusas

A lista das eclusas envolve barragens ligadas a seis grandes rios do país: Araguaia, Parnaíba, Tapajós, Teles Pires, Tietê e Tocantins. Dos 27 projetos desenhados pelo ministério, nove são planejados para a estrutura de usinas que já estão em operação.

 É o caso, por exemplo, da hidrelétrica de Estreito, no rio Tocantins; de Barra Bonita, no Tietê; e de Boa Esperança, no Parnaíba.

Sempre houve muito desgaste entre o Ministério dos Transportes e o de Minas e Energia MME sobre quem bancaria o custo dessas obras, uma vez que a função do MME é explorar o recurso energético do rio, e não a sua vocação logística.

Para pôr um ponto final na história, a pasta dos Transportes decidiu assumir a fatura. "Acabamos com essa discussão. Nós vamos assumir todo o ônus de custear as eclusas", diz Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes do ministério.

A proposta é que os recursos dos Transportes destinados às eclusas sejam repassados para o MME.

 Em contrapartida, o gabinete de Minas e Energia deverá impor ao empreendedor da usina que - sempre que orientado pelo Ministério dos Transportes - faça a construção da eclusa simultaneamente à da barragem.

Para viabilizar a proposta, Perrupato afirma que o ministério deve criar um tipo de "fundo garantidor" das eclusas, onde os recursos para bancar as obras serão depositados pelo ministério.

O custo já foi estimado. Entre 2012 e 2015, a previsão é de que aproximadamente R$ 7,9 bilhões sejam injetados nos 27 projetos.

Até 2018, quando todas as obras estariam concluídas, o gasto alcançaria R$ 11,6 bilhões.

 "Não é muito dinheiro, se comparado ao benefício que esses projetos podem gerar ao país.

Veja que só o Dnit tem R$ 25 bilhões por ano para gastar com rodovias. Está na hora de olharmos mais para os rios", comenta Perrupato.

Ao ajustar o cronograma das eclusas à construção de novas barragens de hidrelétricas, o Ministério dos Transportes quer evitar erros do passado.

Um dos casos mais emblemáticos é a construção de Itaipu.

 "Do ponto de vista logístico, é um dos grandes pecados que cometemos. Se a barragem de Itaipu tivesse contemplado uma eclusa, teríamos viabilizado uma hidrovia internacional hoje poderia atingir 5,5 mil quilômetros de extensão", diz Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Antaq.

Outros rios importantes do país -como Iguaçu PR, Paranapanema PR-SP, Rio Grande SP-MG e Paranaíba GO-MG- estão com boa parte de sua navegabilidade comprometida por terem barragens sem eclusas, comenta Tokarski. A situação é a mesma em casos mais recentes, como o do rio Madeira, em Porto Velho RO, onde as usinas de Jirau e Santo Antônio foram erguidas sem a construção de eclusas. "Hoje  pagamos a conta de erros históricos.

 Dar prioridade a esses 27 projetos pode ajudar a reverter essa situação."

Entre as prioridades do Ministério dos Transportes, a situação considerada mais delicada é a do rio Tapajós, no Pará - porta de entrada para a Amazônia, onde está prevista a instalação de uma série de usinas - e do rio Teles Pires, no Mato Grosso, onde já há duas usinas em construção Teles Pires e Colíder e outras três projetadas para começarem no próximo ano.

"Todas as usinas do Teles Pires terão eclusas", garante Marcelo Perrupato, dos Transportes. "Pode ser que elas não sejam construídas ao mesmo tempo que a barragem, mas o projeto de engenharia terá que contemplar essas obras."

A empreitada de erguer novas eclusas pelo país traz uma lufada de ânimo para um setor que há tempos é ignorado pelo governo. Um grande pacote de obras para hidrovias era prometido pelo Palácio do Planalto para este ano. Haveria ações de dragagem, sinalização e balizamento nas principais bacias hidrográficas do país. O plano foi simplesmenteretirado do PAC.

Segundo Marcelo Perrupato, o governo não desistiu de nada. Uma licitação internacional para contratar o "plano hidroviário estratégico" está em fase de assinatura. O estudo, que será realizado durante dois meses, prevê ações específicas nas hidrovias do Amazonas, Madeira e seus afluentes.

As águas do Araguaia/Tocantins,Teles Pires/Tapajós, Parnaíba, São Francisco, Tietê/Paraná, Paraguai e Taquari/Jacuí também estão na lista.

O Brasil tem hoje 63 mil quilômetros de rios, lagos e lagoas, dos quais 20 mil não são navegáveis.

Dos 43 mil quilômetros com potencial de navegação, apenas 15,5 mil são utilizados comercialmente.

 Isso significa que 27,5 mil quilômetros de hidrovia permanecem inexplorados.

 Na matriz nacional de transporte de cargas, os rios respondem por apenas 4% do que é movimentado, enquanto as estradas suportam 63% do total.

O Ministério dos Transportes estima que 45 milhões de toneladas de carga trafegam pelas hidrovias todos os anos, quando o potencial mínimo seria de pelo menos 180 milhões de toneladas.

Autor: Jornal Valor Economico